BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
METODOLOGI PENELITIAN
3.2 Teknik Penelitian .1 Jenis Data .1 Jenis Data
3.3.4 Tahap Analisis Data
3.3.4.3 Mengidentifikasi Pola Persebaran Pergerakan Masyarakat
Untuk mendapatkan gambaran dan keterangan-keterangan mengenai respon pengguna jalan di Pulau bengkalis, data yang di peroleh dari sampel populasi penelitian di analisis sesuai dengan metode statistik yang di gunakan.
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut (Tamin, 2000).
Matriks Asal Tujuan (MAT) adalah berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan ke zona tujuan, sehingga sel matriks-nya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Dalam hal ini, notasi Tid menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang, atau barang) yang bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu (Tamin, 2000).
70 Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT di bebankan ke suatu sistem jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi permasalahan yang timbul sehingga beberapa solusi segera dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT memegang peran sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan dan manajemen transportasi.
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang di gunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan).
Ketelitian MAT meningkat dengan menambahkan jumlah zona, tetapi MAT cenderung berisi sel yang tidak mempunyai pergerakan (Tid = 0).
Permasalahan yang sama timbul jika kita berbicara mengenai pergerakan antarzona dengan selang waktu pendek.
A. Pola Pergerakan a) Pergerakan
Pergerakan adalah peralihan dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sarana (Kamus Umum Bahasa Indonesia, 1994). Pergerakan diartikan sebagai pergerakan satu arah dari suatu zona asal menuju zona tujuan, termasuk pejalan kaki (Tamin, 2000).
71 Suatu kota dapat dipandang sebagai suatu tempat dimana terjadi aktifitas-aktifitas atau sebagai suatu pola tata guna lahan. Lokasi dimana aktifitas dilakukan akan mempengaruhi manusia, dan aktifitas manusia akan mempengaruhi lokasi tempat aktifitas berlangsung. Interaksi antar aktifitas terungkap dalam bentuk pergerakan manusia, barang dan informasi. Alasan yang menyebabkan manusia dan barang bergerak dari satu tempat ke tempat lainnya dapat dijelaskan oleh tiga kondisi berikut (Khisty & Lall, 2005):
1) Komplementaris, daya tarik relatif antara dua atau lebih tempat tujuan.
2) Keinginan untuk mengatasi kendala jarak yang ada, serta diistilahkan sebagai transferabilitas, diukur dari waktu dan uang yang dibutuhkan, serta teknologi terbaik apa yang tersedia untuk mencapainya.
3) Persaingan antar beberapa lokasi untuk memenuhi permintaan dan penawaran.
Bagaimana orang dan barang bergerak dari tempat asal ke tempat tujuan sebenarnya merupakan suatu pilihan (seseorang bisa saja memilih menggunakan angkutan kota, taksi atau mobil pribadi ke pusat kota daripada menggunakan bus kota). Keputusan ini dibuat dengan mempertimbangkan beberapa faktor seperti waktu, jarak, efisiensi, biaya, keamanan, dan kenyamanan.
72 b) Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan lalu lintas adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik kesuatu tata guna lahan atau zona.
Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi. Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam (Tamin, 2000).
Bangkitan lalu lintas adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan oleh suatu zone atau daerah per satuan waktu. Jumlah lalu lintas bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab lalu lintas ialah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya (Warpani, 1990).
Tujuan dasar suatu bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengkaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona serta bertujuan mempelajari dan meramalkan besarnya tingkat bangkitan pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan antara ciri pergerakan dengan lingkungan tata guna lahan. Zona asal dan tujuan pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end (Tamin, 2000).
73 Gambar 3.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (A)
Sumber : Tamin, 2000
Ada sepuluh faktor yang menjadi peubah penentu bangkitan lalu lintas menurut Martin, B dalam Warpani (1990) dan semua sangat mempengaruhi volume lalu lintas serta penggunaan sarana perangkutan yang tersedia.
