KONDISI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN KELEMBAGAAN INDONESIA
5.1 Infrastruktur Transportas
5.1.1. Moda Transportasi Laut
Moda transportasi laut merupakan salah satu moda transportasi yang mendominasi (> 95%) transportasi perdagangan internasional baik ekspor maupun impor, sisanya kurang dari 5 persen (< 5%) diangkut dengan menggunakan moda transportasi udara dan darat. Salah satu kelebihan dari moda transportasi laut adalah kapasitasnya yang sangat besar yang memungkinkan mengangkut suatu produk dalam jumlah yang sangat besar, mampu melintasi jarak yang sangat jauh dengan biaya yang relatif lebih murah. Namun demikian walaupun biaya transportasi moda transportasi laut relatif lebih murah dibandingkan moda transportasi udara, angkutan laut ini relatif lambat dan aksesibilitasnya terbatas. Selain itu tidak semua pelabuhan dapat disandari semua jenis kapal.
Armada Pelayaran dan Struktur Pasar Industri Pelayaran
Armada Pelayaran
Armada pelayaran dalam transportasi laut Indonesia meliputi armada nasional dan armada asing. Sampai tahun 2010 secara umum armada pelayaran nasional masih didominasi (86%) armada nasional walaupun dengan kapasitas yang relatif kecil (Tabel 9).
Tabel 9. Jumlah Kumulatif Armada Pelayaran Nasional dan Asing
Tahun Armada Nasional Armada Asing Total
2006 6428 1448 7876
2007 7154 1154 8308
2008 8165 977 9142
2009 9164 865 10029
2010 8313 1632 9945
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, 2011
Sebelum diterapkannya Instruksi Presiden (Inpres) No. 5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional (Asas Cabotage), pangsa kapal-kapal berbendera Indonesia per Desember 2004 sebesar 54 persen atau sekitar 101.3 juta ton dari total 187.6 juta ton muatan angkutan laut dalam negeri. Namun sejak diterapkannya Inpres No. 5/2005 tersebut, penguasaan pangsa industri pelayaran nasional menunjukkan kecenderungan yang meningkat menjadi 99.65 persen atau sebanyak 359.67 juta ton muatan pada tahun 2012. Tidak hanya terjadi peningkatan pangsa muatan kapal, tetapi jumlah armada niaga nasional juga naik signifikan. Jumlah dan kapasitas armada niaga nasional sebelum diterapkannya Inpres No. 5/2005 berjumlah 6,041 unit atau 5.67 juta gross tonnage (GT) menjadi 12,047 unit atau sekitar 17.10 juta GT pada Maret 2013.5.
Sementara untuk pangsa pasar angkutan luar negeri, armada nasional hanya mampu menyerap pangsa pasar kurang dari 10 persen, dengan kecenderungan yang meningkat walaupun relatif kecil (Gambar 7). Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perhubungan Laut 2012, pangsa muatan pelayaran nasional untuk angkutan luar negeri sebesar 9.86 persen dari total 532.5 juta ton atau pelayaran nasional hanya mampu mengangkut 52.5 juta ton.
5
Sumber : Bappenas (2012)
Gambar 7. Pangsa Pasar Angkutan Laut Luar Negeri Oleh Armada Nasional dan Asing, Tahun 2004-2008
Struktur Pasar Industri Pelayaran
Hingga saat ini jumlah perusahaan yang bergerak dalam industri perkapalan di Indonesia tercatat sekitar 240 perusahaan, dimana 9 perusahaan dikategorikan sebagai galangan kapal besar dengan kapasitas diatas 10.000 ton. Kapal barang yang beroperasi di Indonesia masih didominasi oleh kapal asing yang dikelola oleh shipping/operators Indonesia.
