OPTIMALISASI KEGIATAN BONGKAR MUAT DI DERMAGA
BICT
(BELAWAN INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL)
DALAM UPAYA MENURUNKAN WAKTU SANDAR
TESIS
OLEH
MUHAMMAD NUR
097025005/TI
F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
OPTIMALISASI KEGIATAN BONGKAR MUAT DI DERMAGA
BICT
(BELAWAN INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL)
DALAM UPAYA MENURUNKAN WAKTU SANDAR
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat
untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik
dalam Program Studi Teknik Industri
pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Oleh
MUHAMMAD NUR
097025005/TI
F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini menyatakan bahwa tesis yang berjudul:
OPTIMALISASI KEGIATAN BONGKAR MUAT DI DERMAGA BICT
(BELAWAN INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL)
DALAM
UPAYA MENURUNKAN WAKTU SANDAR
adalah benar hasil karya saya
sendiri dan belum dipublikasikan oleh siapapun sebelumnya. Sumber-sumber data dan
informasi yang digunakan telah dinyatakan secara benar dan jelas.
Medan, Mei 2014
ABSTRAK
Dalam tesis yang berjudul Perancangan Sistem Pengeringan Kripik Ubi Dengan
Menggunakan
Solar Dryer
(Studi Kasus Pada Industri Rumah Tangga Di Desa
Tuntungan I Kabupaten Deli Serdang) diketahui bahwa Sistem pengeringan keripik ubi
masih konvensional dan mengandalkan sinar matahari, sehingga waktu pengeringan
tidak dapat dimaksimalkan. Penggunaan teknik pengering
solar dryer
diharapkan dapat
memberikan estimasi waktu pengeringan yang lebih singkat dengan mengoptimalkan
penyerapan sinar matahari, yang dapat mengurangi ongkos produksi. Disain pengering
solar dryer
dirancang berdasarkan evaluasi data antropometri operator pengrajin keripik
ubi yang ada di Desa Tuntungan I untuk kenyamanan dan efektifitas kerja operator.
Penelitian ini menghasilkan disain pengering
solar dryer
kapasitas 1 kg
ubi/proses. Penggunaan pengering sistem
solar dryer
dapat meningkatkan kapasitas
keripik ubi yang dihasilkan sampai 150% dibanding menggunakan sistem konvensional.
Kadar air akhir yang dihasilkan keripik ubi yang dihasilkan adalah 7,2% sedangkan
ambang batas kadar air adalah 10% maksimum. Penggunaan pengering sistem
solar
dryer
juga dapat mengurangi lama pengeringan sampai 25%.
Hasil analisa ekonomi (dalam bentuk rasionalisasi dan simulasi) penggunaan
pengering sistem
solar dryer
ini menghasilkan Net Profit Marginal (NPM) sebesar
29,66% dengan nilai perputaran uang per bulan adalah Rp 72.155.173. Sedangkan
analisa ekonomi terhadap penggunaan sistem konvensional hanya menghasilkan Net
Profit Marginal (NPM) sebesar 5,37% dengan perputaran uang per bulan adalah Rp
10.336.330.
Penelitian selanjutnya dilakukan penelitian terhadap penggunaan bahan lain
pengabsorb panas sinar matahari dan penggunaan sistem
blower
yang dapat
mengoptimalkan laju pengeringan di dalam sistem pengeringan
solar dryer
.
ABSTRACT
In the thesis, entitled Sweet
PotatoThis research resulted in the design of solar dryer for capacity of 1 kg potatoes.
The use of the solar dryer systems can increase the capasity up to 150% compared to the
conventional systems. Final moisture content Sweet potato chips produced was 7.2%
while the threshold moisture content is 10% maximum. The use of solar dryer systems
can also reduce drying time up to 25%.
Chips Drying System Design Using Solar
Dryer (Case Study On Household Industry In the village Tuntungan I Deli Serdang) note
that the drying system and a conventional potato chips still rely on sunlight, so the
drying time can not be maximized. The use of solar dryer technique is expected to
provide estimates of a shorter drying time by optimizing the absorption of sunlight,
which can reduce the cost of production. The design of the solar dryer is based on the
evaluation of the anthropometric data of the operators in village Tuntungan I for the
comfort and work effectiveness.
Economic analysis results (in the form of rationalization and simulation) use
solar of dryer system produces Marginal Net Profit (NPM) of 29.66% with a value of the
velocity of money per month is Rp 72,155,173. While the economic analysis of the use of
conventional systems only produce Marginal Net Profit (NPM) of 5.37% with a turnover
of money per month is Rp 10,336,330.
Subsequent studies conducted research on
the use of other materials which can absorb the sun's heatand the use of blower system that can optimize the drying rate in the
solar dryer system.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Allah SWT atas segala rahmat dan karuniaNya
sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan penelitian yang berjudul “Optimalisasi
Kegiatan Bongkar Muat Di Dermaga BICT
(Belawan International Container Terminal)
Dalam Upaya Menurunkan Waktu Sandar”
Dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada komisi
pembimbing, Prof. Dr. Ir. Sukaria Sinulingga, M.Eng sebagai Ketua Komisi
Pembimbing juga Dr. Ir. Nazaruddin, MT sebagai Anggota Komisi Pembimbing, yang
telah memberikan bimbingan ilmu dan moril kepada penulis didalam penyelesaian
laporan penelitian ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada kedua orang tua,
suami dan anak, serta rekan-rekan Magister Teknik Industri atas dukungan dan semangat
yang diberikan. Juga kepada Pimpinan BICT yang telah mengizinkan penulis melakukan
penelitian pada usahanya.
Penulis menyadari penelitian ini masih banyak kekurangan karena terbatasnya
kemampuan dan pengetahuan penulis, oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan
saran untuk menyempurnakan dan mengembangkan penelitian ini. Akhir kata penulis
mengucapkan terima kasih dan semoga penelitian ini dapat memberikan manfaat.
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan pada tanggal 12 Maret 1972 di Padang Panjang, Sumatera
Barat. Pendidikan yang telah dilalui adalah Akademi Teknologi Industri Padang Jurusan
Teknik Kimia, Fakultas Teknik USU Jurusan Teknik Kimia, dan Pascasarjana Teknik
Industri Fakultas Teknik USU.
DAFTAR ISI
ABSTRAK ...
i
ABSTRACT
...
ii
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...
iii
KATA PENGANTAR ...
iv
DAFTAR ISI ...
v
DAFTAR GAMBAR ... viii
DAFTAR TABEL ... x
DAFTAR LAMPIRAN ...
xi
BAB 1
PENDAHULUAN ...
1
1.1. Latar Belakang Penelitian ...
1
1.2. Perumusan Masalah ...
4
1.3. Tujuan Penelitian ...
5
1.4. Batasan dan Asumsi Penelitian ...
5
1.5. Manfaat Penelitian ...
6
BAB 2
LANDASAN TEORI ...
7
2.1. Teori Antrian ...
7
2.1.1. Sejarah Teori Antrian ...
7
2.1.2. Struktur Dasar Teori Antrian ...
8
2.1.3. Karakteristik Sistem Antrian ...
9
2.2. Teknik Simulasi ...
16
2.3. Penelitian Terdahulu ...
21
BAB 3
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ...
24
3.1. Sejarah Perusahaan ...
24
3.3. Organisasi dan Manajemen ...
26
3.3.1. Struktur Organisasi ...
26
3.3.2. Pembagian Tugas dan Tanggungjawab ...
27
3.3.3. Jam Kerja dan
Shift
Karyawan ...
32
BAB 4
METODOLOGI PENELITIAN ...
33
4.1. Alur Pikir Penelitian ...
33
4.2. Lokasi dan Objek Penelitian ...
36
4.3. Sumber Data ...
36
4.4. Teknik Pengumpulan Data ...
39
4.5. Pengolahan Data ...
39
4.5.1. Peramalan Volume Arus Barang Peti Kmas ...
39
4.6. Analisis Simulasi Pelayanan Peti Kemas ...
40
4.6.1. Identifikasi Model Simulasi ...
40
4.6.2. Pengembangan Model Simulasi ...
41
4.7. Pembahasan dan Kesimpulan ...
43
4.8. Kerangka Konseptual ...
44
BAB 5
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ...
46
5.1. Pengumpulan Data Di Lapangan ...
46
5.2. Pengolahan Data ...
55
5.2.1. Peramalan Arus Barang ...
55
5.2.2. Data Muat
Container
...
59
5.2.3. Data Bongkar
Container
Sumatera Utara 2005-2013 ....
61
5.2.4. Uji Distribusi ...
64
5.2.5. Perhitungan Biaya Tunggu Di Pelabuhan ...
72
5.2.6. Biaya Pelayanan ...
74
5.3. Simulasi Sistem Pelayanan Pelabuhan ...
77
5.4. Hasil
Running
Simulasi ...
79
BAB 6
ANALISIS PEMCAHAN MASALAH ...
80
6.1. Utilitas Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ...
80
6.2. Waktu Dalam Sistem Bongkar Muat Peti Kemas ...
83
6.4. Kondisi Optimal Sistem Bongkar Muat Peti Kemas ...
89
BAB 7
KESIMPULAN DAN SARAN ...
