PEMBANGUNAN DAN PERKEMBANGAN STASIUN TUGU DI YOGYAKARTA 1887-
A. Lahirnya Perusahaan Kereta Api SS Dan Dimulainya Usaha Pemerintah Di Bidang Kereta Ap
Wacana akan pembangunan jaringan kereta api milik pemerintah Belanda di Hindia Belanda muncul sebagai jawaban Pemerintah Belanda dalam menanggapi permasalahan yang terjadi di negeri induknya, saat mulai bermunculannya perusahaan kereta api swasta di negeri Belanda membuat harapan terwujudnya sebuah angkutan publik yang mampu meningkatkan kemakmuran rakyatnya menjadi tidak terwujud karena perusahaan swasta tersebut lebih berorientasi dalam mencari keuntungan sebanyak-banyaknya sehingga persaingan antar perusahaan tidak dapat terhindarkan. Karenanya pemerintah
membangun perusahaan kereta api milik negara De Maatschappij tot Exploitatie
van Staatsspoorwegen tanggal 26 September 1863 dalam rangka menengahi
persaingan tersebut sehingga tidak saling merugikan berbagai pihak.1
1
REITSMA, S. A., Van Particuliere Naar Staatsexploitatie Der
Nederlandsche Spoorwegen, (______:1940) Hal. 10, munculnya wacana untuk membuat perusahaan kereta api milik pemerintah muncul pertama kali saat pemerintah Belanda ingin membangun jaringan kereta api yang melalui jalur Amsterdam-Arnhem guna kepentingan negara, setelah melihat bagaimana Belgia mampu membangun jaringan kereta api milik pemerintah guna kemakmuran negerinya. Namun, kabinet Thorbecke dari golongan liberal menilai pembangunan perusahaan milik negara tersebut hanya menghalang-halangi semangat kebebasan yang pada saat itu sedang berkembang pesat di negeri Belanda. Menanggapi hal
37
Munculnya keinginan Belanda untuk membangun jaringan kereta api milik pemerintah dimulai dari beberapa contoh di negara Eropa, dimana perusahaan kereta milik pemerintah mampu berjalan bersama bahkan memakmurkan negara induknya, seperti yang terjadi di Belgia (1834), beberapa negara bagian Jermanik
(1838), Pemerintah Austria (1841) dan Kekaisaran Prusia (1871).2
Pembangunan jaringan kereta api di negeri Belanda dilakukan dengan menggunakan “gemengde systeem” atau “Sistem Campuran”. Sistem ini
memungkinkan jaringan kereta api baik milik pemerintah maupun swasta untuk sama-sama berjalan tanpa saling mengganggu dan menghindari persaingan yang tidak sehat. Penggunaan sistem ini awalnya digunakan di Perancis, dimana perusahaan kereta api milik pemerintah di sana terus beroperasi bersama dengan perusahaan swasta. Sistem ini terus digunakan Belanda hingga diaplikasikan di daerah jajahannya, Hindia Belanda, meskipun pertentangan di kabinet Belanda tentang perlu tidaknya campur tangan pemerintah Belanda masih terus
tersebut, pemerintah Belanda yang saat itu didukung oleh raja Willem II menyatakan bagaimana keberadaan perusahaan kereta api milik negara penting guna mencegah terjadinya persaingan yang tidak sehat antara perusahaan kereta
api swasta, seperti persaingan antara perusahaan Hollandsche Ijzeren Spoorweg
Maatschappij dan Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij. (Hal. 13) Karenanya penting dibentuk perusahaan kereta milik pemerintah Belanda guna mengontrol persaingan tersebut. Tanggal 26 September 1863, dengan
perbandingan suara 51 mendukung dan 12 menolak dalam sidang di Tweede
Kamer der Staten-Generaal (Gedung Dewan Perwakilan Negara), diputuskan
untuk mengesahkan berdirinya perusahaan kereta api milik negara (De
Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) (Hal. 12). 2
38
berlangsung hingga jaringan kereta api milik pemerintah Belanda, De Staatsspoor
en Tramwegen (SS)3 di Hindia Belanda berdiri pertama kali tahun 1878.4
Munculnya perusahaan SS di Hindia Belanda sebagai jawaban dari ketidakmampuan NISM untuk menarik investor untuk membangun jaringan kereta api di Hindai Belanda. Pada masa awal perkembangan jaringan kereta api di Hindia Belanda, NISM didirikan guna mengundang banyak investor yang bergerak di bidang kereta api untuk menanamkan investasinya di Pulau Jawa dengan banyaknya persewaan tanah dan kebutuhan yang besar akan sarana transportasi yang cepat untuk menuju daerah pelabuhan.