Pola perdagangan internasional Indonesia saat ini sekitar 90 persen menganut system FOB untuk ekspor dan sistem CIF untuk impor, sehingga
“bargaining power” armada nasional menjadi lemah. Ada beberapa faktor lainnya yang menyebabkan lemahnya struktur pasar palayaran nasional yaitu rendahnya potensi armada dan teknologi kapal serta biaya angkut yang relatif tinggi dibanding armada asing. Hal lainnya adalah karena lemahnya posisi eksportir/importir apabila transaksi perdagangan dilakukan dengan negara pemberi bantuan kredit. Khususnya untuk transaksi impor yang dibeli dengan
bantuan kredit, negara yang member bantuan biasanya mengharuskan pengangkutan barang dilakukan oleh kapal-kalap mereka. Lemahnya struktur pasar pelayaran nasional juga disebabkan masih kurangnya kesadaran para eksportir/importir untuk menggunakan armada pelayaran nasional.
Selain itu, tarif yang berlaku di pelabuhan, yang sangat ditentukan oleh Pemerintah Pusat, dikenakan secara standar terhadap pelabuhan-pelabuhan sehingga mengurangi peluang persaingan. Hal ini sangat signifikan apabila dua perum pelabuhan Indonesia berbagi daerah yang saling bersaing, seperti misalnya Pelabuhan Tanjung Emas di Semarang dan Tanjung Perak di Surabaya, yang keduanya dijalankan oleh Perum Pelabuhan Indonesia III.
Tanpa persaingan, harga akan lebih tinggi dan produktivitas bisa menjadi lebih rendah. Harga yang lebih tinggi berarti importir dan eksportir akan mengeluarkan biaya yang lebih tinggi untuk menggunakan pelabuhan yang dimonopoli. Produktivitas yang lebih rendah berarti kapal akan bersandar lebih lama di pelabuhan. Hal ini dianggap sebagai waktu menganggur, ketika kapal tidak menghasilkan pendapatan. Jadi, semakin lama waktu bersandar, semakin tinggi biaya operasional langsung dan juga biaya kesempatan.
Selain itu, kondisi di atas menyebabkan masyarakat membeli barang impor dengan harga lebih mahal, dan ekspor Indonesia menjadi lebih mahal dari ekspor dari negara-negara yang pelabuhannya lebih efisien. Peningkatan persaingan memerlukan koordinasi. Misalnya, ketika perluasan pelabuhan perlu dilakukan, fasilitas dan konsesi dapat direncanakan sehingga menarik minat operator baru, dan menimbulkan persaingan dengan operator yang ada. Meskipun UU Pelayaran mengharuskan adanya peningkatan persaingan, masih ada beberapa hambatan. BUMN Pelabuhan (Pelindo) masih menguasai lahan, dan operator terminal swasta hanya boleh menawarkan jasa penanganan kargo umum dengan syarat-syarat yang sangat ketat. Pembatasan investasi asing di sektor pelabuhan di Indonesia dapat mengurangi minat operator global untuk berinvestasi di terminal. Pelindo, di sisi lain, dikecualikan dari UU Persaingan Usaha Indonesia.
Regulator persaingan usaha dibentuk untuk memastikan perusahaan berperilaku secara kompetitif. Jika ada pengaduan, regulator seringkali memulai langkahnya dengan memeriksa sejauh mana pasar didominasi oleh hanya
beberapa perusahaan. Pasar di negara-negara yang memiliki program Kemitraan Pemerintah-Swasta dalam sektor pelabuhan tersukses di dunia umumnya hanya memiliki satu atau sedikit perusahaan yang dominan. Dengan demikian, meski Indonesia mengurangi hambatan terhadap persaingan, kemungkinan hasilnya adalah pasar yang didominasi oleh beberapa perusahaan saja. Jika regulator akhirnya menangani suatu kasus, fokus penyelidikan terutama tertuju pada keadaan, apakah konsumen atau pengguna jasa ekspedisi memiliki pilihan.
