Baik Bapak izin, Bapak, Ibu, Pimpinan Komisi V dan Anggota.
Terkait dengan pertanyaan dari Pak Mulyadi dari Fraksi Gerindra, bahwa ini adalah solusi bukan legacy. Tentunya kami sepakat Bapak dengan itu dan tentunya ke depan kami ingin merealisasikan bahwa proyek KCJB ya memang menjadi bagian dari solusi untuk moda alternatif ke depan dari Jakarta ke Bandung.
Kemudian terkait dengan masalah-masalah eksternalitas lingkungan sosial kami sangat memperhatikan. Hampir setiap bulan bahkan kami mengadakan pertemuan dengan beberapa komponen masyarakat, temasuk terakhir dengan Anggota DPRD Jawa Barat. Dan juga, kalau ada hal-hal yang memang menjadi masalah yang segera kami selesaikan kami langsung ke lokasi ke lapangan membahas bagaimana solusi yang dibutuhkan oleh masyarakat. Termasuk terakhir kami juga dengan Komnas HAM untuk menyelesaikan beberapa masalah yang memang menjadi pertanyaan atau klaim dari masyarakat.
Satu hal yang perlu kami sampaikan di sini adalah hampir semua masalah yang memang menjadi bagian dari dampak project kami selesaikan.
Namun ada beberapa masalah yang kami tidak bisa selesaikan adalah karena memang ada beberapa masyarakat yang mengklaim bahwa tanahnya harusnya menjadi bagian dari trase proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung.
Sementara penentuan trase itu dilakukan oleh Pemerintah Provinsi dalam hal ini oleh kantah pertanahan, terkait dengan penentuan lokasi trase.
Sementara ada beberapa masyarakat yang berada di luar trase mereka menginginkan seperti tetangga-tetangganya agar lahanya bisa dibebaskan.
Hal seperti ini yang kami tidak bisa selesaikan, namun ada beberapa hal yang terkait dengan tanah dampak dan segala macam kami masih mencoba untuk mencarikan solusi dengan kantor BPN, baik di Pemerintah Kota dan Kabupaten sepanjang trase di Jakarta-Bandung.
Kemudian terkait dengan struktur permodalan izin Bapak. Memang tadi kami sampaikan di awal mohon share datanya. Kalau memang KCIC ini dimiliki oleh dua konsorsium BUMN, 60% oleh konsorsium BUMN Indonesia, (rekaman tidak jelas) PT.KAI, Jasa Marga dan PTPN VIII. Sementara 40% itu dimiliki oleh konsorsium BUMN China, ada CRIC, CREC, Sinohydro, CRRC dan CRRC. Ini ini dari awal sejak pembentukan KCIC sampai dengan hari ini belum
mengalami perubahan. Sementara untuk struktur pendanaannya tadi juga sudah kami sampaikan di awal. Bahwa 25% itu didanai oleh pemegang saham melalui equity. Sementara 75% itu didanai dari pinjaman CDB (China Development Bank). Mungkin itu pertanyaan dari Pak Mulyadi.
Nomer dua dari Pak Hamka dari Fraksi Golkar. Terkait dengan biaya dari awal memang kalau kita lihat di inisial budget di 6,7 bilion atau sekitar 87 triliun. Terkait dengan adanya alokasi untuk cost overrun saat ini memang sedang di review oleh PTKP. Semantara secara internal sendiri sesuai dengan arahan Kementerian Perhubungan dan Kemenko Marves menjadi tugas dan tanggung jawab dari manajemen KCIC untuk secara paralel dengan BPKP juga melakukan review atas cost overrun yang terjadi proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung.
Jadi, kami sudah melakukan itu sejauh ini dari awal usulan 2 billion saat ini masih di angka 1675. Dan kita terus berproses untuk menemukan biaya-biaya mana yang akan kita bisa efisienkan. Jadi paralel dengan review yang dilakukan oleh BPKP, kami di KCIC pun sesuai penugasan kami terus melakukan efisiensi dan melakukan negosiasi dengan beberapa mitra terkait dengan angka-angka cost overrun yang kita bisa turunkan.
