2.8.5. Pengaruh engine RPM terhadap thrust.
Kecepatan gerak putar tiap satuan menit (RPM) dari engine sangat memepengaruhi thrust yang dihasilkan oleh engine. Pada RPM yang rendah menghasilkan thrust kecil bilamana dibandingkan dengan thrust yang dihasilkan pada RPM yang tinggi.
Berat udara yang dipompa oleh oleh compressor adalah berbanding lurus dengan engine RPM seperti pada rumus:
Fn = (Wa/g)(Vj-Vi)
Dengan bertambahnya berat udara yang dipompa oleh kompresor pada RPM yang tinggi maka nilai Wa/g akan betambah dan pada akhirnya akan menambah besarnya thrust (Fn). Akan kita ketahui nanti bahwa engine RPM tedak berubah terlalu banyak, bahkan diatur pada RPM tertentu yang sangat ketat
sekali. Karena akibat perubahan RPM yang besar dapat menyebabkan kompresor stall atau temperature gas turbin yang sangat tinggi. Bilamana hal ini terjadi dalam penerbangan maka engine tersebut harus dimatikan untuk mencegah kerusakan yang lebih parah.
BAB III
PENGUMPULAN DATA ENGINE PW JT8D-217A
3.1. Uraian Umum Tentang Engine JT8D - 217A
(Gambar 3.1 Potongan Engine JT8D-217 Turbofan)
Engine P & W JT8D – 217A adalah merupakan mesin gas turbine engine tipe Axial-Flow , gas turbine turbo-fan engine . Mesin tipe inilah yang digunakan sebagai tenaga pendorong pesawat Boeing MD – 80 series . Mesin (engine turbo-fan) ini adalah twin spool atau poros ganda . Mesin ini menggunakan fan tunggal yang dipasang di bagian depan ( a single-stage fan ) , dan 6 susun/tingkat compressor tingkat rendah ( a six-single-stage low compressor ) , yang di gerakan oleh sebuah turbin susun 3 ( a three-stage turbine ) , dan sebuah compressor tinkat tinggi ( a seven-stage high compressor ) yang digerakan oleh sebuah turbin ( a single-stage turbine ) melalui poros ( shaft ) . Ruang baker ( combustion chamber ) terdidri dari 9 buah tipe
can-annular . Dapat dikatakan engine turbofan merupakan penggabungan antara turbojet dan turboprop engine .
E.P.R adalah sebagai indicator untuk Engine Thrust Power , dimana EPR adalah hasil kalkulasi dari perbandingan atau ratio antara Total tekanan udara gas buang yang keluar dari Turbin ( Pt7 ) ,dengan Total tekanan udara yang masuk compressor ( Pt2 ) . jadi
E.P.R. = Pt7 / Pt2
3.2 Komponen Utama Engine PW JT8D-217A Terdiri Dari : 1 . Inlet Duct Section ( Saluran Udara Masuk )
Berfungsi untuk menyalurkan udara yang besar yang dihisap masuk oleh bagian kompresor yang nantinya akan dibakar bersama bahan bakar didalam ruang bakar.
(Gambar 3.2 Saluran Udara Masuk )
2. Compressor Section ( Kompresor )
Compressor adalah berfungsi untuk menghisap sejumlah udara yang cukup besar sesuai dengan kebutuhan untuk proses pembakaran didalam ruang baker. Kompresor ini harus menaikkan tekanan dari masa udara dan kemudian diteruskan keruang pembakaran.
`
(Gambar 3.3 Kompresor)
3. Combustion Chamber ( Ruang Bakar )
Combustion chamber ini berfungsi sebagai tempat terjadinya proses pembakaran antara udara yang bertekanan dari kompersor dan dicampur dengan bahan bakar , sehingga gas hasil
(Gambar 3.4 Ruang Bakar) 4. Turbine Section ( Turbin ) .
Turbin adalah komponen yang mengubah energi kinetk gas buang menjadi energi mekanik guna memutar kompresor dan perlengkapan lainya .