Kesepuluh faktor tersebut adalah sebagai berikut:
1. Maksud perjalanan 2. Penghasilan keluarga 3. Pemilikan kendaraan 4. Guna lahan di tempat asal 5. Jarak dari pusat keramaian kota 6. Jauh/jarak perjalanan
7. Moda perjalanan 8. Penggunaan kendaraan 9. Guna lahan di tempat tujuan 10. Saat/waktu
Dalam pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan manusia, hal yang perlu dipertimbangkan antara lain (Tamin, 2000):
1) Bangkitan pergerakan untuk manusia
74 a. Pendapatan
b. Pemilikan kendaraan c. Struktur rumah tangga d. Ukuran rumah tangga e. Nilai lahan
f. Kepadatan daerah permukiman g. Aksesibilitas
Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur, dan ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah permukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona.
2) Tarikan pergerakan untuk manusia
Faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan dan pelayanan lainnya.
Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja. Akhir-akhir ini beberapa kajian mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas.
Bangkitan dan tarikan lalu lintas tergantung pada 2 (dua) aspek tata guna lahan
(Tamin, 2000), yaitu:
1. Jenis tata guna lahan
Jenis guna lahan yang berbeda seperti permukiman, perdagangan, pendidikan mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda pada jumlah arus lalu lintas, jenis lalu lintas, lalu lintas pada waktu yang
75 berbeda. Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan fungsi parameter sosial dan ekonomi.
2. Intensitas aktivitas tata guna lahan
Bangkitan pergerakan tidak hanya beragam disebabkan oleh jenis tata guna lahan, tetapi juga oleh tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat pemanfaatan lahan, semakin tinggi pergerakan arus lalu lintas yang dihasilkan. Tarikan pergerakan digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan/tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah, lihat Gambar 2.3.
Gambar 3.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (B)
Sumber : Tamin, 2000
Pola pergerakan dalam system transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang dan barang) yang bergerak dari zona asal (origin) ke zona tujuan (destination) dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Pola pergerakan ini diformulasikan dalam bentuk Matrik Asal Tujuan (MAT). Matrik Asal Tujuan adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai
76 besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan.
Bentuk umum dari Matrik Asal-Tujuan (MAT) seperti diperlihatkan pada table 3.2
Tabel 3.2 Rumus Perhitungan Sebaran Pergerakan Zona
Zona 1 2 3 … N Oi
1 T11 T12 T13 … Tn O1
2 T21 T22 T23 … Tn O2
3 T31 T32 T33 … Tn O3
… … … …
… … … … …
N Tn1 Tn2 Tn3 … Tnn On
Dd D1 D2 D3 … Dn T
Sumber: Arsyad, 2001
Salah satu cara mendapatkan MAT dilakukan dengan mengumpulkan data penumpang dengan mengikuti kendaraan. Cara ini merupakan penerapan dari metode yang diperkenalkan oleh Tsygalnitzky pada tahun 1977, dilakukan pada suatu rute didasari pada hasil perhitungan naik turun penumpang (on-off data) dengan pertimbangan bahwa pada suatu titik perhentian tertentu setiap penumpang memenuhi syarat dan mempunyai kesempatan yang sama untuk turun. Diasumsikan bahwa perjalanan penumpang dianggap sebagai fluida yang bergerak dalam pipa sehingga memudahkan perhitungan. Lokasi naik turun penumpang dikumpulkan dalam zona-zona, dimana pembagian zona dibuat sedemikian rupa sehingga
77 tidak ada penumpang yang melakukan perjalanan dalam satu zona. Setiap penumpang yang naik dari suatu zona mempunyai kemungkinan untuk turun pada semua zona berikutnya. Besar probabilitas tersebut sesuai dengan jumlah penumpang turun pada masing-masing zona. Apabila setelah menurunkan dan menaikkan penumpang pada suatu zona masih terdapat sejumlah penumpang didalam angkutan, maka sejumlah penumpang tersebut mempunyai kemungkinan untuk turun pada tiap zona berikutnya sesuai jumlah penumpang yang turun pada masing-masing zona tersebut.