Jadi, total tentunya nanti terkait dengan cost overrun kita masih menunggu sesuai dengan Perpres (93) 2021 tentunya setelah adanya review BPKP, Kementerian Perhubungan, Kementerian BUMN akan mengajukan usulan cost overrun dari hasil review BPKP kepada komite kereta cepat. Komite kereta cepat diketuai oleh Bapak Menko Marves, beranggotakan Menteri Keuangan, Menteri Perhubungan, dan Menteri BUMN. Baru setelah itu kita bisa mendapatkan total project cost sampai dengan project ini selesai. Di mana tadi kami sudah sampaikan bahwa di initial budget di awal project itu 87 triliun, 6,07 billion US Dollar menggunakan asumsi exchange rate dollar yang ada di proyek adalah 14.400.
Kemudian pertanyaan dari Pak Bakri dari Fraksi PAN. Oh izin mengenai PNBP Pak Hamka. Jadi di luar budget yang sudah kami setorkan ke kas negara, kami juga menyetor ke kas negara terkait dengan adanya sewa beberapa lahan milik negara. Salah satunya adalah yang ada di Halim yang digunakan untuk pembangunan Stasiun Halim itu menggunakan lahan AURI.
Jadi ada pendanaan sekitar 1,16 triliun ke kas negara yang kami bayarkan di Tahun 2019 untuk penggunaan lahan Halim milik AURI sampai dengan 50 tahun ke depan.
Kemudian sekarang ini dalam proses untuk pembayaran lahan Rumija tol. Jadi trase kami melawati sebagian besar tol yang ada di Jakarta-Cikampek dan Cikampek sampai dengan Cileunyi, ini dimiliki oleh Kementerian PUPR bukan oleh Jasa Marga, karena sekali lagi kalau untuk pengadaan lahan jalan tol dilakukan oleh negara, karena lahan tidak menjadi konsesi tidak menjadi bagian dari konsesi. Dalam hal ini kami melakukan pembayaran ke kas negara setelah ada perjanjian sewa dengan Kementerian PUPR senilai 436,8 miliar.
Kemudian penggantian biaya PBB dan lain-lain termasuk kewajiban pajak itu di luar PNBP sehingga total 5,34 triliun.
Kemudian yang pertanyaan ketiga dari Pak Bakri Fraksi PAN. Terkait dengan tugas kami di manajemen KCIC, seperti apa yang selalu disampaikan oleh Kementerian BUMN dan Kemenko Marves serta dari Kementerian Perhubungan bahwa kami diminta untuk bisa menyelesaikan project kereta cepat Jakarta-Bandung dengan tata kelola yang baik dan bisa mengoperasikan nantinya dengan, atau sebagai perusahaan yang sehat. Kemudian yang kedua kami diminta untuk sebisa mungkin menekan cost overrun, paralel dengan review yang dilakukan oleh BPKP. Tentunya tugas ini Insya Allah kami akan laksanakan sampai dengan penugasan kami sesuai dengan apa yang ada di shareholder.
Kemudian, dari Pak Bambang Hermanto dari Fraksi Golkar. Tadi kami sampaikan bahwa memang KCIC ini dari awalnya memang menjadi project company. Artinya mengoperasikan mengelola project dan juga mengelola perusahaan. Karena nanti pada saat masa transisi yang sekarang sudah mulai berjalan di mana sudah akan mulai pentahapan untuk operasi maintenance routines, KCIC nantinya pasti akan bertransisi dari project company menjadi railway company seperti PT. KAI, PT. MRT atau yang lain-lain sesuai dengan izin penyelenggaraan yang diberikan oleh Kementerian Perhubungan. Artinya dalam hal ini KCIC juga sebagai employer atau sebagai owner dari project nantinya juga sebagai badan penyelenggara perkeretaapian sesuai dengan apa yang ada di dalam penugasan ataupun izin yang diberikan oleh Kementerian Perhubungan kepada PT. KCIC.
Kemudian terkait dengan trase tadi kami sampaikan di awal persentasi bahwa memang sebenarnya trase kita atau perjalanan kereta api cepat Jakarta-Bandung nanti tidak hanya sampai stasiun Padalarang. 142 kilo adalah dari Halim sampai dengan Stasiun Tegalluar, Tegalluar di dekat Cileunyi. Jadi kenapa seperti itu karena tadi juga sudah kami sampaikan berdasarkan hasil dari demand forecast Polar UI, bahwa Tegalluar ini diharapkan memang bisa memberikan bangkitan perjalanan untuk penumpang dari Bandung bagian timur.
