BAB III : BENTUK KLAIM DOKUMEN DAN BARANG SERTA
A. Mekanisme Pengangkutan Barang Melalui Perairan
Kapal yang disediakan oleh pengangkut harus memenuhi syarat keselamatan (laik laut) agar dapat sampai di tempat tujuan dengan selamat. Kapal yang digunakan untuk menyelenggarakan pengangkutan laut harus memenuhi syarat keselamatan. Keselamatan kapal ditentukan melalui pemeriksaan dan pengujian, yang dibuktikan dengan sertifikat keselamatan kapal.94 Inilah yang disebut laik laut (seaworthiness). Penyelenggaaan pengangkutan laut dalam negeri dilakukan dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia. Akan tetapi, dengan tidak mengurangi ketentuan ini dalam keadaan dan persyaratan tertentu, pemerintah dapat menetapkan penggunaan kapal berbendera asing untuk pengangkutan laut dalam negeri yang dioperasikan oleh badan hukum Indonesia.95
Setelah pemuatan selesai, pengangkut atau nakhoda yang mewakilinya menyiapkan keberangkatan kapal sesuai dengan jadwal yang disepakati, kecuali jika ada penundaan tanpa pemberitahuan. Untuk keberangkatan kapal, nakhoda mengurus dan harus memperoleh izin berlayar dari syahbandar pelabuhan
94
Pasal 35 Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.
95
setempat. Izin berlayar dikabulkan oleh syahbandar setelah nakhoda memenuhi semua persyaratan administratif dan kelayaklautan kapal.96 Dalam hal ini, aspek hukum publik mempengaruhi keberlakuan hukum perdata. Dengan kata lain, keberlakuan hukum publik lebih diutamakan daripada hukum perdata. Bagaimanapun pihak dalam perjanjian pengangkutan memaksakan keberangkatan kapal sebagai pelaksanaan perjanjian. apabila syahbandar tidak mengizinkan berlayar, pengangkutan laut tidak dapat dilaksanakan.
2. Pelaksanaan Pengangkutan Perairan
Untuk kelancaran dan keselamatan pengangkutan perairan, nakhoda adalah pemimpin di atas kapal yang memiliki wewenang penegakan hukum dan bertanggung jawab atas keselamatan serta keamanan dan ketertiban kapal, pelayar, dan barang muatan yang menjadi kewajibannya. Nakhoda sebagai pemimpin kapal wajib memenuhi persyaratan pendidikan dan pelatihan, kemampuan dan keterampilan, serta kesehatan.97 Persyaratan tersebut dibuktikan dengan sertifikat kemampuan yang diakui oleh pemerintah. Nakhoda atau pemimpin kapal yang akan berlayar wajib memastikan bahwa kapalnya telah memenuhi persyaratan laik laut (seaworthy). Nakhoda atau pemimpin kapal berhak menolak untuk
96
Pasal 40 ayat (2) Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.
97
melayarkan kapalnya jika mengetahui kapalnya tidak memenuhi persyaratan laik laut.98
Selama dalam pelayaran, nakhoda atau pemimpin kapal wajib berada di kapal kecuali dalam keadaan yang sangat memaksa. Keadaan memaksa disini adalah situasi darurat terancamnya jiwa dan keselamatan nakhoda atau pemimpin kapal tanpa ada kemungkinan upaya lain untuk menyelamatkannya. Dalam keadaan kecelakaan kapal, nakhoda atau pemimpin kapal hanya dapat meninggalkan kapal setelah melaksanakan seluruh kewajibannya dan merupakan orang terakhir yang meninggalkan kapal.99
Sebagai pemimpin kapal, nakhoda memiliki wewenang penegakan hukum, antara lain, berupa tindakan memasukkan orang ke dalam sel demi keselamatan pelayaran. Untuk menyelamatkan pengangkutan perairan, nakhoda atau pemimpin kapal berhak menyimpang dari rute yang telah ditetapkan dan mengambil tindakan yang diperlukan walaupun penyimpangan tersebut akan menambah biaya operasional dan lama perjalanan.100
Tanggung jawab pengangkut atau nakhoda yang mewakilinya berlangsung sejak penumpang naik ke kapal dan berakhir setelah penumpang turun dari kapal.101 Pada pengangkutan barang, tanggung jawab itu berlangsung sejak barang
98
Pasal 57 Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.