(Gambar 3.5 Turbin)
5. Exhaust Section ( Saluran Buang )
Saluran gas buang adalah untuk menyalurkan gas buang hasil dari proses pembakaran dengan kecepatan tinggi sehingga menghasilkan gaya dorong (thrust) .
(Gambar 3.6 Saluran Buang)
6. Accessories Gear Box .( Tempat Pemasangan Komponen Pembantu ) :
(Gambar 3.7 Gear Box)
a. Fuel Pump ( Pompa Fuel ) .
b. Oil Pump ( Pompa oli ) .
c. Hydraulic Pump ( Pompa hydrolik ) d. Engine Starter Unit ( Air Starter )
e. Constant Speed Drive & Generator , dll .
3.2. Prinsip Kerja Mesin Turbin Gas Tipe Turbofan.
Udara dihisap masuk lewat saluran pemasukan ,dan dikompres oleh bagian kompressor, sehingga tekanan udaranya menjadi naik, kemudian diarahkan masuk kedalam ruang pembakaran . Udara didalam ruang pembakaran ini lalu disemprotkan bahan bakar oleh fuel nozle , dan dibakar oleh busi atau ignitor plug . Kemudian gas pembakaran tadi mengembang dan berekspansi ke bagian turbine , kemudian gas buang ini dipakai untuk memutar turbin . Putaran turbin ini lalu memutar bagian compressor melalui poros ( shaft ) . Setelah melewati bagian turbin , Kemudian gas panas ini dilempar keluar oleh bagian turbin melalui saluran pembuangan , lalu gas panas ini melanjutkan ekspansinya dan memancar keluar sebagai gas buang dengan kecepatannya yang tinggi melalui saluran pembuangan (exhaust nozzle ). Gas buang yang memancar keluar dengan kecepatan yang tinggi ini melalui saluran pembuangan yang kemudian menghasilkan gaya dorong ( thrust power ). Inilah siklus kerja dari mesin turbin gas .Masing-masing komponen mesin turbin gas ini bekerja bersama-sama untuk mengubah energi kimia bahan bakar menjadi energi mekanis pada turbin dan kompressor .
3.4. Data Spesifikasi Engine P&W JT8D -217A
(Tabel .3.1. Power thrust Rating )
Data yang ada pada engine P&W JT8D-217A adalah sebagai berikut
Type Engine : Twin Spool Axial Flow Turbofan
Normal/Max Take off thrust : 20.000/20.850 lbs ( 88964,4 N /
92745,4 N )
Max Continuous EGT : 580
0C ( 853 K )
Normal Idle EGT : 480
0C ( 753 K )
Max Ground/Flight start EGT : 475/590
0C ( 748 K / 863 K )
L.P sistem (N 1 indication) : terdiri dari 1 stage fan blade, 6 stage
compressor dan 3 stage turbine
HP sistem (N 2 indication) : terdiri dari 7 stage compressor dan
1 stage turbine
N1 RPM normal/Max TO : 98.8 / 101.6 % RPM
N2 RPM normal/Max TO : 100.9 / 102.5 % RPM
N2 Idle RPM : 52.5 - 53.5 % RPM
N2 Approach Idle RPM : 60.6 - 63.9 % RPM
N1 speed 100% : 8219 RPM – 8350 RPM (101,6 % )
N2 speed 100% : 12245 RPM - 12550 RPM (102.5 %)
Fuel flow Idle / TO : 400 / 4490 kg/jam
TSFC : 0,732
By-pass ratio/core : 1,70
Compressor ratio Pt4/Pt2 : 19,5
Airflow total : 497 lb/sec = ( 225,435 kg/det )
Airflow fan : 314 lb/sec = ( 142,428 kg/det )
Airflow core primary : 183 lb/sec = ( 83,0074 kg/det )
Weight (dry QEC) : 5,960 lbs / 2.703 kg
Total length : 7.0 meter
Diameter : 1.8 meter
Tekanan atmosfer,
p0 = p1: 1 bar = ( 100 kPa ) Temperatur atmosfer,
T0 = =T1 T8: 15 C ( 288 K )
Perbandingan tekanan fan,
,1 2 t t
p
p
: 1,91 bar = ( 191 kPa )
Temperatur masuk turbin tekanan tinggi,
Tt4: 1.339 K
Efisiensi politropik untuk fan, kompresor dan turbin,
ηn,: 0,90
Efisiensi pembakaran,
ηRB, : 0,98
Efisiensi isentropic nosel,
ηN =ηNP =ηND,: 0,95 Efisiensi mekanik setiap spul,
ηm: 0,99
Total aliran massa udara,
,. . .
