BAB V ANALISA RISIKO PENURUNAN KAPAL MENGGUNAKAN AIRBAG
V.1 Analisa Risiko Penurunan Kapal dengan Metode Airbag
Pada setiap peristiwa yang terjadi tentunya memiliki suatu risiko yang dapat mengakibatkan sebuah kejadian yang tidak diharapkan. Hal ini juga berlaku pada peluncuran kapal yang menggunakan metode airbag. Walaupun hingga saat ini peluncuran kapal menggunakan airbag dianggap yang paling aman dibandingkan dengan metode lainnya, namun hal tersebut tidak akan terjadi jika tidak didukung dengan proses perhitungan dan persiapan yang tepat. Karena faktanya hingga sekarang ini masih banyak galangan di Indonesia yang masih kurang memperhatikan hal tersebut. Hal tersebut terbukti dengan masih adanya kecelakaan yang terjadi pada proses menurunkan kapal dengan menggunakan airbag sehingga mengakibatkan kerusakan pada kapal. Oleh karena itu diperlukan identifikasi risiko apa saja yang dapat menyebabkan kerusakan kapal pada proses menurunkan ke laut. Setelah itu hasil dari identifikasi risiko dianalisa dan diberikan suatu rekomendasi preventif agar dampak daripada risiko dapat berkurang ataupun hilang.
Simulasi Kondisi Kemungkinan Airbag Mengalami Pecah
Simulasi kondisi dimana airbag bisa mengalami pecah ini dilakukan berdasarkan asumsi dengan hasil perhitungan peluncuran kapal kontainer 100 TEUs yang sudah dilakukan sebagai acuan. Untuk simulasi ini dilakukan dengan 3 pengkondisian peluncuran. Kondisi pertama adalah kondisi dimana kapal belum diluncurkan dan jumlah airbag yang dibutuhkan disesuaikan dengan rule yang ada, sedangkan kondisi kedua adalah kondisi dimana kapal mengalami tipping di ujung landasan dan yang terakhir adalah kondisi ketiga yaitu kondisi dimana penggunaan airbag dilakukan dengan memaksimalkan jarak antar airbag yaitu 6 meter (memangkas penggunaan airbag). Dari hasil perhitungan nanti akan didapatkan distribusi beban masing-masing yang ditampung airbag lalu dibandingkan dengan besaran maksimal bearing capacity airbag. Jika besaran distribusi beban yang diterima airbag lebih besar dari bearing capacity (daya tampung maksimal airbag) maka otomatis airbag tersebut akan mengalami pecah. Berikut ini adalah hasil dari simulasi yang dilakukan.
92
A. Kondisi 1
Simulasi yang dilakukan pada kondisi ini dilakukan pada saat kapal belum diluncurkan dengan mengikuti aturan yang sudah ditetapkan (sesuai peraturan yang ada).
Gambar V.1 Simulasi pada kondisi 1
Pada Gambar V.1 dapat dilihat kondisi peluncuran kapal metode airbag yang menyesuaikan peraturan/rule. P merupakan beban peluncuran yang diasumsikan memiliki berat 1200 ton dengan airbag yang dibutuhkan 21 buah (acuan perhitungan peluncuran kontainer 100 TEUs). Untuk panjang yang ditumpu airbag diberikan simbol S. Sedangkan untuk penamaan airbag yang diberikan ada ax. Sebagai contoh a1 adalah penamaan airbag untuk airbag pada posisi 1 dan begitu seterusnya. Dan untuk panjang kontak antara airbag dengan lunas kapal diberikan simbol Bx, sebagai contoh B21 adalah besaran panjang kontak antara airbag nomor 21 dengan lunas kapal dan begitu seterusnya. Selanjutnya jarak antar airbag disimbolkan sebagai r dan panjang kapal yang ditampung untuk masing-masing airbag disimbolkan sebagai x. Karena pemasangan tiap airbag dilakukan dengan jarak yang sama maka x = r. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dari perhitungan yang dilakukan.
