BAB II OBJEK KAJIAN
2.2 Proposal KCJB Tiongkok dan Jepang
Seperti yang sudah dijelaskan pada bagian sebelumnya, ada berbagai perbedaan dalam proposal antara Tiongkok dan Jepang yang menjadi perhatian bagi Indonesia, terutama dari sistem pendanaan6. Dari Jepang, total nilai proyek yang ditawarkan ada di angka US$ 6,2 miliar serta membutuhkan jaminan dari pemerintah Indonesia. Pemerintah Indonesia juga bertanggung jawab dalam melakukan pembebasan atau pengadaan lahan dalam proyek kereta cepat tersebut. Untuk sistem pendanaan sendiri, Jepang menawarkan pinjaman sebesar 75% dengan tenor waktu 40 tahun serta menerapkan 0,1% bunga per tahun. Dalam hal ini, berarti Jepang masih mengharapkan adanya bantuan dari pemerintah berupa pendanaan dari APBN untuk bisa turut serta mendanai proyek kereta cepat. Kemudian, untuk sistem kerja samanya, Jepang cenderung ingin menggunakan
Public-Private Partnership (PPP) atau lebih dikenal dengan Kerja sama
Pemerintah-Swasta (KPS). Dengan rincian 10% ditanggung swasta, 74%
6 Praditya, I. (2016). Liputan6. “Perbedaan Proposal Proyek Kereta Cepat China
dan Jepang”, diunduh pada tanggal 1 November 2019 melalui
https://www.liputan6.com/bisnis/read/2440916/perbedaan-proposal-proyek-kereta-cepat-china-dan-jepang
Universitas Pertamina - 26 ditanggung BUMN khusus, dan 16% sisanya ditanggung oleh pemerintah. Jepang juga menggunakan model kontraktor Engineering, Procurement, dan Construction (EPC) dengan catatan setiap resiko yang ada akan ditanggung oleh pemerintah. Dari sektor pegawai, Jepang membuka lapangan pekerjaan sebesar 35.000 orang yang juga memperbolehkan apabila ada pekerja Jepang untuk ikut andil di dalamnya serta adanya penggunaan konten lokal sebesar 40%.
Dari proposal yang diajukan Tiongkok, proyek kereta cepat berniali US$ 5,5 miliar serta tidak membutuhkan adanya jaminan dari pemerintah. Tiongkok juga menawarkan untuk membentuk suatu konsorsium gabungan antara Tiongkok dan Indonesia yang nantinya akan bertanggung jawab penuh dalam segala hal selama proyek tersebut berlangsung. Model kerja sama yang ditawarkan oleh Tiongkok adalah membentuk suatu Joint Venture Company (JVC) antara BUMN Indonesia dengan Tiongkok serta pembagian kepemilikan yang terdiri dari 40% Tiongkok dan 60% Indonesia. Tiongkok juga sama sekali tidak melibatkan pemerintah dalam aspek pendanaan dan semua subsidi tarif dan cost overrun akan ditanggung oleh konsorsium gabungan BUMN Indonesia dan Tiongkok. Berangkat dari sini, cukup terlihat bahwa Tiongkok lebih ingin adanya kerja sama dalam bentuk Business to Business (B2B). Dari segi konten lokal, Tiongkok menawarkan penggunaan konten lokal sebesar 58,6% serta membuka lapangan pekerjaan sebesar 39.000 orang. Terkait pembukaan lapangan pekerjaan, Tiongkok akan memberikan peluang bagi orang-orang Tiongkok yang ingin mendaftar, tetapi hanya sebatas tenaga ahli saja. Sehingga, peluang orang-orang lokal untuk bisa masuk ke dalam proyek kereta cepat cukup terbuka lebar. Untuk sistem pendanaan sendiri,
Universitas Pertamina - 27
Tiongkok menginginkan adanya 25% modal awal untuk didanai secara bersama, setelah itu baru akan dipinjamkan dengan tenor 40 tahun serta 2% bunga per tahun.