92
7.1. Kesimpulan ...
92
7.2. Saran ...
93
DAFTAR GAMBAR
Nomor
Judul
Halaman
2.1.
Sistem Antrian ...
9
2.2.
Single Channel Single Phase
...
14
2.3.
Multiple Channel Single Phase
...
15
2.4.
Multiple Channel Multiple Phase
...
16
2.5.
Single Channel Multiple Phase
...
16
3.1.
Struktur Organisasi PT. Pelabuhan Indonesia I Belawan ...
27
4.1.
Bagan Alur Pikir Penelitian ...
34
4.2.
Alur Aktivitas Bongkar (a) dan Muat (b) Di Pelabuhan BICT ...
41
5.1.
PDRB Per Kapita Sumatera Utara Tahun 2007-2013 ...
57
5.2.
Hasil Analisis Regresi Untuk Nilai PDRB ...
57
5.3.
Grafik Peramalan Pertumbuhan PDRB Sumatera Utara Tahun 201-2018 ..
58
5.4.
Pertumbuhan Ekspor/Arus Muat Sumatera Utara Tahun 2005-2013 ...
59
5.5.
Hasil Analisis Regresi Untuk Nilai Muat ...
60
5.6.
Peramalan Pertumbuhan Muat Di BICT Sumatera Utara Tahun 2014-2018
61
5.7.
Pertumbuhan Bongkar
Container
Di Pelabuhan Belawan 2005-2013 ...
62
5.8.
Hasil Analisis Regresi Untuk Nilai Muat ...
62
5.9.
Peramalan Pertumbuhan Bongkar Di BICT Sumatera Utara 2014-2018 ....
63
5.10. Perbandingan Ramalan Laju Bongkar Muat
Container
Tahun 2014-2018 .
64
5.11. Grafik Distribusi
Poisson
Laju Kedatangan
Container
...
66
5.12. Grafik Distribusi
Poisson
Laju Pelayanan
Container Crane
...
68
5.13. Grafik Distribusi
Poisson
Laju Pelayanan
Heat Truck
...
70
5.14. Grafik Distribusi
Poisson
Laju Pelayanan
Rubber Tyred Gantry
...
72
6.1.
Grafik Peningkatan Utilitas Peralatan
Crane
...
81
6.2.
Grafik Peningkatan Utilitas Peralatan
Heat Truck
...
82
6.4.
Grafik Peningkatan Waktu Dalam Sistem Aktivitas Bongkar
...
84
6.5.
Grafik Peningkatan Waktu Dalam Sistem Aktivitas Muat ...
84
6.6.
Grafik Peningkatan Total Biaya Tunggu ...
86
6.7.
Grafik Waktu Tunggu Bongkar
Container Crane
...
86
6.8.
Grafik Waktu Tunggu Muat
Container Crane
...
87
6.9.
Grafik Waktu Tunggu Bongkar Muat
Rubber Tyred Gantry
...
87
DAFTAR TABEL
Nomor
Judul
Halaman
1.1.
Lama Keterlambatan Produksi Bongkar Muat Peti Kemas
Bulan April 2013 ...
2
2.1.
Penelitian Terdahulu Mengenai Optimalisasi Aktivitas Bongkar
Muat Peti Kemas ...
22
3.1.
Pembagian Waktu Kerja
Shift
Karyawan ...
32
5.1.
Sampel Kedatangan Barang/Kapal Peti Kemas Di BICT Belawan ...
47
5.2.
Data Waktu
Container Crane
(CC) ...
50
5.3.
Data Waktu Pelayanan
Head Truck
(HT) ...
51
5.4.
Data Waktu Pelayanan
Rubber Tyred Gantry
(RTG) ...
53
5.5.
Data PDRB Per Kapita Sumatera Utara Tahun 2007-2013 ...
56
5.6.
Peramalan PDRB Sumatera Utara Tahun 2014-2018 ...
58
5.7.
Data Muat
Container
Di Pelabuhan Belawan Tahun 2005-2013 ...
59
5.8.
Ramalan Muat
Container
Tahun 2014-2018 ...
60
5.9.
Data Bongkar
Container
Di Pelabuhan Belawan Tahun 2005-2013 ...
61
5.10. Ramalan Bongkar Tahun 2005-2013 ...
63
5.11. Ramalan Laju Bongkar Muat
Container
Tahun 2014-2018 ...
64
5.12. Uji Distribusi Laju Kedatangan
Container
...
66
5.13. Uji Distribusi Laju Layanan
Container Crane
...
67
5.14. Uji Distribusi Laju Layanan
Heat Truck
...
69
5.15. Uji Distribusi Laju Layanan
Rubber Tyred Gantry
...
71
5.16. Data Arus Bongkar Muat Tahun 2005-2013 Pelabuhan Belawan
Sumatera Utara ...
73
5.17. Total Biaya Per
Box
Pada Aktivitas Bongkar Muat ...
77
5.18. Data Waktu Pelayanan Peti Kemas ...
78
5.19. Hasil Simulasi Utilitas Fasilitas Bongkar Muat ...
79
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor
Judul
Halaman
1.
Nilai Tabel Distribusi t ...
96
2.
Tabel
Westinghouse System’s Rating
...
97
3.
Penilaian Penyesuaian Tempo Kerja... 100
4.
Perhitungan Waktu Normal ... 126
5.
Perhitungan Waktu Longgar ... 130
6.
Perhitungan Waktu Baku ... 139
7.
Tabel
Process Activity Mapping
(PAM) ... 143
ABSTRAK
Dalam tesis yang berjudul Perancangan Sistem Pengeringan Kripik Ubi Dengan
Menggunakan
Solar Dryer
(Studi Kasus Pada Industri Rumah Tangga Di Desa
Tuntungan I Kabupaten Deli Serdang) diketahui bahwa Sistem pengeringan keripik ubi
masih konvensional dan mengandalkan sinar matahari, sehingga waktu pengeringan
tidak dapat dimaksimalkan. Penggunaan teknik pengering
solar dryer
diharapkan dapat
memberikan estimasi waktu pengeringan yang lebih singkat dengan mengoptimalkan
penyerapan sinar matahari, yang dapat mengurangi ongkos produksi. Disain pengering
solar dryer
dirancang berdasarkan evaluasi data antropometri operator pengrajin keripik
ubi yang ada di Desa Tuntungan I untuk kenyamanan dan efektifitas kerja operator.
Penelitian ini menghasilkan disain pengering
solar dryer
kapasitas 1 kg
ubi/proses. Penggunaan pengering sistem
solar dryer
dapat meningkatkan kapasitas
keripik ubi yang dihasilkan sampai 150% dibanding menggunakan sistem konvensional.
Kadar air akhir yang dihasilkan keripik ubi yang dihasilkan adalah 7,2% sedangkan
ambang batas kadar air adalah 10% maksimum. Penggunaan pengering sistem
solar
dryer
juga dapat mengurangi lama pengeringan sampai 25%.
Hasil analisa ekonomi (dalam bentuk rasionalisasi dan simulasi) penggunaan
pengering sistem
solar dryer
ini menghasilkan Net Profit Marginal (NPM) sebesar
29,66% dengan nilai perputaran uang per bulan adalah Rp 72.155.173. Sedangkan
analisa ekonomi terhadap penggunaan sistem konvensional hanya menghasilkan Net
Profit Marginal (NPM) sebesar 5,37% dengan perputaran uang per bulan adalah Rp
10.336.330.
Penelitian selanjutnya dilakukan penelitian terhadap penggunaan bahan lain
pengabsorb panas sinar matahari dan penggunaan sistem
blower
yang dapat
mengoptimalkan laju pengeringan di dalam sistem pengeringan
solar dryer
.
ABSTRACT
In the thesis, entitled Sweet
PotatoThis research resulted in the design of solar dryer for capacity of 1 kg potatoes.
The use of the solar dryer systems can increase the capasity up to 150% compared to the
conventional systems. Final moisture content Sweet potato chips produced was 7.2%
while the threshold moisture content is 10% maximum. The use of solar dryer systems
can also reduce drying time up to 25%.
Chips Drying System Design Using Solar
Dryer (Case Study On Household Industry In the village Tuntungan I Deli Serdang) note
that the drying system and a conventional potato chips still rely on sunlight, so the
drying time can not be maximized. The use of solar dryer technique is expected to
provide estimates of a shorter drying time by optimizing the absorption of sunlight,
which can reduce the cost of production. The design of the solar dryer is based on the
evaluation of the anthropometric data of the operators in village Tuntungan I for the
comfort and work effectiveness.
Economic analysis results (in the form of rationalization and simulation) use
solar of dryer system produces Marginal Net Profit (NPM) of 29.66% with a value of the
velocity of money per month is Rp 72,155,173. While the economic analysis of the use of
conventional systems only produce Marginal Net Profit (NPM) of 5.37% with a turnover
of money per month is Rp 10,336,330.
Subsequent studies conducted research on
the use of other materials which can absorb the sun's heatand the use of blower system that can optimize the drying rate in the
solar dryer system.