99
Pasal 57 ayat (1) Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.
100
Pasal 58 Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.
101
diterima oleh pengangkut dan berakhir pada saat penyerahan kepada penerima.102 Pasal 1 huruf (e) The Hague Rules 1924, yaitu Konvensi Internasional tentang Pengangkutan di laut menentukan:
”Carriage of goods covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.”103
Yang artinya:
“Pengangkutan barang meliputi jangka waktu sejak saat barang dimuat di atas kapal sampai dengan saat barang dibongkar dari kapal.”
Kata-kata ”dimuat di atas kapal” menunjuk pada pelabuhan pemuatan, sedangkan kata-kata ”dibongkar dari kapal” menunjuk pada pelabuhan pembongkaran. Dengan demikian, tanggung jawab pengangkut berlangsung sejak barang dimuat di atas kapal di pelabuhan permuatan hingga barang dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran. Jadi, tempat penerimaan dan tempat penyerahan barang lebih jelas dan tegas jika dibandingkan dengan ketentuan pasal dalam Kitab Undang-Undang Hukum Dagang Indonesia. 104
Selama perjalanan kapal, nakhoda dapat mengambil tindakan terhadap setiap orang yang secara tidak sah berada di atas kapal. Tindakan tersebut dilaksanakan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Tindakan itu, antara lain, terhadap orang yang tidak memiliki karcis padahal dia bukan pelayar (awak kapal), melainkan sebagai penumpang gelap, pencopet, atau pencuri barang muatan. Nakhoda berwenang mengambil tindakan
102
Pasal 468 ayat (1) Kitab Undang-Undang Hukum Dagang Indonesia.
103
Pasal 1 (e) Konvensi Internasional Pengangkutan Laut The Hague Rules 1924.
104
memaksa yang bersangkutan untuk membayar biaya pengangkutan atau menurunkannya di pelabuhan terdekat. Jika dia membangkang atau melawan, nakhoda dapat memasukkannya dalam sel di kapal. Tindakan ini dilakukan untuk keselamatan, keamanan, dan ketertiban di atas kapal.
Apabila dalam pelaksanaan pengangkutan laut itu timbul kerugian akibat pengoperasian kapal berupa:
a) kematian atau lukanya penumpang;
b) musnah, hilang atau rusaknya barang muatan;
c) keterlambatan pengangkutan penumpang dan/atau barang; atau d) kerugian pihak ketiga;
maka perusahaan pengangkutan perairan (laut) bertanggung jawab atas kerugian tersebut. Namun, jika perusahaan pengangkutan dapat membuktikan bahwa kerugian itu bukan disebabkan oleh kesalahannya, dia dapat dibebaskan sebagian atau seluruh dari tanggung jawabnya. Untuk menghindari tanggung jawab tersebut, perusahaan pengangkutan wajib mengasuransikan tanggung jawabnya.105
Selama dalam pelayaran dan sebelum mencapai pelabuhan tujuan yang ditentukan, muatan tidak dapat diserahkan kepada penerima di tempat pelabuhan tujuan karena beberapa alasan:
a) Jika karena keadaan setempat kapal tidak dapat sepatutnya mencapai tujuan terakhir, pengangkut atas biaya sendiri wajib mengusahakan membawa barang yang diangkut itu ke tempat tujuan akhir dengan menggunakan kapal kecil atau dengan cara lain.