Namun, karena NISM merupakan perusahaan kereta yang baru berdiri membuat tidak ada investor kereta api yang berani menanamkan modalnya di Hindia Belanda. Hal inilah yang menyebabkan NISM tidak dapat mengakomodasi tugas pemerintah guna membangun jaringan kereta api yang menghubungkan seluruh bagian Jawa dalam rangka menegakan kepentingan ekonomi (yang menghubungkan daerah perkebunan dengan pelabuhan) serta pertahanan dan
keamanan.5
3
De Staatsspoor en Tramwegen (SS) merupakan perwakilan dari De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, perusahaan kereta api milik pemerintah Belanda yang dibentuk guna membangun jaringan kereta api milik pemerintah di Hindia Belanda.
4
Dasrin Zen dan PT. Kereta Api (Persero), Tanah Kereta Api :Suatu
Tinjauan Historis, Hukum Agraria/Pertanahan dan Hukum Pembendaharaan Negara, (Bandung: 2000)Hal. 1
5
NISM tercatat hanya berhasil membangun 2 jalur di Pulau Jawa, yaitu
jalur Batavia-Buitenzorg (Lih. Dasrin Zen, Ibid.) dan Semarang-Vorstenlanden
(Ibid., Hal. 5) pada tahun 1872. Dalam rancangan kerja komite NISM, tercatat J.P. Bordes, orang yang memantau pembangunan jalur NISM sudah membuat
39
Meskipun pembangunan sarana kereta api sudah dilaksanakan, hasil yang diharapkan ternyata tidak sesuai dengan harapan pemerintah Belanda. Pada masa ini pemerintah Belanda tidak dapat melakukan campur tangan di bidang ekonomi secara langsung karena era liberalisme dimana swasta yang menguasai wilayah ekonomi mulai berkembang dengan pesat. Pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda pada tahap awal pembangunannya dilakukan oleh pihak swasta.
Pembangunan kereta api swasta oleh NISM berpusat pada profit, maka pembangunan tersebut lebih ditujukan pada daerah-daerah yang memiliki potensi atau kegiatan ekonomi, seperti perkebunan, perhutanan, maupun pertambangan. Hal inilah yang membuat pemerintah Belanda kecewa, karena pihak swasta tidak mau membangun jalur di daerah yang tidak memiliki keuntungan sama sekali.
