BAB 2 METODOLOGI
2.7. PERENCANAAN TEKNIS
2.7.2. PERENCANAAN PERKERASAN BARU TIPE FLEXIBLE PAVEMENT
PAVEMENT
Desain sruktur perkerasan yang feksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.
Ada enam langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, yaitu :
1. Tetapkan kriteria perencanaan yang akan digunakan
2. Tetapkan / perkiraan jumlah lalu-lintas pada akhir umur rencana berdasarkan beban sumbu standar yang akan melewati jalan tersebut.
3. Hitung modulus resilen efektif tanah dasar, berdasarkan nilai CBR yang didapat dari DCP test
4. Tentukan Structural Number Rencana berdasarkan grafk atau perhitungan.
5. Tentukan Structural Number tiap – tiap lapisan berdasarkan modulus resilen lapisan dibawahnya dengan menggunakan grafk atau perhitungan.
6. Hitung tebal perkerasan tiap lapisan berdasarkan nilai koefsien kekuatan relatif dan nilai structural number tiap lapisan.
Standar yang digunakan dalam desain perkerasan adalah Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pt-01-2002-B). Adapun parameter-parameter sebagai landasan perencanaan perencanaan tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
Umur Rencana
Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru.
Angka Ekivalen (E)
Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs).
Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18)
Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar selama umur rencana, yang dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
w18 = D0 x DL x w18
Dimana : D0 = Faktor distribusi arah DL = Faktor distribusi lajur
w18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah
Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat pada tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur per
arah % beban gandar standardalam lajur rencana
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
Reliabilitas (R)
Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam – macam alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam – macam klasifkasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.5.
Klasifkasi Jalan Rekomendasi Tingkat Reliabilitas
Perkotaan Antar Kota
Bebas Hambatan 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 90 50 - 80
Tabel 2.5. Tingkat Reliabilitas
Standar Deviasi Keseluruhan (So)
Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 – 0,50
Penyimpangan Normal Standar (Zo)
Nilai Penyimpangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat pada tabel 2.6.
Koefsien Drainase
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan menggunakan koefsien kekuatan relatif yang dimodifkasi. Faktor untuk memodifkasi koefsien drainase ini adalah koefsien drainase (m). Tabel 2.7. memperlihatkan nilai koefsien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.
R (%) ZR 50 - 0,000 60 - 0,253 70 - 0,524 75 - 0,674 80 - 0,841 85 - 1,037 90 - 1,282 91 - 1,340 92 - 1,405 93 - 1,476 94 - 1,555 95 - 1,645 96 - 1,751 97 - 1,881 98 - 2,054 99 - 2,327 99,9 - 3,090 99,99 - 3,750
Tabel 2.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar
Kualitas Drainase
Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh Kadar air yang mendekati jenuh
< 1 % 1 – 5 % 5 – 25 % > 25 % Excellent 1.40 –1.30 1.35 –1.30 1.30 –1.20 1.20 Good 1.35 –1.25 1.25 –1.15 1.15 –1.00 1.00 Fair 1.25 –1.15 1.15 –1.05 1.00 –0.80 0.80 Poor 1.15 –1.05 1.05 –0.80 0.80 –0.60 0.60 Very poor 1.05 –0.95 0.80 –0.75 0.60 –0.40 0.40
Tabel 2.7. Koefsien Drainase
Indeks Permukaan (IP)
Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian
dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 2.8. Sementara Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifkasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.9.