b) Jika sudah diperjanjikan bahwa pengangkut tidak usah mengangkut lebih jauh daripada tempat yang dipandang aman untuk berlabuh, pengangkut berhak menyerahkan barang itu di tempat yang paling dekat dengan tempat tujuan yang memenuhi syarat keamanan, kecuali jika halangan itu bersifat sementara, hanya mengakibatkan kelambatan sebentar saja.106
Selama kapal belum sampai di tempat tujuan, pengangkut tidak wajib menurunkan penumpang atau menyerahkan barang kepada pemegang konosemen. Jika terjadi penyerahan barang kepada pemegang konosemen karena peristiwa tertentu yang tidak pasti terjadinya, penyerahan itu harus disertai dengan syarat, yaitu penerima harus menyerahkan semua lembar konosemen yang dapat diperdagangkan. Jika lembar konosemen tidak diserahkan semua, penerima harus memberi jaminan atas kerugian yang mungkin timbul karenanya.107 Kerugian yang mungkin timbul itu adalah tuntutan penyerahan barang dari pemegang konosemen lembar kedua di tempat tujuan terakhir.
Pada prakteknya pelaksanaan keselamatan angkutan di perairan belum dilaksanakan secara optimal. Heru mengakui hal tersebut disebabkan oleh penegakan hukum yang lemah oleh syahbandar dan kualifikasi syahbandar yang belum mencukupi. Dalam kasus Levina I, misalnya, terungkap jumlah penumpang dan kendaraan yang tercatat dimanifes tidak sama dengan yang sebenarnya. Syahbandar masih tetap meloloskan/ mengizinkan kapal berangkat.
Selain itu, keselamatan kapal juga dipengaruhi oleh alur pelayaran. Pemeriksaan yang dilakukan Syahbandar tentu berbeda antara kapal yang alur
105
Pasal 86 Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.
106
Pasal 480 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang .
107
pelayarannya menyusur pantai saja atau ke laut lepas. Tapi sayangnya, sampai sekarang Pemerintah belum melaksanakan amanat UU Pelayaran untuk membentuk PP Alur Pelayaran. ini menimbulkan potensi sengketa antara Departemen Perhubungan dengan Departemen Kelautan dan Perikanan.
Usaha lain untuk menunjang keselamatan angkutan di perairan adalah lewat Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dan Search and Rescue (SAR). Keduanya adalah lembaga non-struktural di bawah Depertemen Perhubungan, tapi KNKT lebih sering menjadi sasaran cercaan dari masyarakat ketika sebuah kecelakaan terus berulang.
3. Kegiatan di Pelabuhan Tujuan
Setelah kapal tiba di pelabuhan tujuan, pengangkut wajib menyerahkan barang kepada penerima. Penerima itu adalah pemegang terakhir konosemen atas pengganti berdasarkan endosemen yang teratur atau pemegang konosemen atas tunjuk. Setiap penerima yang sudah menerima barang wajib menyerahkan kembali konosemen yang dipegangnya itu kepada pengangkut sebagai bukti bahwa pengangkut sudah memenuhi penyerahan barang. Jika pada saat penyerahan barang pengangkut kurang percaya kepada penerima, dia dapat meminta kepada penerima supaya konosemen itu dititipkan kepada pihak ketiga.108
Apabila kepada pengangkut ditunjukkan lembaran konosemen yang tidak menyebutkan jumlah seluruh konosemen yang diterbitkan, tidak ada tulisan copy
not negotiable, dan juga konosemen itu diperoleh dengan itikad baik atas beban (seperti jual beli); pengangkut wajib menyerahkan barang yang tersebut dalam konosemen itu.109 Konosemen yang dapat diperdagangkan selalu diterbitkan dua lembar dan tertulis pada konosemen tersebut serta berlaku semua untuk satu dan satu untuk semua.110
Pada saat barang diterima oleh pemegang konosemen, keadaan barang tidak cocok dengan yang tertulis dalam konosemen. Hal ini dapat diselesaikan dengan cara berikut:
a) Jika pemegang konosemen adalah pengirim sendiri, pengangkut bebas dari tuntutan, asalkan keadaan barang pada saat diserahkan sama dengan keadaan barang pada saat dimuat dalam kapal.111
b) Jika pada konosemen ditulis suatu klausul yang menerangkan bahwa wujud, jumlah, berat, atau ukuran barang yang diangkut tidak dikenal, pengangkut tidak terikat dengan keadaan barang, kecuali jika pengangkut sendiri mengetahui atau seharusnya mengetahui keadaan barang itu atau barang itu sudah dihitung, ditimbang atau diukur dihadapannya.112
c) Jika pada konosemen sama sekali tidak ditulis keadaan barang yang diangkut, pengangkut hanya bertanggung jawab atas keadaan barang itu seperti keadaan
108
Pasal 510 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang.
