Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Di Sumatera Utara

85  30  Download (4)

Teks penuh

(1)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

ANALISA PERANAN SEKTOR TRANSPORTASI DARAT TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI DI SUMATERA UTARA

SKRIPSI

Diajukan Oleh:

WINA M.R PANGGABEAN 070523009

EKONOMI PEMBANGUNAN

Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Ekonomi

(2)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

PENANGGUNG JAWAB SKRIPSI

Nama : Wina M.R. Panggabean Nim : 070523009

Departemen : Ekonomi Pembangunan

Konsentrasi : Ekonomi Perencanaan Pembangunan

Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara

Tanggal : ……… Pembimbing Skripsi

(3)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

BERITA ACARA UJIAN

Hari : Tanggal :

Nama : Wina M.R Panggabean NIM : 070523009

Departemen : Ekonomi Pembangunan

Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara

Ketua Departemen Pembimbing Skripsi

(Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec) (Drs. Sumanjaya ,MSi.) NIP : 132 206 574 NIP :

Penguji I Penguji II

(Kasyful Mahalli, SE, MSi.) (Drs. H.B. Tarmizi, SU)

(4)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

PERSETUJUAN ADMINISTRASI AKADEMIK

Nama : Wina M.R Panggabean NIM : 070523009

Departemen : Ekonomi Pembangunan

Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara

Tanggal : ………. Ketua Departemen

(Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec) NIP : 132 206 574

Tanggal : ……… ……. Dekan

(Drs. Jhon Tafbu Ritonga, M.Ec)

(5)

ABSTRAK

Penelitian ini berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”. Pada kasus ini Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB sebagai variabel dependen. Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor sebagai variabel independen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menggambarkan pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel dependen. Penelitian ini menggunakan data sekunder dalam bentuk time series dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007).

Data diperoleh dari Dinas Jalan dan Jembatan (Bina Marga), Badan Pusat Statistik (BPS) dan beberapa sumber lain yang terkait. Selanjutnya menggunakan model regresi linier dengan metode OLS (Ordinary Least Square) dan diproses menggunakan program Eviews 5.0.

Dari hasil penelitian ini bahwa variabel independen berpengaruh terhadap variabel dependen secara signifikan, dimana jika pembiayaan jalan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB sebesar 0.357561 milyar, Jumlah kendaraan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan ekonomi sebesar 7.194996, dan Pajak Kendaraan dinaikkan 1 milyar akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi sebesar 0.100009 milyar, dalam hal ini menggunakan asumsi ceteris paribus.

(6)

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur Kepada Bapa di Surga, sumber segala kehidupan yang

telah melimpahkan segala Kasih dan Berkat-Nya sehingga penulis dapat

menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat

Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”, yang dibuat untuk memenuhi

salah satu syarat dalam memperoleh gelar Sarjana dari program Strata-1 (S-1)

Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera

Utara.

Dalam penulisan skripsi ini penulis banyak menerima bantuan, baik

berupa dorongan semangat maupun sumbangan pikiran dari berbagai pihak. Pada

kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih yang setulus-tulusnya

kepada semua pihak yang telah memberikan bimbingan dan bantuan terutama

kepada:

1. Bapak Drs. Jhon Tafbu Ritonga, MEc. Selaku Dekan Fakultas Ekonomi

Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE, MEc Selaku Ketua Departemen Ekonomi

Pembangunan Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Irsyad Lubis, SE, M.Soc, PhD Selaku Sekertaris Departemen

Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Drs. Sumanjaya MSi. selaku dosen pembimbing yang telah

memberikan waktu luang, tenaga, dan pikiran dalam membantu penulisan

(7)

5. Bapak Kasyful Mahalli, SE, MSi. selaku dosen pembanding yang telah

memberikan petunjuk dan saran hingga selesai skripsi ini.

6. Bapak Drs.H.B. Tarmizi, SU selaku dosen pembanding yang telah

memberikan petunjuk dan saran hingga selesai skripsi ini.

7. Penghargaan sebesar-besarnya penulis sampaikan kepada kedua orang tua

yang telah banyak memberi bantuan moril maupun materil kepada penulis

selama ini.

8. Opung tercinta (JM. Sitorus dan B. Nainggolan), Tante Martin, Tante Willy,

Tulang Bosman dan Tulang Jhonson yang telah banyak memberikan

saran/masukan dan dukungan serta motivasi kepada penulis.