JENIS LAPIS PERMUKAAN IPO ROUGHNESS MM/KM Laston ≥ 4 ≤ 1000 3.9 - 3.5 > 1000 Lasbutag 3.9 - 3.5 ≤ 2000 3.4 - 3.0 > 2000 Lapen 3.4 - 3.0 ≤ 3000 2.9 - 2.5 > 3000 Tabel 2.8. Indeks Permukaan Awal
ESAL KLASIFIKASI JALAN
LOKAL KOLEKTOR ARTERI TOL
< 10 1.0 - 1.5 1.5 1.5 – 2.0 - 10 - 100 1.5 1.5 - 2.0 2.0 -
100 -
1000 1.5 - 2.0 2.0 2.0 – 2.5 - > 1000 - 2.0 - 2.5 2.5 2.5
Tabel 2.9. Indeks Permukaan Akhir
Modulus Resilien (Mr)
Modulus Resilien tanah dasar dapat diperkirakan dari nilai CBR standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Mr (psi) = 1500 x CBR
Koefsien Kekuatan Relatif (a)
Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefsien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori,
yaitu : beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah
granular, cement treated base dan asphalt treated base.
Koefsien Kekuatan Relatif masing – masing lapis perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.10.
Jenis lapisan NilaiCBR
Nilai Marshal Stability Nilai Modulus Resilien Koef. Kekuatan Relatif
Beton Aspal - - 400.000 psi 0.42
Lapis Pondasi
Granular 90% - 29.000 psi 0.14
Lapis Pondasi
Bawah Granular 40% - 17.000 psi 0.12 Asphalt Treated
Base - 800 kg 160.000 psi 0.30
Tabel 2.10. Koefsien Kekuatan Relatif
2.7.3.PERENCANAAN JEMBATAN Konsep Detail Perencanaan
Dalam proses ini Konsultan akan menentukan semua kesimpulan hasil survai lapangan dari semua bagian pekerjaan, antara lain menyangkut :
1. Penetapan lokasi jembatan baru berdasarkan peta topograf dan evaluasi hasil survai pendahuluan pada jembatan dengan memperhatikan standar perencanaan yang telah ditetapkan. 2. Untuk realinyemen akan dicantumkan titik pada jarak tiap 50
meter sepanjang as baru, tangen point, SC, CS. dan beberapa titik lainnya yang perlu, rencana bangunan-bangunan drainase akan ditetapkan Konsultan berdasarkan pertim-bangan yang sesuai dengan keadaan setempat.
3. Untuk perhitungan konstruksi pondasi serta bangunan bawah akan disesuaikan dengan hasil-hasil penyelidikan tanah maupun keadaan bahan bangunan. Untuk jumlah serta panjang bentang, akan sesuai dengan keadaan topographi setempat dengan memperhatikan standar bangunan atas yang akan ditentukan oleh Pemberi Tugas.
4. Untuk konstruksi bangunan atas akan digunakan standard Bina Marga yang ditentukan oleh Direktorat Bina Teknik cq. Sub Direktorat Teknik Jembatan dan Bangunan Pelengkap, sehingga dalam hal ini Konsultan tidak menghitung konstruksi bangunan atas.
5. Untuk konstruksi bangunan atas ada beberapa alternatif antara lain : jembatan beton prategang dengan Gelagar I dengan lantai beton komposit atau Gelagar Boks menerus dengan pelaksanaan kantilever. Penentuan jenis bangunan atas akan dikoordinasikan dengan Pemberi Tugas.
Kriteria Perencanaan
Dalam perencanaan teknis jembatan, pihak konsultan perencana menggunakan beberapa kriteria sebagai berikut:
1. Konstruksi bangunan atas yang dipergunakan adalah jembatan beton pratekan tipe gelagar I dengan lantai beton komposit. 2. Beban tetap adalah berat sendiri bangunan atas jembatan dan
berat konstruksi pangkal (abutment) atau pilar termasuk pondasinya. Berat jenis yang dipakai dalam menentukan beban tetap adalah: d) Baja = 7.850,00 kg/m3 e) Beton bertulang = 2.500,00 kg/m3 f) Pasangan batukali = 2.000,00 kg/m3 g) Kayu kelas II = 900,00 kg/m3 h) Beton cyclop = 2.200,00 kg/m3 i) Perkerasan Aspal = 2.200,00 kg/m3
j) Tanah timbunan jalan terdekat = 1.800,00 kg/ m3
3. Beban hidup adalah beban/muatan yang bergerak berupa berat kendaraan beserta muatannya dan pejalan kaki pada bagian trotoar jembatan. Pembebanan muatan hidup diasumsi 100% terhadap standar pembebanan dari Bina Marga.