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalur transportasi air/laut merupakan salah satu jalur transportasi yang paling
sering digunakan untuk pengiriman barang dalam skala kecil sampai dengan skala besar,
yang pada umumnya barang yang dikirim merupakan barang kebutuhan industri, rumah
tangga dan pemerintah. Hal tersebut mengakibatkan sarana dan prasarana ataupun
fasilitas pelayanan menjadi hal yang sangat penting untuk dipenuhi oleh dermaga tempat
pengiriman ataupun penerimaan barang agar barang dapat sampai tepat pada waktunya.
kegiatan ekspor, impor dan antar pulau. Unit BICT yang menjadi pelabuhan utama
berlokasi di Kotamadya Medan Provinsi Sumatera Utara. Kegiatan unit BICT secara
rutin melayani kapal-kapal
feeder
dengan tujuan Penang, Port Klang, Singapura, dan
pelabuhan lainya. Sedangkan di dermaga antar pulau melayani kapal dalam negeri
dengan tujuan Tanjung Priok, Tanjung Perak serta pelabuhan lainnya.
Sistem pelayanan pada
Belawan International Container Terminal
(BICT)
adalah bersifat
single channel multiphase
, di mana terdapat satu antrian yang dilayanin
oleh beberapa fasilitas pelayanan yang tersusun secara seri. Dengan penggunaan pola
antrian yang bersifat
single channel multiphase
membuat antrian pelayanan kontainer.
Adapun data keterlambatan (
delay
) aktivitas bongkar muat kapal-kapal dapat dilihat
pada Tabel 1.1.
Tabel 1.1. Lama Keterlambatan Produksi Bongkar Muat Peti Kemas
Bulan April 2013
No. Nama Kapal
Tanggal Kedatangan/ Sandar Tanggal Selesai Pelayanan Lama Keterlambatan (ETMAL) Total Bongkar Total Muat
1 Meratus Medan 31/3/13 1/4/13 ¼ 641 583
2 Tanto Setia 31/3/13 2/3/13 ¼ 804 833
3 Strait Mas 1/4/13 2/4/13 ¼ 638 688
4 Oriental Ruby 3/4/13 4/4/13 ¼ 433 878
5 CTP Delta 4/4/13 5/4/13 0 400 0
6 Tanto Bersatu 5/4/13 6/4/13 ¼ 770 866
7 Meratus Medan 7/4/13 9/4/13 ½ 513 713
8 Tanto Bersama 8/4/13 9/4/13 ¼ 831 718
9 Meratus Medan 1 9/4/13 11/4/13 ½ 499 325
10 Oriental Mutiara 11/4/13 12/4/13 ¼ 573 737
11 CTP Honour 11/4/13 12/4/13 0 253 0
12 Tanto Pratama 12/4/13 13/4/13 ¼ 714 816
13 Meratus Medan 3 14/4/13 16/4/13 ½ 577 574
Tabel 1.1. (Lanjutan)
No. Nama Kapal
Tanggal Kedatangan/ Sandar Tanggal Selesai Pelayanan Lama Keterlambatan (Hari) Total Bongkar Total Muat
15 Tanto Setia 16/4/13 17/4/13 ¼ 896 608
16 Selat Mas 17/4/13 19/4/13 ½ 842 939
17 Oriental Ruby 18/4/13 19/4/13 ¼ 775 829
18 CTP Java 19/4/13 19/4/13 0 319 0
19 Tanto Bersatu 20/4/13 21/4/13 ¼ 822 623
20 Meratus Medan 2 21/4/13 23/4/13 ½ 720 556
21 Strait Mas 23/4/13 25/4/13 ½ 657 671
22 Oriental Mutiara 24/4/13 25/4/13 ¼ 846 678
23 Meratus Medan 1 26/4/13 28/4/13 ½ 405 311
24 CTP Honour 27/4/13 28/4/13 ¼ 388 179
25 Meratus Medan 3 28/4/13 29/4/13 ¼ 751 678
26 Tanto Pratama 39/4/13 30/4/13 ¼ 780 385
Sumber : BICT Pelindo I Cabang Belawan
Tabel 1.1 memperlihatkan adanya keterlambatan bongkar muat peti kemas bulan
April 2013. Keterlambatan yang terjadi akan meyebabkan
cost
yang tinggi karena biaya
sandar di tetapkan berdasarkan:
GRT
x
ETMAL
x Tarif Tetap x Tarif
Variabel
... (1.1)
Keterangan:GRT = Gross Tons
ETMAL = Waktu Sandar per 24 Jam
Tarif Tetap = Biaya sandar Tetap
Tarif Variabel = Biaya sandar Variabel
Hal tersebut terjadi akibat waktu kedatangan kapal yang membawa kontainer
lebih cepat dibandingkan waktu pelayanan dari setiap stasiun palayanan. Selain itu juga,
kriteria antrian pada BICT pada umumnya sesuai dengan skala prioritas ataupun bobot
container
. Bobot container yang paling berat akan dimuat terlebih dahulu sehingga
sewaktu melakukan pembongkaran maka
container
yang paling berat akan keluar
belakangan. Terjadinya keterlambatan yang disebabkan minimnya fasilitas pelayanan
yang disediakan akan dapat menimbulkan kerugian bagi pihak jasa pengiriman barang
yang berupa
claim
dari konsumen serta menimbulkan biaya yang tinggi karena kapal
lebih lama menyandar di dermaga.
Amelia (2011). menyatakan bahwa optimalisasi pelayanan kontainer pada
terminal 1
PT. Jakarta International Cointainer Terminal
dapat menurunkan waktu
rata-rata tunggu kontainer dalam antrian dari 10 menit menjadi 8 menit, dengan cara disiplin
pelayanan penerimaan kointainer pada
slots cointainer yard.
Rudi, dkk (2010),
menyatakan bahwa simulasi sistem penanganan peti kemas yang dilakukan di
cointainer
yard
pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dengan pelayanan yang optimal dapat
menampung sampai 2.838
ground slots,
atau 30% diatas daya tampung saat ini.
1.2. Perumusan Masalah
kointainer yang diturunkan dari kapal juga melayani kointainer yang sudah disusun
untuk dikirim ke konsumen. Proses ini sering menyebabkan waktu tunggu pelayanan
kointainer untuk disusun.
1.3. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian adalah:
1.
Mengoptimalisasikan BICT (
Belawan International Container Terminal
) untuk
menurunkan waktu sandar di dermaga.
2.
Merancang fasilitas pelayanan yang optimal dengan mensimulasikan antrian
pelayanan bongkar muat peti kemas sehingga jumlah antrian dapat diminimumkan
ataupun dihilangkan.
1.4. Batasan dan Asumsi Penelitian
Batasan dalam penelitian ini adalah:
1. Penelitian dilakukan hanya di bagian Terminal Domestik (Antar Pulau) pada Belawan
International Container Terminal (BICT).
2. Rancangan yang diusulkan adalah sebuah rancangan konseptual.
Sedangkan asumsi yang digunakan antara lain:
1.
Operator dan fasilitas pelayanan unit-unit di Terminal Belawan dalam keadaan
normal.
2.
Kondisi lingkungan dalam keadaan baik.
1.5. Manfaat Penelitian
Sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai, maka hasil penelitian ini diharapkan dapat
memberikan manfaat sebagai berikut:
1.
Hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai bahan kajian penelitian pada
sistem antrian peti kemas dan memberikan sumbangan pemikiran khususnya bagi
pengambil keputusan.
2.
Bagi peneliti adalah penerapan ilmu pengetahuan (
knowledge applied
) terutama
riset operasi dan metode ilmiah dalam mengatasi permasalahan.
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Teori Antrian
2.1.1. Sejarah Teori Antrian.
Teori antrian adalah teori yang menyangkut studi matematis dari antrian atau
baris-baris penungguan. Teori antrian berkenaan dengan seluruh aspek dari situasi
pelanggan (baik orang maupun barang) harus antri untuk mendapatkan suatu layanan.
Berikut ini adalah definisi antrian yaitu:
1.
Antrian adalah kumpulan dari masukkan atau objek yang menunggu
pelayanan (Soebagyo, 1995).
2.
Antrian adalah suatu garis tunggu dari nasabah (satuan) yang memerlukan
layanan dari satu atau lebih fasilitas layanan (Siagian, 1987).
Antrian yang sangat panjang dan terlalu lama untuk memperoleh giliran pelayanan
membuang banyak waktu. Rata-rata lamanya waktu menunggu (waiting time) sangatlah
tergantung kepada rata-rata tingkat kecepatan pelayanan (rate of services). Teori tentang antrian
pertama diketemukan dan dikembangkan oleh Erlang seorang insinyur dari Denmark, dalam
bukunya Solution of Some Problem in the Theory of Probability of Significance in Automatic
Telephone Exchange pada tahun 1913. Sewaktu itu Erlang masih bekerja pada perusahaan
telepon di kopenhagen. Erlang melakukan eksperimen tentang fluktuasi permintaan fasilitas
telepon yang berhubungan dengan automatic dialing equipment, yaitu peralatan penyambungan
melayani para penelepon secepatnya, sehingga para penelepon harus antri menunggu giliran,
mungkin cukup lama. Tujuan penggunaan teori antrian adalah untuk merancang fasilitas
pelayanan, dalam mengatasi permintaan pelayanan yang berfluktuasi secara random dan
menjaga keseimbangan antara biaya (waktu menganggur) pelayanan dan biaya (waktu) yang
diperlukan selama antrian.