9. Seluruh Staf pengajar dan karyawan pada Fakultas Ekonomi Universitas

Sumatera Utara yang telah membimbing dan mendidik penulis selama di

bangku kuliah.

10. Terima kasih juga penulis ucapkan kepada sahabat-sahabat saya Yenni, Kak

popy, Deka, Rani, Kak Manda, Uwi, Junawi, Intan, Sanur, dan kepada

semua teman-teman satu angkatan di Ekonomi Pembangunan yang namanya

tidak dapat disebutkan satu persatu, terima kasih telah memberikan support,

kerja sama, inspirasi, doa, dan kebersamaan selama ini.

11. Dan semua pihak yang telah membantu penulis baik secara langsung

(8)

Dalam berbagai bentuk penulis menyadari bahwa skripsi ini belum

sempurna, hal ini karena masih kurangnya pengalaman dan terbatasnya ilmu

pengetahuan penulis. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang

membangun dalam pencapaian kesempurnaan skripsi ini pada masa yang akan

datang. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih yang tidak terkira dan

semoga skripsi ini dapat bermanfaat.

Medan, April 2010

Penulis

(9)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR TABEL ……… viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ………... 4

1.3 Hipotesis ... 4

1.4 Tujuan Penelitian ... 5

1.5 Manfaat Penelitian ... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Pertumbuhan Ekonomi ……… 6

2.2 Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi ……… 7

2.2.1 Teori Pertumbuhan Klasik ………... 7

2.2.2 Teori Pertumbuhan Harrod-Domar ……… 8

2.2.3 Teori Pertumbuhan NeoKlasik ……….. 9

2.2.4 Teori Schumpeter ………. 11

(10)

2.4. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pertumbuhan Ekonomi ………... 16

2.4.1 Faktor Ekonomi ……… 16

2.4.2 Faktor Non Ekonomi ………. 18

2.5. Pengertian Transportasi ……….. 18

2.5.1 Peranan Transportasi ……… 19

2.5.2 Fungsi Transportasi ……….. 21

2.5.3 Klasifikasi Transportasi ……….. 21

2.5.4 Angkutan Jalan Raya Dan Pembiayaannya ………. 23

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Ruang Lingkup Penelitian ………... 32

3.2 Jenis dan Sumber Data ……….. 32

3.3 Pengolahan data ……… 32

3.4 Model Analisis Data ... 33

3.6 Test of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) ... 34

3.7 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ………... 36

3.8 Defenisi Operasional ……… 38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Provinsi Sumatera Utara ……… 40

4.1.1 Lokasi dan Keadaan Geografis ……… 40

4.1.2 Keadaan Penduduk di Provinsi Sumatera Utara ……….. 41

(11)

4.3 Kondisi Transportasi Darat Sumatera Utara ……….. .44

4.3.1 Pembiayaan Jalan ……… 46

4.3.2 Kendaraan Bermotor ……… 48

4.3.3 Pajak Kendaraan Bermotor ……….. 49

4.4 Analisis Hasil Penelitian ………. 51

4.4.1 Interpretasi Model ……… 52

4.4.2 Test Of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) ……….. 53

4.4.3 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ……….. 58

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 60

5.2. Saran ………. 61

(12)

DAFTAR TABEL

No Tabel Judul Halaman

4.1 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk

Menurut Kabupaten/Kota ………. 43

4.2 Laju Pertumbuhan Sektor Perhubungan terhadap PDRB Sumatera Utara menurut Sub Sektor

Tahun 2003 – 2007 ……….. 45

4.3 Pembiayaan Jalan Propinsi Sumatera Utara ……… 47

4.4 Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di

Sumatera Utara 2003 – 2007 ……… 49

4.5 Realisasi Penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB)

Propinsi Sumatera Utara ……….. 50

4.6 Hasil Regresi Analisa Peranan Transportasi Darat terhadap

(13)

DAFTAR GAMBAR

No Gambar Judul Halaman

3.1 Kurva Durbin Watson Test ……….. 38

4.1 Kurva Uji F Statistik ……… 54

4.2 Kurva uji t-statistik Variabel Pembiayaan Jalan ………. 55

4.3 Kurva uji t-statistik Variabel Jumlah Kendaraan Bermotor ……… 56

4.4 Kurva uji t-statistik Variabel Pajak Kendaraan Bermotor ……….. 57

(14)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran Judul

1. Data Variabel Dependen dan Independen

2. Hasil regresi Model dengan Program Eviews 5.0

(15)

ABSTRAK

Penelitian ini berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”. Pada kasus ini Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB sebagai variabel dependen. Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor sebagai variabel independen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menggambarkan pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel dependen. Penelitian ini menggunakan data sekunder dalam bentuk time series dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007).

