Analisis Kinerja Angkutan Umum Pedesaan-Perkotaan (Studi Kasus : Kec. Sunggal Kab. Deli Serdang-Kota Medan)

(1)

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM

PEDESAAN-PERKOTAAN

(STUDI KASUS : KEC. SUNGGAL KAB. DELI SERDANG-KOTA MEDAN)

PROPOSAL TUGAS AKHIR

TONGGO SORMIN 050404075

Disetujui Oleh : Pembimbing

Ir.JELUDDIN DAUD,M.Eng NIP.19511103 198003 1 002

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(2)

ABSTRAK

Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar akan menjadi masalah bagi kehidupan kota. Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang efektif dan efisien, serta mampu memenuhi tuntutan penumpang sebagai sarana transportasi untuk pelaksanaan kegiatan masyarakat.

Dalam penelitian ini yang dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan kota ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter kerapatan, kecepatan rata-rata, frekwensi headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional dan faktor muat penumpang.

(3)

(4)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Pengasih, yang telah memberikan berkat dan kasih-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini yang merupakan syarat utama yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara dengan judul ”Analisis Kinerja Angkutan Umum Perkotaan (Studi Kasus : Kec.Sunggal Kab Deli Serdang)”.

Penulis menyadari bahwa selesainya tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak baik moril maupun materil. Untuk itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang setulusnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir.Jeluddin Daud, M.Eng selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga dan pikiran dalam memberikan bimbingan yang tiada hentinya kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

4. Kedua Orang Tua saya tercinta (Ir.TH Sormin dan D.Simamora,SPsi) yang selalu memberi dukungan dan kasih sayangnya dan juga doa yang selalu menyertai penulis. Buat kakak-kakak yang saya sayangi Denny Sormin,SE.Ak dan dr.Delores Sormin terima kasih saya ucapkan kepada kalian atas dorongan dan doanya.

(5)

6. Semua teman-teman stambuk 2005, yang selalu menemani disaat susah dan senang khususnya Albert Rei,Ganda Sitohang,Manunggal SA Gea,Ryan E Sembiring, Muhardi Nasution,Lamhot Pane, John Marshall Gurusinga, Imelda Sembiring,Theresia Simatupang, Juara Saragih, Rudolf Eric, Daniel LG, Ronald Abel, Darwin P dan Hadi Wijaya. Dan juga teman - teman yang yang lain yang tidak dapat saya sebutkan satu persatu. Terima kasih.

7. Adik-adik saya Aran Simarmata,Rahmad P Lubis,Putra Amantha,Samuel Pakpahan,Asrilchan Sihotang, Bram Simatupang, Jevri Lumbanbatu, Frengky Silaban, terima kasih atas bantuan dan dukungan yang telah kalian berikan.

8. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu-persatu yang telah membantu penulis baik secara langsung maupun tidak langsung dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan dari penulis, untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran agar penulis dapat meningkatkan kemampuan menulis pada masa akan datang.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat dan memberikan sumbangan pengetahuan bagi yang membacanya.

Medan, Agustus 2011

TONGGO SORMIN

(6)

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Umum ... 1

1.2. Latar Belakang ... 2

1.3. Maksud dan Tujuan Penelitian ... 3

1.4. Manfaat Penelitian ... 4

1.5. Pembatasan Masalah ... 4

1.6. Metodologi Penelitian ... 6

1.7. Gambaran Umum ... 7

1.8. Sistematika Penulisan... 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum ... 8

2.2. Angkutan Umum ... 9

2.2.1. Tujuan Pelayanan Angkutan Umum ... 11

(7)

2.3. Jenis Pelayanan Angkutan Umum ... 14

2.3.1. Pelayanan Angkutan Umum Trayek Tetap dan Teratur ... 14

2.3.2. Pelayanan Angkutan Tidak Dalam Trayek ... 15

2.3.3. Sifat Pelayanan Angkutan Umum ... 15

2.4. Angkutan Perkotaan ... 16

2.5. Aksesibilitas... 19

2.6. Kerapatan ... 20

2.7. Kecepatan Rata – Rata ... 21

2.8. Headway ... 23

2.9. Tingkat Operasional ... 24

2.10.Faktor Muatan Penumpang ... 25

2.11.Parameter Kinerja Angkutan Umum ... 27

2.11.1. Parameter Kinerja Angkutan Umum Rekomendasi World Bank ... 27

2.11.2. Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum ... 28

2.11.3. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia . 29 2.12.Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum 30

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum ... 31

3.2. Prosedur Kerja Penelitian ... 32

(8)

3.4. Survey Pendahuluan ... 34

3.5. Pengumpulan Data ... 34

3.5.1. Pengambilan Data Sekunder ... 34

3.5.2. Pengambilan Data Primer ... 35

3.6. Rekapitulasi Data ... 36

3.7. Analisa Data ... 36

BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISA DATA 4.1. Penyajian Data dan Pengumpulan Data ... 36

4.1.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 36

4.1.2 Pengambilan Data ... 37

4.1.3 Pengolahan dan Penyajian Data ... 38

4.1.4 Masalah Angkutan Umum ... 38

4.2. Analisa Data ... 39

4.2.1 Umum ... 39

4.2.2 Kerapatan ... 39

4.2.3 Kecepatan Rata-rata ... 45

4.2.4 Waktu Antara (Headway) ... 50

4.2.5 Load Factor ... 55

(9)

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ... 64 5.2. Saran ... 66

DAFTAR PUSTAKA

(10)

DAFTAR TABEL

Tabel

2.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas 20

2.2 Kecepatan Rata-rata Dalam Kota dan Antar Kota 23

2.3 Headway Mobil dan Bus 24

2.4 Kapasitas Penumpang 26

4.1 Parameter Kinerja Angkutan Umum Perkotaan 39 4.2 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (Peak) 40 4.3 Kerapatan Rata-rata Setiap Rute (Off Peak) 41 4.4 Kecepatan Rata-rata Setiap Rute (Peak) 45 4.5 Kecepatan Rata-rata Setiap Rute (Off Peak) 46

4.6 Headway Pada Setiap Rute (Peak) 50

(11)

DAFTAR GAMBAR

Gambar.

3.1 Prosedur Kerja Penelitian 32

4.1 Wilayah Penelitian 37

4.2 Grafik Kerapatan Rata-rata Angkutan Umum Dari Kec.Sunggal 43 4.3 Grafik Kerapatan Rata-rata Angkutan Umum Menuju Kec.Sunggal 44 4.4 Grafik Kecepatan Rata-rata Angkutan Umum Dari Kec.Sunggal 48 4.5 Grafik Kecepatan Rata-rata Angkutan Umum Menuju Kec.Sungga 49 4.6 Grafik Headway Rata-rata Angkutan Umum Dari Kec.Sunggal 53 4.7 Grafik Headway Rata-rata Angkutan Umum Menuju Kec.Sunggal 54 4.8 Grafik Load Factor Rata-rata Angkutan Umum Dari Kec.Sunggal 58 4.9 Grafik Load Factor Rata-rata Angkutan Umum Menuju Kec.Sunggal 59 4.10 Grafik Tingkat Operasioanal Rata-rata Angkutan Umum

Dari Kec.Sunggal 62

4.11 Grafik Tingkat Operasioanal Rata-rata Angkutan Umum

(12)

ABSTRAK

Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar akan menjadi masalah bagi kehidupan kota. Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang efektif dan efisien, serta mampu memenuhi tuntutan penumpang sebagai sarana transportasi untuk pelaksanaan kegiatan masyarakat.