Kleinrock (1975) menyatakan bahwa model antrian yang proses kedatangannya
dan proses pelayanannya menggunakan distribusi eksponensial, diantaranya model
antrian klasik (M/M/1), model antrian dengan c layanan (M/M/c) dan model antrian
dengan populasi terbatas (M/M/1/N). Model antrian yang proses kedatangan atau proses
pelayanannya berdistribusi eksponensial dan yang lainnya berdistribusi general (umum),
diantaranya pelayanan berdistribusi general (M/G/1) dan kedatangan berdistribusi
general (G/M/1).
2.1.2. Struktur Dasar Teori Antrian.
Sistem antrian mencakup pelanggan (orang, pesawat, mesin dan lain sebagainya) yang
datang dengan laju kontan atau bervariasi untuk mendapatkan layanan pada suatu fasilitas
layanan. Proses suatu antrian dapat digambarkan yang dapat dilihat pada Gambar 2.1.
2.1.3. Karakteristik Sistem Antrian.
2.1.3.1. Kapasitas Sistem.
Kapasitas sistem adalah jumlah maksimum pelanggan, mencakup yang sedang
dilayani dan yang berada dalam antrian, yang dapat ditampung oleh fasilitas pelayanan
pada saat yang sama. Kapasitas pelayanan tidak selalu sama untuk setiap saat, ada yang
tetap tapi ada juga yang berubah-ubah. Karena itu fasilitas pelayanan dapat memiliki
satu atau lebih saluran.
Keterbatasan fisik dalam sistem antrian sering dijumpai sehingga ketika antrian
telah mencapai panjang tertentu maka pelanggan yang berikutnya tidak dapat masuk
kedalam sistem. Keadaan antrian semacam ini disebut antrian dengan kapasitas terbatas.
Sedangkan sebuah sistem yang tidak membatasi jumlah pelanggan di dalam fasilitas
pelayanannya dikatakan memiliki kapasitas tidak terhingga.
2.1.3.2. Pola Kedatangan Pelanggan.
Pola distribusi kedatangan pelanggan ke dalam sistem menentukan pola besarnya
kedatangan pelanggan dalam sistem. Suatu anggapan yang biasa dibuat adalah kedatangan
pelanggan kedalam sistem selalu mengikuti proses poisson. Hal ini benar apabila kedatangan
pelanggan terjadi secara random dengan kecepatan kedatangan rata-rata tertentu. Anggapan lain
adalah distribusi probabilitas dari selang waktu antara kedatangan dengan mengikuti distribusi
eksponensial. Selang waktu antar dua kedatangan pelanggan yang berurutan disebut selang
2.1.3.3. Pola Pelayanan .
Pelayan atau mekanisme pelayanan dapat terdiri dari satu atau lebih pelayan, atau satu
atau lebih fasilitas pelayanan. Tiap–tiap fasilitas pelayanan kadang–kadang disebut sebagai
saluran (channel) (Schroeder,1997). Contohnya, jalan tol dapat memiliki beberapa pintu tol.
Mekanisme pelayanan dapat hanya terdiri dari satu pelayan dalam satu fasilitas pelayanan yang
ditemui pada loket seperti pada penjualan tiket di gedung bioskop.
Bentuk pelayanan dapat konstan dari waktu ke waktu. Rerata pelayanan (mean server
rate) diberi simbol μ (miu) merupakan jumlah pelanggan yang dapat dilayani dalam satuan
waktu, sedangkan rerata waktu yang dipergunakan untuk melayani setiap pelanggan diberi
simbol 1/μ unit (satuan). Jadi 1/μ merupakan rerata waktu yang dibutuhkan untuk suatu
pelayanan dimana 1/μ adalah parameter distribusi eksponensial. Jadi, secara umum pola
pelayanan pada suatu sistem antrian mengikuti distribusi eksponensial.
2.1.3.4. Jumlah Pelayanan.
Karakteristik dari populasi yang akan dilayani (calling population) dapat dilihat menurut
ukurannya, pola kedatangan, serta perilaku dari populasi yang akan dilayani. Menurut
ukurannya, populasi yang akan dilayani bisa terbatas (finite) bisa juga tidak terbatas
(infinite). Sebagai contoh jumlah mahasiswa yang antri untuk registrasi di sebuah
perguruan tinggi sudah diketahui jumlahnya (finite), sedangkan jumlah nasabah bank yang
antri untuk setor, menarik tabungan, maupun membuka rekening baru, bisa tak terbatas
(infinite). Pola kedatangan bisa teratur, bisa juga acak (random). Kedatangan yang teratur sering
kita jumpai pada proses pembuatan/ pengemasan produk yang sudah distandardisasi. Pada
proses semacam ini, kedatangan produk untuk diproses pada bagian selanjutnya biasanya
sifatnya acak (random) banyak kita jumpai misalnya kedatangan nasabah di bank. Pola
kedatangan yang sifatnya acak dapat digambarkan dengan distribusi statistik dan dapat
ditentukan dua cara yaitu kedatangan per satuan waktu dan distribusi waktu antar kedatangan.
Contoh: Kedatangan digambarkan dalam jumlah satu waktu, dan bila kedatangan
terjadi secara acak, informasi yang penting adalah Probabilitas n kedatangan dalam
periode waktu tertentu, dimana n = 0,1,2,.
Jika kedatangan diasumsikan terjadi dengan kecepatan rata-rata yang konstan dan bebas
satu sama lain disebut distribusi probabilitas Poisson Ahli matematika dan fisika, Poisson
(1781–1840), menemukan sejumlah aplikasi manajerial, seperti kedatangan pasien di RS,
sambungan telepon melalui central switching sistem, kedatangan kendaraan di pintu tol, dll.
Semua kedatangan tersebut digambarkan dengan variabel acak yang terputus-putus dan
nonnegative integer (0, 1, 2, 3, 4, 5, dst). Selama 10 menit mobil yang antri di pintu tol bisa 3,
5, 8, dst.
Ciri-ciri distribusi poisson:
1. Rata-rata jumlah kedatangan setiap interval bisa diestimasi dari data sebelumnya.
2. Bila interval waktu diperkecil misalnya dari 10 menit menjadi 5 menit, maka
pernyataan ini benar:
a. Probabilitas bahwa seorang pasien datang merupakan angka yang sangat kecil
dan konstan untuk setiap interval.
b. Probabilitas bahwa 2 atau lebih pasien akan datang dalam waktu interval sangat
kecil sehingga probabilita untuk 2 atau lebih dikatakan nol (0).
c. Jumlah pasien yang yang datang pada interval waktu bersifat
d. Jumlah pasien yang datang pada satu interval tidak tergantung pada
interval yang lain.
2.1.3.5. Kapasitas Sistem.
Kapasitas sistem adalah jumlah maksimum pelanggan, mencakup yang sedang dilayani
dan yang sedang berada dalam antrian yang dapat ditampung oleh fasilitas pelayanan pada saat
yang sama. Sebuah sistem yang tidak membatasi jumlah pelanggan di dalam fasilitas
pelayanannya dikatakan memiliki kapasitas tak terhingga, sedangkan suatu sistem yang
membatasi jumlah pelanggan yang ada di dalam fasilitas pelayanannya dikatakan memiliki
kapasitas yang terbatas.
2.1.3.6. Disiplin Antrian.
Disiplin antrian adalah aturan dalam mana para pelanggan dilayani, atau disiplin
pelayanan (service discipline) yang memuat urutan (order) para pelanggan menerima layanan.
Aturan pelayanan menurut urutan kedatangan ini dapat didasarkan pada:
1. Pertama Masuk Pertama Keluar (FIFO).
FIFO (First In First Out) merupakan suat peraturan dimana yang akan dilayani
terlebih dahulu adalah pelanggan yang datang terlebih dahulu. FIFO ini sering juga
disebut FCFS (First Come First Served). Contohnya dapat dilihat pada antrian di
loket-loket penjualan karcis kereta api.
2. Yang Terakhir Masuk Pertama Keluar (LIFO).
LIFO (Last In First Out) merupakan antrian dimana yang datang paling akhir
adalah yang dilayani paling awal atau paling dahulu, yang sering juga dikenal
muat barang dalam truk, dimana barang yang masuk terakhir justru akan keluar
terlebih dahulu.
3. Pelayanan dalam Urutan Acak.
SIRO (Service In Random Order) dimana pelayanan dilakukan secara acak. Sering
juga dikenal dengan RSS (Random Selection For Service). Contohnya adalah pada
arisan, dimana pelayanan atau service dilakukan berdasarkan undian (random).
4. Pelayanan Berdasarkan Prioritas (PRI).
Diaman pelayanan didasarkan prioritas khusus. Misalnya dalam suatu pesta dimana
tamu-tamu yang dikategorikan VIP akan dilayani terlebih dahulu.
2.1.3.7. Struktur Antrian.
Ada beberapa struktur sistem di dalam antrian, yaitu:
1. Single Channel Single Phase (Satu Antrian Satu Pelayanan).
Single Channel berarti hanya ada satu jalur untuk memasuki sistem pelayanan atau
hanya ada satu fasilitas pelayanan. Single Phase berarti pelayanan diberikan dalam
satu tahapan saja, dapat dilihat pada Gambar 2.2.