93 x P = 1200 ton
x S = 60 m x N = 21 buah
x Bearing capacity (qbc): 16.6 ton/m (dari Tabel IV.9) Dimana,
P = berat peluncuran (ton)
S = panjang kapal yang ditumpu airbag (m) N = jumlah airbag yang digunakan
Untuk mengetahui nilai r dapat dihitung dengan rumus : ൌ ୗ
ିଵ (m) Persamaan (V.1)
x r = 3 m x x = r = 3 m
Dimana,
r = jarak antar airbag (m)
x = panjang kapal yang ditumpu masing-masing airbag (m)
Untuk menghitung distribusi beban rata-rata yang diterima tiap airbag secara memanjang (q) kapal dapat dihitung dengan rumus :
ൌ
ୗ (ton/m) Persamaan (V.2)
x q = 20 ton/m
Selanjutnya perlu diketahui berapa besaran beban yang ditampung masing-masing airbag dalam ton (P1) dengan rumus :
ଵൌ Ǥ (ton) Persamaan (V.3) x P1 = 60 ton
Setelah itu distribusi beban rata-rata sesungguhnya yang diterima tiap airbag (q1) dapat dihtung dengan persamaan :
ଵ ൌ భ
(ton/m) Persamaan (V.4) Dimana,
94
Pada kondisi dimana q1 < qbc, airbag tidak pecah. Sedangkan pada kondisi dimana q1 > qbc, maka airbag pecah. Untuk lebih jelasnya bagaimana kondisi airbag yang menumpu kapal pada kondisi 1 dapat dilihat pada Tabel V.1.
Tabel V.1 Distribusi beban airbag pada kondisi 1 No Airbag B (m) q1 (ton/m) Kondisi
Airbag 1 a1 5.15 11.65 Tidak Pecah 2 a2 7.2 8.33 Tidak Pecah 3 a3 9.12 6.58 Tidak Pecah 4 a4 11.8 5.08 Tidak Pecah 5 a5 12.6 4.76 Tidak Pecah 6 a6 12.6 4.76 Tidak Pecah 7 a7 12.6 4.76 Tidak Pecah 8 a8 12.6 4.76 Tidak Pecah 9 a9 12.6 4.76 Tidak Pecah
10 a10 12.6 4.76 Tidak Pecah
11 a11 12.6 4.76 Tidak Pecah
12 a12 12.6 4.76 Tidak Pecah
13 a13 12.6 4.76 Tidak Pecah
14 a14 12.6 4.76 Tidak Pecah
15 a15 12.6 4.76 Tidak Pecah
16 a16 12.6 4.76 Tidak Pecah
17 a17 12.6 4.76 Tidak Pecah
18 a18 12.1 4.96 Tidak Pecah
19 a19 11.6 5.17 Tidak Pecah
20 a20 6.9 8.70 Tidak Pecah
21 a21 4.75 12.63 Tidak Pecah
Pada Tabel V.1 dapat dilihat bahwa kondisi airbag yang dipasangkan pada kondisi tidak ada yang mengalami pecah. Hal ini dikarenakan proses perhitungan jumlah akan airbag dilakukan berdasarkan rule yang ada, sehingga kondisi masing-masing airbag yang menumpu kapal semuanya aman (tidak pecah).
B. Kondisi 2
Simulasi yang dilakukan pada kondisi 2 ini mengumpamakan dimana kapal mengalami jungkit di ujung landasan. Pada kondisi 2 ini, kondisi pemasangan dan jumlah airbag yang digunakan masih mengacu pada kondisi 1. Berikut ini adalah gambaran yang diberikan pada kejadian kondisi 2.
95 Gambar V.2 Simulasi pada kondisi 2
Pada Gambar V.2 dapat dilihat kapal mengalami jungkit pada ujung landasan yang mengakibatkan beban terpusat pada airbag yang menumpu di ujung landasan. Untuk airbag yang sudah meninggalkan landasan (terapung di air) kondisinya dapat diabaikan. Kondisi airbag yang perlu diperhatikan adalah yang menumpu kapal di ujung landasan karena kapal belum mendapatkan gaya angkat buritan. Pada Gambar V.2 jumlah airbag yang menumpu kapal di ujung landasan hanya ada 3 buah yaitu a8, a9 dan a10. Oleh karena itu perlu diperhitungkan berapa distribusi beban yang didapatkan dari ketiga airbag tersebut dan apa yang akan terjadi pada ketiga airbag tersebut (pecah atau tidak pecah) sesuai yang digambarkan pada kondisi 2.