Untuk mengatasi hal tersebut, Pieter Philip van Bosse, menteri kolonial Belanda pada tahun 1871, membuat rencana akan pembentukan perusahaan milik pemerintah Belanda yang bergerak di bidang jasa kereta api. Meskipun Van Bosse dikenal sebagai orang yang mendukung usaha kereta api swasta, setelah melihat NISM tidak mampu melaksanakan tugas untuk menghubungkan seluruh pulau Jawa dengan jalur kereta api. Rencananya mendapat banyak tentangan dari
rancangan jalur NISM di Pulau Jawa pada tanggal 30 Mei 1873 yang meliputi 4 jalur: sepanjang Pantai Utara Jawa menuju Semarang, jalur Surabaya-Malang, jalur Bandung-Cirebon, dan sambungan dari Bandung menuju wilayah timur jawa dengan melewati Vorstenlanden dan langsung menuju Sidoarjo. Pembangunan jalur ini sudah memperhatikan unsur ekonomi dengan melewati daerah-daerah perkebunan swasta serta pertahanan dan keamanan yang mewaspadai datangnya
musuh dari arah Pantai Utara. (Lih. Bruin, Jan de, Het Indische Spoor in
40
berbagai pihak, khususnya golongan swasta di Belanda yang tidak menyukai
campur tangan negara dalam kegiatan ekonomi di Hindia Belanda.6
Rencana pembangunan memiliki beberapa faktor yang mendukung dan memberatkan terwujudnya rencana tersebut. Diantaranya seperti pada tabel di bawah ini:
Tabel 3.1 Perbandingan Keuntungan Dan Kerugian Dari Pembangunan Perusahaan Kereta Api Milik Pemerintah Belanda
Keuntungan Kerugian
Dari sudut pandang militer, negara
harus mempunyai akses menuju jalur kereta api sepanjang waktu
Mudahnya mencari tenaga kerja
Adanya objek pembangunan yang
dilakukan oleh negara.
Hak konsesi tanah untuk
pembangunan jalur kereta dilakukan di tanah yang tidak memiliki menguntungkan ekonomis
Ancaman muculnya konflik dari
berbagai macam golongan
masyarakat.
Semakin besarnya beban kerja yang
dilakukan oleh pemerintah.
Besarnya modal milik perusahaan
swasta
Sumber: Ruurd Auke Jellema, Nederlandsch-Indische Spoorwegpolitiek,
(L. Gerretsen:1929) Hal. 52
Dari tabel di atas, pada bagian keuntungan bisa terlihat bagaimana tujuan utama pembangunan perusahaan kereta api harus segera dilaksanakan, yaitu agar pemerintah Belanda di Hindia Belanda memiliki akses sepanjang waktu untuk
6
Jellema, Ruurd Auke, Nederlandsch-Indische Spoorwegpolitiek, (L.
Gerretsen:1929) Hal. 52 Tujuannya untuk membuat SS muncul setelah melihat kelesuan investasi kereta api di Hindia Belanda setelah terbentuknya NISM (Lih.
41
kegiatan-kegiatan yang bersifat administrasi negara hingga upaya menjaga
keamanan dan ketertiban7.
Tersedianya tenaga kerja dalam jumlah yang besar serta mudahnya mengorganisir tenaga kerja dalam jumlah yang besar dan dalam waktu yang singkat dapat dilakukan karena pemerintah pusat Hindia Belanda dapat memberi instruksi kepada unit-unit pemerintahan setiap karesidenan untuk mengakomodasi disediakannya tenaga kerja.
Pengorganisasian tenaga kerja untuk membangun fasilitas di daerah koloni juga menjadi tugas bagi pemerintah Belanda dalam mengakomodasi kepentingan mereka di Hindia Belanda. Karenanya, pembangunan fasilitas seperti sarana transportasi, komunikasi, maupun fasilitas lainnya menjadi tanda dari supremasi dan dominasi Belanda di tanah jajahannya. Hal ini sering dianggap salah oleh pihak swasta yang menganggapnya sebagai ikut campur tangan dan persaingan terselubung pemerintah dalam kegiatan ekonomi.
Buntut pertentangan kaum swasta dengan pemerintah Belanda akhirnya sampai memperlihatkan beberapa hambatan yang nantinya akan dihadapi pemerintah Belanda bila masih ingin melanjutkan rencana mereka. Seperti Hak konsesi tanah untuk pembangunan jalur kereta dilakukan di tanah yang tidak memiliki menguntungkan ekonomis. Hal ini sangat saying dilakukan karena hak
7
Kebutuhan akan transportasi kereta api milik pemerintah sangat diperlukan dan dapat diakses sepanjang waktu, sehingga bila pemerintah Belanda memerlukannya untuk menjalankan tugas pemerintahan tifak perlu mengalami kesulitan dalam hal perizinan. Bahkan, dalam scenario terburuk, bila terjadi invasi dari luar, aparatur pemerintah dapat segera mengungsi ketempat yang lebih aman sehingga fungsi pemerintahan dapat tetap berjalan.