Dalam penelitian ini yang dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan kota ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter kerapatan, kecepatan rata-rata, frekwensi headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional dan faktor muat penumpang.

(13)

(14)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Umum

Transportasi adalah proses memindahkan suatu benda mencakup benda hidup dan benda mati dari suatu tempat ke tempat lainnya. Komponen lalu lintas berupa sarana, pemakai jalan dan prasarana dalam perilaku transportasi yang saling berinteraksi akan menyebabkan terjadinya pergerakan manusia dan barang. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan ke daerah tarikan,pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum terjadi pada suatu kota.

Perkembangan sarana dan prasarana transportasi menyebabkan perpindahan penduduk dari desa ke kota berkurang, dan kegiatan di wilayah kota dapat dilakukan dengan memanfaatkan angkutan umum. (Bintarto, 1989)

Angkutan umum atau publik transport menurut kamus tata ruang adalah alat angkut penumpang yang diperuntukkan bagi masyarakat umum. Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. (Warpani, 1990)

(15)

Angkutan umum dikatakan memiliki kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang efektif dan efisien, serta mampu memenuhi tuntutan penumpang sebagai sarana transportasi untuk pelaksanaan kegiatan masyarakat. (Asfari,2009)

Masalah transportasi pada umumnya terjadi akibat ketidaksesuaian antara ketersediaan dan permintaan transportasi tidak tercapai ataupun faktor-faktor yang relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang tidak efisien dan efektif. (Hazian,2008)

1.2 Latar Belakang

Kota Medan sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara adalah pusat pemerintahan dan perekonomian di Sumatera Utara. Dari penelitian yang dilakukan oleh Suryono, perjalanan komuter dari wilayah Binjai dan Deli Serdang ke kota Medan diperkirakan akan meningkat. Hal ini terjadi akibat terus berkembangnya faktor-faktor yang menjadi stimulan bagi perjalanan komuter. Karena di kota Medan sarana dan prasarana transportasi yang tersedia lebih baik jika dibandingkan dengan Kotamadya Binjai. (Suryono,2006)

(16)

Untuk permasalahan transportasi di kawasan pinggiran kota Medan khususnya Jalan Medan-Binjai disebabkan akibat adanya tumpang tindih rute angkutan umum yang terjadi pada jaringan jalan tersebut. Hal ini mengakibatkan timbulnya fenomena rute gemuk dan kurus pada beberapa rute angkutan umum yang ada. Sehingga sering terjadi konflik termasuk bentrokan antara supir angkutan umum Medan dan angkutan umum Binjai pada Jalan Medan-Binjai, Kecamatan Sunggal .(Analisa, 12 Februari 2011) Permasalahan inilah yang menjadi latar belakang pembuatan tugas akhir ini. Angkutan umum yang menjadi objek penelitian ditinjau dari jumlah armada angkutan umum kota Medan yang paling dominan beroperasi di sepanjang Jln.Medan-Binjai berdasarkan hasil survei pendahuluan. Dalam hal ini angkutan umum kota Medan yang dipilih yaitu Mars 70, RMC 120 dan KPUM 23.

(17)

1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian

Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk mengukur kinerja operasi angkutan umum Medan yang beroperasi di Kecamatan Sunggal Kabupaten Deli Serdang.

Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui tingkat efektifitas dan tingkat efisiensi pengoperasian angkutan umum.

• Tingkat efektifitas yang akan dievaluasi meliputi : kerapatan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh dan frekuensi headway.

• Tingkat efisiensi yang akan dievaluasi meliputi : tingkat operasional dan faktor muat penumpang (load factor).

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

• Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang terkait dalam memperbaiki dan meningkatkan pelayanan angkutan umum.

• Sebagai bahan acuan bagi pemerintah dalam menentukan kebijakan untuk menyelesaikan masalah tumpang tindih angkutan umum yang sering terjadi.

(18)

1.5 Pembatasan Masalah

Penelitian ini mempunyai ruang lingkup dan batasan masalah sebagai berikut : 1. Angkutan umum yang disurvey ialah angkutan yang mempunyai trayek

tidak termasuk bus penumpang.

2. Dalam hal ini angkutan umum yang akan dianalisis ialah :

• angkutan jenis bus : Mars 70 (P.Kemerdekaan Kec.Sunggal-Mandala PP)

Dengan rute perjalanan :

P.Kemerdekaan-Mandala : Jl.Perintis Kemerdekaan-Jl.Medan

Binjai-Jl.Gatot Subroto-Jl.Iskandar Muda-Jl.Gajah Mada-Jl.S.Parman-Jl.Raden Saleh-Jl.Pegadaian-Jl.MT Haryono-Jl.M.H Thamrin-Jl.Sutrisno-Jl.Mandala By Pass

Mandala-P.Kemerdekaan : Jl.Mandala By Pass-Jl.Sutrisno-Jl.Sutomo-

Jl.Pandu-Jl.Pemuda-Jl.Ahmad Yani-Jl.Guru Patimpus-Jl.Gatot Subroto-Jl.Medan Binjai-Jl.Perintis Kemerdekaan

• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : - RMC 120 (Pardede Kec.Sunggal-Amplas PP) Dengan rute perjalanan :

Pardede-Amplas : Jl.Pardede-Jl.Medan Binjai-Jl.TB

(19)

Amplas-Pardede : Amplas-Jl.Sisimangaraja-Jl.Alfalah-Jl.Brigjen Katamso-Jl.AH Nasution-Jl.Jamin Ginting-Jl.Dr.Mansyur-Jl.Setia Budi-Jl.Kasuari-Jl.Merak-Jl.Amal-Jl.TB Simatupang-Jl.Medan Binjai-Jl.Pardede

- KPUM 23 (Diski Kec.Sunggal-Deli Tua PP) Dengan rute perjalanan :

Diski-Deli Tua : Jl.Medan Binjai-Jl.Gatot Subroto- Jl.Iskandar

Muda-Jl.Gajah Mada-Jl.S.Parman-Jl.Raden Saleh-Jl.Pegadaian-Jl.Cirebon-Jl.Pandu-Jl.Brigjen Katamso-Jalan Besar Deli Tua

Deli Tua-Diski : Jalan Besar Deli Tua-Jl.Brigjen

Katamso-Jl.Pemuda-Jl.Ahmad Yani-Jl.Guru Patimpus-Jl.Gatot Subroto-Jl.Medan Binjai 3. Pengambilan data dilakukan pada hari kerja dan hari libur pada jam sibuk

dan jam tidak sibuk selama selang waktu satu minggu. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin dan Rabu yang mewakili hari kerja dan hari Sabtu yang mewakili hari libur.

4. Pada penelitian ini dibatasi dengan indikator kinerja angkutan umum yaitu kerapatan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh ,frekuensi headway, tingkat operasional, faktor muat penumpang (load factor)

(20)

1.6 Metodologi Penelitian

1. Studi Literatur

Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori dari beberapa sumber bacaan seperti buku, jurnal ilmiah, dan sumber-sumber internet yang berkait dengan tugas akhir ini.

2. Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan berupa data primer dan data sekunder :

• Data primer, yaitu data yang diperoleh dengan melakukan survey langsung ke lapangan meliputi :

- Data jumlah penumpang untuk perhitungan load factor - Waktu antara (headway)

- Waktu tempuh

• Data sekunder, yaitu data lapangan yang bersumber dari instansi yaitu Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara dan data-data lain yang diperlukan untuk mendukung penelitian ini.

1.7 Gambaran Umum

(21)

1.8 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut ;

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat penelitian, permasalahan, pembatasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penelitian.

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini menguraikan tentang teori yang berhubungan dengan penelitian dan kajian literatur serta hasil studi yang relevan dengan penelitian ini .

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan, proses pengerjaan penelitian mulai dari pengambilan data, pengolahan data, analisis data dan samapi penarikan kesimpulan dan saran.

BAB IV. PENYAJIAN DAN ANALISA DATA

Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan.

(22)

Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : 1. Data primer

Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survey yang dilakukan di lapangan.

2. Data sekunder

Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait dan teori-teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur. BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

(23)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Umum

Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam kurun waktu tertentu.(Hazian,2008) Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan atau mengangkut suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Transportasi juga merupakan sebuah proses yakni proses mengangkut dimana proses ini tidak bisa dilepaskan dari keperluan akan alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan. Alat pendukung yang dipakai bervariasi tergantung pada bentuk objek yang akan dipindahkan, jarak antara suatu tempat dengan tempat yang lain dan maksud objek yang akan dipindahkan tersebut. (Miro,2002)

(24)

Angkutan kota merupakan salah satu bentuk dari angkutan umum yang mempunyai fungsi sebagai sarana pergerakan manusia untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain, yang juga merupakan sarana transportasi alternatif di dalam kota, terutama bagi masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi. (Andriariza,2006)

Untuk mengukur tingkat keberhasilan atau kinerja dari sistem angkutan ,ada beberapa parameter/indikator yang bisa dilihat, yaitu yang pertama menyangkut ukuran kuantitatif yang dinyatakan dengan tingkat pelayanan, dan yang kedua lebih bersifat kualitatif yang dinyatakan dengan mutu pelayanan. (Hendarto,2001)

Adapun faktor tingkat pelayanan adalah :

1. Kapasitas ; dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau barang yang dapat dipindahkan dalam satu waktu tertentu.

2. Aksesibilitas ; menyatakan kemudahan orang dalam menggunakan suatu sarana transportasi tertentu dan biasanya berupa fungsi dari jarak maupun waktu.

Adapun yang termasuk dalam kualitas pelayanan adalah keselamatan, keandalan, fleksibilitas, kenyamanan dan kecepatan.

II.2. Angkutan Umum

(25)

PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan :

a. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. b. Mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan

sebagai kendaraan umum.

Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya yaitu :

1. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik.

2. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu. Sistem pemakaian angkutan umum yaitu :

a. Sistem sewa, yaitu kendaraan oleh operator maupun penyewa,dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut sebagai “demand responsive system” karena penggunaannya yang tergantung dengan adanya permintaan.

(26)

- Jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti (menaikkan/menurunkan penumpang) di sepanjang rutenya. Contoh : angkutan kota

- Jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti. Contoh : bus kota

II.2.1. Tujuan Pelayanan Angkutan Umum Penumpang

Tujuan mendasar dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan yang baik bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik meliputi pelayanan yang aman, dapat dipercaya, teratur, cepat, murah, nyaman, mudah diperoleh, menyenangkan dan bermartabat.

Menurut Paul Addenbrooke dalam (Zakky,2005), masyarakat mempunyai tuntutan untuk mobilisasi dan memfungsikan angkutan umum pada dua hal, yaitu:

1. Memberikan kesempatan orang yang tidak menggunakan kendaran pribadi untuk kepuasan ekonomi dan keinginan sosial yang tidak terpenuhi dalam melakukan perjalanannya.

2. Memberikan alternatif kepada kendaraan pribadi, karena secara fisik ataupun ekonomi tidak terbatas penggunaannya tidak tercukupi dan tidak layak secara sosial atau alasan-alasan lingkungan.

(27)

Dengan meningkatnya kesejahteraan masyarakat dan meningkatnya daya beli untuk membeli kendaraan pribadi mengakibatkan tingkat kepemilikan kendaraan yang tinggi. Tetapi hal ini tidak mugkin diikuti terus dengan pembangunan jaringan jalan, sehingga mendorong peran penggunaan angkutan umum penumpang yang semakin meningkat terutama di wilayah perkotaan. (Warpani,1990)

II.2.2. Peranan Angkutan Umum

Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah kota yang berada pada jalur sistem angkutan. Transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci peningkatan produktivitas kota. Dalam perencanaan wilayah atau pun perencanaan kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan karena memiliki peran yang penting yaitu :

1. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah.

2. Pengendalian lalu lintas

(28)

tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Selain itu, jumlah kendaraan yang melintas dapat dikurangi, sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat ditingkatkan. Oleh karena itu, pengelolaan yang baik mampu menarik orang untuk lebih menggunakan angkutan umum daripada menggunakan kendaraan pribadi menjadi salah satu andalan dalam pengelolaan lalu lintas.

3. Penghematan energi

Pengelolaan angkutan umum berkaitan dengan penghematan penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Telah diketahui bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia terbatas. Untuk itu layanan angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi bagi mobilitas masyarakat, maka sejumlah besar kendaraan dapat “dikandangkan” selama waktu tertentu.

4. Pengembangan wilayah

(29)

II.3. Jenis Pelayanan Angkutan Umum

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan :

a. Trayek tetap dan teratur

Adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan penjadwalan tetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek.

b. Tidak dalam trayek

Pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam trayek terdiri dari :

1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi. 2. Pengangkutan dengan cara sewa.

3. Pengangkutan untuk keperluan wisata. 4. Angkutan penumpang umum.

II.3.1. Pelayanan Angkutan Umum Trayek Tetap dan Teratur

Berdasarkan Keputusan Menteri No. 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan angkutan umum ditetapkan bahwa untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur, dilaksanakan dalam jaringan trayek.

(30)

1. Kebutuhan angkutan.

2. Kelas jalan yang sama dan yang atau lebih tinggi. 3. Tingkat pelayanan jalan.

4. Jenis pelayanan jalan. 5. Rencana umum tata ruang. 6. Kelestarian lingkungan.

II.3.2. Pelayanan Angkutan Tidak Dalam Trayek

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 35 tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum, angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari :

1.Angkutan dengan menggunakan taksi. 2.Angkutan dengan sewa.

3.Angkutan dengan keperluan wisata. 4.Angkutan penumpang khusus.

II.3.3. Sifat Pelayanan Angkutan Umum

Sifat pelayanan angkutan dapat dikategorikan dalam 2 jenis : 1. Pelayanan Non Ekonomi

(31)

2. Pelayanan Ekonomi

Pelayanan ekonomi adalah pelayanan lambat, mengangkut penumpang sesuai dengan jumlah tempat duduk dan dapat ditambah dengan penumpang berdiri sesuai ketentuan tanpa fasilitas tambahan. Bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda dimana yang ditetapkan untuk dipakai.

II.4. Angkutan Perkotaan

Menurut PP No.41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai sifat perjalanan ulang-alik (komuter). Berikut ini adalah penjelasan dari istilah-istilah dasar tentang angkutan perkotaaan:

1. Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan;

2. Wilayah pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angutan kota yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.