Lingkungan oligopolistik yang akan muncul di Indonesia menunjukkan perlunya kerangka peraturan untuk mengawasi persaingan di pelabuhan. Kebijakan pelabuhan Indonesia mendukung regulasi dengan minimal intervensi. Kementerian Perhubungan dapat memegang tanggung jawab untuk meningkatkan persaingan pelabuhan dan memantau perilaku yang sesuai dengan persaingan usaha.
Pelabuhan
Menurut Peraturan Pemerintah RI No. 69 tahun 2001, pelabuhan adalah tempat baik berupa daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang digunakan sebagai tempat bersandarnya kapal, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi.
Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia saat ini diatur berdasarkan UU Pelayaran tahun 1992 dan peraturan-peraturan pendukung lainnya. Sistem pelabuhan Indonesia disusun menjadi sebuah sistem hierarkis yang terdiri atas sekitar 1700 pelabuhan. Terdapat 111 pelabuhan, termasuk 25 pelabuhan
‘strategis’ utama, yang dianggap sebagai pelabuhan komersial yang dikelola oleh empat BUMN yaitu, Perum Pelabuhan Indonesia (Pelindo) I, II, III and IV dengan cakupan geografis sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10. Selain itu, terdapat juga 614 pelabuhan diantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis (UPT) atau pelabuhan non komersial yang cenderung tidak menguntungkan dan hanya sedikit bernilai strategis.
Tabel 10. Perum Pelabuhan Indonesia : Cakupan Geografis
Perum Pelabuhan Cakupan
(Provinsi)
Pelabuhan-Pelabuhan Yang Diatur Pelindo I Aceh, Sumatera Utara, Riau Belawan, Pekanbaru,
Dunai, Tanjung Pinang, Lhokseumawe
Pelindo II Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, Jakarta
Tanjung Priok, Panjang, Palembang, Teluk Bayur, Pontianak, Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten, Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan
Pelindo III Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, Nusa
Tenggara Timur (sebelumnya Timor Timur)
Tanjung Perak, Tanjung Emas, Banjarmasin, Benoa, Tenau/Kupang
Pelindo IV Sulawesi (S,SE,Tengah dan Utara), Maluku, Irian Jaya
Makassar, Balikpapan, Samarinda, Bitung, Ambon, Sorong, Biak, Jayapura Berdasarkan Pengaturan Sistem Kepelabuhan Nasional dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), 25 (dua puluh lima) Pelabuhan strategis utama yang dianggap sebagai pelabuhan komersial adalah :
a. 8 pelabuhan di Sumatera b. 6 pelabuhan di Jawa/Bali c. 4 pelabuhan di Kalimantan d. 3 pelabuhan di Sulawesi, e. 1 pelabuhan di Nusa Tenggara, f. 1 pelabuhan di Maluku
g. 2 pelabuhan di Papua
Sementara jumlah pelabuhan nasional ada 47 pelabuhan yang mencakup : a. 18 pelabuhan di Sumatera,
b. 2 pelabuhan di Jawa/Bali, c. 8 pelabuhan di Kalimantan, d. 5 pelabuhan di Sulawesi, e. 5 pelabuhan di Nusa Tenggara, f. 4 pelabuhan di Maluku, dan g. 5 pelabuhan di Papua.
Dari 25 pelabuhan strategis, terdapat 4 pelabuhan utama nasional yaitu Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan dan Makassar, yang semuanya mengendalikan angkutan barang melalui kontainer untuk kegiatan ekspor dan impor. Dari keempat pelabuhan utama nasional tersebut, Tanjung Priok merupakan pelabuhan terbesar yang mempunyai total 78 tempat sandar kapal dan 14 untuk kontainer. Jumlah lalu lintas barang di Tanjung Priok mencapai 36 MT, setengah diantaranya merupakan angkutan domestik, dengan kapasitas kontainer sebesar 3,6 juta TEUs. Perkembangan angkutan kargo dunia saat ini sekitar 80 persen diangkut menggunakan kontainer, dengan kapasitas kapal terus meningkat dari ukuran 1.500 TEUs hingga 9.000 TEUs. Kapal dengan ukuran 9.000 TEUs membutuhkan kedalaman sandar minimal 13 meter. Bahkan pada tahun 2013 kapal pengangkut kontainer ukuran 12.000 TEUs diperkirakan akan beroperasi yang membutuhkan kedalaman sandar minimal 18 meter. Agar dapat menampung kebutuhan lalu lintas kargo dan kapal seperti tersebut di atas, Indonesia harus meningkatkan kapasitas pelabuhan nasionalnya, termasuk membangun pelabuhan hub internasional.