p
D m
m
m= +
: 210 kg/det Oil Tank Usable quantity : 4.0 gall (3.33 imperial gall or 15.14 L )
3.5. Aerodinamic Station numbre Dan Definition .
(Gambar 3.9 Penomoran Batasan Area Mesin )
Batasan Area mesin :
0. Ambient ( udara luar atm ) 2. Inlet ( area masuk )
F2.5 Fan Discharge
3. Low Pressure Compressor Discharge
4. High Press Compressor Discharge .
6. High Pressure Turbin Discharge
7. Low Pressure Turbine Discharge . 8. Udara gas buang ke atmosphir .
(Gambar 3.10 Skematik Diagram Engine JT8D-217)
BAB IV
ANALISA PEMBAHASAN DAN PERHITUNGAN
( Gambar 4.1. SkemAtic Engine JT8D – 217 )
4.1. Performance Engine.
Yang dimaksud dengan performance engine adalah unjuk kerja atau kemampuan yang diberikan oleh engine pada saat terbang sehingga dicapai suatu toleransi yang diinginkan dalam menempuh jarak terbang bagi pesawat itu sendiri.
Dimana ada beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk menentukan performance dari pesawat terbang yaitu:
1. Mengetahui besarnya daya dorong ( thrust ) dari engine.
2. Mengetahui perbandingan tekanan udara pada aliran keluar dan tekanan udara pada aliran masuk engine.
3. Mengetahui besarnya temperature pada saluran buang.
4. Mengetahui besarnya putaran engine atau RPM.
4.2. Proses Mekanik.
Proses mekanik yang dipakai adalah proses keliling mekanik Brayton dimana dengan menggunakan kompresor, udara luar dihisap secara adiabatik sehingga tekanannya naik karena ditekan melalui beberapa tingkat pengompresian sehingga mengubah dari P1 sampai P2, juga terjadi kenaikan temperature dari T1
sampai T2 akibat dari pengompresian tersebut.
Kemudian udara yang telah dikompresikan tersebut dialirkan ke ruang bakar dengan tekanan konstan, tetapi karena adanya pencampuran udara dan fuel di ruang bakar yang mengakibatkan kenaikan temperatur dari T2 ke T3 dimana suhu ini merupakan suhu tertinggi dalam proses tersebut yang menghasilkan energi kalor, dimana energi kalor tersebut disalurkan ke turbin. Harga T3
tergantung dari bahan bakar di ruang pembakaran dan bahan dari turbin .
Dari ruang bakar ini udara dimuaikan secara adiabatik melalui sebuah turbin sehingga sudu-sudu dari turbin ini berputar. Pemuaian terjadi sampai tekanannya sama dengan tekanan udara pada saat masuk, jadi gas buang mempunyai suhu T4 dan tekananya P1, sehingga selintas terjadi pendinginan udara dari T4 sampai T1 pada tekanan tetap.
4.3. Pengujian pada Engine.
Pada pengujian ini, data yang diambil harus merupakan data dalam keadaan steady state artinya pada saat pengambilan data tidak ada perubahan temperature dan tekanan pada saluran masuk dan saluran buang engine.
Dalam pengujian ini, kondisi-kondisi pengambilan data yang sesuai dengan buku pedoman atau operation manual JT8D-217A, hal-hal yang perlu dilakukan dalam pengujian adalah sebagai berikut:
1. Melakukan Pengkajian pada engine.
Yaitu engine yang bekerja pada saat starting, dimana bahan bakar belum dibutuhkan. Hal ini dimaksudkan untuk menyalurkan pelumas
Kemudian dilakukan pengisian kembali ke tangki oli. Selain itu dipantau juga indikasi pada oil pressure indicator .