3. Wilayah pelayanan angkutan kota adalah yang di dalamnya bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan penduduk dalam kota.

(32)

5. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi;

6. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus ,yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.

7. Trayek kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Trayek kota terdiri dari :

a. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;

• dilayani oleh mobil bus umum; • pelayanan cepat dan/atau lambat; • jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

b. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • mempunyai jadwal tetap;

(33)

• dilayani dengan mobil bus umum; • pelayanan cepat dan/atau lambat; • jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

c. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;

• dilayani dengan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum; • pelayanan lambat;

• jarak pendek;

• melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

d. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : • mempunyai jadwal tetap;

• melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung;

• dilayani oleh mobil bus umum; • pelayanan cepat;

• jarak pendek;

(34)

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 142 . Angkutan Perkotaan adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam kawasan perkotaan yang terikat dalam trayek.

Kawasan perkotaan yang dimaksud berupa : a. kota sebagai daerah otonom

b. bagian daerah kabupaten yang memiliki ciri perkotaan atau ;

c. kawasan yang berada dalam bagian dari dua atau lebih daerah yang berbatasan langsung dan memiliki ciri perkotaan.

II.5. Aksesibilitas

(35)

Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas ( perumahan ) dan jenis lainnya mungkin berkelompok ( pusat pertokoan ). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi akan berbeda pula. Sistem jaringan transportasi suatu daerah yang terdapat di pusat kota biasanya lebih baik daripada di pinggir kota. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai kondisi yang baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya tidak baik maka aksesibilitasnya rendah. Beberapa kombinasi di antara mempunyai aksesibilitas menengah.

Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel 2.1 dibawah ini.

Tabel 2.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

Jarak Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi Kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik

Sumber : Tamin, 1997

(36)

II.6. Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata – rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rata – rata jumlah kendaraan per lajur gerak/jalan dengan panjang tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari jumlah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu, dan periode waktu pengamatan.

Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988) k =

L n

... 2.1

dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan sepanjang L (kend/km)

n : Adalah jumlah kendaraan sepanjang jalan yang panjangnya (kend) L : Adalah panjang jalan (km)

Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang baik digunakan rumus kerapatan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

dimana : k : Adalah konsentrasi kendaraan rata – rata dalam periode waktu T T : Adalah waktu pengamatan

mi : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan

(37)

Si : Adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan

(i = 1, 2, 3..., n)

n : Adalah jarak kendaraan yang ada di jalan dalam periode T

II.7. Kecepatan Rata – Rata

Kecepatan rata – rata kendaraan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata – rata angkutan umum pada trayek tersebut. Kecepatan ini dipengaruhi oleh waktu gerak dan waktu henti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang ataupun mengisi bahan bakar.

Kecepatan rata – rata umumnya dirumuskan sebagai berikut (Morlok, 1988).

v =

Akibat adanya waktu menaikkan / menurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar maka kecepatan rata – rata sebanyak trayek yang sama dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

(38)

dimana : v : Adalah kecepatan rata – rata (km/jam)

s : Adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km)

mi : Adalah waktu yang dipergunakan kenderaan i di jalan

(i = 1, 2, 3..., n)

Kecepatan angkutan umum dalam kota lebih lambat daripada antar kota, seperti terlihat pada tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kecepatan Rata-Rata Dalam Kota dan Antar Kota

Kecepatan Rata-Rata

(mil/jam) Mobil Bus

Dalam kota pada jam puncak na 12

Antar kota pada jam puncak Na 45

Sumber : Morlok, 1988

II.8. Headway

Headway didefenisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu

ketika bagian depan kendaraan berurutan melewati satu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan konsentrasi kendaraan dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

hd =

k

1

... 2.5

dimana : hd : Adalah headway jarak rata – rata

(39)

Perhitungan headway rata – rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai diganti oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

ht =

q

1

... 2.6

dimana : ht : Adalah headway waktu rata – rata

q : Adalah volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan.

Tabel 2.3. Headway Mobil dan Bus

Kecepatan Rata – Rata

(mil/jam) Mobil Bus

Dalam kota pada jam puncak (menit) Na 20,7 Sumber : Morlok, 1988

II.9. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata – rata angkutan umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang beroperasi merupakan salah satu kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum. Waktu menunggu rata – rata merupakan fungsi dari headway berdasarkan jarak atau waktu dimana waktu menunggu rata – rata maksimum adalah sebesar headway, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

w = 2 h

... 2.7

(40)

Rumus 2.7 dapat dipakai apabila headway antar kendaraan cenderung sama apabila headway tidak teratur atau bervariasi terlalu besar akan diperoleh standard deviasi yang besar pula maka sebaliknya digunakan rumus : (Morlok, 1988)

w =

∑

− −

ti-1 : Adalah waktu untuk keberangkatan sebelumnya (i-1)

t0 : Adalah waktu penumpang mulai tiba

tn : Adalah waktu menunggu total dari semua penumpang

Untuk ti – ti-1 = hi diperoleh

II.10. Faktor Muatan Penumpang

Faktor muatan penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988)

ƒ = S M

... 2.10

dimana : ƒ : Adalah faktor muatan penumpang.

(41)

Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk maupun yang berdiri dapat dilihat pada tabel 2.4

Tabel 2.4 Kapasitas Penumpang

Jenis Angkutan

Kapasitas Penumpang Kapasitas Penumpang (orang / Hari/ Kendaraan

Duduk (orang)

Berdiri (orang)

Total (orang)

MPU 11 - 11 250 – 300

Bis Kecil 14 - 14 300 – 400

Bis Sedang 20 10 30 500 – 600

Bis Besar lt. Tunggal 49 30 79 1000 – 1200 Bis Besar lt ganda 85 35 120 1500 – 1800

Sumber : Departemen Perhubungan RI. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

1996

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Besarnya kebutuhan angkutan umum dipengaruhi oleh :

1. Jumlah penumpang pada jam puncak 2. Kapasitas kendaraan

3. Standard beban tiap kendaraan 4. Waktu 1 trip kendaraan.

(42)

II.11. Parameter Kinerja Angkutan Umum

II.11.1.Parameter kinerja angkutan umum rekomendasi World Bank.

(Rizki,2007)

1. Minimum Frekuensi

Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam. 2. Waktu Tunggu

Rata-rata 5 – 10 menit, maksimum 10 – 20 menit. 3. Jarak Mencapai Pemberhentian

Di Pusat Kota 300-500 M, di Pinggir Kota 500-1000 M 4. Tingkat Perpindahan

Rata-rata 0 – 1, maksimum 2. 5. Waktu Perjalanan

Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam. 6. Kecepatan Kendaraan

- Daerah padat 10-12 km/jam - Daerah tidak padat 25 km/jam - Dengan bus line/way 15-18 km/jam - Biaya perjalanan 10-25 % per kapita

(43)

II.11.2.Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum (Transportation Research

Board, USA)

Waktu dan Jarak Berjalan Kaki

Tingkat Pelayanan

Waktu Berjalan Kaki(menit) Jarak Berjalan Kaki(meter)

A < 2 0 -100

Perpindahan dan Waktu Menunggu

(44)

Kepadatan penumpang

Tingkat Pelayanan

Kepadatan Penumpang

A Tempat duduk terpisah dengan sandaran yang tinggi B Tempat duduk sejajar membujur per penumpang minimum

0,46 m2/pnp

C Tempat duduk sejajar melintang per penumpang minimum 0,46 m2/pnp

D Tempat duduk 0,28-0,46 m2/pnp atau faktor muat 100-110 % E Faktor muat 111-125%

F Faktor muat >125%

II.11.3.Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia (menurut SK Dirjen

687/2002)

a. Waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit dan maksimum 10 – 20 menit.

b. Jarak pencapaian halte 300 – 500 m (di pusat kota), dan 500 – 1000 meter (di pinggiran kota).

c. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0 – 1, maksimum 2.

d. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 – 3 jam.

e. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga.