Berdasarkan laporan World Bank dalam Global Competitiveness Report (2008-2011) kualitas infrastruktur transportasi Indonesia khususnya kualitas pelabuhan masih jauh dari yang diharapkan , belum mengalami perkembangan dari tahun-tahun sebelumnya yaitu berada pada peringkat 104 pada tahun 2008 dan tahun 2012, dari 155 negara yang disurvei.
Tabel 11. Perkembangan Kualitas Infrastruktur Transportasi Indonesia, Tahun 2008-2012 Infrastruktur Indonesia 2008 2009 2010 2011 2012 Infrastruktur Keseluruhan 86 (2.95) 84 (3.20) 82 (3.56) 76 (3.77) 78 (3.75) Infrastruktur Jalan 105 (2.5) 94 (2.9) 84 (3.5) 83 (3.5) 90 (3.4) Infrastruktur pelabuhan 104 (3.0) 95 (3.4) 96 (3.6) 103 (3.6) 104 (3.6) Sumber : Global Competitiveness Report, World Bank 2008-2012
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan terbesar di Indonesia pada tahun yang sama melayani sekitar 3.69 juta TEUs, atau 50 persen dari keseluruhan pergerakan kontainer di Indonesia. Pelabuhan Tanjung Perak sebagai pelabuhan
terbesar di Indonesia Timur pada tahun yang sama melayani 1 juta TEUs, atau 34 persen dari keseluruhan pergerakan kontainer di Indonesia. Namun demikian, sebagian besar dari kontainer tersebut harus transhipment ke pelabuhan di Singapura dan Malaysia, termasuk kontainer untuk perdagangan intra ASEAN walaupun beberapa direct ship call telah dapat dilayani untuk pelayaran ke Asia Timur dan China. Ditinjau dari armada pengangkutnya, angkutan kargo laut Internasional didominasi oleh kapal dan armada asing, sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 12.
Tabel 12. Angkutan Laut Kargo Ekspor/Impor Indonesia (Ton/tahun) No Pengangkut 2004 2005 2006 2007 2008* 1 Perusahaan Nasional 16,277,341 24,599,718 29,363,757 31,381,870 38,061,415 2 Perusahaan Asing 448,789,548 468,370,236 485,789,846 500,514,225 515,684,903 Total 465,066,889 492,969,954 515,153,603 531,896,095 553,746,318
Keterangan : *)angka perkiraan
Sumber : Direktorat Lalu Lintas Angkutan Laut-Ditjen Hubla (diolah kembali), 2011
Selain memenuhi aspek teknis, Pelabuhan Utama juga harus memenuhi kriteria lain seperti: mampu melaksanakan volume bongkar/muat barang minimal 6.000.000 (enam juta) ton/tahun atau 5.000.000 (lima juta) TEUs/tahun, mendukung hinterland yang luas dan memiliki pusat pertumbuhan ekonomi, memperkuat kedaulatan dan ketahanan nasional (ekonomi, politik, hankam, sosial, budaya, perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas implementasi azas cabotage, mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim (Maritim State), meningkatkan daya saing produk domestik, berpotensi dapat dikembangkan
menjadi pusat pertumbuhan ekonomi yang baru, menghela “Unusual Business Growth”, memiliki kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan
“social cost” yang besar, dan mempermudah pemerataan pembangunan ekonomi secara inklusif. Selain itu juga lokasi Pelabuhan Utama ini diharapkan terhubung dengan Hubungan Ekonomi (kawasan ekonomi khusus, kawasan industri, dan sebagainya), Hubungan Logistik, dan Hubungan Pelabuhan Internasional. Alternatif pelabuhan utama yang perlu dikaji lebih lanjut berdasarkan berbagai
kriteria tersebut adalah Sabang, Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin, Balikpapan, Makasar, Bitung, Kupang, Sorong, dan Biak.
Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global merupakan bagian dari konektivitas global (global connectivity) yang diharapkan mampu menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama (national gate way) ke pelabuhan hub internasional baik di wilayah barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia, serta antara Pelabuhan Hub Internasional di Indonesia dengan Pelabuhan hub internasional di berbagai negara yang tersebar pada lima benua.
Indeks konektivitas pelayaran laut (LSCI) Indonesia dengan jaringan pelayaran internasional dari tahun 2004-2009 cenderung menurun sebesar 1.3 persen. Sementara LSCI negara ASEAN lainnya yaitu Malaysia, Thailand, Vietnam dan Philipina menunjukkan peningkatan. Vietnam menunjukkan kecenderungan peningkatan yang terbesar yaitu sebesar 13.9 persen (Tabel 13). Tabel 13. Indeks Konektivitas Pelayaran Laut (LSCI), Tahun 2004-2009
Negara 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Trend Indonesia 25.9 28.8 25.8 26.3 24.9 25.7 -1.3 Malaysia 62.8 65.0 69.2 81.6 77.6 81.2 5.8 Thailand 31.0 31.9 33.9 35.3 36.5 36.8 3.8 Vietnam 12.9 14.3 15.1 17.6 18.7 26.4 13.9 Philipina 15.5 15.9 16.5 18.4 30.3 15.9 6.5 Sumber : UNCTAD, 2012
Pada tahun 2025 diharapkan Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem logistik global, melalui jaringan infrastruktur multimoda sebagaimana disajikan pada Gambar 8.
Gambar 8. Pengembangan Pelabuhan hubungan Internasional Aktivitas dan Instansi Pelabuhan
Terdapat berbagai aktivitas di pelabuhan termasuk jasa yang diberikan terkait dengan pelabuhan, yaitu Jasa pelayanan kapal (labuh, pandu, tunda, tambat), pelayanan barang (dermaga, gudang, lapangan, tangki timbun, silo), handling bongakr muat ( peti kemas, general cargo, curah cair, curah kering, roro dan hewan), pelayanan penumpang (terminal penumpang), lapangan parker, garbarata), jasa persewaan (inland container depo, sewa lahan, sewa alat, sewa gedung), jasa bunkering (bungker BBM, air kapal). Mengingat aktivitas di pelabuhan relatif beragam terutama terkait bisnis, maka hal tersebut tentunya akan menimbulkan lingkungan persaingan di antara pelaku-pelaku tersebut seperti : persaingan antar pelabuhan termasuk berbagai jasa yang diberikannya, persaingan antar terminal/seluruh jasa kecuali labuh, pandu dan tunda, dan persaingan antar perusahaan bongkar muat dalam satu terminal (handling). Bentuk persaingan yang terjadi dalam bentuk kualitas jasa yang diberikan, biaya, dan waktu pelayanan (delivery).