Proses perhitungan yang dilakukan sama dengan yang dilakukan pada kondisi 1, perbedaan hanya terletak pada beban peluncuran yang dipengaruhi oleh kemiringan landasan (α) dan panjang yang ditumpu airbag (S) dihitung pada airbag yang menumpu di ujung landasan saja. Untuk badan kapal yang masuk ke dalam air tidak diperhitungkan sebagai panjang yang ditumpu karena kondisi kapal belum mengalami gaya buritan (stern lift). Berikut ini adalah perhitungan yang didapatkan pada kondisi 2. x α = 20 x P = 1200 ton x P cos α = 1188 ton x x = 3 m x S = 6 m
96 x q = ୡ୭ୱ ఈ ୗ = 198 ton/m x P1 = q . x = 594 ton x qbc = 16.6 ton ଵ ൌ భ (ton/m) Persamaan (V.4) Dimana,
B = panjang kontak antara airbag a8, a9 dan a10 dengan lunas kapal Berikut ini adalah perhitungan detail q1 (ton/m) yang dihasilkan pada kondisi 2 :
Tabel V.2 Distribusi beban airbag pada kondisi 2 No Airbag B (m) q1 (ton/m) Kondisi
Airbag
1 a8 12.6 47.14 Pecah
2 a9 12.6 47.14 Pecah
3 a10 12.6 47.14 Pecah
Pada Tabel V.2 bahwa pada kondisi 2 (kapal mengalami jungkit) untuk kondisi airbag yang menumpu kapal di ujung landasan semuanya pecah. Hal ini dikarenakan distribusi beban yang diterima oleh masing-masing airbag (q1) lebih besar dari bearing capacity (beban maksimal) yang mampu ditampung airbag (q1 > qbc).Dari hasil perhitungan (Tabel V.2) q1 yang dihasilkan untuk masing-masing airbag sangat besar yaitu 47.14 ton/m dan berbanding jauh dengan kapasitas daya tampungnya yang maksimal hanya mampu menampung 16.6 ton/m untuk airbag yang digunakan. Kondisi tersebut (q1 yang dihasilkan sangat besar) diakibatkan karena pada kondisi 2 diasumsikan bahwa kapal belum mendpatkan gaya angkat buritan sehingga besaran (panjang) yang ditumpu hanya terpusat pada airbag di ujung landasan. Selanjutnya untuk kondisi airbag yang sudah masuk ke air dan yang masih tertinggal namun tidak menumpu kapal diabaikan.
C. Kondisi 3
Pada kondisi 3 ini penggunaan airbag pada kondisi 1 yang tadinya menggunakan 21 buah airbag dipangkas menjadi hanya 11 airbag. Hal tersebut tentunya akan mempengaruhi jarak antar airbag yang semakin bertambah (semakin renggang) dengan pertimbangan jarak antar airbag tidak melebihi 6 meter (Persamaan II.6). Berikut ini adalah gambaran yang terjadi pada kondisi 3.
97 Gambar V.3 Simulasi pada kondisi 3
Gambar V.3 menjelaskan bagaimana gambaran yang terjadi pada kondisi 3. Spesifikasi airbag yang digunakan pada kondisi 3 masih sama dengan yang dipakai pada saat kondisi 1. Perbedaannya terletak pada penggunaan jumlah airbag yaitu 11 buah. Untuk hasil perhitungan lebih detailnya sebagai berikut.