a) Muatan garis = 12,0 ton/jalur
q = 2,2 ton/m’, untuk panjang bentang L < 30,0 m.
q = 2,2 – 1,1 (L – 30,0)/60,0 ton/m’, untuk 30,0 < L < 50,0 m.
q = 1,1 (1 + 30,0/L) ton/m’, untuk L > 60,0 m
c) Muatan pada trotoar , q = 100,0 kg/m3
d) Lebar per jalur muatan = 2,75 m
4. Beban kejut merupakan gaya tambahan akibat efek kejut dari muatan bergerak.
Koefsien kejut, K = 1 + 20 / ( 50 + L )
L : panjang bentang
Pengaruh faktor kejut dianggap hanya berpengaruh pada muatan garis saja (beban P)
5. Gaya angin dapat diabaikan mengingat kondisi dan dimensi konstruksi jembatan tidak banyak menerima tekanan angin. 6. Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air
dengan luas bidang pengaruh pada suatu pilar. AH = kair x V
Dimana : AH : tekanan aliran air V : kecepatan aliran air
K : koefsien aliran yang tergantung bentuk pilar sebagai berikut:
bentuk persegi k = 0,075
bentuk bersudut < 30,0 k =
0,025
bentuk bundar k = 0,035
7. Gaya gesekan merupakan gaya akibat gesekan pada tumpuan yang terjadi karena adanya pemuaian dan penyusutan. Gaya gesekan hanya ditinjau akibat beban mati saja dan besarnya koefsien gesekan diasumsi 0,15 sesuai dengan kondisi perletakan bangunan atas pada konstruksi pangkal/pilar.
8. Gaya rem merupakan gaya sekunder yang arah kerjanya searah memanjang jembatan. Besarnya gaya akibat rem diperhitungkan sebesar 5% dari muatan hidup (D) tanpa kejut. Letak titik
tangkap gaya rem dianggap berada setinggi 1,80 meter dari permukaan lantai kendaraan.
9. Besarnya koefsien gempa disesuaikan dengan Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya. Gaya gempa hanya berlaku untuk jembatan permanen, dengan syarat- syarat:
bangunan atas tidak monolit dengan bangunan bawah
tinggi pilar kurang dari 30,0 meter
pilar terbuat dari struktur beton bertulang atau baja
Struktur jembatan akan memenuhi ke-3 persyaratan di atas. Gaya horisontal dianggap sebagai gaya yang mempunyai dua arah horisontal (searah dan tegak lurus dari jembatan). Gaya gempa dihitung dengan rumus:
G = Kh x M
Dimana :
G : gaya gempa pada suatu bagian struktur yang ditinjau (kg)
Kh : koefsien gempa horisontal
M : berat bagian struktur yang didukung oleh bagian struktur yang ditinjau
Pada perencanaan struktur atau bagian struktur, gaya gempa dianggap bekerja pada titik berat struktur yang ditinjau. Pada perencanaan bangunan bawah, gaya gempa akibat bangunan atas pada titik berat konstruksi untuk gaya gempa melintang jembatan dan pada tepi bawah perletakan untuk gaya gempa membujur jembatan. Koefsien gempa dihitung dengan rumus:
Kh = Kr x ft x p x b
Dimana :
Kh : koefsien gempa horisontal
Kr : koefsien respon gabungan yang diperoleh menurut grafk Kr - Tg
ft : faktor ketinggian massa yang ditinjau
p : faktor kepentingan, jembatan penting p = 1,0 b : faktor bahan, beton bertulang b = 1,0
Koefsien respon gabungan diperoleh dari grafk Kr - Tg, waktu getar alami struktur dihitung dengan rumus:
3 . . . . 3 . 3 . 0 2 h g I E M M Tg p a
Dimana : Mp : berat bagian bangunan bawah yang di atas poer (ton)
Ma : berat bagian bangunan atas yang didukung oleh bangian bangunan bawah yang ditinjau (ton)
E : modulus elastis bangunan bawah (ton/m2) I : momen inertia bangunan bawah pada arah
yang ditinjau (m4). Bila penampang bangunan bawah berubah sesuai tingginya, nilai I diasumsi nilai rata-ratanya.