Dari segi teknologi7, Tiongkok dan Jepang sama-sama memiliki teknologi kereta cepat yang telah dikembangkan dan digunakan di negaranya terlebih dahulu. Jepang menawarkan kereta peluru yang sudah terkenal lebih dahulu, Shinkansen Series E5 dengan kecepatan 320km/jam. Perkiraan waktu tempuh antara Jakarta hingga Bandung sendiri akan memakan kurang lebih 36 menit. Selain itu, Jepang juga menentukan sendiri harga tiket yang akan diterapkan nantinya. Untuk tiket kereta cepat, ditentukan biaya tiketnya berkisar di angka Rp 200.000,- hingga Rp 220.000,- per orang. Terkait dari teknologi yang ditawarkan, Jepang tidak membuka adanya peluang terkait transfer teknologi yang terbuka, serta tidak adanya alih teknologi dari Jepang ke Indonesia. Sehingga, terkait pengembangan lebih lanjut, kegiatan perawatan, hingga berbagai aspek teknis di dalam kereta cepat, akan dilakukan oleh Jepang sepenuhnya, meskipun tetap akan melibatkan Indonesia di dalamnya.
Di dalam proposal Tiongkok8, yang ditawarkan adalah teknologi Siemens yang telah dikembangkan sejak tahu 2003. Jenis kereta cepat yang ditawarkan adalah CRH 380A dengan kecepatan maksimal 380km/jam. Untuk harga tiket sendiri, Tiongkok memberi harga berkisar Rp 160.000,- hingga Rp170.000,- per orang. Teknologi ini juga dinilai cocok dengan iklim tropis yang ada di Indonesia.
7 Jakarta Greater. (2015). “Persaingan China Jepang di Kereta Cepat Jakarta
Bandung”, diunduh pada tanggal 1 November 2019 melalui
https://jakartagreater.com/persaingan-china-jepang-di-kereta-cepat-jakarta-bandung/
Universitas Pertamina - 28 Selain itu, Tiongkok membuka peluang untuk adanya transfer teknologi yang terbuka dari Indonesia. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, Tiongkok memang memberikan ruang atau menawarkan penggunaan konten lokal sebesar 58,6% untuk Indonesia, sehingga lebih mudah bagi kedua pihak untuk bisa melakukan transfer teknologi. Tiongkok juga mencamtukan di proposalnya terkait adanya alih teknologi kepada Indonesia untuk bisa dikembangkan lebih lanjut.
Secara garis besar, cukup banyak perbedaan yang terlihat dari proposal yang ditawarkan oleh Tiongkok dan Jepang. Diantaranya dari segi total nilai proyek, teknologi yang dipakai, model kerja sama yang dibangun, harga tiket per orang, lapangan pekerjaan yang dibuka, hingga adanya peluang transfer serta alih teknologi dari setiap pihak. Terlepas dari perbedaan yang ada, kedua pihak menawarkan keunggulan serta kekurangan dari masing-masing aspek. Seperti Jepang yang memiliki teknologi yang lebih dulu ada dan terbukti dengan reputasi Shinkansennya tetapi memiliki kekurangan dari segi transfer teknologi serta pendanaan yang masih memberatkan APBN Indonesia. Begitu pula dengan Tiongkok yang cukup unggul dari segi pendanaan, membentuk konsorsium gabungan dan sama sekali tidak melibatkan pemerintah ataupun penggunaan APBN dalam proyek nantinya. Namun, dari segi teknologi sendiri, Tiongkok terbilang sebagai pemain muda yang baru mengembangkan teknologinya dari tahun 2003 dan belum menciptakan reputasi sebaik Shinkansen-nya Jepang.