x P = 1200 ton x S = 60 m x N = 11 buah
x Bearing capacity (qbc): 16.6 ton/m (dari Tabel IV.9) Dimana,
P = berat peluncuran (ton)
S = panjang kapal yang ditumpu airbag (m) N = jumlah airbag yang digunakan
Untuk mengetahui nilai r dapat dihitung dengan rumus : ൌ ୗ
ିଵ (m) Persamaan (V.1)
x r = 6 m x x = r = 6 m
Dimana,
98
x = panjang kapal yang ditumpu masing-masing airbag (m)
Untuk menghitung distribusi beban rata-rata yang diterima tiap airbag secara memanjang (q) kapal dapat dihitung dengan rumus :
ൌ
ୗ (ton/m) Persamaan (V.2)
x q = 20 ton/m
Selanjutnya perlu diketahui berapa besaran beban yang ditampung masing-masing airbag dalam ton (P1) dengan rumus :
ଵ ൌ Ǥ (ton) Persamaan (V.3) x P1 = 120 ton
Setelah itu distribusi beban rata-rata sesungguhnya yang diterima tiap airbag (q1) dapat dihtung dengan persamaan :
ଵ ൌ భ
(ton/m) Persamaan (V.4) Dimana,
B = adalah panjang kontak masing-masing airbag dengan lunas kapal (m). Tabel V.3 Distribusi beban airbag pada kondisi 3
No Airbag B (m) q1 (ton/m) Kondisi Airbag 1 a1 5.15 23.30 Pecah 2 a2 9.12 13.16 Tidak Pecah 3 a3 12.6 9.52 Tidak Pecah 4 a4 12.6 9.52 Tidak Pecah 5 a5 12.6 9.52 Tidak Pecah 6 a6 12.6 9.52 Tidak Pecah 7 a7 12.6 9.52 Tidak Pecah 8 a8 12.6 9.52 Tidak Pecah 9 a9 12.6 9.52 Tidak Pecah
10 a10 11.6 10.34 Tidak Pecah
11 a11 4.75 25.26 Pecah
Pada Tabel V.3 dapat dilihat bahwa airbag pada posisi no 1 (ujung belakang kapal) dan posisi no 11 (ujung depan kapal) yaitu a1 dan a11 mengalami pecah. Hal ini dikarenakan besar q1 yang dihasilkan masing-masing airbag tersebut lebih besar
99 dari qbc dengan masing-masing 23.3 ton/m dan 25.26 ton/m. Besaran q1 pada a1 dan a11 bisa saja diperkecil dengan merapatkan jarak antar airbag yang berada diujung depan dan belakang namun juga harus memperhatikan besaran q1 yang berubah atau semakin besar pada bagian tengah agar tidak melebihi qbc (daya tampung maksimal airbag). Karena jika dilihat pada Tabel V.3 besaran q1 yang dihasilkan pada tengah kapal juga sudah mulai kritis (mendekati qbc) yaitu sudah menyentuh angka 9.52 ton/m. Cara paling ampuhnya adalah menambah jumlah airbag pada ujung depan dan belakang agar q1 yang dihasilkan semakin rendah dan airbag tidak pecah. Simulasi yang dilakukan pada kondisi 1, 2 dan 3 hanyalah merupakan contoh gambaran yang ditentukan oleh penulis, yang mana contoh gambaran yang tersebut dapat dimodifikasi sesuai dengan kejadian yang ingin ditentukan. Dengan simulasi yang diberikan maka segala kemungkinan airbag pecah atau tidak, dapat dihitung dengan pendekatan fisika dan rules yang ada. Dengan kata lain, segala kondisi peluncuran dapat dihitung kemungkinan pecahnya airbag. Tentunya sebelum itu, harus diketahui lebih dulu berapa besaran kapasitas daya tamping (bearing capacity) dari airbag yang digunakan.
Analisa Risiko Penurunan Kapal Pada Saat Airbag Pecah
Pada saat melakukan peluncuran kapal menggunakan airbag segala kemungkinan yang tidak diinginkan bisa saja terjadi. Seperti airbag yang menumpu kapal mengalami pecah sehingga dapat mengakibatkan kerusakan pada kapal. Ada beberapa hal yang menyebabkan mengapa airbag yang menumpu pada proses peluncuran dapat pecah. Menurut (Hage, 2014), hal-hal yang dapat menyebabkan airbag pecah adalah :
1. Terkena benda tajam.
2. Tidak mampu menahan beban.
Pada peluncuran kapal menggunakan metode airbag sangat perlu sekali memperhatikan kondisi landasan yang mana sudah dijelaskan pada sub bab IV.4.1. Karena airbag terbuat dari karet seperti ban kendaraan yang digunakan sehari-hari sehingga rentan sekali dengan benda-benda tajam. Oleh karena itu diperlukan untuk memastikan bahwa landasan peluncuran bersih atau terbebas dari benda-benda tajam yang dapat membahayakan airbag dan kapal.