42
konsesi memperbolehkan si pemegang hak untuk mengeksploitasi hasil bumi di tanah tersebut baik di permukaan hingga di dalam tanah. Bila ternyata tanah yang dikonsesi hanya dipakai untuk membangun jalur kereta api tentu hal ini sangat merugikan, apalagi bila ternyata tanah tersebut tidak memiliki barang tambang atau bukan daerah subur untuk perkebunan.
Pembangunan jalur kereta api di tanah tersebut juga ditakutkan memancing timbulnya konflik dari berbagai macam golongan masyarakat, karena persoalan tanah di Hindia Belanda merupakan masalah yang cukup sensitif, mengingat sebagian besar masyarakat pribumi menggantungkan hidupnya dari kegiatan pertanian. Bila ternyata pembangunan jalur kereta api tersebut jadi dilakukan, akan sangat ditakutkan bila terjadi konflik besar yang serupa dengan Perang Jawa yang pernah terjadi di masa sebelumnya.
Kesulitan lainnya yang harus dilalui oleh pemerintah Belanda adalah semakin besarnya beban kerja yang dilakukan oleh pemerintah. Hal ini tentu saja sangat menyulitkan pemerintah Belanda, karena kondisi keuangan Belanda sendiri belum pulih sepenuhnya setelah menjalani Perang Jawa. Ditakutkan hal ini justru malah menjadi bumerang. Apalagi biaya operasional kereta api swasta lebih murah dibandingkan bila pemerintah Belanda membangun jaringan kereta api sendiri. Selain itu modal yang dimiliki perusahaan swasta sangat besar sehingga memungkinkan mereka membangun jaringan kereta api di Hindia Belanda secara masif.
Berdasarkan tabel keuntungan dan kerugian dari pembangunan kereta api milik pemerintah Belanda diatas bisa dilihat bagaimana ketatnya persaingan
43
antara pihak swasta dan pemerintah dalam pembangunan fasilitas di Hindia Belanda. Pihak swasta melihat pembangunan jalur kereta api tersebut sebagai tanda campur tangan pemerintah di lapangan ekonomi, sedangkan pemerintah Belanda sendiri melihatnya sebagai upaya pertahanan dan memudahkan komunikasi bagi aparatur pemerintah, serta untuk menerapkan sistempengelolaan campuran guna mengundang investor kereta api dan menjaga kompetisi kereta api di Hindia Belanda tetap berjalan sehat..
Meskipun kemungkinan untuk munculnya perusahaan kereta api milik pemerintah sangat kecil, terlebih dari sedikitnya keuntungan yang bisa di dapat dan banyaknya hambatan yang muncul, pembangunan perusahaan kereta api milik pemerintah dapat dilaksanakan. Hal ini disebabkan dari ketidak sanggupan NISM untuk membangun jaringan kereta api di seluruh seluruh Pulau Jawa. Hal ini dikarenakan modal yang mereka miliki tidak cukup bila harus dipakai untuk membangun jaringan kereta api yang lengkap dengan stasiun dan fasilitas pendukung lainnya di seluruh pulau Jawa, apalagi yang melewati daerah yang
tidak memiliki keuntungan secara ekonomi.8
8
Pembangunan yang dilakukan oleh perusahaan kereta api NISM lebih ditekankan pada daerah-daerah yang memiliki nilai ekonomis seperti daerah perkebunan, sehingga pemilik daerah perkebunan tersebut dapat mengirimkan hasil produksi mereka ke daerah pelabuhan dengan menggunakan jasa kereta api. Inilah satu-satunya sumber pemasukan bagi perusahaan kereta api NISM. Karenanya mereka tidak mampu bila harus membangun jaringan kereta api di seluruh Pulau Jawa. Selain itu, pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda dirancang agar memasukkan peran perusahaan swasta yang bergerak di bidang kereta api sebanyak-banyaknya sehingga diharapkan dengan munculnya NISM sebagai pelopor perusahaan swasta kereta api di Hindia Belanda mampu mengundang sebanyak-banyaknya investor yang mau menanamkan modalnya.