Sementara untuk Padalarang itu Bandung bagian barat dan juga Bandung Kota. Karena nanti di Stasiun Padalarang menjadi Stasiun Hub Inter Moda dengan kereta api eksisting yang akan dilayani dari stasiun Kebon Kawung dan Stasiun Cimahi. Sehingga kami sampaikan di sini bahwa tentunya ini tidak ada pemotongan jalur hanya sampai Padalarang. Tapi stasiun kita atau jalur kereta api cepat tetap dari Stasiun Halim, Karawang, Padalarang sampai dengan Stasiun Tegalluar di dekat Cileunyi.
Kemudian, pertanyaan dari Pak Toriq Hidayat terkait dengan penyerapan tenaga kerja. Jadi, memang penyerapan tenaga kerja seperti apa yang kami sampaikan di tabel tadi, itu apa adanya berdasarkan apa yang kami compile dari KCIC sendiri. Kemudian, dari seluruh kontraktor dan juga dari konsultan supervisi yang terlibat langsung di dalam project kereta api cepat Jakarta-Bandung.
Ini belum termasuk supplier dan lain-lain ataupun UMKM yang ada di sekitaran project yang memang tentunya sangat berdampak positif, karena selama ini melayani seluruh pekerja yang ada di kereta api cepat Jakarta-Bandung project.
Kemudian terkait dengan asumsi penumpang, tadi sudah kami sampaikan bahwa studi demand forecast yang dilakukan Polar UI menggunakan survei langsung kepada konsumen maupun non-konsumen kereta api, kepada konsumen jalan tol, atau kepada penghuni perumahan di sekitaran stasiun yang mana berpotensi untuk menggunakan kereta api cepat.
Jadi, survei dilakukan baik OD dari Stasiun Ujung Halim ke Tegalluar maupun dari Stasiun Tegalluar ke Padalarang, Padalarang-Kerawang, Kerawang-Halim. Termasuk juga survei secara masif dilakukan juga oleh Polar UI di semua pintu tol, exit maupun pintu masuk.
Di mana ada satu survei baik wawancara maupun survei secara kuesioner dimungkinkan untuk pertanyaan, apakah mereka dengan adanya produk kereta api cepat yang digambarkan di dalam survei tersebut waktu tempuh dan lain-lain akan beralih atau tidak. Jadi memang pertanyaannya sangat spesifik dan sangat detail agar dari hasil survei itu bisa menggambarkan kira-kira demand forecast yang sebenar-benarnya, paska covid, kemudian isu IKN dan lain-lain itu bisa dijadikan sebagai dasar nantinya ataupun sekarang kita melakukan review atas FS yang ada.
Kemudian, terkait dengan keselamatan kerja, izin. Terima kasih atas masukan dari Bapak Pimpinan Komisi V DPR bahwa memang kami sangat memperhatikan zero accident, kami sangat memperhatikan SMK 3. Jadi tim kami di KCIC sendiri di konsultan supervisi (rekaman tidak jelas) maupun di seluruh tim SSHE kontraktor hampir setiap waktu melakukan evaluasi briefing dan lain-lain. Namun memang ada beberapa kejadian yang di luar kontrol kami walaupun semuanya kami evaluasi dan menjadi koreksi kepada kami dan juga kepada kontraktor terkait dengan pier.
Jadi, kalau boleh kami jelaskan di sini bahwa sebenarnya intruksi dari KCIC agar ada 6 pier yang dibongkar itu karena memang kita melihat bahwa aspek kualitas dan juga terkait dengan aspek keselamatan perjalanan kereta api cepat nantinya. Itu harus kita tegakkan dari sejak sekarang dari masa kontruksi. Karena apa memang allignment yang ada di pier tersebut itu sudah tidak memenuhi toleransi yang ada. Di dalam kontrak pekerjaan kereta api cepat memang kita sepakati menggunakan China Code atau China Railway Code. Di mana toleransi kalau ada pier yang keluar dari allignment sesuai koordinat yang ada itu hanya plus minus 2 cm.