(Tsygalnitsky, 1977, Simon & Furth, 1985 dalam Herijanto W, 2001).
Formulasi perhitungan yang digunakan sebagai berikut:
1. Inisialisasi
Vij = 0 ………(1)
eij = 0 untuk semua i,j dimana j < i + m …… (2) dengan anggapan nilai minimum m=1)
ei,j + m = Vi untuk semua i = 1, …, …, n-m ……. (3) j = m + 1
2. Perhitungan
ej = Σ ij ……….(4) fi =………..…(5)
Vij = fi . eij untuk i = 1, …, j-m …….(6) ei,j + 1 = eij – Vij ………(7) 3. Pengulangan perhitungan:
Jika j = n, perhitungan dihentikan (selesai).
78 Jika j ≠ n, set j = j + 1 dan kembali ke langkah 2 (perhitungan).
Dimana:
Vij = Jumlah penumpang naik di zona I turun di zona j,i < j Vi = Σ ij = Jumlah penumpang naik di zona i, j > i
Vj = Σ ij = Jumlah penumpang turun di zona i,j < i
eij = Jumlah penumpang yang naik di zona i berkemungkinan turun di zona j
ej = Jumlah penumpang yang berkemungkinan turun di zona j fj = Peluang bagi penumpang yang mungkin turun di zona j m = Jarak perjalanan terdekat dari tempat pemberhentian m = 1, jika berhenti untuk turun
Perhitungan-perhitungan pada Metode Analogi Fluida Tsygalnitzky’s dilakukan dengan menggunakan data naik turun penumpang sehingga terbentuk matrik Asal Tujuan (MAT) pada satu rute sederhana. Ilustrasi langkah perhitungan di atas dapat dinyatakan dalam bentuk suatu tabel seperti yang terdapat pada Tabel 3.3
79 Tabel 3.3 Analisa MAT dengan Metode Analogi Fluida Tsygalnitsky’s
Sumber: Arsyad, 2001
Menurut Roziqin (2011) metode sintesis yang paling terkenal dan sering digunakan yaitu model gravity (GR) karena sangat sederhana dan mudah dimengerti. Metode ini berasumsi bahwa ciri bangkitan dan tarikan pergerakan berkaitan dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi dan nilai sel MAT yang berkaitan juga dengan aksesbilitas(kemudahan) sebagai fungsi jarak, waktu, atau biaya. Metode ini mempunyai beberapa hal yang harus diperhatikan.
Dikatakan bahwa pergerakan zona asal i dan zona tujuan d berbanding lurus dengan Oi dan Dd dan berbanding terbalik kuadratis terhadap jarak antara antara kedua zona. Oi dan Dd menyatakan jumlah pergerakan yang berasal dari zona I dan yang berakhir di zona d. Oleh karena itu, penjumlahan sel MAT menurut
“baris” menghasilkan total pergerakan yang berasal dari setiap zona, sedangkan penjumlahan menurut “kolom” menghasilkan total pergerakan yang menuju ke setiap zona.
80 Suatu proses perencanaan biasanya dimulai dengan menetapkan terlebih dahulu tujuan (objectivies) yang hendak dicapai, berikut dengan ukuran (indicators) dari pencapaian tujuan tersebut. Biasanya tujuan yang ingin dicapai diturunkan visi yang telah ditetapkan sebelumnya. Katakanlah berdasarkan visi suatu wilayah dapat ditetapkan tujuan penyelenggaraan system transportasinya berikut dengan indikator pencapaiannya, misalnya tujuan dari penyelenggaraan sistem transportasi adalah efesiensi pergerakan barang dan orang, maka selanjutnya kinerja ukuran (performance indicator) yang akan mengungkapkan tujuan tersebut, misalnya: biaya transportasi yang terjangkau, tingkat aksesibilitas yang tinggi, dan kecepatan tempuh rata-rata tinggi. Didasarkan pada tujuan tersebut selanjutnya dilakukan analisis dan prediksi performance indicator jika pada wilayah yang ditinjau tidak dilakukan apa-apa, atau “do minimum case”.