2. Menjalankan /menghidupkan Engine.
Yaitu menghidupkan engine sampai berputar pada ground idle running Adapun pelaksanaannya sebagai berikut:
- Power Lever minimum, shut-off lever off, start system normal.
a. Starter switch on b. 10 % N2 Ignition.
c. 21 % N2 Shut-off lever ke posisi ground idle.
d. 40 % N2 Starter cut off.
e. 50 % N2 Ignition switch to off.
f. Engine pada kondisi Ground Idle.
3. Menjalankan engine pada kondisi-kondisi tersebut yaitu:
a. Start Up, pada saat engine akan dihidupkan sampai pada ground idle.
b. Bleed Valve, menaikkan trottle sampai 3,0 bleed valve tertutup penuh
c. Fuel control menggerakkan trottle ke posisi tertentu.
d. Flight idle, throttle pada posisi minimum dan posisi shut-off lever pada posisi flight idle.
e. Ground Idle, throttle untuk mendapatkan thrust tertentu.
Pengambilan data-data pada kondisi tersebut disesuaikan dengan program komputer yang terdapat pada engine control. Setiap kondisi, data-data yang diambil dicatat dan di record, dan ditulis pada daftar pengisian.
Dalam pengujian ini terdapat urutan-urutan pengambilan data yang disebut sequence. Dari sequence ini diketahui pengujian keberapa pada kondisi tertentu, sedangkan urutan kondisi-kondisi pengujian tidak mutlak seperti pengujian ini tetapi tergantung pada operator kecuali pada kondisi start-up.
Data-data yang telah diperoleh pada kondisi-kondisi performance kemudian dimasukkan ke dalam kurva unjuk kerja sehingga dapat dilihat keadaan engine tersebut. Data pada kondisi engine vane dan vibration langsung dimasukkan pada kurva karena kondisi tersebut dalam keadaan transient yang artinya data yang diambil dari kondisi ground idle running sampai ke kondisi high power ( take-off thrust ) .
4.4. Data Spesifikasi engine P&W JT8D -217A
Untuk lebih jelasnya proses kerja mekanik tersebut dijabarkan di bawah ini dengan data sepesifikasi engine P&W JT8D-217A yang ada .yaitu:
( Tabel 4.1. Power Thrust Rating )
..
Type Engine : Twin Spool Axial Flow Turbofan Normal/Max Take off thrust : 20.000/20.850 lbs ( 88964.4 N / 92745.4 N )
Normal/Max TO EGT : 590/6250C ( 863 K / 898 K ) Max Continuous EGT : 5800C ( 853 K )
Normal Idle EGT : 4800C ( 753 K )
Max Ground/Flight start EGT : 475/5900C ( 748 K / 863 K ) L.P sistem (N 1 indication) : terdiri dari 1 stage fan blade, 6 stage
compressor dan 3 stage turbine
HP sistem (N 2 indication) : terdiri dari 7 stage compressor dan 1 stage turbine
N1 RPM normal/Max TO : 98.8 / 101.6 % RPM N2 RPM normal/Max TO : 100.9 / 102.5 % RPM N2 Idle RPM : 52.5 - 53.5 % RPM N2 Approach Idle RPM : 60.6 - 63.9 % RPM N1 speed 100% : 8.219 RPM
N2 speed 100% : 12.245 RPM Fuel flow Idle/TO : 400 / 4490 kg/jam
TSFC : 0,732
By-pass ratio/core :1,70
Compressor ratio Pt4/Pt2 : 19,5
Airflow total : 497 lb/sec = ( 225,435 kg/det ) Airflow fan : 314 lb/sec = ( 142,428 kg/det ) Airflow core : 183 lb/sec = ( 83.0074 kg/det )
Weight (dry QEC) : 2.703 kgs Total length : 7.0 meters
Diameter : 1.8 meters
Tekanan atmosfer,p0 = p1 : 1 bar = ( 100 kPa ) Temperatur atmosfer,T = =T T : 15 C = ( 288 K )
Perbandingan tekanan fan, ,
1 2
t t
p
p : 1,91 bar = ( 191 kPa )
Temperatur masuk turbin tekanan tinggi, Tt4 : 1.339 K Efisiensi politropik untuk fan, kompresor dan turbin, η : 0,90 n, Efisiensi pembakaran, ηRB, : 0,98 Efisiensi isentropic nosel, ηN =ηNP =ηND, : 0,95 Efisiensi mekanik setiap spul, η m : 0,99 Total aliran massa udara,m. =m. D+m. p, : 210 kg/det.