Sementara kasus kemarin memang lebih dari 2 cm, sehingga kita intruksikan kepada kontraktor harus dibongkar dengan biaya kontraktor dan kita tegur keras atas pekerjaan kontraktor yang memang melakukan pekerjaan tidak sesuai dengan standar yang ada. Memang setelah kami evaluasi bahwa ada beberapa SOP yang dilanggar oleh kontraktor, sehingga kami putuskan untuk itu dibongkar. Namun memang dalam pelaksanaannya walaupun
sebelumnya kita sudah lakukan briefing dan kontraktor sudah melakukan presentasi atas metode pembongkaran. Pada pembongkaran pier yang ke-2 dengan alasan kontraktor bahwa itu hari sabtu relatif pengawasan kurang, pada saat itu dilakukan tanpa SOP yang ada.
Sehingga kami sepakati dengan para kontraktor bahwa kejadian ini tidak boleh terulang lagi. Artinya sabtu-minggu pun pengawasan juga harus diperkuat, tidak ada lagi tindakan-tindakan yang dilakukan oleh teman-teman di pelaksana, tidak sesuai dengan SOP dan atas kejadian itu kita sepakati untuk teman-teman pelaksana yang melakukan pelanggaran tersebut kita keluarkan dari proyek tidak boleh beraktivitas di proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung kembali. Kita serahkan kepada kontraktor untuk punishment tersebut, dan juga kita melakukan evaluasi dengan tim KCJB, KCJB Kementerian PUPR untuk me-review lagi terkait dengan SOP apabila ada kejadian seperti ini di mana allignment bergeser dari standar yang ada.
Kemudian terkait dengan penanganan dampak jalan nasional atau atau jalan provinsi. Izin, Bapak Pimpinan kami juga lakukan terus koordinasi dengan Bupati, Walikota, dan juga Pemerintah Provinsi. Bahkan pertemuan rutin dengan Pak Asisten Gubernur juga kami lakukan, terkait dengan dampak ini ataupun terkait dengan aksesibilitas yang kita butuhkan. Karena Pemerintah Provinsi Jawa Barat, Pemerintah Kabupaten/Kota sangat mendukung terkait dengan aksesibilitas. Nantinya beberapa stasiun kita dengan jalan yang ada sekarang ataupun dengan pemukiman yang ada di sekitaran stasiun.
Kemudian terkait dengan kasus pipa pertamina kejadian lama dan itu sudah menjadi pelajaran yang berharga bagi kami. Sehingga setiap kali pekerjaan terkait dengan relokasi utilitas pasti kita lakukan koordinasi dengan pemilik utilitas. Tentunya kita juga melaksanakan pekerjaan kontruksi menggunakan standar yang ada di kontruksi sesuai dengan kontruksi yang dimiliki oleh user dalam hal ini kalau Pertamina kita ikutin semua regulasi yang ada di Pertamina ataupun PLN dan lain-lain.
Kemudian, untuk terkait dengan transfer knowledge, memang seperti yang tadi kami sampaikan dari awal. Bahwa transfer knowledge kami coba dorong terus secara masif, baik itu kepada kontraktor lokal, kepada WIKA, termasuk kepada PT. KAI yang nantinya akan mengoperasikan menjadi tulang punggung kami untuk membantu kami mengoperasikan kereta api cepat Jakarta-Bandung, karena menjadi bagian dari strategi kami untuk menurunkan cost overrun.
Salah satunya adalah kita menggunakan tenaga SDM PT. KAI yang berpengalaman di dalam pengoperasian dan perawatan kereta api cepat. Di mana sebelumnya di dalam perhitungan FS itu menggunakan tenaga fresh graduate. Di mana seluruh rangkaian pelatihan itu sebagian besar di China, saat ini dengan menggunakan tenaga SDM PT. KAI yang berpengalaman, kita harapkan pelatihan bisa lebih dipersingkat. Misal kayak masinis begitu kita menggunakan masinis PT. KAI dari 18 bulan semula masa training-nya masinis bisa menjadi 8 bulan.