(45)

II.11.4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993 Tentang

Angkutan Jalan

Parameter faktor muatan penumpang yang tertera dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan Pasal 28 tentang perizinan trayek yaitu :

a. Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan:

a. adanya permintaan angkutan yang potensial dengan perkiraan faktor muatan di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis;

b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

b. Penetapan trayek yang terbuka untuk penambahan jumlah kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat 1 dilakukan dengan ketentuan :

a. faktor muatan rata-rata di atas 70 % (tujuh puluh persen); b. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.

(46)

II.12. Penelitian Terdahulu Tentang Kinerja Angkutan Umum

• Anton Sahala Tua (2007) membahas mengenai tingkat pelayanan angkutan umum Medan Bus 135 Trayek Martubung-Amplas (Kotamadya Medan-Prop.Sumatera Utara). Data yang dikumpulkan diperoleh dengan melakukan survey langsung ke lapangan dan mencari data lapangan yang bersumber dari instansi terkait. Dari hasil penelitian yang dilakukan, secara umum kinerja yang diukur dengan standar World Bank adalah baik.

• Mhd.Hazian M (2008) membahas mengenai kinerja operasi angkutan kota di kota Jambi dengan variabel tingkat efektifitas dan efisiensi operasi angkutan kota. Pengumpulan data untuk penelitian ini menggunakan metode state preference. Dari hasil penelitian yang dilakukan, secara umum kinerja yang diukur dengan standar World Bank dan PP No.41 tahun 1993 cukup baik.

(47)

II.13. Parameter Kinerja Angkutan Umum Perkotaan

Di dalam pelayanannya ,angkutan umum memiliki indikator kualitas (parameter) kinerja khususnya di wilayah kota. Parameter ini berdasarkan standard hasil penelitian yang direkomendasikan oleh World Bank serta PP No.41/1993 dalam mengoperasikan angkutan umum.

TABEL.4.1 PARAMETER KINERJA ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN

INDIKATOR PARAMETER

STANDAR

WORLD BANK PP NO.41/1993

Efektifitas

Kecepatan rata-rata (km/jam)

10-12 -

Headway (menit) 5-10 -

Waktu tempuh (jam) 1-1,5 -

(48)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

1II.1 Umum

Inti dari metode penelitian ini adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan penelitian sesuai dengan yang diharapkan.

Dalam bab ini akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah.

Elemen yang perlu diketahui adalah jadwal operasional angkutan umum, waktu peak dan off peak demand, dan kendala yang mungkin didapati di lapangan dalam mengambil data primer, sehingga diketahui pemilihan waktu survei sesungguhnya yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian.

(49)

III.2. Prosedur Kerja Penelitian :

Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat dari Gambar 3.1 berikut, yaitu :

DIAGRAM ALIR PROGRAM KERJA

Pendahuluan

TINJAUAN PUSTAKA

Pengumpulan bahan dan studi literatur

PENGOLAHAN DATA

ANALISIS DATA

KESIMPULAN DAN SARAN

DATA PRIMER :

1. Waktu perjalanan

2. Jarak tempuh

3. Jumlah penumpang naik/turun

4. Kecepatan rata-rata

5. Wawancara supir dan penumpang

DATA SEKUNDER :

Pencatatan data yang ada pada pihak Organda dan Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara seperti jumlah armada yang tersedia dan jalur rute yang dilalui.

(50)

III.3 Objek Penelitian

Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum di Kota Medan ,jenis mbil penumpang umum Mars 70,RMC 120 dan KPUM 23 yang beroperasi melewati Kec.Sunggal Kab.Deli Serdang dengan rute trayek yang berbeda. Secara terinci rute trayek angkutan umum tersebut adalah sebagai berikut :

• angkutan jenis bus : Mars 70 (P.Kemerdekaan-Mandala PP)

P.Kemerdekaan-Mandala : Jl.Perintis Kemerdekaan-Jl.Medan Binjai-Jl.Gatot

Subroto-Jl.Iskandar Muda-Jl.Gajah Mada-Jl.S.Parman-Jl.Raden Saleh-Jl.Pegadaian-Jl.MT Haryono-Jl.M.H Thamrin-Jl.Sutrisno-Jl.Mandala By Pass

Mandala-P.Kemerdekaan : Jl.Mandala By Pass-Jl.Sutrisno-Jl.Sutomo-

Jl.Pandu-Jl.Pemuda-Jl.Ahmad Yani-Jl.Guru Patimpus-Jl.Gatot Subroto-Jl.Medan Binjai-Jl.Perintis Kemerdekaan

• angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) : RMC 120 (Pardede-Amplas PP)

Pardede-Amplas : Jl.Pardede-Jl.Medan Binjai-Jl.TB

Simatupang-Jl.Amal-Jl.Merak-Jl.Kasuari-Jl.Setia Budi-Jl.Dr.Mansyur-Jl.Jamin Ginting-Jl.AH Nasution-Jl.Brigjen Katamso-Jl.Alfalah-Jl.Sisingamangaraja-Amplas

Amplas-Pardede : Amplas-Jl.Sisimangaraja-Jl.Alfalah-Jl.Brigjen

(51)

• KPUM 23 (Diski-Deli Tua PP)

Diski-Deli Tua : Jl.Medan Binjai-Jl.Gatot Subroto- Jl.Iskandar Muda-Jl.Gajah

Mada-Jl.S.Parman-Jl.Raden Saleh-Jl.Pegadaian-Jl.Cirebon-Jl.Pandu-Jl.Brigjen Katamso-Jalan Besar Deli Tua

Deli Tua-Diski : Jalan Besar Deli Tua-Jl.Brigjen Katamso-Jl.Pemuda-Jl.Ahmad

Yani-Jl.Guru Patimpus-Jl.Gatot Subroto-Jl.Medan Binjai

III.4. Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang diperoleh lengkap dan akurat.

III.5. Pengumpulan Data

Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas 2 jenis yaitu data sekunder dan data primer .

III.5.1.Pengambilan Data Sekunder

(52)

III.5.2.Pengambilan Data Primer

Untuk pengambilan data primer ini, langsung melakukan survey ke lapangan. Data yang didapat yaitu berdasarkan hasil pengamatan dan penghitungan langsung di lapangan, berupa penghitungan jumlah penumpang, waktu antara, dan waktu tempuh.