44
Harapan Van Bosse untuk pembangunan perusahaan kereta api milik pemerintah Belanda di Hindia Belanda diteruskan oleh menteri urusan daerah jajahan selanjutnya, Fransen Van De Putte, yang juga tidak pernah lelah mengingatkan parlemen Belanda akan pentingnya sarana kereta api yang dimiliki oleh pemerintah serta keuntung-keuntungan yang bisa didapatkan dari perusahaan tersebut. Atas dasar pertimbangan itulah usulan Van Bosse yang dibuat pada
tahun 1871 (Koninklijk Besluit 22 Februari 1871) baru mendapatkan persetujuan
oleh pemerintah Belanda, dengan ditandatangani oleh raja Willem III pada bulan
Agustus 1872.9
Belanda baru saja membentuk sebuah badan usaha baru, yaitu SS (De
Staatsspoor en Tramwegen) yang bergerak di bidang kereta api. Fransen Van De
Putte,10 sebagai Menteri Urusan Daerah Jajahan yang baru membentuk”Financiële
Commissie voor de Spoorwegen”, komite khusus yang ditugaskan untuk
Hanya saja, karena usaha swasta bergerak atas dasar spekulasi dan melihat masih terlalu dininya umur NISM justru membuat usaha kereta api di Hindia Belanda membuat para investor berpikir masih terlalu dini untuk menyimpulkan apakah usaha mereka nantinya akan membawa keuntungan atau justru membawa kerugian. Akibatnya NISM menjadi satu-satunya perusahaan kereta api yang berdiri di Jawa. Tentu saja hal ini merugikan karena tidak ada persaingan usaha menjadikan NISM terbebani oleh tuntutan pemerintah untuk membangun jaringan kereta api yang kompleks di seluruh pulau Jawa.
9
Ibid., Hal. 54 10
Bruin, Jan de, Ibid. Fransen Van De Putte adalah orang yang secara
tegas mennyebutkan “Lebih baik kereta api yang dikelola oleh negara daripada tidak ada kereta api” saat melakukan pengorganisasian anggaran kerja HIndia Belanda tahun 1874
45
membantu pengawasan manajemen dan keuangan pada awal berdirinya.11 Komite
tersebut terdiri dari direktur Rotterdamsche Bank, Persatuan Dagang Roterdam (de Rotterdamsche Handelsvereeniging), Firma Usaha Lippman Rosenthal & Co.,
Werthelm & Gompertz, serta Bank Perdagangan dan Industri Darmstadt (de Bank
für Handel und Industrie te Darmstadt). Untuk konsultan hukum, ditunjuklah Mr. Kappeijne van de Coppello serta Thomas Joannes Stieltjes sebagai
sekretarisnya.12 Sedangkan untuk orang yang bertugas sebagai Inspektur Jendral
yang memimpin SS adalah David Marschalk.13
Pembentukan perusahaan kereta api milik Belanda ini dipandang sebagai jalan keluar untuk mengatasi kemandekan perkembangan jaringan kereta api di Hindia Belanda. Seperti yang sudah dijelaskan di paragraf atas, tentang kesulitan NISM untuk membangun jaringan kereta api di Pulau Jawa, pemerintah Belanda merasa perlu membantu NISM dengan ikut bersaing di bidang usaha transportasi kereta api. Dengan ikut sertanya perusahaan bentukan pemerintah Belanda, serta banyaknya penghasilan yang bisa didapat dari hasil usaha tersebut nantinya akan
11
Ibid. Dalam perjalanan waktu, David Maarschalk, orang yang ditugaskan
untuk memimpin SS pada masa awal pendiriannya, menegaskan kalau suatu saat perusahaan SS harus berani mengurus segala permasalahannya sendiri.