109
Pasal 507 ayat (2) Kitab Undang-Undang Hukum Dagang .
110
Pasal 506 ayat (1) Kitab Undang-Undang Hukum Dagang.
111
Pasal 512 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang.
112
pada waktu dimuat dalam kapal sepanjang dapat dilihat dari luar, sampai dapat dibuktikan sebaliknya.113
Setelah barang diterima oleh penerima di pelabuhan tujuan, penerima wajib membayar biaya pengangkutan serta segala biaya yang wajib dibayarnya menurut dokumen atas dasar mana barang itu diserahkan kepadanya.114 Dengan demikian, kewajiban membayar biaya pengangkutan itu timbul setelah barang diterima di pelabuhan tujuan. Akan tetapi, pengangkut tidak mempunyai hak retensi atas barang jika dia tidak memperoleh pembayaran biaya pengangkutan dari penerima.115 Karena itu, untuk mencegah kemungkinan wanprestasi penerima, pengangkut menetapkan dalam perjanjian pengangkutan supaya biaya pengangkutan dibayar lebih dahulu oleh pengirim barang. Setelah penumpang tiba dengan selamat, dan penyerahan barang kepada penerima, serta penyelesaian segala kewajiban dan hak pihak-pihak, berakhirlah perjanjian pengangkutan perairan.
Pada prakteknya Sebagai industri yang bersifat monopoli alami (natural monopoly industry) dan regulated industry, semua kegiatan usaha di pelabuhan dikelola oleh pemerintah. Karakter industri di mana entitas penawaran (suply entity) terbatas dan entititas demand (demand entity) tidak terbatas, peran pemerintah harus kuat. Namun dalam fase transisi dari monopoli ke mekanisme persaingan, peran pemerintah masih sangat penting dan diperlukan. Semua hal yang berkait dengan
113
Pasal 514 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang.
114
kegiatan usaha di sektor ini diatur, dikelola dan diawasi oleh pemerintah. Dalam hal jasa penunjang, di sektor jasa pelabuhan sudah diberlakukan mekanisme pasar meski belum diberlakukan mekanisme persaingan sempurna. Jasa forwarding, pergudangan dan bongkar muat bagian dari kegiatan usaha jasa penunjang
4. Hambatan Pengangkutan Perairan
Tidak disiplin waktu merupakan hambatan bagi pengangkutan perairan. Waktu keberangkatan yang telah dijadwalkan sering tidak dipatuhi oleh pengangkut tanpa alasan yang dapat dipertanggungjawabkan dan tanpa pemberitahuan terlebih dahulu. Tidak disiplin waktu ini jelas merugikan semua pihak, pengangkut dibebani biaya pelayaran karena waktu berlayar makin lama, sedangkan penumpang dan/atau pengirim barang banyak kehilangan waktu karena terlambat tiba di pelabuhan tujuan yang juga bermuara pada biaya makin meningkat.116
Tidak disiplin muatan juga merupakan hambatan bagi pengangkutan perairan. Setiap kapal telah ditetapkan kapasitas maksimumnya sesuai dengan hasil uji keselamatan (laik laut). Ketentuan ini sering dilanggar oleh pengangkut yang tidak disiplin. Jumlah penumpang yang dimuat ke dalam kapal sering melebihi kapasitas maksimumnya. Sepintas pelanggaran itu sepertinya menguntungkan pengangkut atau penumpang yang terangkut. Padahal, melebihi batas kapasitas maksimum itu merugikan, kapal cepat rusak, ketahanannya
115
berkurang, dan berlayar makin lambat, semuanya terancam bahaya tidak selamat sampai di pelabuhan tujuan.