Selain itu juga diperlukan perhitungan berapa jumlah airbag yang dibutuhkan pada peluncuran kapal menggunakan metode airbag. Pada Persamaan (II.1) dijelaskan bagaimana cara menghitung jumlah airbag yang dibutuhkan. Persamaan (II.1) merupakan standar yang tercantum pada ISO 14409. Untuk jarak antar airbag dapat menyesuaikan dengan hasil
100
perhitungan jumlah airbag dengan panjang lunas kapal dan tidak boleh melebihi dari 6 m yang diatur pada peraturan CB/T pada Persamaan (II.2). Jika proses perhitungan dilakukan dengan tepat maka dapat dipastikan bahwa airbag dapat menahan beban yang diberikan. Walaupun kenyataan di lapangan jumlah airbag yang digunakan lebih banyak dibandingkan dengan jumlah airbag yang dibutuhkan. Hal ini dilakukan oleh pihak yang melaksanakan peluncuran untuk meningkatkan keamanan proses peluncuran kapal dengan airbag.
Analisa risiko yang dilakukan pada kemungkinan terjadinya airbag pecah dibagi berdasarkan sistem pemasangan airbag pada saat peluncuran. Sistem pemasangan airbag yang paling sering dipakai di lapangan saat ini adalah sistem pemasangan airbag selebar kapal dan sistem pemasangan airbag dengan metode cross over.
V.1.1.2 Pada Sistem Pemasangan Airbag Selebar Kapal (Linear Arrangement).
Peluncuran kapal dengan metode airbag sistem pemasangan airbag selebar kapal penuh paling sering dilakukan di lapangan. Selain karena perhitungan pada ISO 14409 mengacu pada sistem pemasangan ini, sistem pada pemasangan ini juga dianggap yang paling mudah dibandingkan dengan sistem pemasangan airbag yang lainnya seperti sistem pemasangan airbag dengan metode zig-zag atau cross over. Tentunya untuk sistem pemasangan tersebut diperlukan metode perhitungan yang berbeda.
Pada peluncuran kapal menggunakan metode airbag kemungkinan terjadinya airbag mengalami pecah bisa saja terjadi. Hal ini tentunya dapat berakibat fatal pada kapal yang akan diluncurkan. Walaupun keadaan di lapangan biasanya jarak antar airbag yang digunakan adalah 2 meter, sehingga jika hanya 1 airbag yang pecah tidak terlalu mempengaruhi kondisi peluncuran atau tidak menimbulkan masalah yang besar (Hage, 2014). Yang menjadi masalah adalah jika airbag yang pecah ada 2 atau lebih secara berurutan yang mana dapat membahayakan kesalamatan kapal itu sendiri.
Untuk melakukan analisa bagian mana airbag yang rentan pecah dapat mengacu pada rumus :
ൌ
Persamaan (V.5) Dimana P adalah beban yang diterima airbag, F gaya yang diberikan oleh kapal kepada airbag dan A luasan kontak antara airbag dengan lunas kapal. Karena distribusi beban kapal yang tidak merata maka pembebanan yang diberikan kapal kepada airbag pun berbeda-beda. Untuk bagian tengah kapal dianggap memiliki distribusi beban yang lebih baik dibandingkan dengan bagian belakang dan depan kapal, karena pada bagian tengah kapal memiliki konstruksi yang mirip dan luas penampang yang besar sehingga dapat mengurangi beban yang diterima
101 oleh airbag. Sedangkan pada bagian belakang kapal rata-rata memiliki konsentrasi beban paling tinggi jika dibandingkan dengan bagian tengah ataupun depan. Karena kebanyakan kapal yang dibangun, dalam meletakkan sistem permesinannya diletakan pada bagian belakang kapal dan terdapat konstruksi yang lebih berat jika dibandingkan dengan konstruksi yang terdapat pada bagian tengah ataupun depan kapal. Ditambah dengan luas penampang yang lebih kecil pada bagian belakang kapal yang tentunya akan menambah beban yang diterima airbag yang menumpu pada bagian belakang kapal. Hal ini dapat dibuktikan dengan Persamaan (V.5), apabila luas penampang (kontak) antar airbag dengan kapal semakin kecil dan berat yang diberikan kapal lebih besar, maka beban yang diterima oleh airbag akan jauh semakin besar sehingga kemungkinan terjadinya airbag pecah juga semakin tinggi. Jadi dapat dikatakan bahwa pembebanan yang diterima airbag pada bagian belakang kapal adalah yang paling kritis jika dibandingkan dengan bagian lainnya. Fakta ini juga berlaku untuk peluncuran kapal dengan metode airbag pada sistem peletakkan airbag cross over.