2.3 Kerja sama PPP-G2G-B2B
Dalam melakukan kerja sama, ada beberapa model kerja sama yang bisa dibentuk dan disepakati. Beberapa diantaranya adalah, Public-Private Partnership
Universitas Pertamina - 29
(PPP) atau lebih umum dikenal dengan Kerja sama Pemerintah-Swasta (KPS). Dalam melakukan kerja sama pemerintah juga tidak jarang melibatkan sesama pemerintah yang dikenal dengan Government to Government (G2G). Konsep dari G2G ini juga merupakan penerapan dari E-Government yang sudah cukup marak di kalangan masyarakat saat ini. Pemerintah juga juga terkadang melakukan kerja sama dengan perusahaan-perusahaan tertentu yang membentuk suatu model
Government to Business (G2B) ataupun sebaliknya (B2G). Pelaku bisnis ataupun
perusahaan cenderung memiliki model bisnis yang berorientasi pada pelanggan atau Consumer. Maka dari itu, banyak model bisnis yang dibentuk adalah Business
to Customer (B2C) dengan harapan mampu mendapatkan pasar yang tepat untuk
penjualan jasa ataupun produk yang mereka tawarkan. Dalam beberapa kasus juga sering terjadi adanya pelanggan yang menjual produk yang mereka buat kepada para pelaku bisnis atau bahkan pemerintah. Model dari kerja sama ini seringkali dikenal dengan Customer to Business (C2B) atau Customer to Government (C2G). Dalam bagian ini, akan dijelaskan 3 model kerja sama yang cukup sering terlihat dan pada akhirnya teraplikasi dalam proyek kereta cepat Jakarta Bandung. 3 model kerja sama tersebut adalah PPP, G2G, dan B2B.
Melansir buku Organization for Economic Co-Operation and Development (OECD) (2008), mendefinisikan PPP atau KPS sebagai kesepakatan antara pemerintah dan satu atau lebih pihak swasta. Dimana pihak swasta memberikan layanan sehingga tujuan dari pemerintah sejalan dengan tujuan dari pihak swasta dan efektivitas dari kerja sama ada pada risiko yang juga dirasakan oleh pihak swasta. Menurut Internasional Monetary Fund (IMF, 2006: 1 dan 2004: 4), KPS merujuk pada pengaturan di mana pihak swasta memberi pasokan aset dan layanan
Universitas Pertamina - 30 infrastruktur yang dari awal telah disediakan oleh pemerintah. Sebagai tambahan, KPS memiliki dua karakteristik penting lainnya: ada penekanan pada penyediaan layanan, serta investasi, oleh pihak swasta, dan risiko yang signifikan yang juga dirasakan dari pemerintah ke pihak swasta. KPS juga terlibat dalam berbagai proyek infrastruktur sosial dan ekonomi, tetapi mereka juga digunakan untuk membangun dan mengoperasikan rumah sakit, sekolah, penjara, jalan, jembatan dan terowongan, jaringan kereta api, sistem kontrol lalu lintas udara, dan pabrik air. Dari European Comission (EC, 2004), istilah KPS didefinisikan secara umum, istilah ini mengacu pada bentuk kerja sama antara otoritas publik dan dunia bisnis yang bertujuan untuk memastikan pendanaan, konstruksi, renovasi, manajemen, dan pemeliharaan infrastruktur penyediaan layanan. European Investment Bank (EIB, 2004: 2) mendefinisikan KPS sebagai istilah umum dalam hubungan yang dibentuk antara pihak swasta dan badan publik atau pemerintah yang seringkali bertujuan untuk memperkenalkan sumber daya pihak swasta dan keahlian untuk membantu menyediakan dan memberikan aset dan layanan sektor publik.