Gangguan keamanan dan ketertiban juga merupakan hambatan bagi pengangkutan perairan. Hal ini sering terjadi pada penjualan karcis penumpang yang dikuasai calo, bahkan sampai tingkat penipuan harga karcis penumpang. Selain itu, di dalam kapal juga sering terjadi pencopetan dan pencurian yang sulit diberantas. Jadi, penumpang diancam banyak kerugian, seperti beli karcis mahal, diincar oleh pencopet atau pencuri, atau diancam bahaya karena kapal melebihi batas maksimum yang telah ditetapkan.
Berdasarkan kenyataan hasil observasi dan pengalaman yang banyak terjadi di lingkungan pelabuhan-pelabuhan besar di Indonesia, beralasan juga apabila Amerika Serikat pernah mengeluarkan pernyataan bahwa pelabuhan- pelabuhan di Indonesia menjadi sarang penjahat yang mengakibatkn gangguan keamanan dan ketertiban bagi masyarakat pengguna jasa pengangkutan laut. Dampaknya adalah pengangkutan laut biaya tinggi yang sulit diberantas. Jika tidak dilakukan tindakan penertiban, bisa terjadi pemboikotan dunia Internasional agar kapal-kapal asing tidak memasuki pelabuhan-pelabuhan di Indonesia. Hal ini sudah tentu akan mempersulit posisi Indonesia dalam pelaksanaan perdagangan Internasional (ekspor-impor).
116
Nelson Hutahaean, Hambatan Pengangkutan Perairan, Suara Karya, Edisi 213, tanggl 12 Mei 2001 hal 4
Agar pembahasan perbuatan hukum pengangkutan lebih terarah dan sistematis perlu ditentukan terlebih dahulu lingkup materi objek pembahasan. Bertolak dari konsep dan lingkup perbuatan hukum pengangkutan, maka objek pembahasan dalam kajian perbuatan hukum pengangkutan dibatasi dan meliputi hal-hal sebagai berikut:
a) Cara mengadakan perjanjian pengangkutan.
b) Saat perjanjian pengangkutan terjadi dan mengikat.
c) Pembayaran biaya dan penerbitan dokumen pengangkutan.
1. Cara Mengadakan Perjanjian Pengangkutan
Terjadinya perjanjian pengangkutan selalu didahului oleh perbuatan negoisasi timbal balik antara pihak pengirim/penumpang dan pihak pengangkut. Perbuatan negoisasi tersebut tidak ada pengaturan rinci dalam undang-undang, yang ada hanya pernyataan ”persetujuan kehendak” (toestemming) atau ”kesepakatan” (consensus) sebagai salah satu unsur Pasal 1320 Kitab Undang- Undang Hukum Perdata Indonesia. Perbuatan negoisasi untuk mencapai persetujuan kehendak atau kesepakatan tersebut hanya dapat diketahui melalui teori-teori perjanjian yang dapat ditelusuri dalam literatur ilmu hukum dan kebiasaan yang hidup dalam masyarakat bisnis pengangkutan.