Selanjutnya hasil prediksi performance indicator ini dibandingkan dengan tujuanyang ingin dicapai, yang pada dasarnya dapat digunakan untuk mengidentifikasi masalah (acsess ploblems) yang ada saat ini dimasa datang sesuai dengan kemungkinan scenario yang mungkin terjadi (scenarios), misalnya scenario pertumbuhan ekonomi, skenario tataruang, dlsb.
Identifikasi masalah bisa dilakukan dengan membandingkan performance Indicator hasil prediksi pada kondisi “do minimum case” dengan tujuan yang ingin dicapai, baik pada kondisi saat ini maupun kondisi dimasa yang akan dating dalam rentan periode perencanaan. Kesenjangan (gap) yang terjadi antara apa yang ingin dicapai dengan apa yang diperoleh hasil prediksi merupakan dasar dalam mengidentifikasi masalah. Dikatakan masalahnya signifikan jika
81 kesenjangan (gap atau defisiensi) yang terjadi makin besar. Dalam hal ini dilakukan pula analisis permasalahan, yaitu untuk memahami kenapa kesenjangan ini terjadi.
Jika sudah teridentifikasi masalah dan juga memahami akar permasalahannya, maka tahapan selanjutnya adalah berusaha mengidentifikasi instrument apa saja yang mungkin digunakan untuk mengantisipasi permasalahan yang akan timbul ataupun untuk memperoleh tujuan yng ingin dicapai. Sejalan dengan itu, diidentifikasikan pula kendala ataupun hambatan (barrier) apa saja yang akan dihadapi, baik saat ini maupun di masa depan. Dalam hal ini instrument instrumen yang dapat diidentifikasi sangat tegantung pada system kewilayahan ataupun sistem transportasi yang dikaji.Instrumen perencanaan transportasi yang sering ditemui untuk sistem transportasi wilayah biasanya dapat berupa instrument regulasi, instrument investasi infrastruktur (penambahan kapasitas prasarana) ataupun sarana (penambahan kapasitas ataupun performance sarana) atapun instrumen yang bersifat kebijakan operasi. Kendala ataupun hambatan (barrier), dilain pihak, biasanya diidentifikasi berdasarkan keterbatasan keterbatasan yang ada, misalnya masalah kapasitas dan kompentesi SDM, keterbatasan aspek finansial ataupun hambatan sosial budaya masyarakat. Setiap jenis masalah yang teridentifikasi dan alternatif instrumenuntuk menyelesaikannya, masing-masing memiliki sejumlah hambatan (barriers) dalam implementasinya, baik yang sifatnya teknis, ekomoni/finansial, kelembagaan, maupun hambatan yang terkait dengan perilaku. Selanjutnya dengan memperhatikan kendala ataupun hambatan yang mungkin dihadapi, maka dapat
82 diidentifikasi instrumen mana saja yang mungkin digunakan (possible instrument). Berdasarkan instrumen-instrumen inilah dapat dirumuskan beberapa alternatif strategi yang paling mungkin untuk mencapai tujuan. Selanjutnya beberapa alternatif kebijakan ataupun alternatif strategi ini dikaji lebih lanjut untuk memilih strategi atau kebijakan transportasi yang mana yang paling baik, yaitu yang paling mampu untuk menghasilkan tujuan yang ingin di capai. Untuk itu, maka dilakukan prediksi dampak (predict impacts) dari masing-masing alternatif kebijakan ataupun alternatif strategi. Dalam hal ini dampak yang diprediksi biasanya dalam bentuk sekumpulan performance indicator lainnya, baik performance indicator yang sama dengan ukuran kinerja ataupun performance indicator lainnya. Selanjutnya dengan didasarkan hasil prediksi performance indicator inilah maka dilakukan evaluasi, yaitu dengan membandingkan hasil prediksi performance indicator dari masing-masing alternatif kebijakan atau alternatif strategi. Alternatif strategi yang dipilih adalah yang menghasilkan performance indicator yang terbaik.