Secara garis besar, kerja sama dalam bentuk KPS sendiri melibatkan pihak pemerintah dan swasta dalam membangun sektor tertentu. Hal ini dimaksudkan untuk memberi kemudahan, terutama, dalam sistem pendanaan yang tidak memberatkan APBN. Selain itu, pihak swasta juga akan mendapatkan reputasi ataupun mendapatkan keuntungan dengan melakukan kerja sama dengan pemerintah, seperti mendapatkan reputasi tertentu, jaringan yang luas, serta bisa melakukan kesepakatan dalam sektor lain dengan badan pemerintah yang lain. Tetapi, terlepas dari setiap keuntungan yang ada, pihak swasta juga akan menanggung beban yang sama dengan pemerintah. Apabila proyek ataupun kontrak
Universitas Pertamina - 31
tersebut gagal dijalankan maka, pihak swasta juga akan mengalami imbas yang sama dengan pemerintah. Sesuai dengan gambaran di atas, Jepang menawarkan untuk menggunakan sistem kesepakatan KPS yang melibatkan pemerintah sebagai penjamin sekaligus menggunakan dana APBN untuk proyek kereta cepat.
Model kerja sama G2G pada dasarnya bisa dikategorikan untuk masuk ke dalam sistem pelayanan yang ditawarkan oleh pemerintah tertentu. Namun, dalam studi kasus tertentu, G2G bisa menjadi modal awal untuk melakukan kerja sama antara satu pihak dengan pemerintah lain. Penjelasan dari Luiz Joia dalam buku
Encyclopedia of E-Commerce, E-Commerece, E-Government, and Mobile Commerce (2006), G2G merupakan aspek yang paling banyak dipelajari dari
bidang e-government sebagai bentuk respon terhadap perkembangan teknologi yang sangat pesat dalam rangka meningkatkan kinerja efektivitas administrasi publik. Dalam pengaplikasiannya, G2G bisa diterapkan dalam bentuk hubungan adminstrasi antara kantor pemerintahan atau dengan kedutaan-kedutaan besar dalam penyediaan data dan informasi yang akurat. Penerapan lainnya adalah adanya situs resmi dari suatu pemerintahan tertentu yang bisa menjadi modal awal untuk mengadakan kerja sama. Dalam hal ini, G2G bisa memiliki 2 arti yang mendefinisikan perannya masing-masing. Dalam bentuk terapan yang berfungsi sebagai tempat awal untuk melakukan kerja sama, serta dalam bentuk pelayanan yang memberikan jasa kepada pihak-pihak yang membutuhkan, terutama antar pemerintah yang ada.
Model B2B pada dasarnya ada pada kategori electronic commerce atau
e-commerce. Meskipun pada dasarnya B2B merupakan suatu bentuk interaksi yang
Universitas Pertamina - 32
Internasional Business School (2006), pasar bisnis merupakan situasi dimana suatu
perusahaan, institusi, atau pemerintah yang memperoleh barang dan jasa baik untuk penggunaannya sendiri, untuk dimasukkan ke dalam produk atau layanan yang mereka miliki, atau untuk dijual kembali bersama dengan produk atau layanan lain kepada perusahaan, institusi, atau pemerintah lain. Pada dasarnya memberikan produk atau pertukaran jasa antara 2 perusahaan atau pelaku bisnis dalam rangka mendapatkan keuntungan yang ingin dicapai.
Dalam terapannya di proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, Tiongkok menawarkan kerja sama dalam bentuk B2B yang melibatkan konsorsium gabungan dari BUMN Indonesia dan Tiongkok. Model B2B yang terlihat sendiri adalah adanya pertukaran teknologi serta transfer teknologi yang ditawarkan oleh Tiongkok di dalam proposalnya. Menarik definisi dari Jonkoping, Tiongkok membuka peluang bagi Indonesia untuk bisa memiliki teknologi yang tadinya ditawarkan oleh Tiongkok untuk bisa dikembangkan sendiri lebih lanjut setelah proyek tersebut selesai dikerjakan. Tidak berhenti disitu, perkembangan teknologi yang telah dimiliki Tiongkok sendiri kemudian akan memiliki dampak bagi Indonesia dalam perkembangan perindustrian kereta cepat di Indonesia. Seperti pembangunan di wilayah lain di Indonesia, atau bahkan di beberapa wilayah di Asia Tenggara.