Selanjutnya apa yang akan terjadi pada proses peluncuran kapal jika airbag yang digunakan benar-benar pecah. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, jika hanya satu airbag yang pecah tidak akan berdampak besar pada peluncuran karena airbag yang lain masih dapat menampung gaya yang diberikan kapal. Namun hal tersebut belum tentu berlaku jika airbag yang pecah dua atau lebih.
Gambar V.4 Ilustrasi airbag pecah pada sistem pemasangan airbag selebar kapal Pada Gambar V.4 dapat dilihat ilustrasi pemasangan airbag selebar kapal yang mengalami pecahnya 2 airbag pada posisi bagian kapal. Jika pecahnya airbag terjadi pada saat kapal belum mulai diluncurkan ada 2 hal kemungkinan penyebab mengapa hal tersebut dapat terjadi. Pertama kondisi airbag yang memang sudah waktunya diganti namun tetap dipaksa untuk digunakan pada peluncuran (over used) dan yang kedua airbag tidak mampu menahan
102
beban yang diberikan oleh kapal. Namun pada kondisi ini tidak akan berakibat fatal pada kapal karena masih ada alat bantu penahan (winch) yang menjaga keseimbangan kapal. Lain hal jika semua airbag yang menumpu kapal pecah dan balok-balok yang menumpu kapal sudah dilepas sehingga dapat dipastikan kapal akan anjlok dan menghantam landasan dengan cukup keras.
Airbag yang pecah akan berakibat fatal pada kapal jika terjadi pada saat kapal sudah dalam proses peluncuran. Karena pada saat ini gaya dan momen yang dihasilkan oleh kapal mulai bekerja. Jika pada proses peluncuran kapal, airbag pada bagian belakang pecah 2 atau lebih maka distribusi beban pada bagian belakang akan semakin bertambah sehingga titik berat kapal juga akan pindah lebih ke belakang mengakibatkan momen gaya berat yang dihasilkan kapal pada bagian belakang terhadap ujung landasan akan semakin besar. Hal tersebut menyebabkan terangkatnya badan kapal pada bagian haluan, pada kondisi ini dapat dikatakan bahwa kapal sedang mengalami jungkit (tipping). Pada saat kondisi ini, hal yang tidak diinginkan bisa saja terjadi, karena pada bagian haluan kapal sudah tidak ditumpu lagi oleh airbag. Tersisa hanya airbag pada bagian tengah ke belakang yang tidak pecah yang menumpu kapal.
Pada saat momen gaya berat pada haluan kapal kembali, maka kapal akan mengalami dropping dan haluan kapal menghantam landasan yang mengakibatkan rusaknya badan kapal pada bagian haluan. Namun hal ini bisa tidak terjadi apabila momen gaya berat pada haluan kapal kembali dengan cepat. Untuk lebih jelasnya peristiwa risiko-risiko yang kemungkinan dapat terjadi, dapat dibagi berdasarkan per periode peluncuran.
a. Periode 1
Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya bahwa periode 1 adalah peristiwa dimana saat kapal mulai bergerak hingga menyentuh air. Pada saat ini analisa risiko dampak dari kemungkinan airbag pecah dapat dimulai pada saat kapal pertama kali dipasang airbag. Sebelum kapal diluncurkan (masih dalam keadaan diam) jika ada airbag yang pecah dan selagi airbag yang lainnya (yang tidak pecah) mampu menahan beban kapal tidak ada yang perlu dikhawatirkan. Karena pada saat ini kapal masih ditahan oleh alat bantu winch yang menahan dan menjaga keseimbangan dari kapal itu sendiri. Lain hal jika semua airbag pecah, maka sudah dapat dipastikan kapal akan anjlok dan menghantam landasan.