a. Teori kehendak
Teori kehendak (wilstheorie) dikemukakan oleh Hofmann. Teori ini bertujuan untuk menentukan secara pasti saat kapan telah terjadi suatu persetujuan kehendak (toestemming) atau kesepakatan (consensus) yang menjadi dasar
mengikatnya perjanjian. Menurut teori ini, perjanjian dinyatakan terjadi dan mengikat pada saat pihak-pihak sudah mencapai persetujuan kehendak atau kesepakatan mengenai hal-hal yang diperjanjikan. Persetujuan kehendak atau kesepakatan tersebut dinyatakan dengan tegas dalam bentuk perkataan yang diucapkan atau dalam bentuk perbuatan nyata yang patut dihormati dan mengikat pihak-pihak. Jadi, persetujuan kehendak atau kesepakatan itu timbul sebagai akibat proses negoisasi antara kedua pihak. Teori ini diikuti juga oleh Von Savigny. Di negara-negara Anglo Saxon teori kehendak ini dikenal dengan sebutan negotiation theory atau bargaining theory.117
Keunggulan teori kehendak (wilstheorie) adalah menciptakan kepastian hukum mengenai rincian kewajiban dan hak bagi pihak-pihak dan dapat dipastikan juga sejak kapan kedua belah pihak terikat untuk memenuhi kewajiban dan memperoleh hak yang telah disepakati, serta akibat hukumnya jika terjadi wanprestasi. Akan tetapi, kelemahan teori ini, kreditor cenderung berposisi lebih kuat daripada debitor dengan membatasi tanggung jawab kreditor terhadap kerugian yang timbul dengan menggunakan bermacam bentuk klausal eksonerasi dalam perjanjian tertulis yang sudah dibakukan, tidak dipahami oleh debitor dan akhirnya kerugian itu menjadi beban debitor. 118
117
L.C. Hofmann. Het Nederlands Verbintenissenrecht. Volume I Vierde druk. J.B. Wolters. Groningen-Batavia. 1935. h. 126.
118
A. Pitlo. Het Systeem van het Nederlands Privaatrecht. Tjeenk Willink. Groningen. 1971. h. 156.
b. Teori penerimaan
Teori penerimaan (ontvangst theorie) dikemukakan oleh Opzoomer. Teori penerimaan bertujuan untuk menentukan secara pasti saat kapan pihak yang satu menerima penawaran dari pihak yang lain yang menjadi dasar mengikatnya perjanjian. Menurut teori ini, perjanjian dinyatakan terjadi dan mengikat pada saat penawaran pihak yang satu benar-benar diterima oleh pihak yang lain, yang secara konkret dibuktikan dengan perkataan atau perbuatan nyata (menerima) atau dengan dokumen hukum (bukti menerima), misalnya, telegram batasan, surat
persetujuan, atau menurut teknologi informasi kini, seperti faksimile,
short message service (SMS), dan jawaban melalui telepon biasa atau telepon genggam (HP).
Saat penerimaan penawaran dapat diketahui secara pasti sejak perkataan diucapkan, atau perbuatan menerima itu sungguh-sungguh dilakukan, atau menurut tanggal yang ditulis penerima pada dokumen yang bersangkutan. Jadi, penerimaan itu merupakan pernyataan akhir dari pihak yang satu terhadap penawaran pihak yang lain, baik secara lisan maupun secara tertulis, bukan lagi
proses negoisasi, melainkan pernyataan yang bersifat tetap, tidak berubah lagi. Di negara-negara Anglo Saxon teori penerimaan ini dikenal dengan sebutan
acceptance theory.
Keunggulan teori penerimaan (ontvangst theorie) adalah saat terjadi dan mengikatnya perjanjian antara kedua belah pihak dapat ditentukan secara pasti sehingga saat mulai memenuhi kewajiban dan memperoleh hak, serta akibat
hukumnya juga dapat dipastikan. Akan tetapi, kelemahannya, pihak penerima menerima segala konsekuensi yuridis yang tertera dalam perjanjian akibat tidak memahami isu klausul kesepakatan pada saat menyatakan menerima atau menandatangani bukti kesepakatan. Kelemahan ini dapat diatasi melalui ketelitian dan pengalaman negoisasi, didampingi atau diwakili konsultan hukum profesional.