2.4 Rivalitas Industri Kereta Cepat Tiongkok dan Jepang
Rivalitas indusrti kereta cepat Tiongkok dan Jepang pada dasarnya menarik garis historis dari perkembangan teknologi di kedua negara. Keduanya sama-sama memiliki teknologi kereta cepat yang cukup berkembang pesat. Tiongkok memiliki
Universitas Pertamina - 33
teknologi yang telah dikembangkan sejak tahun 2003 dan tengah melakukan ekspansi teknologinya ke beberapa negara di Asia Tenggara. Sedangkan Jepang memiliki kereta cepat Shinkansen yang sudah dikembangkan sejak tahun 1964 serta telah beroperasi hingga saat ini9.
Kereta cepat Tiongkok pada awalnya mulai dikembangkan pada tahun 2003 dengan nama Qinshen Passenger Railway10. Tidak lama setelah itu, China Railway Corporation (CRC) menjadi perusahaan utama yang memiliki setiap kereta cepat
di Tiongkok dengan produk yang bernama China Railway High-speed (CRH). Di tahun 2007, CRH kemudian mulai beroperasi dan hingga saat ini memiliki hampir 29.000 kilometer jalur kereta cepat di Tiongkok11. Sebelumnya, pada tahun 2004, Tiongkok kembali memperkenalkan teknologi Magnetic Levitation (maglev) yang menggunakan dua magnet sebagai sistem utama dari kereta cepat. Maglev sendiri pada dasarnya menggunakan satu magnet untuk menolak dan mengangkat kereta di atas rel, sedangkan satu magnet lainnya untuk menggerakan kereta lainnya. Teknologi ini mengurangi terjadinya gesekan yang seringkali terjadi pada rel kereta
9 Fukada, T. (2008). Japan Times. “Shinkansen about More Than Speed”, diunduh pada tanggal 5 November 2019 melalui
https://www.japantimes.co.jp/news/2008/12/09/reference/shinkansen-about-more-than-speed/#.XcRE2r9S8Wo
10 Freudenstein, S., Liu, J., & Ren, J. (2010). Global Railway Review. “The
Development of High-Speed Railways in China and its Impact on The Chinese Economy”, diunduh pada tanggal 5 November 2019 melalui
https://www.globalrailwayreview.com/article/5039/the-development-of-high-speed-railways-in-china-and-its-impact-on-the-chinese-economy/
11 Barrow, K. (2018). International Railway Journal. “Ten Years, 27.000km:
China Celebrates a Decade of High Speed”, diunduh pada tanggal 5 November
2019 melalui https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/ten-years-27000km-china-celebrates-a-decade-of-high-speed/
Universitas Pertamina - 34 konvensional serta tidak menimbulkan banyak suara12. Shanghai Maglev menjadi nama dari produk yang beroperasi hingga saat ini dan menjadi kereta dengan sistem maglev tercepat dengan kecepatan hingga 430 km/jam.
Perkembangan kereta cepat di Tiongkok sempat menemui permasalahan ketika tahun 2011, dimana adanya tabrakan 2 kereta cepat di Wenzhou. Petir yang menyambar salah satu kereta membuat sistem mengalami gangguan sehingga tidak bisa melakukan koordinasi dengan kereta lainnya dengan tepat13. Tabrakan diantara dua kereta tidak bisa dihindarkan dan berakhir dengan meninggalnya 40 orang pada kecelakaan tersebut14. Beberapa saat setelah kecelakaan tersebut berlangsung, pemerintah Tiongkok memutuskan untuk mengurangi harga tiket kereta cepat dan menetapkan kebijakan untuk mengurangi kecepatan dari kereta cepat yang tengah beroperasi. Terlepas dari kejadian tersebut, Tiongkok masih menjadi yang terdepan dalam jarak terpanjang yang bisa ditempuh oleh kereta cepat. Dengan jarak sejauh 2.298 kilometer, Beijing hingga Guangzhou sendiri disambungkan oleh jalur kereta cepat terpanjang15. Di tahun 2019 ini, Tiongkok
12 Whyte, C. (2016). US Department of Energy. “How Maglev Works”, diunduh pada tanggal 7 November 2019 melalui https://www.energy.gov/articles/how-maglev-works
13 Watt, L. (2011). Washington Times. “Crash Raises Doubets about China’s Fat
Rail Plans”, diunduh pada tanggal 7 November 2019 melalui
https://www.washingtontimes.com/news/2011/jul/25/crash-raises-doubts-about-chinas-fast-r-514665341/
14 Patience, M. (2011). BBC. “China Train Crash: Signal Design Flaw Blamed”, diunduh pada tanggal 7 November 2019 melalui
https://www.bbc.com/news/world-asia-pacific-14321060
15 Kaiman, J. (2012). The Guardian. “China Opens World’s Longest High-Speed
Railway Line”, diunduh pada tanggal 7 November melalui
https://www.theguardian.com/world/2012/dec/26/china-high-speed-rail-bullet-trains
Universitas Pertamina - 35
sukses menjalankan percobaan proyek kereta cepat sistem maglev dengan kecepatan kuarang lebih 600 km/jam16.