III.5.2.1.Peralatan Survey

Dalam melaksanakan survey di lapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan survey. Untuk memenuhi kebutuhan survey maka dalam penelitian ini diperlukan peralatan sebagai berikut :

a. Jam tangan dan stopwatch

b. Alat tulis dan perlengkapan pencatatan data yang diambil

III.5.2.2.Periode Pengamatan

Penelitian dilakukan selama 3 hari pada hari Senin, Rabu, dan Sabtu yang mewakili hari dalam satu minggu. Pada saat observasi awal diperoleh, yaitu peak pagi pukul (06.00 s/d 08.00) , peak sore pukul (16.00 s/d 18.00) dan off peak pukul (10.00 s/d 12.00).

III.5.2.3.Pengambilan Data Jumlah Penumpang

(53)

a. Surveyor berada dipinggir jalan (titik pengamatan) pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk yaitu yaitu peak pagi pukul (06.00 s/d 08.00) , peak sore pukul (16.00 s/d 18.00) dan off peak pukul (10.00 s/d 12.00).

b. Jumlah penumpang yang berada di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan dicatat pada formulir yang telah dibuat.

III.5.2.4.Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)

Pengambilan waktu antara kendaraan dilakukan dengan mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari daerah asal ataupun daerah tujuan.

III.6. Rekapitulasi Data

Data yang diperoleh dari hasil survey dikumpulkan dan disajikan dalam bentuk tabulasi. Data yang dikumpulkan dari hasil survey adalah :

1. Jumlah penumpang di atas kendaraan

2. Waktu berangkat dan waktu tiba baik dari daerah asal (origin) maupun dari daerah tujuan (destination)

3. Waktu antara (headway)

III.7. Analisa Data

(54)

BAB IV

PENYAJIAN DAN ANALISA DATA

IV.1 PENYAJIAN DAN PENGUMPULAN DATA

1V.1.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian

Survey data dilakukan berdasarkan rute angkutan umum dari dan menuju Kecamatan Sunggal. Trayek yang dipilih ialah Mars 70 (Perintis Kemerdekaan Kec.Sunggal-Perumnas Mandala) ,RMC 120 (Pardede Kec.Sunggal-Amplas) dan KPUM 123 (Diski Kec.Sunggal-Deli Tua).

Secara geografis luas Kecamatan Sunggal pada tahun 2010 adalah 92,52 km2 yang terdiri dari 17 desa dan 159 dusun dengan ibu kota kecamatan adalah Desa Sei Semayang.

Batas-batas Wilayah Kecamatan Sunggal sebagai berikut :

o Sebelah Timur : Kec. Medan Sunggal dan Kec. Medan Tuntungan Kota

Medan

o Sebelah Barat : Kota Binjai dan Kec.Kutalimbaru Kab.Deli Serdang. o Sebelah Utara : Kec.Hamparan Perak dan Kec.Labuhan Deli

o Sebelah Selatan : Kec.Pancur Batu dan Kec.Kutalimbaru Kab.Deli Serdang

(55)

Wilayah Penelitian

Gbr 4.1 Wilayah Penelitian

Untuk data load factor ,pengambilan data dilakukan pada ruas jalan yang telah ditentukan sebagai titik pengamatan. Yaitu Jln.Gatot Subroto, Jln.Medan-Binjai, Jln.TB Simatupang, Jln.Mndala By Pass, Jln. SM.Raja, Jln.Besar Deli-Tua.

IV.1.2 Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada saat jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk

(off peak). Jam sibuk pagi 06.00-08.00 WIB dan jam sibuk sore 16.00-18.00 WIB.

Untuk waktu off peak dilakukan pada pukul 10.00-12.00 WIB. Pengambilan data dilakukan sebanyak tiga kali dalam periode satu minggu yaitu Senin, Rabu dan Sabtu pada tanggal 4, 6 dan 9 Juli 2011.

(56)

Data yang diperlukan untuk penelitian ini dikelompokkan dalam 2 jenis yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang diambil langsung di lapangan. Pencatatan data lapangan meliputi jarak tempuh, waktu tempuh, kecepatan, jumlah angkutan yang beroperasi, waktu menunggu serta jumlah penumpang. Data sekunder yang digunakan diperoleh dari dinas perhubungan.

IV.1.4 Masalah Angkutan Umum

Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang dan supir terdapat keluhan – keluhan yang disampaikan mengenai permasalahan angkutan umum yakni:

• Keluhan dari penumpang

1. Pengemudi angkutan umum masih belum disiplin dalam menjalankan kendaraannya di jalan raya.

2. Kondisi sebahagian angkutan umum belum nyaman.

3. Pengemudi angkutan umum yang selalu menaikkan penumpang walaupun angkutannya sudah melebihi kapasitas normal.

4. Tarif angkutan yang selalu meningkat.

5. Sering terjadinya kemacetan pada waktu jam puncak. • Keluhan dari para supir

1. Jumlah penumpang yang semakin berkurang.

2. Harga bahan bakar minyak (BBM) yang selalu meningkat.

3. Jumlah angkutan yang terlalu banyak beroperasi sehingga berpengaruh kepada tingkat pemasukan.

(57)

IV.2.1 Umum

Hasil pengolahan data yang digunakan ialah sebagai dasar untuk mendapatkan tingkat efektifitas dan efisiensi angkutan umum kota yang beroperasi di kawasan wilayah penelitian.

Data yang diperlukan untuk mendapatkan tingkat efektifitas ialah frekuensi headway, kerapatan dan kecepatan.

Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari persediaan sarana dan prasarana dengan penggunaan seperti parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang dan daerah layanan.

IV.2.2 Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata adalah suatu ukuran yang menyatakan rata-rata jumlah kendaraan per lajur gerak/ruas jalan dengan panjang tertentu pada waktu pengamatan. Kerapatan rata-rata kendaraan masing-masing diperoleh dengan cara membagi antara jumlah kendaraan yang beroperasi selama waktu survey dengan panjang jalan.

(58)

TABEL 4.2 KERAPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Kerapatan (kend/km) Kerapatan Rata-rata (kend/km) Senin Rabu Sabtu

1 Kec.Sunggal-Mandala (MARS 70)

06.00-08.00 1,71 1,56 1,64 1,64 16.00-18.00 0,98 1,20 1,09 1,09

2 Mandala-Kec.Sunggal (MARS 70)

06.00-08.00 1,59 1,55 1,59 1,58 16.00-18.00 1,48 1,06 0,98 1,17

3 Kec.Sunggal-Amplas (RMC 120)

06.00-08.00 1,65 1,55 1,58 1,59 16.00-18.00 1,55 1,43 1,40 1,46

4 Amplas-Kec.Sunggal (RMC 120)

06.00-08.00 1,04 0,83 0,97 0,95 16.00-18.00 0,93 0,97 0,93 0,94

5 Kec.Sunggal-Deli Tua (KPUM 23)

06.00-08.00 1,13 1,16 0,99 1,09 16.00-18.00 1,06 1,12 1,02 1,07

6 Deli Tua- Kec.Sunggal (KPUM 23)

(59)

TABEL 4.3 KERAPATAN RATA-RATA PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute Off Peak Kerapatan (kend/km) Kerapatan Rata-rata (kend/km) Senin Rabu Sabtu

1 Kec.Sunggal-Mandala

(MARS 70) 10.00-12.00 1,02 0,98 1,13 1,04

2 Mandala-Kec.Sunggal

(MARS 70) 10.00-12.00 1,06 1,06 0,09 0,74

3 Kec.Sunggal-Amplas

(RMC 120) 10.00-12.00 1,44 1,37 1,34 1,38

4 Amplas-Kec.Sunggal

(RMC 120) 10.00-12.00 1,08 1,04 1,01 1,04

5 Kec.Sunggal-Deli Tua

(KPUM 23) 10.00-12.00 1,03 1,12 0,93 1,02

6 Deli Tua- Kec.Sunggal

(KPUM 23) 10.00-12.00 1,01 1,04 1.07 0,68

Salah satu pengaturan jadwal angkutan umum kota dinilai dari parameter kerapatan.Kerapatan rata-rata untuk Mars 70 dari Kec.Sunggal mencapai 1,64 kend/jam pada jam sibuk pagi, 1,04 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 1,09 kend/jam pada jam sibuk sore. Kerapatan rata-rata untuk Mars 70 menuju Kec.Sunggal mencapai 1,58 kend/jam pada jam sibuk pagi, 0,74kend/jam pada jam tidak sibuk dan 1,17 kend/jam pada jam sibuk sore.