SERVER Keluar
Datang
Gambar 2.2. Single Channel Single Phase
2. Multiple Channel Single Phase (Satu Antrian Beberapa Pelayanan Single).
MultiChannel berarti ada beberapa jalur antrian yang tersedia untuk memasuki jalur
dan Single Phase berarti pelayanan tersebut hanya dilakukan dalam satu tahapan
SERVER 1
SERVER 2
SERVER 3
Keluar Datang
Gambar 2.3. Multiple Channel Single Phase
3. Multiple Channel Multiple Phase (Beberapa Antrian Beberapa Pelayanan Paralel).
Istilah Multi Phase berarti bahwa terdapat beberapa proses pelayanan sampai proses
pelayanan tersebut dinyatakan selesai, dan Multi Channel berarti pelayanan tersebut
dilakukan dengan beberapa jalur antrian, dapat dilihat pada Gambar 2.4.
SERVER 1 SERVER 2 SERVER 3
SERVER 4 SERVER 5 SERVER 6
SERVER 7 SERVER 8 SERVER 9
Datang
Keluar
Keluar
Keluar
4. Single Channel Multiple Phase (Satu Antrian Beberapa Pelayanan Seri).
Istilah Multi Phase berarti bahwa terdapat beberapa proses pelayanan sampai proses
pelayanan tersebut dinyatakan selesai, dan Single Channel berarti pelayanan
tersebut dilakukan dengan satu jalur antrian saja, dapat dilihat pada Gambar 2.5.
SERVER 1 SERVER 2 SERVER 3 Keluar
Datang
BAB 3
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
3.1. Sejarah Perusahaan
PT Pelabuhan Indonesia I (Persero) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 56
tahun 1991 dengan akte Notaris Imas Fatimah SH No. 1 tanggal 1 Desember 1992 sebagaimana
dimuat dalam Tambahan Berita Negara RlNo. 8612 Tahun 1994, beserta perubahan terakhir
sebagaimana telah diumumkan dalam Tambahan Berita Negara Rl tanggal 2 Januari 1999 No. 1.
Nama lengkap perusahaan adalah PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I disingkat PT. Pelabuhan I,
berkantor pusat di Jalan Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241, Sumatera Utara, Indonesia.
Pada masa penjajahan Belanda perseroan ini diberi nama Haven Badrift. Selanjutnya
setelah kemerdekaan Rl tahun 1945 s.d. 1950 perseroan berstatus sebagai Jawatan Pelabuhan.
Pada tahun 1960 s.d. 1969 jawatan Pelabuhan berubah menjadi Badan Usaha Milik Negara
dengan status Perusahaan Negara Pelabuhan disingkat dengan nama PN Pelabuhan.Pada periode
1969 s.d. 1983 PN Pelabuhan berubah menjadi Lembaga Penguasa Pelabuhan dengan nama
Badan Pengusahaan Pelabuhan disingkat BPP. Pada tahun 1983 berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 11 tahun 1983 Badan Pengusahaan Pelabuhan dirubah menjadi Perusahaan
Umum Pelabuhan I disingkat Perumpel I.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 1991 Perumpel I berubah status
menjadi PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan dan berkantor pusat di Medan.
Keuangan selaku pemegang saham pada Persero/PerseroanTerbatas dialihkan kepada Menteri
BUMN. Pembinaan Teknis operasional berada ditangan Departemen Perhubungan dan
dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
3.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha
Sebagaimana telah diketahui bahwa PT. Pelabuhan Indonesia I merupakan perusahaan
yang bergerak di bidang penyedia jasa ke pelabuhanan. Adapun kegiatan usaha yang dijalankan
oleh PT. Pelabuhan Indonesia I yaitu:
1.
Penyedia dan/atau pelayanan kolam-kolam pelabuhan dan perairan untuk lalu
lintas dan tempat berlabuhnya kapal.
2.
Penyedia dan/atau pelayanan jasa-jasa yang berhubungan dengan pemanduan
(
pilotage
) dan penundaan kapal.
3.
Penyedia dan/atau pelayanan dermaga dan fasilitas lain untuk bertambat,
bongkar muat peti kemas, curah cair, curah kering (general cargo), dan
kendaraan.
4.
Penyedia dan/atau pelayanan jasa terminal peti kemas, curah cair, curah
kering, multipurpose, penumpang, pelayaran rakyat dan Ro-Ro.
3.3. Organisasi dan Manajemen
3.3.1. Struktur Organisasi
Manajemen adalah seni menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain. Menurut
Ricky W. Griffin mendefinisikan manajemen sebagai sebuah proses perencanaan,
pengorganisasian, pengkoordinasian, dan pengontrolan sumber daya untuk mencapai
sasaran secara efektif dan efesien. Efektif berarti bahwa tujuan dapat dicapai sesuai
dengan perencanaan, sementara efisien berarti bahwa tugas yang ada dilaksanakan
secara benar, terorganisir, dan sesuai dengan jadwal.
Struktur organisasi yang digunakan pada PT. Pelabuhan Indonesia I adalah struktur
fungsional yaitu mengelompokkan orang berdasarkan fungsi yang dilakukan serta
profesionalisme terhadap pekerjaan atau menurut fungsi yang dilakukan dalam organisasi
tersebut. Peran masing-masing elemen sangat diperlukan karena masing-masing divisi dalam
manajemen lebih terfokus dalam menggarap satu bidang saja, sehingga memunculkan
orang-orang yang benar-benar berkompeten di bidang tersebut.
Keprofesionalitasan dalam bidang ini menjadi salah satu indikator bagaimana organisasi
pada umumnya dan masing-masing divisi dalam suatu organisasi pada khususnya berjalan dan
sesuai dengan program yang telah dijalankan. Lebih bisa mencapai hasil yang maksimal dalam
jalur-jalur garis besar program perusahaan yang benar untuk menghindari jika ada kesalahan
yang mendasar dalam perusahaan, perusahaan dapat cepat menyelesaikannya. Adapun struktur
Gambar 3.1.Struktur Organisasi PT. Pelabuhan Indonesia I Belawan
3.3.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab
Dalam aktivitas kegiatan yang ada di PT. Pelabuhan Indonesia I, pembagian tugas serta
tanggung jawab di perusahaan telah di atur berdasarkan keputusan direksi perusahaan.
Adapun pembagian tugas dan tanggung jawab dari masing-masing jabatan di PT.
Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan dapat dilihat pada uraian berikut ini:
1.
General Manager.
a.
Pemimpin tertinggi di perusahaan yang menetapkan langkah-langkah pokok
dalam melaksanakan kebijakan dan sasaran-sasaran perusahaan.
b.
Menyetujui dan menandatangani surat-surat penting yang berkenaan dengan
perusahaan.
c.
Bertanggungjawab atas semua kegiatan operasional perusahaan
sertakontinuitas kegiatan perusahaan.
2.
Deputi General Manager.
Adapun tugas dan tanggung jawab seorang deputi general manager adalah sebagai
berikut:
a.
Bersama general manager membantu menyusun sasaran, rencana kerja, dan
anggaran yang merupakan bagian rencana kerja dan anggaran perusahaan.
b.
Memberikan penugasan, pengendalian dan penilaian kerja pada
masing-masing divisi.
c.
Membantu general manager dalam melaksanakan kegiatan operasional.
d.
Memimpin penyelenggaraan pengelolaan (penerbitan atau pelaporan,
pendistribusian, penyimpangan, dan pemeliharaan) data dan informasi.
3.
Divisi Sistem Manajemen.
a.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan penerapan sistem
manajemen yang meliputi sistem manajemen mutu,
International Ship Port
Security
(ISPS Code), manajemen risiko, Sistem Manajemen Keselamatan dan
Kesehatan Kerja (SMK3) dan Sistem Manajemen Lingkungan (SML).
b.
Mengendalikan dan melaporkan
KeyPerformanceIndex
(KPI) unit.
c.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan pengamanan
pelabuhan.
4.
Divisi Teknik.
Adapun tugas dan tanggung jawab divisi teknik adalah sebagai berikut:
a.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan penyiapan fasilitas, rencana
induk pelabuhan dan pengelolaan lingkungan.
b.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan penyiapan peralatan dan
instalasi.
5.
Divisi Teknologi Informasi.
Adapun tugas dan tanggung jawab divisi teknologi informasi adalah sebagai berikut:
a.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan pengoperasian dan
pemeliharaan sistem dan teknologi informasi serta CCTV.
6.
Divisi Umum.
Adapun tugas dan tanggung jawab divisi umum adalah sebagai berikut:
a.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan pengelolaan dan
administrasi sumber daya manusia, ketatausahaan dan kerumahtanggaan.
b.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan tata usaha, rumah tangga
dan keprotokolan.
c.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan hukum dan
humas.
7.
Divisi Pelayanan Kapal.
Adapun tugas dan tanggung jawab divisi pelayanan kapal adalah sebagai berikut:
a.
Merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan pelayanan labuh, tambat,
pemanduan dan penundaan.