Data diperoleh dari Dinas Jalan dan Jembatan (Bina Marga), Badan Pusat Statistik (BPS) dan beberapa sumber lain yang terkait. Selanjutnya menggunakan model regresi linier dengan metode OLS (Ordinary Least Square) dan diproses menggunakan program Eviews 5.0.

Dari hasil penelitian ini bahwa variabel independen berpengaruh terhadap variabel dependen secara signifikan, dimana jika pembiayaan jalan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB sebesar 0.357561 milyar, Jumlah kendaraan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan ekonomi sebesar 7.194996, dan Pajak Kendaraan dinaikkan 1 milyar akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi sebesar 0.100009 milyar, dalam hal ini menggunakan asumsi ceteris paribus.

(16)

PENDAHULUAN

1.1Latar Belakang

Pembangunan ekonomi merupakan salah satu bagian penting dari

pembangunan nasional dengan tujuan akhir untuk meningkatkan kesejahteraan

masyarakat, maka pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu target utama yang

perlu dicapai. Pembangunan ekonomi itu pada dasarnya meliputi usaha

masyarakat secara keseluruhan untuk mengembangkan kegiatan ekonomi dan

mempertinggi tingkat kesejahteraan masyarakatnya. Oleh karena itu, pengertian

pembangunan ekonomi dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang

menyebabkan pendapatan perkapita penduduk suatu masyarakat meningkat dalam

jangka panjang.

Dalam mencapai tujuan yang diharapkan dalam pembangunan tersebut,

maka pembangunan perlu didukung oleh berbagi faktor baik ekonomi maupun

faktor non ekonomi agar proses pembangunan dapat berjalan dengan lancer. Salah

satu faktor yang sangat mendukung dan mempengaruhi jalannya roda

pembangunan tersebut adalah infrastruktur. Infrastruktur merujuk pada system

phisik yang menyediakan transportasi, pengairan, drainase, bangunan-bangunan

gedung dan fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi

kebutuhan dasar manusia dalam lingkup social dan ekonomi (Grigg,1998).

Secara umum transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu kegiatan untuk

mengangkut atau memindahkan sesuatu barang atau penumpang dari suatu tempat

ke tempat lain yang terpisah secara spasial, baik dengan atau tanpa sarana/alat

(17)

angkutan sungai, danau dan penyebrangan, transportasi laut dan transportasi

udara.

Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat

nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, social, politik, dan mobilitas

penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi

dalam berbagai bidang dan sector tersebut. Perannya sangat penting baik dalam

proses produksi maupun dalam menunjang distribusi komoditi ekonomi dan

ekspor.

Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan

public dan misi pembangunan nasional yang mana sebagian besar pendanaannya

masih tergantung pada pemerintah. Pemerintah pada umumnya memandang

bahwa bidang transportasi adalah sangat vital untuk kepentingan negara baik dari

sudut perekonomian maupun dari sudut social, politik, pemerintahan, pertahanan,

dan keamanan, dan sebagainya. Pemerintah berpendapat bahwa bidang

transportasi ini perlu mendapat perhatian dan bantuan, bahkan bagian-bagian yang

terpenting di bidang transportasi perlu diusahakan oleh pemerintah.

Krisis moneter dan ekonomi yang berlanjut dengan krisis politik di

Indonesia telah mengakibatkan menurunnya kemampuan pendanaan pemerintah

serta daya beli masyarakat. Kemampuan pemerintah dalam penyediaan anggaran

jauh berkurang dibandingkan masa sebelum krisis yang diindikasikan dengan

semakin tidak terpenuhinya kebutuhan pemeliharaan dan rehabilitasi infrastruktur

transportasi. Pembangunan jalan baru tidak sebanding dengan pertambahan

jumlah moda transportasi darat yang terus meningkat dari tahun ke tahun. Di sisi

(18)