Dari Jepang, perkembangan Shinkansen telah membawa berbagai macam reputasi yang cukup baik. Pada awalnya, kereta cepat Jepang bernama Tokaido Shinkansen di tahun 1964 ketika Olimpiade Tokyo pertama berlangsung17. Arti dari nama Shinkansen sendiri secara harafiah adalah Bullet Train, dimana artinya mendefinisikan bahwa kereta ini memiliki kecepatan secepat peluru. Proyek pembangunan awal dari Tokaido Shikansen sendiri adalah untuk menyambungkan Jepang, Korea, Beijing (melalui terowongan dari Korea), hingga ke Singapura. Pembangunan jalur ini kemudian tidak mampu direalisasikan oleh Jepang dikarenakan situasi selepas perang dunia yang tidak menguntungkan bagi Jepang (Hood, 2006).
Tokaido Shinkansen sendiri merupakan awal dari kesusksesan Jepang dalam industri kereta cepatnya. Perkembangannya yang pesat serta pengaruhnya terhadap kehidupan masyarakat Jepang, membuahkan hasil yang sangat signifikan. Hanya dalam waktu kurang dari 4 tahun Tokaido Shinkansen berhasil mendapatkan lebih dari 100 juta penumpang semenjak mulai beroperasinya kereta tersebut. Di tahun 1992, Tokaido Shinkansen menjadi kereta cepat dengan tingkat kesibukan tertinggi. Memiliki hampir 23.000 penumpang per jamnya per jalur dari kereta yang
16 Asia Times Staff. (2019). Asia Times. “China’s 600 km/h Train Set for 2020
Test Run”, diunduh pada tanggal 7 November 2019 melalui
https://www.asiatimes.com/2019/05/article/chinas-600km-h-train-set-for-2020-test-run/
Universitas Pertamina - 36 ada18. Tokaido Shinkansen yang akhirnya berganti nama menjadi Shinkansen, hingga saat ini berada di bawah perusahaan Japanese Railway Group (JR Group), yang juga memiliki anak perusahaan terbagi menjadi 6 daerah di Jepang.
Sejak beroperasi di tahun 1964, Shinkansen selalu memiliki catatan ketepatan waktu yang sangat baik19. Kereta cepat ini jarang sekali mengalami kecelakaan ataupun keterlambatan yang disebabkan kesalahan manusia ataupun sistem. Catatan ini menjadi salah satu reputasi yang dikenal secara luas oleh kalangan internasional dan menjadi daya tarik tersendiri bagi setiap orang yang ingin mencoba Shinkansen. Terkait perkembangan terbarunya, Jepang sendiri juga telah mengembangkan kereta maglev semenjak tahun 1970, dan pada tahun 2015, memecahkan rekor uji coba dengan kecepatan 603 km/jam20.