c. Teori penawaran dan penerimaan
Teori ini umumnya berkembang di negara-negara Anglo Saxon yang berbasis common law. Teori ini dikenal dengan sebutan offer and acceptance theory yang bertujuan untuk menentukan titik temu antara penawaran dan penerimaan sehingga dapat diketahui secara pasti saat perjanjian terjadi dan mengikat pihak-pihak. Menurut teori ini, proses penawaran (offer) dari pihak yang satu dihadapkan dengan prose penerimaan (acceptance) oleh pihak yang lain dan sebaliknya guna mencapai kecocokan/kesesuaian kehendak yang diharapkan oleh pihak-pihak secara timbal balik. Titik temu penawaran dan penerimaan secara timbal balik menciptakan kesepakatan sebagai perjanjian yang mengikat pihak- pihak.119 Teori penawaran dan penerimaan pada sistem hukum Anglo Saxon yang berbasis common law merupakan gabungan teori kehendak dan teori penerimaan pada sistem hukum Eropa Kontinental yang berbasis kodifikasi.
119
Abdulkadir Muhammad. Hukum Asuransi Indonesia. Edisi Revisi. (Bandung : Citra Aditya Bakti. 2006. h. 55.
Keunggulan offer and acceptance theory walaupun tidak dibuat secara tertulis, kesadaran hukum pihak-pihak yang terkait dengan perjanjian merupakan jaminan bahwa kewajiban pihak-pihak akan dipenuhi agar hak pihak-pihak dapat diperoleh. Hal ini sudah merupakan kebiasaan yang hidup dan berkembang dalam masyarakat common law. Kecil kemungkinan akan terjadi wanprestasi yang disengaja, kecuali apabila terjadi force majeur yang bukan kehendak pihak-pihak. Dalam sistem common law, kesengajaan tidak memenuhi kewajiban dalam suatu kesepakatan dianggap sebagai suatu keburukan yang sangat dibenci oleh masyarakat, yang akhirnya menyusahkan diri sendiri atau merendahkan martabat dan harga diri.
d. Kebiasaan dalam pengangkutan
Untuk memahami proses terjadi perjanjian pengangkutan berdasarkan kebiasaan, perlu dilakukan observasi (pengamatan) terhadap perilaku pihak-pihak. Berdasarkan hasil observasi tersebut, dapat dipahami proses terjadi perjanjian pengangkutan, yaitu dapat secara langsung antara pengangkut dan pengirim/penumpang, atau secara tidak langsung melalui jasa pengantara, yaitu: 2) Ekspeditur untuk pengangkutan barang
3) Agen perjalanan untuk pengangkutan penumpang.
Apabila perjanjian pengangkutan diadakan secara langsung, penawaran pihak pengangkut dikomunikasikan langsung kepada pihak pengirim/penumpang:
1) Secara lisan di loket penjualan tiket/karcis di kantor perusahaannya atau kantor di stasiun, terminal, pelabuhan, atau bandara, atau melalui telepon. 2) Secara tertulis melalui media cetak atau pengumuman yang ditempelkan di
kantor masing-masing perusahaan pengangkutan.
Ini berarti pengangkut mencari sendiri muatan barang/penumpang untuk diangkut dan juga pengirim/penumpang mendatangi sendiri perusahaan pengangkutan yang bersangkutan agar barangnya atau dirinya diangkut.
Pada pengangkutan darat, pengusaha taksi atau bus kota menelusuri trayeknya mencari penumpang yang umumnya sudah menunggu di tepi jalan atau halte-halte tertentu. Pengusaha taksi atau travel dapat juga menjemput penumpang berdasarkan pesanan telepon. Pada pengangkutan kereta api, perairan, atau udara penumpang mendatangi loket penjualan karcis/tiket di stasiun kereta api, kantor di pelabuhan, kantor di bandara, atau kantor agen perjalanan perusahaan pengangkutan yang bersangkutan.120
Apabila penawaran dilakukan melalui pengantara (ekspeditur, agen perjalanan), pengantara menghubungi penumpang atas nama pengangkut. Pengirim menyerahkan barang kepada pengantara (ekspeditur) supaya diurus pengangkutannya dan membayar biaya pengangkutan. Penumpang membayar