4.5. PerhitunganPerformance dengan Rumus Termodinamika.
( Gambar 4.2. Sekamtic Aerodynamic)
Thrust dan SFC yang dibutuhkan pada saat dibawah kondisi static sea level dimana ambient pressure dan temperaturnya adalah 1,0 bar ( 100 kPa ), dan 15 C atau ( 288 K ).
=
= dT dTs
ηnK konstan
dimana subskrip s menunjukan proses isentropic, sehingga untuk proses kompresi politropik,
(
3,92)
739,4Untuk fan dan nosel dingin,
k
M
Sedang efisiensi nosel pendingin,
s
dengan demikian, untuk M8 = 1,
perlu dihitung perbandingan tekanan nosel,
kr t
p p2
= 1.91 yang ternyata lebih kecil
dari sehingga gaya dorong dingin adalah
FD =m.
(
C8 −C0) (
+ p8 − p0)
A8untuk mendapatkan nilai C2 dan C6 menggunakan cara yang sama, sehingga hasil akhir dari C7 dan C8 sebagai berikut :
dengan demikian gaya dorong dingin,
FD = mD.C8
= 132,2 x 619,62
= 81913.764 N = ( 18414,9 Lbs )
selanjutnya kerja yang diperlukan kompresor ,
(
4 5) (
t3 t2)
Dengan cara yang sama untuk turbin tekanan rendah (turbin penggerak fan)
(
5 6) (
1) (
t2 t1)
Tt5 = Tt4 – (Tt4 – Tt5) = 1339 – 178,9 = 1160.1 K
Tt6 = Tt5 – (Tt5 - Tt6) = 1160.1 – 458.67 = 701.43 K
untuk turbin (ekspansi), efisiensi politropik,
s nT
dT
= dT η
sehingga untuk proses politropik dalam turbin,
( )
maka untuk ekspansi,
( )
dengan demikian,
Dengan laju aliran massa udara panas,
T6-T7 = ηfan.T6.[1-(1/P6/Pa)γ-1/γ
Maka gaya dorong panas F P = mp . C7
= 119.2 x 77.7
= 9261.84 N
= ( 2082.14 Lbs )
Sehingga dapat diketahui bahwa total thrust adalah ,
Total Thrust = FD + FP
= 81913.764 N + 9261.84 N
= 91175.604 N
= ( 20496.275 Lbs )
Total Thrust dalam, Lbs = 18414.9 Lbs + 2082.14 Lbs
= 20496.275 Lbs .
Dimana diketahui bahwa data dari pabrik untuk total Thrust Power nya adalah sebesar 20000 lbs – max 20 850 lbs . tetapi setelah adanya perhitungan secara rumus termodinamika maka didapatkan hasil total Thrust Power nett sebesar yaitu 20496.275 lbs ( 91175.604 N ) , nilai perhitungan ini hampir mendekati dengan harga total thrust dari data pabrik engine tersebut.