Sebagai suatu produk perencanaan, penyusunan Tatanan Transportasi Lokal (Tatralok) sudah seharusnya dilakukan dengan berpedoman pada tujuan dan sasaran Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membntu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan
83 kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional.
Tujuan dan sasaran Sistranas tersebut, bersama dengan elemen kebijakan lain dalam Tatanan Makro Strategis Perhubungan dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional, merupakan masukan utama dalam menyusun Tatanan Transportasi Wilayah. Berpedoman pada tujuan sistranas tersebut, perwujudan Sistranas tentunya perlu diwujudkan dalam beberapa wujud perencanaan yang lebih rinci dalam skalanya, yaitu perwujudan Tananan Transportasi Wilayah (Tatrawil) yang tatarannya adalah wilayah Provinsi dan perwujudan Tatanan Transportasi Lokal (Tatralok) yang tatarannya adalah kabupaten/kota.
Sistranas dinilai sebagai langkah tepat untuk menciptakan system transportasi yang kompetetif. Hal itu dimungkinkan karena dalam sistranas yang kedepannya adalah sinergi dan interkoneksi antarmoda transportasi, mulai dari tingkat nasional, provinsi, hingga kabupaten/kota dengan mengakomodasi tata ruang setempat. Adanya suatu pergeseran, baik pada kewenangan maupun secara kelembagaan serta perubahan struktur kewilayahan, sektor transportasi harus tetap memandang suatu daerah sebagai wilayah fungsional sehingga mengharuskan dilakukannya penerapan kebijakan transportasi secara khusus yang berada dalam suatu kerangka nasional yang utuh.
Secara hirarki keterkaitan Sistranas pada Tatralok adalah tatanan transportasi yang teroganisasi secara kesisteman, yang terdiri atas transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyebrangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang masing-masing
84 terdiri atas sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu system pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau antarwilayah kecamatan ke simpul atau kota provinsi atau sebaliknya.
Hubungan tersebut menunjukan bahwa keterkaitan antara Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) terhadap Sistranas tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan/atau barang dari suatu wilayah ke kota provinsi tidak dapat dilakukan dengan salah satu tataran transportasi saja, melainkan harus terpadu dengan tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya, orang dan/atau barang dari kota provinsi menuju kota kecamatan harus dilayani dengan tataran transportasi tersebut. Adapun kedudukan Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dapat dilihat pada uraian berikut.
Keterpaduan Tatralok terhadap perwujudan Sistranas merupakan tatanan transportasi yang teroganisasi secara kesisteman dan masing-masing tatanan mempunyai karakteristik fungsional yang saling terkait antarmoda dan antarwilayah, berinteraksi secara sistematik pada setiap tahapan perumusan dan perwujudan tiap tataran transportasi, dalam menyediakan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien.
Beberapa pokok kebijakan Tatralok yang diuraikan dalam Sistranas adalah:
a. Peningakatan Pelayanan Transportasi Lokal;
b. Pembinaan Keselamatan dan Keamanan Transportasi;
c. Pembinaan Penguasaan Transportasi;
d. Peningkatan Kualitas SDM dan Iptek;
85 e. Pemeliharaan dan Peningkatan Kualitas Lingkungan Hidup Serta
Penghematan Penggunaan Energi;
f. Peningkatan Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi; dan g. Peningkatan Kualitas Administrasi Negara di Sektor Transportasi.
Gambar 3.3 Kedudukan Tataran Transportasi Lokal Pada Sistranas
Sumber: Pemenhub Nomor 49 Tahun 2005
Tatralok yang diuraikan dalam Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri atas transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyebrangan, transportasi laut, transportasi udara, dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri atas sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir, membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antarsimpul
86 atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.
3.4 Polusi dan Sampel