Sementara instansi pemerintah yang memegang fungsi pelaksanaan kegiatan di pelabuhan umum adalah : (1) Instansi perhubungan laut (Syahbandar), (2) Bea Cukai/Pabean. (3) Imigrasi, (4) Karantina, dan (5) Kesehatan. Bea Cukai berwenang melakukan pengawasan terhadap[ lalu lintas barang yang keluar masuk wilayah pabean Indonesia serta memungut bea terhadap barang-barang yang menurut aturan dikenakan bea. Dalam pelaksanaan tugasnya, Bea Cukai
melakukan pelayanan melalui Kantor-Kantor Pabean yang memberikan pelayanan selama 24 (dua puluh empat) jam setiap hari terhadap kegiatan : (1) penanganan manifes; (2) pemeriksaan sarana pengangkut; (3) pemantauan kegiatan pembongkaran, pemuatan, dan penimbunan barang; (4) pengeluaran barang yang telah mendapat persetujuan pengeluaran; (5) penanganan barang penumpang, awak sarana pengangkut dan barang impor yang mendapat fasilitas pelayanan segera. Pelaksanaan pelayanan ini ditetapkan dalam Standar Pelayanan Publik berdasarkan Peraturan Menteri Negara Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor : PER/20/M.PAN/04/2006. Sementara karantina berwenang memeriksa setiap hewan dan tumbuhan yang masuk ke wilayah Indonesia dan dapat menahan untuk mengkarantina apabila diketahui ada gejala penyakit menular.
Lalu Lintas Barang Antar Pelabuhan
Arus kontainer yang dikelola oleh PT. Pelabuhan Pelindo I–IV tiap tahunnya mengalami peningkatan dari segi volume. PT. Pelindo II dan PT. Pelindo III mengelola jumlah kontainer yang cukup banyak jika dibandingkan PT. Pelindo I dan PT Pelindo IV. Hal ini dikarenakan PT. Pelindo II dan PT. Pelindo III merupakan pintu gerbang kegiatan ekspor impor di Indonesia. Pada tahun 2009 misalnya, PT. Pelindo II menangani 4.75 juta TEUs dan 3.56 juta Box, jauh meningkat dari tahun 2005 yang menangani 3.7 TEUs dan 2.79 juta Box, sementara PT. Pelindo 3 pada tahun yang sama menangani 2.47 juta TEUs dan 2.99 juta box dari 1.92 juta TEUs dan 2.41 juta Box. Pada tahun yang sama PT. Pelindo I menangani 1.34 juta TEUs dan 1.19 Box dari 281 ribu TEUs dan 217 ribu Box pada tahun 2005, sementara PT. Pelindo IV menangani 1.18 juta TEUs dan 1.08 juta Box dari 735 ribu TEUs dan 715 ribu Box pada tahun 2005.
Tabel 14. Arus Kontainer yang Dikelola PT. Pelabuhan Indonesia I-IV, Tahun 2005-2009 No Uraian Satuan 2005 2006 2007 2008 2009 1 PT. Pelindo 1 TEUs 281,106 304,002 319,202 900,623 1,340,337 Box 217,629 237,703 249,585 735,134 1,118,810 2 PT. Pelindo 2 TEUs 3,733,380 3,920,049 4,116,045 4,527,650 4,754,031 Box 2,798,545 2,938,472 3,085,346 3,393,880 3,563,559 3 PT. Pelindo 3 TEUs 1,916,494 1,994,534 2,213,353 2,388,827 2,468,310 Box 2,408,984 2,506,258 2,755,574 2,931,166 2,989,653 4 PT. Pelindo 4 TEUs 735,215 544,058 571,261 1,031,450 1,185,024 Box 715,023 612,298 692,913 978,354 1,076,174
5 Jumlah Total TEUs 6,666,195 6,762,643 7,219,861 8,848,590 9,747,702
Box 6,140,181 6,294,731 6,783,418 8,038,534 8,748,196
Sumber : Statistik Kementerian Perhubungan, 2010
Sementara kegiatan arus bongkar/muat barang untuk angkutan luar negeri di pelabuhan utama, yaitu Belawan (Medan), Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Perak (Surabaya) dan Makasar (Makasar) dapat dilihat pada Tabel 15. Berdasarkan Tabel 15 dapat dilihat bahwa dari empat pelabuhan utama, Tanjung Priok merupakan pelabuhan yang melakukan aktivitas muat dan bongkar tertinggi, disusul kemudian dengan Pelabuhan Belawan. Pada tahun 2009, jumlah muat di Tanjung Priok mencapai 9.71 juta ton, dan jumlah bongkarnya sebesar 186.67 juta ton. Sementara di Pelabuhan Belawan pada tahun yang sama, jumlah muat mencapai 5.16 juta ton dan jumlah bongkarnya mencapai 2.50 juta ton.