Dengan menampilkan perbandingan data yang aktual dengan hasil yang diperoleh dapat kita lihat pada tabel dan grafik dari data aktual dan dari hasil perhitungan, seperti dibawah ini :
4.6. Tabel Data dan Grafik .
(Tabel 4.2. Berdasarkan Data Actual)
0 5 10 15 20
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Station
Pessure (Psi)
( Grafik 4.1. Pressure VS Station yang Berdasarkan data Actual )
Station 1 2 3 4 5 6
Pressure (psi) 1 4.97 19.35 18.35 7.53 2.02 Temperature (K0) 288 481 733 1339 1076 796
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Station
Temperatur (Kelvin)
( Grafik 4.2. Temperature VS Station yang Berdasarkan Actual )
( Tabel 4.3. Berdasarkan Perhitungan )
Station 1 2 3 4 5 6
Pressure (psi) 1 4.97 19.5 18.35 9.7 1.04 Temperature (K0) 288 479.2 739.4 1339 1160.1 701.43
0 5 10 15 20
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Station
Pressure (Psi)
( Grafik.4.3. Pressure VS Station Yang Berdasarkan Perhitungan )
1
2
3
4
5
6
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
1 2 3 4 5 6 7
Station
Temperatur (Kelvin)
( Grafik.4.4. Temperature VS Station Yang Berdasarkan Perhitungan )
4.7. Kasus Dan Permasalahan Pada Engine.
Kasus dan permasalahan atau kerusakan – kerusakan yang ada ,dan sering kali terjadi pada engine, diantaranya adalah :
a) Engine Kemasukan Benda Asing FOD ( Forign Object Damaged ) . Engine mengalami kemasukan benda asing atau FOD yang bisa merusak seperti , batu kerikil ,patahan baut , mur , sekrup (screws), atau bisa juga engine kemasukan burung yang besar . kejadian ini bisa menyebabkan kerusakan-kerusakan komponen, terutama pada bagian kompresor ( high pressure compressor blades), Ruang bakar , dan bagian turbin ( high pressure turbine blades ) , yang pada akhirnya bisa menyebabkan berkurangnya atau hilangnya daya dorong engine ( Thrust Power ) . Atau yang lebih fatal lagi adalah mengalami mati mesin atau ( engine shutdown ) .
Penanganannya biasanya ,engine harus cepat dilaksanakannya perawatan inspeksi Boroscope pada bagian dalam engine . Dan apabila hasil inspeksi borescope ini menemukan kerusakan yang parah pada bagian HP compressor , ruang bakar , dan bagian HP turbine , maka engine tersebut harus turun mesin atau Overhaul di Engine workshop .
b) Engine Mengalami Over Temperature Atau High EGT .
Engine mengalami over temperature atau high EGT ( Exhaust Gas Temperature ) , ini artinya adalah, engine mengalami over temperature pada bagian gas buang yang melewati bagian daun turbin ( turbine blades ), yang bisa menyebabkan kerusakan atau patah ,atau kelelahan pada daun turbin , yang akhirnya bisa menyebabkan berkurangnya atau hilangnya daya dorong ( Thrust Power ) .
Penanganannya biasanya , melaksanakan perawatan inspeksi borescope , Pencucian kompresor dan turbin ( compressor wash ) , melaksanakan penggantian komponen-komponen seperti , filter bahan bakar ( engine fuel filter ) , Karburator
atau FCU ( Fuel Control Unit ) , dan melaksanakan pengujian starting engine ( engine run ), serta mengevaluasi kenerja engine .
c) Engine Tidak Bisa Hidup Pada Saat Engine Starting / ( Engine Running ) .
Kerusakan tipe seperti ini biasanya , akibat kelelahan pada system pengapian ( ignition system }, atau tidak lancarnya aliran bahan bakar , sehingga tidak tercapainya proses pembakaran di dalam ruang bakar .
Penanganannya biasanya dengan melakukan penggantian pada komponen-komponen seperti , Busi ( ignitor plug ) , kabel busi ( ignitor lead ), exciter ignition box , filter bahan bakar ( engine main fuel filter ) , dan atau karburatornya sendiri atau FCU . Dan terakhir melakukan pengujian starting engine ( engine run ) , dan observasi serta evaluasi kinerja engine .