g : gravitasi (9,8 m/det)
h : tinggi bangunan bawah (m)
Hubungan Kr dan Tg dipengaruhi oleh keadaan tanah setempat. Keadaan tanah setempat dianggap:
Tanah lunak, bila kedalaman tanah keras lebih dari 25 m.
Tanah sedang, bila kedalaman tanah keras antara 3 sampai 25 m.
Tanah keras, bila kedalaman tanah keras kurang dari 3 m. Faktor ketinggian massa dihitung dengan rumus:
ft : 1,0 bila tinggi massa kurang dan tidak lebih dari 10,0 m diukur dari permukaan poer
ft : 1 + (t – 10) / 100 bila tinggi massa lebih dari 10,0 m diukur dari permukaan poer
t : ketinggian massa diukur dari permukaan poer (m)
Pembagian Kh sepanjang tinggi bangunan bawah dapat dilihat pada gambar 2.6.
Lokasi jembatan berada dalam wilayah 3 dan 4 dalam Peta Wilayah Gempa untuk Indonesia. Dalam perencanaan jembatan
ini konsultan akan menggunakan koefsien yang berada dalam wilayah 3 sebagai dasar perencanaan.
30,0 m 1,2Kh
20,0 m 1,1Kh
10,0 m 1,0Kh
0 ,0 m 1,0Kh
- 10,0 m 1,0Kh
Gambar 2.7. Sketsa Distribusi Koefsien Gempa
Koefsien Tekanan Tanah dan Parameter Tanah
Penetapan nilai koefsien tekanan tanah menggunakan rumus Coulomb sebagaimana dapat dilihat pada gambar sketsa dibawah ini.
Gambar 2.8. Sketsa Menentukan Koefsien Tekanan Tanah Ka.p = 2 2 2 ] ). ( ) ' sin( ). ' sin( 1 ).[ ( . ) ' ( Cos Cos Cos Cos Cos
jika = 0, = 0; maka persamaan menjadi:
Ka.p = 2 2 ] ' ). ' ( 1 .[ ' Cos Sin Sin Cos Cos Ka.peq = 2 2 2 ] ) ( ). ( ) ' ( ). ' ( 1 ).[ ( . . ) ' ( Cos Cos Sin Sin Cos Cos Cos Cos
jika = 0, = 0; maka persamaan menjadi:
Ka.peq = 2 2 ] ) ( ) ' ( ). ' ( 1 ).[ ( . ) ' ( Cos Sin Sin Cos Cos Cos Dimana : Q : tan-1 e
e : koefsien gempa tanah
Ka : koefsien tekanan tanah aktif Kp : koefsien tekanan tanah pasif
Ka eq : koefsien tekanan tanah aktif pada saat terjadi gempa
Kp eq : koefsien tekanan tanah pasif pada saat terjadi gempa
Tanah di belakang pangkal abutment merupakan tanah galian setempat yang ditimbun kembali sesudah konstruksi pangkal selesai dengan kondisi dipadatkan, jadi parameter tanahnya diasumsi sebagai berikut:
= 1.800,0 kg/m3
= 25
Kombinasi Pembebanan
Kombinasi pembebanan yang akan diterapkan adalah sebagai berikut:
1. Kombinasi (I)
M + H + K + Ta + Tu, dengan koefsien 1,0 2. Kombinasi (II) M + Ta + F + Ah + A + SR + Tm, dengan koefsien 1,25 3. Kombinasi (III) M + H + K + Ta + R + F + Tu + A + SR + Tm + S, dengan koefsien 1,4 4. Kombinasi (IV)
M + Tag + G + F + Ahg +Tu, dengan koefsien 1,5 5. Kombinasi (I)
M + PI, dengan koefsien 1,3 6. Kombinasi (VI)
M + H + K + Ta + S + Tb, dengan koefsien 1,5 Dimana : M : muatan mati
H : muatan hidup
K : kejut
Tag : tekanan tanah akibat gempa Ta : tekanan tanah aktif
Tb : gaya tumbuk Tu : gaya angkat
Tm : gaya akibat perubahan temperatur A : muatan angin
R : gaya rem
F : gaya gesek
Ah : aliran arus air sungai dan hanyutan
Ahg : aliran arus air sungai dan hanyutan waktu gempa
G : gaya akibat gempa S : Gaya sentrifugal
SR : Gaya akibat susut rangkak
Angka Keamanan
Dalam analisa stabilitas bangunan, ditetapkan angka keamanan untuk guling, 1,5 dan untuk geser 1,25.