BAB 4
METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Alur Pikir Penelitian
Metode ilmiah dapat diartikan sebagai suatu metode dalam mendapatkan kebenaran
ilmiah. Kata method sering digunakan secara bergantian dengan kata metodologi untuk
menjelaskan maksud yang sama. Dari katanya, metode berasal dari bahasa inggris yaitu method
yang artinya the way of doing a thing (cara melaksanakan suatu kegiatan) dan logik dari kata
logic yang artinya the science of method (dasar keilmuan dari metode). Metode ilmiah adalah
cara menerapkan prinsip-prinsip logis terhadap temuan dan penjelasan terhadap kebenaran.
Sinulingga, S., 2011Jenis penelitian ini berisikan tentang metode penelitian yang
digunakan. Adapun metode penelitian yang digunakan bersifat penelitian tindakan/action
research, sebab bertujuan untuk mendapatkan tata letak yang lebih baik. Bila ditinjau dari
tingkat eksplanasi yaitu deskriptif, karena penelitian ini memaparkan setiap variabel yang
mempengaruhi masalah yang ada sekarang secara sistematis dan aktual berdasarkan data yang
ada.
Penelitian ini melalui tiga tahap, yaitu tahap awal berupa indetifikasi latar belakang dan
permasalahan yang berkaitan dengan tema penelitian, penentuan maksud dan tujuan, pembatasan
masalah, dan studi kepustakaan berkaitan dengan materi atau tema penelitan. Tahap pertengahan
kesimpulan. Alur pikir pelaksanaan penelitian ini secara sederhana dapat diilustrasikan oleh Gambar 4.1. LATAR BELAKANG PERUMUSAN MASALAH PEMBATASAN MASALAH STUDI PUSTAKA METODE PENGUMPULAN DATA DATA SEKUNDER THN. 2008-2013
a. Kunjungan Kapal b. Kedatangan Peti Kemas c. Jumlah CC, RTG, dan HT d. PDRB Sumut
DATA SEKUNDER THN. 2008-2013
a. Kunjungan Kapal b. Kedatangan Peti Kemas c. Jumlah CC, RTG, dan HT d. PDRB Sumut
METODE ANALISIS DATA
MODEL PERAMALAN (Analisi Regresi)
MODEL PELAYANAN PETI KEMAS
(Analisi Model Simulasi)
PEMBAHASAN KESIMPULAN
Keterangan:
a. Latar Belakang.
Penelitian dimulai dengan mengenali berbagai kondisi yang berkaitan dengan kinerja bongkar
dan muat di BICT Belawan, Sumatera Utara.
b. Rumusan Masalah.
Dari kondisi yang ada tersebut, selanjutnya dirumuskan inti permasalahan yang akan
dijadikan tema studi ini yaitu kinerja fasilitas peralatan bongkar muat di BICT Belawan,
Sumatera Utara. Kinerja diukur dengan beberapa indikator seperti utilitas alat, waktu tunggu
atau tunda, waktu dalam sistem, waktu jeda, tingkat kedatangan dan tingkat pelayaran.
c. Batasan Masalah.
Batasan maslah yang akan diteliti adalah sistem pelayanan bongkar muat Peti Kemas di BICT
Belawan, Sumatera Utara, fasilitas peralatan bongkar muat untuk jenis peti kemas meliputi
Container Crane, Rubber Tired Gantry dan Truck, sedangkan penelitan ini dilakukan di
BICT Belawan, Medan, Sumatera Utara.
d. Studi Pustaka.
Setelah itu dilakukan tinjauan pustaka untuk mengumpulkan berbagai rumus-rumus dan
dasar-dasar teori yang menunjang tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian. Sebagai bahan
acuan dan pembandingan, diberikan pula tinjauan studi terdahulu yang memiliki tema yang
e. Metode Pengumpulan Data.
Kemudian dilakukan inventarisasi kebutuhan data yang harus dikumpulkan berkaitan dengan
sistem antrian di terminal Peti Kemas. Begitu juga dijabarkan metode-metode yang akan
dipakai untuk pengumpulan data meliputi bahan dan alat yang dibutuhkan, cara
pengumpulan, dan waktu pengumpulan.
f. Pengelolahan Data.
Data yang diperoleh selanjutnya diolah dengan bantuan komputer dengan menggunakan
program SPSS untuk metode peramalan dan program Statistica untuk uji distribusi, kemudian
dalam bentuk tabel dan grafik.
g. Analisa Data.
Data yang sudah diolah kemudian dianalisis dengan menggunakan metode-metode yang telah
dipilih dari berbagai pustaka yang diambil sebagai bahan acuan penelitian.
h. Kesimpulan
Hasil-hasil analisis disimpulkan dan diberikan rekomendasi seperlunya untuk 2 (dua) tujuan
yaitu ditunjukan untuk peneliti selanjutnya dan ditujukan untuk praktisi.
4.2. Lokasi dan Objek Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada Belawan International Container Terminal (BICT)
4.3. Sumber Data
Data adalah hasil pencatatan peneliti, baik berupa fakta ataupun angka, yang diperoleh
dan akan mempengaruhi kualitas dari sebuah penelitian. Berdasarkan sumbernya data terbagi
atas 2 (dua), yaitu data primer dan data sekunder (Sinulingga, S, 2011).
1. Data Primer.
a. Data Waktu Pelayanan Container Crane (CC).
Yang dibutuhkan adalah data mengenai waktu siklus pelayanan CC terhadap setiap peti
kemas. Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan oleh CC untuk mengangkat peti
kemas dari kapal, meletakannya di Head Truck (HT) (untuk bongkar/impor), kemudian
peti kemas dari HT ke ruang muat kapal (untuk muat/ekspor). Data ini didapat dari
hasil pengamatan di lapangan selama kurun waktu tertentu.
b. Data Waktu Pelayanan Rubber Tired Gantry (RTG).
Yang dibutuhkan adalah data mengenai waktu siklus pelayanan RTG terhadap setiap
peti kemas. Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan oleh RTG untuk mengangkat
peti kemas dari HT, meletakannya di lapangan penumpukan (untuk bomgkar/impor),
kemudian mengangkat peti kemas dari lapangan penumpukan ke ata HT
(untuk/ekspor). Data ini didapat dari hasil pengamatan di lapangan selama kurun waktu
tertentu.
c. Data Waktu Pelayanan Head truck (HT).
Yang dibutuhkan adalah data mengenai waktu siklus pelayanan HT terhadap setiap peti
kemas. Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan oleh HT untuk mengangkut peti
mengangkut peti kemas dari lapangan penumpukan ke dermaga (untuk/ekspor). Data
ini didapat dari hasil pengamatan di lapangan selama kurun waktu tertentu.
2. Data Sekunder.
a. Data pendapatan Daerah Regional Bruto (PDRB).
Yang dibutuhkan adalah data pendapatan daerah regional bruto (PDRB) Sumatera
Utara dalam kurun waktu minimal 5 tahun ke belakang. Data PDRB didapat dari
catatan statistik (BPS) dan digunakan sebagai variabel peramal laju ekspor dan impor
Sumatera Utara.
b. Data ekspor dan impor Sumatera Utara.
Yang dibutuhkan adalah data ekspor dan impor Sumatera Utara minimal 5 tahun ke
belakang. Data ekspor dan impor didaptkan dari catatan statistik.
c. Data bongkar/muat peti kemas jam-jam-an, harian, bulanan, tahunan.
Yang dibutuhkan adalah data catatan bongkar/muat peti kemas di BICT Sumatera
Utara dalam satuan jam, dalam satuan hari, dalam satuan bulan dan dalam satuan
tahun. Data-data ini dismping digunakan untuk mengetahui tingkat kedatangan peti
kemas, juga digunakan untuk menghitung faktor pengali jam-jam-an, harian, bulanan
dan tahunan. Data ini didapat dari catatan PT. Pelindo I sebagai otoritas operasional di
BICT Belawan, Sumatera Utara.
d. Data Fasilitas Peralatan bonkar/muat peti kemas.
Yang dibutuhkan adalah data jumlah fasilitas bongkar/muat yang sudah dimiliki oleh
BICT Belawan, Sumatera Utara dalam melayani kegiatan bongkar/muat peti kemas
4.4. Teknik Pengumpulan Data
Pada penelitian ini teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah:
1.
Teknik wawancara, yaitu dengan melakukan wawancara dengan pihak
terkait seperti dari PT. Pelindo I.
2.
Teknik observasi, yaitu peneliti melakukan pengamatan secara langsung dan
mencatat data/informasi yang dibutuhkan seperti urutan proses bongkar muat
di
Belawan International Container Terminal (BICT).
3.
Teknik dokumentasi, yaitu dengan mencatat data-data dokumentasi
perusahaan yang berhubungan dengan penelitian yang dilakukan.