(60)

mencapai 0,95 kend/jam pada jam sibuk pagi, 1,04 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 0,94 kend/jam pada jam sibuk sore.

Kerapatan rata-rata untuk KPUM 23 dari Kec.Sunggal mencapai 1,09kend/jam pada jam sibuk pagi, 1,02 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 1,07 kend/jam pada jam sibuk sore.Kerapatan rata-rata untuk KPUM 23 menuju Kec.Sunggal mencapai 1,12 kend/jam pada jam sibuk pagi, 0,68 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 1,08 kend/jam pada jam sibuk sore.

Secara keseluruhan, dari penelitian yang telah dilakukan diketahui kerapatan rata-rata sebesar 1,33 kend/jam pada jam sibuk pagi , 1,14 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 0,98 kend/jam pada jam sibuk sore. Kerapatan paling tinggi ditemukan pada line Mars 70 sebesar 1,71 kend/jam pada pagi hari.Sedangkan kerapatan paling rendah ditemukan pada Mars 70 sebesar 0,09 kend/jam pada sore hari.

(61)

(62)

(63)

IV.2.3 Kecepatan Rata-rata

Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut. Data jarak tempuh angkutan umum masing-masing rute dapat dilihat pada lampiran. Data ini diperoleh dari pengukuran langsung di lapangan pada survey pendahuluan. Waktu tempuh merupakan fungsi dari jarak perjalanan yang ditempuh suatu angkutan umum dengan berbagai kondisi. Data kecepatan dapat dilihat pada lampiran tabulasi data II.C. Kecepatan rata-rata diperoleh dengan cara membagi jarak tempuh setiap tripnya dengan waktu tempuh rata-rata. Kecepatan rata-rata dapat dilihat pada tabel 4.4 dan tabel 4.5 di bawah ini.

TABEL 4.4 KECEPATAN RATA-RATA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Kecepatan (km/jam) Kecepatan Rata-rata

06.00-08.00 36,28 37,79 41,22 38,43 16.00-18.00 27,07 25,19 23,56 25,27

(64)

TABEL 4.5 KECEPATAN RATA-RATA PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute Off Peak Kecepatan (km/jam) Kecepatan Rata-rata (km/jam) Senin Rabu Sabtu

(MARS 70) 10.00-12.00 32,99 35,09 23,90

30,66

(MARS 70) 10.00-12.00 28,22 32,93 20,79

27,31

(RMC 120) 10.00-12.00 23,49 27,34 24,53

25,12

(RMC 120) 10.00-12.00 26,48 24,53 26,48

25,83

(KPUM 23) 10.00-12.00 33,59 32,98 34,88 33,82

(KPUM 23) 10.00-12.00 39,73 44,70 34,38 39,60

Kecepatan rata-rata untuk Mars 70 dari Kec.Sunggal mencapai 37,92 km/jam pada jam sibuk pagi, 30,66 pada jam tidak sibuk dan 21,48 km/jam pada jam sibuk sore. Kecepatan rata-rata untuk Mars 70 menuju Kec.Sunggal mencapai 38,26 km/jam pada jam sibuk pagi, 26,09 km/jam pada jam tidak sibuk dan 18,27 km/jam pada jam sibuk sore.

(65)

mencapai 26,95 km/jam pada jam sibuk pagi 24,42 km/jam pada jam tidak sibuk dan 22,66 km/jam pada jam sibuk sore.

Kecepatan rata-rata untuk KPUM 23 dari Kec.Sunggal mencapai 37,93 km/jam pada jam sibuk pagi, 18,85 km/jam pada jam tidak sibuk dan 25,27 km/jam pada jam sibuk sore. Kecepatan rata-rata untuk KPUM 23 menuju Kec.Sunggal mencapai 39,64 km/jam pada jam sibuk pagi, 21,19 km/jam pada jam tidak sibuk dan 25,75 km/jam pada jam sibuk sore.

Secara keseluruhan, dari penelitian yang telah dilakukan diketahui kecepatan rata-rata sebesar 34,25 km/jam pada jam sibuk pagi , 30,39 km/jam pada jam tidak sibuk dan 25,47 km/jam pada jam sibuk sore. Kecepatan maksimum ditemukan pada line KPUM 23 sebesar 44,70 km/jam pada jam tidak sibuk.Sedangkan kecepatan minimum ditemukan pada RMC 120 sebesar 19,40 km/jam pada sore hari.

(66)

(67)

(68)

IV.2.4 Waktu Antara (Headway)

Data waktu tiba kendaraan pada titik pengamatan diolah sehingga diperoleh selang waktu kendaraan pada suatu trayek. Hasil yang diperoleh berupa waktu antara (headway) angkutan umum pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.6 dan Tabel 4.7 dibawah ini.

TABEL 4.6 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(Peak)

Headway (menit) Headway Rata-rata

06.00-08.00 3,3 3,5 4,2 3,7 16.00-18.00 3,6 3,4 4,0 3,7

(69)

TABEL 4.7 HEADWAY PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute

Off Peak

Headway (menit) Headway Rata-rata (menit) Senin Rabu Sabtu

(MARS 70) 10.00-12.00 4,1 4,5 3,7 4,1

(MARS 70) 10.00-12.00 4,3 4,2 5,1 4,5

(RMC 120) 10.00-12.00 3,0 3,2 3,2 3,1

(RMC 120) 10.00-12.00 4,1 4,0 4,3 4,1

(KPUM 23) 10.00-12.00 3,9 3,4 4,0 3,8

(KPUM 23) 10.00-12.00 3,9 3,7 3,5 3,7

Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter World Bank ,headway angkutan umum adalah 5-10 menit. Sedangkan standar headway berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur-Dinas Perhubungan menetapkan headway sebesar 2-5 menit.

(70)

(71)

(72)

(73)

IV.2.5 Faktor Muat Penumpang (Load Factor)

Faktor muat penumpang diperoleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk untuk setiap angkutan pada periode survey. Hasil perhitungan untuk load factor pada jam sibuk dapat dilihat pada Tabel 4.8 dan load factor pada jam off peak dapat dilihat pada Tabel 4.9 di bawah ini.