Persaingan diantara keduanya sendiri terus berkembang semenjak mulai beroperasinya kereta cepat di wilayah Asia Timur. Shinkansen memang menjadi titik awal dari perkembangan kereta cepat. Karena kondisi Tiongkok yang cukup luas, maka diperlukan juga adanya transportasi cepat yang mampu menyambungkan satu daerah dengan yang lain. Tahun 2003, menjadi titik awal terbentuknya kereta cepat di Tiongkok. Di tahun yang sama pula, Jepang berhasil mendapatkan lebih dari 23.000 penumpang per jam per jalur dan menjadikannya
18 Okada, H. (1994). Japan Railway & Transport Review. “Features and
Economic and Social Effects of The Shinkansen”, diunduh pada tanggal 7
November 2019 melalui http://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr03/pdf/f09_oka.pdf
19 Japan Railway Central. (2019). Central Japan Railway Company Annual Report 2019.
20 McCurry, J. (2015). The Guardian. “Japan’s Maglev Train Breaks World Speed
Record with 600km/h Test Run”, diunduh pada tanggal 7 November 2019 melalui
https://www.theguardian.com/world/2015/apr/21/japans-maglev-train-notches-up-new-world-speed-record-in-test-run diakses
Universitas Pertamina - 37
kereta cepat dengan jalur tersibuk di dunia. Tiongkok kemudian mulai mengoperasikan kereta maglev yang memiliki kecepatan 430 km/jam, dan menempatkan Shinkansen di tempat kedua sebagai kereta tercepat di dunia. Jepang, yang telah melakukan penelitian sejak tahun 1997 terkait maglev, melakukan uji coba di tahun 2015 dan mencatatkan kecepatan 603 km/jam. Meskipun belum beroperasi secara resmi, ini menjadikan Jepang sebagai pemegang rekor kecepatan tinggi kereta maglev di dunia.
Rivalitas diantara keduanya juga masuk ke wilayah Asia Tenggara yang masih belum memiliki kereta cepat. Tidak bisa dikesampingkan juga bahwa keduany menjadikan pembangunan kereta cepat di suatu wilayah menjadi instrumen untuk bisa mencapai target tertentu, baik dari segi ekonomi maupun politik. Perdana Menteri Jepang, Shinzo Abe21, menilai bahwa adanya proyek kereta cepat di Asia Tenggara bisa memperat relasi antara Jepang dengan negara tertentu yang tengah melakukan kerja sama terkait pembangunan kereta cepat. Selain itu, Abe melihat bahwa Jepang merupakan mitra atau investor utama di Asia Tenggara, sehingga perlu adanya proyek baru yang sekiranya mampu membuat relasi mereka semakin baik. Bisa mendapatkan proyek di Asia Tenggara juga membuat Jepang melakukan perlawanan terkair proyek besar Tiongkok, BRI.
Tiongkok sendiri diketahui telah memiliki 3 proyek di Asia Tenggara, Laos, Thailand, dan Indonesia22. Untuk proyek di Laos dan Thailand sendiri merupakan
21 Pavlićević, D., & Kratz, A. (2017). Implications of Sino-Japanese rivalry in high-speed railways for Southeast Asia. East Asian Policy, 9(02), 15-25.
Universitas Pertamina - 38 proyek yang menaymbungkan kedua negara untuk bisa melancarkan proyek besar BRI mereka. Dibentuknya Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB) dari Beijing, memberi dukungan kuat bagi Tiongkok untuk bisa membangun proyek lain di wilayah Asia Pasifik. Tidak menutup kemungkinan bahwa kedepannya, kedua negara ini akan kembali bersaing dalam membangun kereta cepat di wilayah Singapura dan Malaysia. Rivalitas industri kereta cepat antara Tiongkok dan Jepang sudah berlangsung cukup lama dan terus akan berlangsung. Tidak adanya pihak lain di wilayah Asia membuat keduanya akan semakin bersaing untuk bisa mendapatkan proyek kereta cepat dari negara manapun. Perbedaan teknologi yang ditawarkan