4.5. Pengolahan Data
4.5.1. Peramalan Volume Arus Barang Peti Kemas.
Untuk memperediksi volume arus barang di BICT pada tahun mendatang digunakan
pendekatan analisa regresi linier, dimana PDRB dipilih sebagai variabel bebas (independent
variable) dan volume arus barang sebagai variabel terikat (dependent variable). Sedangkan
untuk mendapatkan nilai PDRB pada tahun berikutnya juga menggunakan pendekatan analisa
regresi linier dimana tahun sebagai independent variable dan nilai PDRB sebagai dependent
4.6. Analisis Simulasi Pelayanan Peti Kemas
4.6.1. Indentifikasi Model Simulasi.
Analisis Simulasi yang dimaksud dalam studi ini adalah simulasi untuk fasilitas
Peralatan bongkar/muat peti kemas. Peralaatan yang dimaksud adalah Container Crane (CC)
yang beroperasi di dermaga yaitu mengangkat peti kemas dari atas kapal dipindahkan ke atas
Head Truck (HT), Rubber Tyred Gantry (RTG) yang beroperasi di lapangan penumpukan peti
kemas, yaitu mengangkat/memindahkan peti kemas dari atas Head Truck (HT) ke lapangan
penumpukan, sedangkan Head Truck (HT) yang beroperasi dari lapangan penumpukan peti
kemas (container yard), sedangkan dalam kegiatan muat (loading), maka peralatan tersebut
berfungsi sebagai alat untuk memindahkan peti kemas dari container yard ke ruang muat peti
kemas (di atas kapal).
Dari gambaran tersebut jelas bahwa analisis simulasi untuk peralatan bongkar/muat peti
kemas mempunyai dua jenis input yaitu input peti kemas dari atas kapal (cargo ship container)
saat bongkar dan input container yard saat muat seperti terlihat pada Gambar 4.2.
Tingkat kedatangan bersifat random, karena tergantung dari fasilitas lainnya, sehingga
distribusinya poisson, sedangkan disrtibusi antar waktu adalah eksponensial, sedangkan jumlah
peralatan bongkar muat peti kemas yang ada di TPKS adalah: CC = 2, RTG = 4 dan HT = 8.
4.6.2. Pengembangan Model Simulasi.
Pada tahun ini akan dikembangkan model simulasi bongkar muat peti kemas BICT
Belawan, Sumatera Utara. Dalam mengembangkan model ini kita gunakan software analisis
simulasi yaitu ProModel for Student Ver 7 yang dapat dioperasikan dalam Sistem Operasi
Window 7 atau Windows 8. Software ini memiliki built in fitur yang mampu memonitor jalannya
simulasi sebuah model sistem antrian.
Dalam memodelkan tiap-tiap entiti pada sebuah sistem, beberapa asumsi akan diambil
untuk menggambarkan beberapa simplifikasi yang diambil dalam pemodelan simulasi pada
sistem bongkar muat BICT Sumatera Utara adalah sebagai berikut:
1. Umum.
a. Pada sistem bongkar aliran container dimulai dari kapal – Container Crane – Head
Truck –Rubber Tyre Gantry – Container Yard.
b. Pada sistem muat aliran container dimulai dari. Container Yard – Rubber Tyre
Gantry – Head Truck – Container Crane – kapal.
c. Laju kedatangan container menggunakan distrubusi poisson melalui Chi-Squre
Goodness ofFit Test (Chi-Square Test).
a. Tiap Container Crane mengangkat satu buah container yang akan ditransfer pada
sebuah Head Truck.
b. Waktu siklus crane untuk mengangkat container dari kapal menuju Head Truck
menggunakan distribusi exponential dengan rata-rata waktu layanan sebesar 30,23
container/jam.
c. Waktu layanan peti kemas menggunakan distribusi eksponensial melalui Chi-Squqre
Goodness of Test (Chi-Square Test).
3. Head Truck.
a. Head Truck mengangkat satu buah container yang akan ditransfer pada sebuah
Rubber TyreGantry.
b. Waktu siklus Head Truck untuk mengangkat container dari Container Crane menuju
Rubber Tyre Gantry menggunakan distibusi eksponensial dengan rata-rata waktu
layanan sebesar 25,35 Container/jam.
c. Jumlah Head Truck yang digunakan dalam sebuah aktivitas bongkar muat sebesar
16 buah.
4. Rubber Tyre Gantry.
a. Rubber Tyre Gantry mengangkat satu buah container yang akan ditransfer pada
sebuah Container Yard.
b. Waktu siklus Rubber Tyre Gantry untuk mengatur container dari Head Truck dalam
sebuah Container Yard menggunakan distribusi eksponensial dengan rata-rata waktu
layanan sebesar 25,01 Container/Jam.
c. Jumlah Rubber Tyre Gantry yang digunakan dalam sebuah aktivitas bongkar muat
BAB 5
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
5.1. Pengumpulan Data di Lapangan
Dalam melaksanakan kegiatan pengumpulan dat primer untuk studi ini pencatatan
dilakukan di BICT Belawan, selama sekitar 1 (satu) bulan. Survei dilakukan dengan cara Time
Motion terhadap pergerakan Container Crane (CC), Rubber Tyred Gentry (RTG) dan Head
Truck (HT). Lokasi survei berada pada lokasi BICT Belawan Adapun pencatatan data dilakukan
pada aktivitas-aktivitas yang berkaitan dengan kegiatan bongkar muat peti kemas sebagai
berikut:
a. Kedatangan Kapal.
Data kedatangan kapal disini adalah kunjungan/kedatangan harian kapal peti kemas di
BICT Belawan yang merupakan pintu gerbang masuknya kapal-kapal yang akan melakukan
bongkar muat di pelabuhan. Data peti kemas yang diperoleh dari pengamatan harian selama 1
(satu) bulan di lapangan disajikan pada Tabel 5.1. Data ini digunakan untuk mendifinisikan laju
kedatangan kapal dalam pemodelan simulasi.
b. Kedatangan Barang.
Data kedatangan barang disini adalah kedatangan harian peti kemas yang akan bongkar
maupun yang akan muat, yang melewati/masuk lapangan penumpukan peti kemas atau
dibongkar dari kapal yang sudah merapat di dermaga peti kemas per harinya. Sedang kedatangan
barang yang akan dimuat adalah banyaknya barang yang akan dimuat di pintu masuk pelabuhan
dari darat perharinya. Barang yang akan dimuat ke kapal peti kemas di dermaga peti kemas
dimana sebelum dimuat, disimpan di lapangan penumpukan. Data-data ini diproleh melalui
dokumen harian tahun 2013 dalam 1 (satu) bulan. Sedang sampel aktivitas pelayannan pada
peralatan bongkar muat terlihat pada Tabel 5.1. Data ini kemudian dilakukan uji distribusi untuk
[image:50.612.114.532.343.691.2]mendapatkan karateristik statistik kedatangan barang peti kemas.
Tabel 5.1. Sampel Kedatangan Barang/Kapal Peti Kemas di BICT Belawan
No. Nama Kapal Bongkar (Box) Muat (Box) Jumlah Bongkar/Muat Lama Tambat (Jam) Box/Jam
1 Meratus Medan 442 284 726 12 60,50
2 Tanto Setia 501 304 805 15 53,67
3 Strait Mas 292 259 551 8 68,88
4 Oriental Ruby 376 386 762 11 69,27
5 CTP Delta 444 311 755 12 62,92
6 Tanto Bersatu 504 297 801 10 80,10
7 Meratus Medan 464 349 813 15 54,20
8 Tanto Bersama 335 393 728 14 52,00
9 Meratus Medan 1 327 364 359 723 9
10 Oriental Mutiara 442 360 329 689 9
11 CTP Honour 501 309 334 643 15
13 Meratus Medan 3 376 544 305 849 10
[image:51.612.91.540.208.540.2]14 Armada Permata 444 465 274 739 15
Tabel 5.1. (Lanjutan)
No. Nama Kapal Bongkar (Box) Muat (Box) Jumlah Bongkar/Muat Lama Tambat (Jam) Box/Ja m
15 Tanto Setia 504 530 289 819 16
16 Selat Mas 464 394 318 712 13
17 Oriental Ruby 335 496 334 830 12
18 CTP Java 327 270 305 575 14
19 Tanto Bersatu 442 364 359 723 9
20 Meratus Medan 2 259 297 556 11 50,55
21 Strait Mas 365 375 740 16 46,25
22 Oriental Mutiara 385 278 663 11 60,27
23 Meratus Medan 1 342 399 741 10 74,10
24 CTP Honour 348 348 696 11 63,27
25 Meratus Medan 3 392 279 671 10 67,10
26 Tanto Pratama 284 400 684 12 57,00
c. Waktu Pelayanan Dermaga (Lama Tambat).
Yang dimaksud dengan waktu pelayan dermaga disini adalah lamanya waktu sejak kapal
bertambat di dermaga sampai meninggalkan dermaga. Dari data ini dapat diketahui rata-rata
waktu pelayanannya. Data untuk pelayanan peti kemas, waktu pelayanan dermaga disajikan
d. Data Waktu Pelyanan Bongkar dan Muat Barang.
Data waktu pelayanan bongkar dan muat barang disini adalah data lamanya waktu pelayanan
bongkar muat peti kemas dengan menggunakan Container Crane, Head Truck, dan Rubber
Tired Gantry dari apron ke lapangan penumpukan atau sebaliknya. Data ini berfungsi untuk
mengetahui waktu rata-rata pelayanan bongkar muat, dan disajikan pada Tabel 5.2. s.d 5.4.
1. Container Crane (CC).
CC di BICT Belawan sebanyak 2 unit dengan kapasitas angkut rata-rata sebesar 40 ton.