12
Ibid., Hal. 55 13
Widoyoko, “Mengenal David Maarschalk 1829-1886” dalam Sudarsih,
Arnad, Majalah KA. (Depok:2012), hal. 27-29. Dijelaskan bagaimana David
Maarschalk merupakan seorang yang berpengalaman dalam pembangunan jalur kereta api sewaktu masih bergabung dengan NISM. Karena pengalamannya dalam mengkoordinasi pembangunan jalur Semarang-Vorstenlanden, serta Batavia- Buitenzorg. Pemerintah Belanda menunjuknya untuk memimpin SS.
46
mengundang banyaknya investor untuk menanamkan modalnya di usaha
perkeretaapian di Hindia Belanda.14
Sebagai proyek perdana, SS membangun jalur kereta apinya di Jawa Timur, tepatnya di rute Surabaya-Pasuruan-Malang pada tahun 1875 berdasarkan
14
Dengan ikutnya perusahaan Kereta Api milik pemerintah Belanda di Hindia Belanda, persaingan akan muncul dengan sendirinya. Persaingan di bidang ekonomi ini akhirnya membawa NISM dan SS dalam persaingan ekonomi. Nantinya persaingan ini membawa keuntngan bagi kedua belah pihak. Bagi NISM, dengan munculnya persaingan ini membantu mereka untuk memenuhi target pemerintah dalam membangun jaringan kereta api di Pulau Jawa. Selain itu, dengan munculnya jaringan kereta api milik pemerintah, perusahaan kereta api milik swasta bisa menggunakan jalur rel untuk menyambung pengiriman barang ke daerah tujuan, meskipun dalam beberapa kasus seperti NISM yang menggunakan lebar jalur yang berbeda, barang yang akan dikirim harus dipindah ke kereta milik pemerintah. Sedangkan bagi pemerintah, dibentuknya perusahaan kereta api serta jalur dan fasilitas pendukungnya mempunyai fungsi penting dalam pertahanan serta fungsingnya dalam menjalankan fungsi pemerintahan serta menjaga persaingan antar perusahaan kereta api tetap sehat dengan “Sistem Campuran”. Selain itu, dengan ikut sertanya pemerintah dalam persaingan ini akan merubah pola pikir investor dengan melihat potensi keuntungan yang akan di dapat dari ikut sertanya perusahaan pemerintah, sehingga para investor merasa harus ikut serta dalam mendapatkan keuntungan yang bisa diambil dari usaha kereta api ini. Untuk membantu para investor, pemerintah memberikan bantuan mulai dari membantu mempersiapkan hak konsesi, pembangunan sarana
infrastruktur, hingga tahap operasi (Ibid.). Tercatat perusahaan-perusahaan yang
berdiri setelah berdirinya SS antara lain: SJS (De Samarang-Joana Stoomtram
Maatschappij) tanggal 1 Desember 1882, SCS (De Semarang-Cheribon Stoomtram- Maatschappij) tahun 1895, OJS (De Oost Java Stoomtram Maatschappij) tanggal 10 Desember 1889, SDS (De Serajoedal Stoomtram- Maatschappij) tahun 1896, MS (De Malang Stoomtram-Maatschappij) tahun
1895, KSM (De Kediri Stoomtrammaatschappij) tanggal 7 Januari 1897, PsSm
(De Pasoeroean Stoomtram-Maatschappij) tahun 1896, PbSM (De Probolinggo Stoomtram-Maatschappij) tahun 1897, BDSM (De Babat Djombang Stoomtram Maatschappij) tahun 1896, MSM (De Modjokerto Stoomtram-Maatschappij)
bulan November 1897, dan MT (De Madoera Stoomtram-Maatschappij) tanggal 8
47
Staatsblad tahun 1875 no. 141.15 Pembangunan jalur ini merupakan usulan dari
menteri urusan daerah jajahan yang baru, W. Baron Goltstein yang bermaksud menambah jalur kereta SS.