Tipe Struktur Bawah Jembatan
1. Tipe Kepala / Pilar Jembatan (Abutment/Pier)
Beberapa tipe kepala jembatan – pilar yang akan mendapat perhatian pemanfaatan adalah sebagai berikut :
a) Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Block/Gravitasi
Biasanya penggunaan kepala jembatan berbentuk block/gravitasi diterapkan jika tinggi konstruksi pangkal tidak lebih dari 3,00 meter. Tipe pangkal ini bisa memanfaatkan jenis konstruksi pasangan batu kali atau beton dengan tulangan praktis. Dalam pertimbangan kekuatan dan keawetan terhadap beban permanen, beban hidup dan gempa, maka perencanaan lebih condong mengunakan jenis konstruksi beton dengan tulangan praktis.
b) Kepala Jembatan–Pilar Berbentuk Kantilever
Pangkal-pilar dengan tinggi lebih dari 3.00 meter lazimnya menggunakan bentuk kantilever dengan pertimbangan akan lebih ekonomis dan pemenuhan tuntutan kebutuhan teknis agar dapat mengurangi berat sendiri pangkal yang akan dibebankan ke bagian pondasi. Pangkal-pilar berbentuk kantilever biasa-nya menggunakan jenis konstruksi beton bertulang
c) Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Portal
Kadang kala pada suatu lokasi jembatan, pangkal–pilar berbentuk block maupun yang berbentuk kantilever tidak dapat diterapkan, mengingat kondisi lapisan tanah yang kurang mendukung sehingga perlu adanya pengurangan berat sendiri konstruksi kepala jembatan–pilar atau karena muka air tanah tinggi serta debit airnya besar yang mana akan menyulitjkan dalam pelak-sanaan phisik serta butuh
biaya besar, misalnya butuh konstruksi Coferdam, maka pilihan akan jatuh pada kepala jembatan-pilar berbentuk portal. Tipe ini umumnya menggunakan jenis konstruksi beton bertulang atau profl baja. Namun demikian setelah diadakan evaluasi dan pengamatan teknis tipe portal tidak dimanfaatkan, karena kondisi lapangan yang ada tidak membutuhkan. Tingginya konstruksi kepala jembatan-pilar tentunya sangat tergantung dari bentuk palung sungai dan jarak elevasi muka jembatan terhadap elevasi palung sungai. 2. Tipe Pondasi Jembatan
Ada beberapa tipe pondasi yang akan mendapat perhatian pertimbangan penggunaannya, yaitu:
a) Pondasi Telapak / Langsung
Pondasi telapak dipergunakan jika lapisan tanah keras (lapisan tanah yang dianggap laik mendukung beban) terletak tidak jauh (dalam) dari permukaan tanah. Dalam perencanaan jembatan pada sungai yang masih aktif, pondasi telapak tidak dianjurkan mengingat untuk menjaga kemungkinan terjadinya pergeseran akibat gerusan.