Kemudian lokasi training pun kita harapkan bisa kebalikannya sebagian besar ada di Indonesia bukan di China. Untuk training class-nya kita lakukan secara online. Dan itu sangat berdampak sebenarnya di dalam proses review yang kami lakukan sekarang. Dari semula usulan cost overrun terkait dengan (rekaman tidak jelas) 183, kita bisa tekan saat ini sudah di angka 50 juta US Dollar. Artinya seluruh proses ini kita lakukan sesuai dengan arahan dari (rekaman tidak jelas) dan Pemerintah agar bagaimana cost overrun bisa kita pangkas semaksimal mungkin.
Kemudian yang lain-lain terkait dengan pertanyaan apakah kenaikan biaya project dengan rate cost overrun itu akan mempengaruhi ke pemilikan lahan saham di PT. KCIC. Tentunya ini nanti pasti akan menjadi bahan diskusi di shareholder dan stakeholder karena saat ini terkait dengan biaya project untuk sesuai inisial sebenarnya kalau dari sisi equity sudah semua setoran modal dilakukan baik oleh BUMN Indonesia maupun oleh Beijing Yawan, kita tinggal menunggu presentasi dikit dari Beijing Yawan, tentunya ini adalah terkait dengan cost overrun.
Karena sesuai dengan apa yang ada di dalam (rekaman tidak jelas) memang cost overrun pasti akan diambilkan dulu dari equity baru kalau memang kedua belah pihak tidak sanggup itu pasti akan dicarikan alternatif pendanaan dari luar. Ini yang mungkin nanti akan menjadi dinamika pada saat terkait dengan cost overrun apakah kepemilikan sahamnya tetap seperti sekarang atau berubah menyesuaikan dengan nanti strategi bisnis terkait dengan pendanaan cost overrun.
Kemudian pertanyaan selanjutnya dari Pak Syarief dari Fraksi Nasdem.
Diharapkan bahwa saat ini dengan adanya PMN masih B2B, sebenarnya memang masih B2B, izin Bapak. Karena kalau sesuai dengan apa yang ada di dalam kontraktual kami di JV agreement antara BUMN konsorsium BUMN Indonesia dan BUMN China di situ belum berubah kita masih B2B. Bahwa memang pendanaan PMN atau dari APBN itu dilewatkan ke KAI lebih sebagai bagian dari setoran modal KAI ke PSBI, PSBI ke KCIC. Namun di dalam sekema project-nya itu masih B2B belum berubah jadi G2G, artinya memang tidak ada jaminan pemerintah langsung atas proyek ini. Jadi sekali lagi izin Bapak walaupun memang secara modal PT. KAI berasal dari PMN dan APBN, namun sebenarnya secara skema project itu masih B2B belum berubah menjadi G2G.
Kemudian terkait pertanyaan dari Pak Eddy Santana tadi untuk transparasi demand forecast, kami sangat transparan sangat transparan.
Artinya semua kalangan baik itu pemerhati kebijakan transportasi yang ingin melakukan diskusi tekait dengan demand forecast yang saat ini sedang dilakukan oleh Polar UI kami terbuka. Bahkan kemarin dari Kementerian Keuangan juga men-challenge kami untuk melakukan review lagi atas perhitungan Polar UI, kami pun juga buka.
Jadi memang kami sangat mengharapkan bahwa angka yang dihasilkan dari demand forecast saat ini yang menjadi dasar nantinya untuk pembuatan review FS berikutnya, benar-benar bisa menggambarkan kondisi real saat ini
dan ke depan seperti apa bangkitan perjalanan potensi pasar yang ada di kereta api cepat Jakarta-Bandung.
Mungkin hampir semua, izin Bapak Pimpinan dan Anggota Komisi V DPR yang kami hormati. Kami menanggapi atau mungkin ada beberapa hal yang terkait dengan tambahan lagi yaitu usia kontruksi 100 tahun izin Bapak.