Data yang di perlukan untuk analisis adalah waktu siklus (one around trip), yaitu waktu
angkat sampai waktu letak dan waktu angkat berikutnya. Jumlah sampel yang digunakan
untuk mendapatkan rata-rata waktu layanan CC diambil sebesar 60 sampel.
2. Rubber Tired Gantry (RTG).
RTG di BICT Belawan tersedia sebanyak 4 unit dengan kapasitas angkut rata-rata
sebesar 40 ton dalam kondisi baik, data yang diperlukan untuk analisis adalah waktu
siklus (one around trip), yaitu waktu angkat sampai waktu letak dan waktu angkat
berikutnya. Jumlah sampel yang digunakan untuk mendapatkan rata-rata waktu layanan
RTG diambil dari 60 sampel.
3. Head Truck (HT).
HT di BICT Belawan tersedia sebanyak 8 unit dengan kapasitas angkut rata-rata sebesar
40 ton dalam kondisi baik, data yang di perlukan untuk analisis adalah waktu siklus (one
Jumlah sampel yang digunakan untuk mendapatkan rata-rata waktu layanan HT diambil
[image:53.612.253.389.208.692.2]60 sampel, dapat dilihat pada Tabel 5.5.
Tabel 5.2. Data Waktu Pelayanan Container Crane (CC)
No.
Waktu (Menit)
CC I CC II
1 5,20 6,75
2 3,83 6,75
3 4,33 4,33
4 5,25 6,50
5 4,60 6,75
6 3,83 5,20
7 6,25 3,50
8 4,33 6,50
9 3,50 4,33
10 4,00 4,33
11 4,33 4,00
12 5,40 3,50
13 4,17 5,50
14 6,75 6,50
15 5,25 5,50
16 6,50 5,40
17 6,50 4,80
18 3,83 3,67
19 3,67 3,50
21 5,20 5,00
22 3,67 4,60
23 6,75 4,60
24 4,40 6,00
25 4,17 4,00
26 4,17 3,67
27 5,20 4,33
28 3,50 4,50
29 4,20 5,25
30 5,40 6,25
31 4,60 5,20
32 6,25 6,25
33 5,40 5,40
34 5,25 5,25
[image:54.612.250.389.109.448.2]35 5,25 4,60
Tabel 5.2. (Lanjutan)
No.
Waktu (Menit)
CC I CC II
36 6,50 5,20
37 6,25 4,40
38 4,00 4,20
40 4,00 3,50
41 4,50 6,25
42 3,50 5,40
43 3,83 4,33
44 5,20 5,25
45 4,50 4,60
46 4,00 4,00
47 4,80 3,67
48 5,20 3,67
49 4,17 6,50
50 4,60 4,60
51 5,20 6,00
52 4,60 4,00
53 4,00 5,00
54 4,80 4,20
55 4,80 4,80
56 5,50 6,75
57 4,40 6,75
58 5,50 3,67
59 4,33 4,60
60 4,50 4,50
Tabel 5.3. Data Waktu Pelayanan Head Truck (HT)
No.
Waktu (Menit)
HT I HT II HT III HT IV HT V HT VI HT VII HT VIII
1 5,50 7,75 5,20 6,60 5,50 6,60 6,50 6,20
[image:56.612.155.493.288.703.2]2 6,40 5,40 5,40 6,00 6,00 6,40 5,40 5,40
Tabel 5.3. (Lanjutan)
No.
Waktu (Menit)
HT I HT II HT III HT IV HT V HT VI HT VII HT VIII
3 5,20 5,50 4,67 5,80 5,80 5,20 4,67 5,50
4 4,50 4,50 6,75 4,33 4,33 4,50 4,50 6,75
5 5,50 6,50 6,50 6,75 4,50 8,25 6,50 6,50
6 5,33 7,25 6,20 6,50 4,33 8,00 7,75 5,80
7 8,25 5,00 5,33 6,20 7,75 6,60 5,33 5,00
8 7,25 5,00 6,50 5,00 7,50 4,83 4,33 7,50
9 6,50 4,83 5,33 6,50 6,50 6,50 5,33 4,83
10 7,00 5,60 7,25 7,00 7,00 7,00 5,80 7,00
11 6,40 7,25 8,00 4,83 5,80 5,33 8,00 7,25
12 8,00 8,25 8,00 4,67 7,00 5,33 8,00 8,25
13 4,83 7,25 5,80 5,40 4,50 5,80 7,25 5,80
14 6,40 4,83 4,83 6,60 6,60 6,40 4,83 4,83
15 6,20 5,80 4,83 5,40 5,40 6,20 5,80 4,83
16 6,50 4,50 5,17 6,20 7,75 5,20 5,17 4,50
18 8,00 6,20 4,83 5,50 8,25 5,33 5,80 5,17
19 5,00 7,50 6,50 4,33 4,33 5,00 6,50 7,50
20 5,60 4,33 4,50 7,75 6,20 7,00 4,50 4,33
21 5,17 4,83 6,50 7,75 5,17 7,75 4,33 7,25
22 6,00 5,60 6,60 5,20 5,20 6,00 6,60 5,60
23 5,33 5,20 5,00 7,00 4,67 8,00 6,00 4,33
24 5,33 7,75 5,60 4,33 4,33 5,33 7,00 6,20
25 5,33 4,33 5,20 7,00 4,67 8,00 4,33 5,20
26 6,60 5,50 5,17 6,00 6,00 6,60 5,17 5,50
27 4,33 5,33 5,80 4,83 4,83 4,33 4,83 6,40
28 5,60 4,50 6,50 5,50 6,60 4,67 4,33 6,75
29 6,40 4,83 5,00 6,60 6,60 6,40 5,00 4,83
30 7,25 8,00 8,00 8,00 8,00 7,25 8,00 8,00
31 7,00 5,50 5,33 4,67 7,00 4,67 5,33 5,50
32 6,20 6,60 4,83 4,50 5,40 5,17 5,80 5,50
33 7,00 5,20 5,17 6,00 7,50 5,60 6,20 4,33
34 5,00 5,80 4,67 8,00 5,33 7,50 5,60 4,83
35 8,00 8,25 6,20 8,25 8,25 8,00 7,75 6,60
36 4,50 5,50 5,00 7,00 4,67 6,75 5,00 5,50
Tabel 5.3. (Lanjutan)
No.
Waktu (Menit)
HT I HT II HT III HT IV HT V HT VI HT VII HT VIII
38 6,50 5,60 5,80 5,17 7,75 4,33 5,80 5,60
39 6,60 5,17 6,60 7,00 5,60 8,25 5,50 6,20
40 4,67 4,67 6,00 5,60 4,67 5,60 5,00 5,60
41 5,00 5,60 4,83 4,33 4,33 5,00 5,80 4,67
42 6,20 5,33 5,00 5,20 5,20 6,20 5,00 5,33
43 6,50 5,60 4,83 7,00 7,00 6,50 5,80 4,67
44 5,80 4,67 7,25 7,75 6,20 7,25 4,83 7,00
45 4,67 7,00 5,40 4,33 4,33 4,67 6,75 5,60
46 4,33 7,50 6,50 6,50 4,33 6,50 6,50 7,50
47 4,67 7,50 8,25 5,50 5,50 4,67 8,25 7,50
48 5,80 6,60 8,00 5,17 6,20 4,83 6,40 8,25
49 4,67 5,33 5,50 6,50 4,33 7,00 5,50 5,33
50 5,50 6,60 5,20 4,67 4,67 5,50 5,20 6,60
51 7,00 5,17 5,80 5,33 8,00 4,67 4,83 6,20
52 5,80 6,50 4,67 7,50 6,00 7,25 7,00 4,33
53 5,20 8,25 6,40 6,60 6,60 5,20 8,00 6,60
54 5,40 7,50 5,60 7,50 6,00 6,75 7,00 6,00
55 7,50 6,50 6,00 6,20 7,75 6,00 7,50 5,20
56 4,83 5,60 8,25 7,50 5,00 7,25 6,60 7,00
58 5,17 7,00 7,75 5,33 5,33 5,17 7,75 7,00
59 6,60 5,40 4,33 5,50 6,60 5,50 5,20 4,50
[image:59.612.213.431.267.489.2]60 6,20 6,00 5,17 5,60 5,60 6,20 6,20 5,00
Tabel 5.4. Data Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG)
No.
Waktu (Menit)
RTG I RTG II RTG III RTG IV
1 5,67 7,25 6,00 9,00
2 5,67 5,50 9,00 6,00
3 8,00 6,40 8,50 5,80
4 5,80 6,80 8,00 9,00
5 8,50 5,17 7,00 5,33
6 6,80 5,60 7,25 7,50
Tabel 5.4. (Lanjutan)
No.
Waktu (Menit)
RTG I RTG II RTG III RTG IV
8 5,67 6,00 5,83 8,50
9 7,75 7,50 5,00 7,50
10 5,67 6,00 8,00 5,80
11 5,83 9,25 7,20 7,50
12 5,60 9,25 7,50 6,80
13 8,75 4,67 9,25 7,20
14 4,67 6,40 7,20 6,00
15 7,00 8,25 6,00 9,00
16 7,00 5,50 4,8