103 Gambar V.5 Airbag pecah pada kapal yang belum diluncurkan
Gambar V.5 menjelaskan bagaimana kondisi kapal jika ada beberapa airbag yang pecah pada bagian belakang. Kondisi masih dapat terkendali karena keseimbangan kapal masih dapat dipertahankan berkat bantuan winch yang memiliki kapasitas kekuatan untuk menahan kapal, dengan pengecualian airbag yang tersisa masih dapat menampung beban yang diberikan oleh kapal. Sehingga dapat dilakukan pemasangan ulang.
Dampak yang ditimbulkan akan parah jika airbag pecah pada saat kapal sudah mulai meluncur, karena peranan winch pada saat ini sudah tidak ada. Dengan kata lain kapal akan meluncur bebas dikarenakan kemiringan landasan dan berat dari kapal itu sendiri. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, kemungkinan terbesar bagian airbag yang pecah adalah pada bagian airbag yang menumpu bagian belakang kapal. Jika hal tersebut terjadi, maka kemungkinan kapal akan mengalami jungkit. Kemungkinan terburuk yang bisa terjadi pada saat ini adalah terbenturnya bagian belakang kapal terhadap landasan (terjadinya gesekan antara badan kapal bagian belakang dengan landasan peluncuran), hal ini dikarenakan kapal sama sekali belum menyentuh air (semua badan kapal masih berada di atas landasan). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat Gambar V.5.
104
Gambar V.6 Airbag pecah saat kapal diluncurkan
Gambar V.6 merupakan gambaran yang menjelaskan situasi dimana airbag pecah pada saat kapal sudah mulai diluncurkan. Jika airbag pecah pada bagian belakang kapal melebihi 2, kemungkinan terjadinya tipping pada kapal semakin besar. Hal ini diakibatkan karena semakin renggangnya jarak antar airbag. Berdasarkan ISO 14409 jarak antar airbag tidak boleh melebihi dari 6 meter (Persamaan II.6).
Selain itu jika airbag yang menumpu belakang pecah, tentunya akan mengganggu kelancaran laju airbag yang tersisa. Ada 2 kemungkinan kemungkinan yang dapat terjadi yaitu pertama, airbag yang tersisa dapat melewati airbag yang pecah yang mengakibatkan adanya lompatan dari airbag tersebut sehingga dapat membahayakan kapal. Kedua, airbag yang tersisa tidak bisa melewati airbag yang pecah (tersangkut) sehingga kapal terus terseret ke belakang karena kemiringan dan berat dari kapal itu sendiri. Hal ini sangat membahayakan, dapat dibayangkan betapa parahnya kerusakan kapal yang diakibatkan jika peristiwa tersebut benar-benar terjadi.
b. Periode 2
Jika peristiwa jungkit berlanjut namun kapal belum mendapatkan gaya angkat buritan, maka badan kapal hanya bertumpu pada ujung landasan sehingga airbag yang menumpu kapal hanya tersisa pada bagian belakang kapal (yang belum pecah) dan ujung landasan (Gambar V.7). Periode 2 adalah peristiwa saat kapal menyentuh air hingga kapal mendapatkan gaya angkat buritan (stern lift). Jadi pada saat kapal masih dalam keadaan jungkit dengan kondisi belum mendapatkan gaya angkat buritan kemungkinan yang dapat terjadi adalah pecahnya airbag yang lain (masih menumpu kapal) dapat dilihat pada Gambar V.2. Hal ini disebabkan karena beban kapal yang terpusat ke ujung landasan, mengakibatkan bertambahnya beban yang diterima oleh
105 airbag (overload) sehingga airbag tersebut pecah. Selanjutnya kapal anjlok dan mengakibatkan kerusakan pada lunas kapal.
Gambar V.7 Kapal mengalami jungkit
Pada Gambar V.7 dijelaskan bahwa selain kemungkinan terjadinya airbag yang tersisa juga ikut pecah, ada hal lain yang berhubungan langsung dengan kapal. Pada saat tipping dan kapal hanya bertumpu pada ujung landasan sehingga gaya reaksi terpusat pada bagian kapal yang menumpu ujung landasan. Hal ini akan menghasilkan momen berat terhadap ujung landasan (Pa) dan momen gaya angkat terhadap ujung landasan (Db). Momen-momen tersebut dihasilkan karena adanya berat peluncuran (P) dan gaya angkat yang terjadi karena sebagian badan kapal pada bagian belakang yang sudah