Jadi terkait dengan review FS memang di 2017, 26 tahun, saat ini perhitungan review FS masih belum final. Kemarin sempat di angka 40 tahun namun masih kita coba evaluasi agar kira-kira apakah ada lagi potensi-potensi revenue (rekaman tidak jelas) lagi atau potensi strategi bisnis yang lain yang bisa membuat BEP nya bisa lebih kecil dari 40 tahun. Karena memang ini adalah project investasi prasarana kereta api. Tentunya memang tidak akan mudah kalau kita berharap mendapatkan tingkat BEP yang lebih singkat atau pendek.
Rata-rata kalau proyek investasi perkeretaapian pasti di atas 20 tahun.
Kemudian terkait dengan umur kontruksi yang 100 tahun. Memang dari awal desainnya seperti itu termasuk tahan gempa sampai kekuatan 8 skala richter dan lain-lain. Dan kemudian pemilihan dari material kita menggunakan high performance quality, itu juga menjadikan syarat di dalam TOR project kami. Sehingga memang sesuai dengan apa yang menjadi DED dan juga FS untuk kontruksi semua prasarana di kereta api cepat Jakarta-Bandung untuk 100 tahun sementara konsesi untuk masa 50 tahun.
Terakhir terkait dengan dukungan kepada UMKM atau pedagang lokal.
Ada beberapa perjanijian yang kami sudah lakukan dengan Pemerintah Provinsi maupun Kota/Kabupaten bahwa stasiun kereta api cepat Jakarta-Bandung nantinya akan menyediakan slot area khusus untuk UMKM. Yang sudah kami lakukan kerja sama penandatanganan dengan Sekda Provinsi DKI untuk Stasiun Halim, ada slot area yang memang kami sediakan untuk UMKM nantinya bisa berjualan di stasiun kereta api cepat.
Mungkin itu Bapak Pimpinan dan Anggota Komisi V DPR yang terhormat yang bisa kami sampaikan, sisanya kalau ada tanggapan lain atau masukan kami persilakan.
Terima kasih.
F-P.GOLKAR (Drs. HAMKA BACO KADY, M.S.):
Izin Pimpinan.
KETUA RAPAT:
Sebentar Pak. Terima kasih Pak Dirut Pak Dwiyana Selamet Riyadi.
Saya persilakan Pak Hamka.
F-P.GOLKAR (Drs. HAMKA BACO KADY, M.S.):
Iya makasih Pimpinan.
Menarik apa yang disampaikan tadi oleh Direktur KCIC. Saya bisa menarik kesimpulan bahwa perencanaan ini amburadul menurut saya ya.
Karena cost overrun-nya itu belum pasti juga menunggu review dari BPKP, sehingga akan berpengaruh panjang lagi juga terhadap masa konsesi. Baru saya seumur hidup saya barangkali baru, baru kali ini saya dengar masa konsesi di transportasi itu 50 tahun, sebenarnya 30 tahun itu yang biasanya kita dengar ya. Tapi saya tidak tahu apa sebenarnya yang terjadi tolong terbukalah sebenarnya. Kalau begini apa kondisi-kondisi apa yang disampaikan tadi, saya ambil contoh struktur permodalan KCIC. 60%
konsorsium BUMN kita, 40% konsorsium BUMN China. Nah itu pun belum cukup belum tau apakah itu cukup atau tidak masih ada kemungkinan meminjam dari apa namanya Bank China, Bank Development China.
Jadi, kapan berhentinya? Kapan selesainya perencanaan ini dengan baik Pak. Review-nya sampai kapan ini barang baru bisa selesai. Artinya apa feasibility study ini sudah tidak ada gunanya lagi dilakukan, karena setiap saat ada cost overrun dan sebagianya. Sehingga kita tidak bisa menentukan berapa lama termasuk konsesinya, kita tidak bisa menentukan nanti tarifnya berapa untuk menutupi masa konsesi itu, nggak ngerti semuanya.
Saya nih apakah kita bodoh apa kita pura-pura bodoh tolong terbukalah masalahnya sebenarnya di mana gitu loh. Ini proyek ini luar biasa loh Pak, jangan kita main-main dengan project yang sebesar ini. Tolong terbuka deh,
Saya nih apakah kita bodoh apa kita pura-pura bodoh tolong terbukalah masalahnya sebenarnya di mana gitu loh. Ini proyek ini luar biasa loh Pak, jangan kita main-main dengan project yang sebesar ini. Tolong terbuka deh,