b) Pondasi Sumuran
Jika lapisan tanah pendukung beban berada tidak jauh di bawah dasar sungai, pemilihan pondasi sumuran cukup tepat. Namun demikian panjang/tinggi pondasi sumuran hendaknya dibatasi tidak lebih dari 8,0 m demi menjaga ketelitian kerja dan juga kemudahan kerja.
c) Pondasi Strauze Pile
Jika lapisan tanah pendukung beban merupakan lapisan tidak keras atau lapisan keras berada agak dalam namun daya lekatnya tinggi maka pemilihan penggunaan pondasi Strauze Pile layak dipertimbangkan. Berdasarkan pertimbangan segi praktis dan kemudahan pelaksanaan biasanya Strauze Pile tidak lebih dari 10,0 m.
Pondasi tiang pancang akan menjadi pilihan jika lapisan tanah pendukung beban berada jauh dari dasar sungai dan biasanya lebih dari 8,0 m dan gaya horisontal yang bekerja cukup besar.
e) Pondasi Bore Pile
Jika lapisan tanah keras berada pada dasar sungai atau dasar sungai terdiri dari lapisan keras yang sulit digali, maka pondasi bore pile akan menjadi alternatif yang tepat. Umumnya dasar pondasi bore pile diletakkan tidak kurang 3,0 m di bawah dasar sungai.
Metoda Desain Bangunan Bawah Jembatan
Sebelum sampai pada tahap perhitungan, akan ditetapkan terlebih dahulu sistem struktural dengan metoda perencanaannya. Seperti diketahui pada konstruksi yang sejenis, namun berbeda sistem struktural serta metoda perencanaannya, maka cara perhitungannya akan berbeda dan menghasilkan dimensi konstruksi yang berbeda pula. Metoda Perencanaan Konstruksi Kepala Jembatan-Pilar (Abutment-Pier) akan mengikuti prosedur sebagai berikut:
1. Pada awalnya adalah menetapkan panjang dan jumlah bentang bangunan atas serta jenis konstruksinya karena dalam pekerjaan Desain Kepala Jembatan-Pilar Jembatan ini adalah desain konstruksi kepala jembatan-pilar yang menjadi tempat duduknya bangunan atas. Jika panjang atau jumlah serta jenis konstruksi bangunan atas telah ditetapkan, maka selanjutnya adalah menentukan konstruksi pangkal-pilar beserta pondasinya.
2. Bila tinggi konstruksi kepala jembatan (abutment) yang dibutuhkan tidak lebih dari 4,0 m maka akan memakai konstruksi beton tipe blok/gravitasi. Konstruksi berbentuk blok/gravitasi ini cukup sederhana perhitungannya dimana cukup diperhitungkan stabilitas terhadap geser, guling dan kebutuhan stabilitas pondasi-nya. Tipe blok dengan jenis konstruksi pasangan batu kali hanya dapat digunakan pondasi langsung dan sumuran saja.
Seandainya dibutuhkan pondasi tiang pancang, hendaknya menggunakan jenis konstruksi beton dengan penulangan praktis saja. Jadi jenis konstruksi beton dapat menggunakan pondasi langsung, sumuran, tiang pancang dan lain-lain. Usahakan tipe blok ini tidak ada bagian yang perlu ditinjau khusus kekuatannya.
3. Bila tinggi konstruksi kepala jembatan (abutment) yang dibutuhkan lebih dari 4,0 m maka akan menggunakan tipe bentuk kantilever dengan jenis konstruksi beton bertulang. Selain tinjauan stabilitas geser, guling dan kebutuhan pondasinya, penampang beton juga akan dianalisis terhadap dimensi penampang beton itu sendiri dan penulangannya.
4. Dasar poer pilar selalu berada dalam lapisan tanah dan berbentuk kantilever. Tubuh/dinding pilar akan dibuat berbentuk portal berupa dua kolom dan apabila aliran sungai sering membawa material batu, maka tubuh pilar dibuat berbentuk dinding penuh.