TABEL 4.8 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

06.00-08.00 26,47 23,02 18,82 22,8 16.00-18.00 9,27 18,69 17,08 15,0

(74)

TABEL 4.9 LOAD FACTOR PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute Off Peak Load Factor (%) Load Factor Rata-rata

(%) Senin Rabu Sabtu

(MARS 70) 10.00-12.00 45,17 46,19 49,91 47,1

(MARS 70) 10.00-12.00 24,58 38,45 35,81 32,9

(RMC 120) 10.00-12.00 17,79 16,87 17,17 17,3

(RMC 120) 10.00-12.00 17,06 17,65 15,34 16,7

(KPUM 23) 10.00-12.00 20,11 15,92 21,64 19,2

(KPUM 23) 10.00-12.00 12,35 14,04 16,91 14,4

Faktor muat penumpang rata-rata untuk Mars 70 dari Kec.Sunggal mencapai 54,3% pada jam sibuk pagi, 47,1% pada jam tidak sibuk dan 20,9% pada jam sibuk sore. Faktor muat penumpang rata-rata untuk Mars 70 menuju Kec.Sunggal mencapai 38,8% pada jam sibuk pagi, 32,9% pada jam tidak sibuk dan 12,8% pada jam sibuk sore.

(75)

Kec.Sunggal mencapai 18,7% pada jam sibuk pagi, 16,7% pada jam tidak sibuk dan 21% pada jam sibuk sore.

Faktor muat penumpang rata-rata untuk KPUM 23 dari Kec.Sunggal mencapai 22,8% pada jam sibuk pagi, 19,2% pada jam tidak sibuk dan 15% pada jam sibuk sore.Faktor muat penumpang rata-rata untuk KPUM 23 menuju Kec.Sunggal mencapai 18,3% pada jam sibuk pagi, 14,4% pada jam tidak sibuk dan 14,1% pada jam sibuk sore.

Secara keseluruhan, dari penelitian yang telah dilakukan diketahui faktor muat penumpang rata-rata sebesar 29,47% pada jam sibuk pagi , 24,60% pada jam tidak sibuk dan 17,42% pada jam sibuk sore. Faktor muat maksimum ditemukan pada Line Mars 70 untuk jam sibuk pagi dengan rute Kec.Sunggal-Mandala sebesar 60,08%. Sedangkan faktor muat minimum ditemukan pada Line KPUM 23 untuk jam sibuk sore dengan rute Kec.Sunggal-Deli Tua sebesar 9,27%.

PP No.41 tahun 1993 menetapkan Load Factor sebesar 70%. Secara umum

Load Factor rata-rata dari 3 (tiga) angkutan umum yang diteliti adalah buruk. Load

(76)

(77)

(78)

IV.2.6 Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata-rata angkutan umum oleh penumpang. Data tingkat operasional dapat dilihat pada tabel 4.10 dan 4.11 di bawah ini .

TABEL 4.10 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE (PEAK)

No Rute Jam Sibuk

(79)

TABEL 4.11 TINGKAT OPERASIONAL PADA SETIAP RUTE (OFF PEAK)

No Rute Off Peak

Tingkat Operasional (menit)

Tingkat Operasional

Rata-rata (menit) Senin Rabu Sabtu

(MARS 70) 10.00-12.00 2,05 2,25 1,85 2,1

(MARS 70) 10.00-12.00 2,15 2,10 2,55 2,3

(RMC 120) 10.00-12.00 1,50 1,60 1,60 1,6

(RMC 120) 10.00-12.00 2,05 2,00 2,15 2,1

(KPUM 23) 10.00-12.00 1,95 1,70 2,00 1,9

(KPUM 23) 10.00-12.00 1,95 1,85 1,75 1,9

(80)

(81)

(82)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil survey dan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yang menyangkut kinerja operasi angkutan kota yang beroperasi di Kec.Sunggal antara lain sebagai berikut :

1. Dari penelitian diperoleh kecepatan rata-rata yang jauh di atas standard

World Bank yaitu sebesar 10-12 km/jam, sehingga ketiga angkutan umum

tersebut dapat dikatakan bahwa kinerjanya BAIK.

2. Untuk penilaian headway menurut standard World Bank (5-10 menit), diperoleh nilai headway yang jauh di bawah standard. Hal ini dapat dikatakan BAIK karena tidak menyebabkan waktu tunggu yang lama bagi penumpang namun menjadi salah satu faktor kemacetan lalu lintas apabila nilai load factornya memiliki kinerja yang buruk.

3. Berdasarkan parameter World Bank untuk nilai waktu tempuh yaitu (1-1,5 jam), angkutan umum MARS 70 dan KPUM 23 dikategorikan BAIK sedangkan RMC 120 dikategorikan CUKUP.

4. Load Factor rata-rata dari 3 (tiga) angkutan umum yang diteliti adalah BURUK karena berada jauh di bawah standar PP No.41 tahun 1993 yang ditetapkan yaitu sebesar 70%.

(83)

6. Kerapatan rata-rata sebesar 1,33 kend/jam pada jam sibuk pagi , 1,14 kend/jam pada jam tidak sibuk dan 0,98 kend/jam pada jam sibuk sore.

7. Tingkat operasional rata-rata sebesar 1,63 menit pada jam sibuk pagi , 1,98 menit pada jam tidak sibuk dan 1,88 menit pada jam sibuk sore.

(84)

V.2 Saran

1. Perlu dilakukan kembali evaluasi terhadap jumlah armada angkutan kota yang telah beroperasi sehingga diperoleh jumlah yang ideal.

2. Agar kinerja rute angkutan umum efektif dan efisien, pemberian izin untuk penambahan jumlah armada sebaiknya dibatasi mengingat jumlah angkutan yang telah beroperasi cukup banyak.

3. Rute angkutan umum yang sudah ada harap dievaluasi ulang mengingat adanya tumpang tindih trayek yang mengakibatkan bentrok sesama supir angkutan umum.

4. Hambatan samping seperti pedagang kaki lima yang sampai menutupi rambu lalu lintas agar diperhatikan demi kelancaran lalu lintas.

5. Perlunya penegakan disiplin berlalu lintas bagi supir angkutan umum yang melanggar peraturan lalu lintas.

(85)

DAFTAR PUSTAKA

1. ANALISA edisi Sabtu 12 Februari 2011.

2. Andriariza,Y,2006,Pembuatan Aplikasi Untuk Perencanaan Trayek Angkutan

Kota Di Kota Mojokerto, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut

Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya.

3. Anggraeni, D,2008,Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Kota Di Jayapura, Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan, Universitas Sains Dan Teknologi Jayapura.

4. Asfari,2009, Evaluasi Kinerja Dan Tarif Angkutan Umum Pedesaan ( Studi

Kasus Angkutan Jurusan Kembangsari – Kopeng),Jurusan Teknik

Sipil,Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.

5. Budi,R, Kinerja Angkutan Umum,

tanggal 18/03/2011 1:51)

6. Hazian,M,2008,Analisis Kinerja Operasi Angkutan Kota Di Kota

Jambi,Departemen Teknik Sipil,Fakultas Teknik,Universitas Sumatera Utara.

7. Miro,F, 1997, Perencanaan Transportasi,Erlangga.

8. Morlok, E ,1991,Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi,Erlangga. 9. Munawar, A ,2005,Dasar-Dasar Teknik Transportasi,Penerbit Beta

Offset,Jogjakarta.

10. Nursita,A,2008,Evaluasi Rute Angkutan Umum Penumpang (AUP)

Berdasarkan Persebaran Pemukiman Di Kabupaten Sragen, Fakultas Teknik,