Tabel 15. Arus Bongkar/ Muat Barang Angkutan Luar Negeri di Empat PelabuhanUtama, Tahun 2005-2009 No Uraian Satuan 2005 2006 2007 2008 2009 1 Belawan Muat Ton 5,525,676 4,505,600 4,730,880 5,203,958 5,158,945 Bongkar Ton 2,759,586 2,192,030 2,301,632 2,531,795 2,496,561 2 Tanjung Priok Muat Ton 7,622,715 8,003,851 8,404,043 9,244,447 9,706,669 Bongkar Ton 11,738,888 72,825,832 72,948,124 80,242,536 186,673,906 3 Tanjung Perak Muat Ton 736,509 679,074 680,163 973,890 815,982 Bongkar Ton 3,374,417 3,386,851 4,077,549 3,615,516 3,116,887 4 Makasar Muat Ton 1,036,423 1,036,423 1,085,204 434,289 374,277 Bongkar Ton 690,222 690,222 724,735 800,580 813,533 5 Jumlah Muat Ton 14,921,323 14,224,948 14,900,290 15,856,394 16,055,873 Bongkar Ton 18,563,113 79,094,935 80,052,040 87,190,727 193,100,887
Sumber : Statistika Kementerian Perhubungan, 2010
Permasalahan Infrastruktur Moda Transportasi Laut
Permasalahan utama infrastruktur laut terkait pelabuhan menyangkut tiga hal pokok, yaitu:(1) belum tersedianya pelabuhan hub internasional, (2) rendahnya produktivitas dan kapasitas pelabuhan, serta(3) belum terintegrasinya manajemen kepelabuhanan.
Belum Adanya Pelabuhan Hub Internasional
Salah satu faktor penting bagi pengembangan logistik suatu negara adalah adanya pelabuhan hub Internasional baik laut maupun udara sebagai pusat pengendalian arus barang nasional, maupun internasional. Keberadaan pelabuhan hub internasional merupakan prasyarat bagi peningkatan daya saing nasional. Pelabuhan hub internasional adalah sebuah pelabuhan internasional yang berfungsi sebagai pelabuhan pengumpul di mana kapal induk (mother vessel) yang dioperasikan oleh main line operator (MLO) yang melakukan kunjungan langsung
(direct call) guna menaikkan/menurunkan barang, untuk selanjutnya diteruskan ke pelabuhan pengumpan oleh feeder operator. Kedalaman minimal pelabuhan harus mencapai 12 meter LWS. Walaupun saat ini Indonesia memiliki beberapa pelabuhan utama namun belum memiliki pelabuhan hub internasional, sehingga sebagian besar perdagangan Indonesia (ekspor dan impor) non curah (peti kemas) dipindahmuatkan melalui Pelabuhan Singapura, dan semakin banyak yang melalui Pelabuhan Port Klang dan Tanjung Pelepas (Malaysia). Hal ini dikarenakan Indonesia tidak memiliki pelabuhan pindah muat (trans-shipment) yang mengakomodasi kebutuhan kapal-kapal besar antar benua (large trans oceanic vessels). Bahkan sebagian besar perdagangan antar Asia di Indonesia harus dipindahmuatkan melalui pelabuhan penghubung di tingkat daerah. Pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya dijadikan sebagai pelabuhan penghubung utama untuk Kawasan Timur Indonesia (dari Kalimantan ke Papua).