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan pengolahan data, dapat disimpulkan bahwa pada perhitungan dengan menggunakan dasar rumus-rumus thermodinamika dapat menghitung kinerja atau performa daya dorong (Thrust Power) dari engine P&W JT8D-217A sesuai dengan data spesifikasi pabrik secara manual. Adapun selisih dari total gaya dorong yang dihasilkan jenis engine JT8D-217A dengan data yang didapatkan dari manufactur bahwa daya dorongnya sebesar 20000 lbs- max 20 850 lbs, hampir sangat mendekati dengan hasil perhitungan yaitu sebesar 20496.275 lbs, atau akurasi perhitungan yang kami dapatkan sebesar 98,30% . Nilai prosentase ini didapat dari , 20496,275 lbs / 20850 lbs x 100 % = 98,30 % . Dari hasil analisa dan penelitian ini kita bisa mengetahui performa tenaga dari sebuah mesin turbin gas dengan tepat .
Dalam hal ini, yang perlu diperhatikan untuk mendapatkan gaya dorong yang besar, adalah sebagai berikut:
1 Perbandingan tekanan udara yang masuk kedalam engine dengan yang keluar dari engine.
2 Besarnya temperature pada saluran gas buang.
3 Besarnya putaran engine atau RPM.
Dengan analisa perhitungan menggunakan rumus termodinamika ini, dan berdasarkan siklus Brayton, dapat membantu para mahasiswa dalam penerapan ilmunya ke dalam perhitungan kerja mesin turbin gas atau ( gas turbin engine) dan dapat mengetahui penerapannya pada engine tersebut.
5.2. Saran .
Untuk mendapatkan kinerja dan kemampuan atau performa Daya dorong ( Thrust Power ) yang optimal dan sesuai dengan data spesifikasi pabrik pembuat engine P&W JT8D-217 , maka harus melakukan perawatan secara berkala sesuai dengan standar petunjuk perawatan yang berlaku dari pabrik pembuatnya . Perawatan yang dilaksanakan dapat berupa pemeriksaan dan inspeksi pada kondisi komponen seprti compressor blades , turbin blades , bagian ruang bakar, aliran bahan bakar , pencucian kompresor ( compressor wash ) , perawatan inspeksi borescope secara berkala . Pencucian kompresor secara berkala ini dilakukan agar tidak terjadi endapan kotoran pada kompresor, ruang bakar , dan bagian turbin . Hal ini untuk meningkatkan kinerja engin .
Perawatan yang spesifik dan disiplin ini sangat perlu dilakukan guna memperoleh dan menjamin kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jasa transportasi udara , serta yang berkaitan langsung dengan keselamatan jiwa para penumpang pesawat udara .
DAFTAR PUSTAKA
1. Culp Archie W. Jr. PhD , Prinsip-prinsip Konversi Energi , Erlangga Jakarta , 1991 .
2. D. Mattingly Jack, Elements Of Gas Turbine Propulsion, International Edition , 1996 .
3. G. Hill, Philip and R. Paterson Carl , Mechanic And Thermodinamics Of Propulsion , Second Edition , 1992 .
4. J. Kroes Michael , W. Wild Thomas , D. Bent Ralph , and I. McKinly , Aircraft Power Plant, Sixth Edition, 1990 .
5. Karyanto E , Teknologi Dasar Mesin Turbin Gas Pesawat Terbang , Ghalia Indonesia , Jakarta , 1984 .
6. William C. Reynold , and C. Perkins Henry , Thermodinamika Teknik, Edisi keempat , Erlangga, Jakarta, 1991 .
7. Aircraft Maintenance Manual MD-80 Series, Lion Air , Revisi Maret 2007 .
LAMPIRAN GAMBAR
Lampiran 1 .
( Gambar Sisi Kanan Engine )
Lampiran 2 .
( Gambar Sisi kiri Engine )
Lampiran 3 .
( Gambar Pancaran Gas Buang/ Jet Blast )
Lampiran 4 .
( Gambar Skematik Diagram Engine JT8D-217 )
Lampiran 5 .
( Gambar Laju aliran Primer & Skunder )
Lampiran 6 .
( Gambar Laju Aliran Udara )
Lampiran 7 .
( Gambar Diagram Engine )
Lampiran 8
( gambar uraian bagian engine )