Hingga tahun 2012 diperkirakan kapal dengan kapasitas angkut lebih dari 10.000 (sepuluh ribu) kontainer akan melintasi alur pelayaran dunia untuk rute Asia dan Eropa. Hal ini menuntut kesiapan pelabuhan dan infrastruktur penunjangnya untuk dapat melayani kapal yang lebih besar. Pemerintah telah merencanakan untuk menetapkan dua alternatif pelabuhan hubungan internasional di kawasan Barat dan kawasan Timur Indonesia. Dalam MP3EI menyebutkan bahwa Kuala Tanjung akan menjadi pelabuhan hubungan internasional di kawasan Barat dan Bitung sebagai pelabuhan hubungan internasional di kawasan Timur.
Rendahnya Produktivitas dan Kapasitas Pelabuhan
Produktivitas dan kapasitas pelabuhan nasional semakin tidak mampu mengimbangi peningkatan arus barang, baik arus domestik maupun internasional. Bangunan transit minim, kapasitas parkir yang kecil, jumlah dermaga yang terbatas dan dangkal, alat bongkar muat peti kemas yang tidak kompeten sehingga menyebabkan lamanya waktu siklus bongkar muat masing-masing kapal barang. Beberapa pelabuhan utama, seperti Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan, dan Makasar sudah sangat membutuhkan pengembangan kawasan pelabuhan untuk mengantisipasi penanganan arus barang yang semakin meningkat.
Keterlambatan waktu seperti yang seringkali terjadi di Pelabuhan Jakarta, merupakan salah satu dari gambaran rendahnya produktivitas pelabuhan Indonesia. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan peti kemas sekitar 30-40 peti kemas/jam. Pada tahun 2007 kemudian mengalami peningkatan menjadi 60 peti kemas/jam. Akan tetapi dengan semakin meningkatknya lalu lintas peti kemas dan kemacetan yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok serta keterlambatan Pabean menyebabkan penurunan kembali produktivitas menjadi 40-45 peti kemas pada tahun 2008. Produktivitas tersebut hanya setengah dari tingkat produktivitas pelabuhan di Singapura dan pelabuhan- pelabuhan pemindahmuatan (trans-shipment) utama di Malaysia yang memiliki produktivitas sekitar 100-110 peti kemas per jam. Akibat dari keterlambatan penanganan kargo tersebut, perusahaan-perusahaan angkutan laut yang besar seringkali harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini berimplikasi terhadap berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri para pengusaha jasa angkutan laut internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindahmuatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, namun harus membayar jasa bongkar muat yang tinggi karena tingginya biaya pelabuhan di Indonesia (Ray 2008).
Belum Terintegrasinya Manajemen Pelabuhan
Pengurusan pergerakan barang dan dokumen saat ini masih dilakukan berbasis transaksi. Hal ini karena belum adanya pelayanan jasa logistik yang terpadu antara badan pengatur pelabuhan, pengusahaan pelabuhan, pengguna jasa pelabuhan, karantina, dan kepabeanan serta stakeholders lain yang terkait yang berorientasi kepada kelancaran arus barang dan kepuasan pelanggan. Selain itu belum ada sistem atau mekanisme kerjasama antara otoritas pengelola pelabuhan dengan kawasan industri yang berorientasi kelancaran arus barang ekspor dan impor untuk keperluan industri. Sistem administrasi yang berbelit-belit.
Selain instansi pemerintah, di pelabuhan juga terdapat instansi lainnya yaitu Badan Usaha pelabuhan (BUP), perusahaan bongkar muat (PBM), ekspedisi
muatan kapal laut (EMKL), koperasi tenaga kerja bongkar muat (TKBM), perusahaan pelayaran, eksportir/importir, perbankan, dan lainnya. Sementara
Permasalahan lainnya adalah saat ini pelabuhan di dunia sedang dihadapkan pada ancaman kongesti (penumpukan) yang disebabkan oleh volume yang meningkat dan juga yang menyulitkan bahwa peningkatan volume tersebut hanya terjadi satu arah yang menyebabkan ketidakseimbangan ketersediaan kontainer dan peralatannya di semua titik. Angkutan laut juga menghadapi kenaikan biaya energi yang tinggi dan peningkatan persyaratan keamanan.