inflasi. Secara tidak langsung hal ini akan berdampak pula pada kemampuan

masyarakat yang semakin berkurang untuk membayar pajak, diantaranya adalah

pajak kendaraan bermotor. Pajak yang merupakan salah satu sumber pendapatan

pemerintah untuk membiayai pembangunan menjadi semakin berkurang. Dampak

dari hal tersebut diatas adalah terjadinya penurunan tingkat kinerja infrastruktur

transportasi dalam mendukung kegiatan perekonomian, penurunan tingkat

keselamatan, kelancaran distribusi, dan terhambatnya hubungan dari suatu daerah

ke daerah lain. Keadaan tersebut menyebabkan biaya angkut dan biaya produksi

yang lebih mahal dari yang seharusnya, sehingga berdampak pula pada

meningkatnya harga jual barang atau jasa yang pada akhirnya akan membebani

masyarakat. Padahal pengembangan sistem jaringan transportasi di masa yang

akan datang harus direncanakan agar dapat mendukung tujuan pembangunan

secara umum dari suatu daerah, termasuk pertumbuhan ekonomi, pemerataan

pembangunan daerah dan membuka kesempatan kerja.

Berkaitan dengan sarana dan prasarana transportasi di Sumatera Utara,

sebagian besar kondisi jalan akses ke pedesaan dalam kondisi rusak dan sulit

dilewati sehingga menyebabkan biaya transportasi menjadi mahal. Transportasi

darat, khususnya di Sumatera Utara masih bertumpu pada transportasi jalan (road

base transportation), karena fixed costnya yang relatip kecil dibandingkan

transportasi kereta api dimana fixed costnya mencapai 80% dan variabel costnya

20%. Sehingga lebih dari 90% transportasi darat masih bertumpu pada

transportasi jalan. Pada kondisi tersebut maka peranan kondisi jalan menjadi

(19)

Keberadaan sarana dan prasarana jalan yang bias dikatakan belum dalam

kondisi yang baik tidak berdampak baik terhadap mobilitas perekonomian,

terlebih dengan jumlah moda transportasi darat yang jumlahnya semakin

bertambah pesat dari tahun ke tahun maka kondisi ini harus diantisipasi karena

apabila dibiarkan berlarut maka hal ini akan berdampak buruk terhadap

pembangunan ekonomi.

Berdasarkan uraian diatas, penulis mencoba untuk menganalisa sampai

sejauh mana pengaruh transportasi darat terhadap pertumbuhan ekonomi di

Sumatera Utara. Untuk itu penulis mengambil judul “Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi di Sumatera Utara”.

1.2Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian diatas maka perumusan masalah yang dapat diambil

sebagai dasar kajian dalam penelitian yang akan dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana pengaruh pembiayaan jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di

Sumatera Utara ?

2. Bagaimana pengaruh jumlah kendaraan bermotor terhadap pertumbuhan

ekonomi di Sumatera Utara ?

3. Bagaimana pengaruh besarnya pajak kendaraan bermotor terhadap

pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara ?

1.3Hipotesis

Berdasarkan permasalahan diatas maka penulis membuat hipotesa sebagai

(20)

1. Pembiayaan jalan berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di

Sumatera Utara.

2. Jumlah kendaraan bermotor berpengaruh positif terhadap pertumbuhan

ekonomi di Sumatera Utara.

3. Besarnya pajak kendaran bermotor berpengaruh positif terhadap pertumbuhan

ekonomi di Sumatera Utara.

1.4Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian skripsi ini adalah :

1. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh pembiayaan jalan terhadap

pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

2. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh jumlah kendaraan bermotor

terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

3. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh pajak kendaran bermotor

terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.

1.5Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Dapat digunakan sebagai bahan studi atau bahan masukan bagi mahasiswa

Fakultas Ekonomi Sumatera Utara.

2. Dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi pengambilan keputusan di

masa yang akan datang dalam bidang transportasi.

3. Sebagai tambahan wawasan dan ilmu pengetahuan di bidang penelitian

(21)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Pertumbuhan Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi dapat didefinisikan sebagai suatu proses perubahan

jangka panjang secara perlahan dan mantap yang terjadi melalui kenaikan dalam

tabungan, produksi dan modal untuk meningkatkan output tanpa melihat apakah

kenaikan output tersebut secara lebih besar atau lebih kecil dari tingkat

pertumbuhan penduduk. Pertumbuhan ekonomi adalah salah satu indikator yang

yang sangat penting dalam melakukan analisa tentang pembangunan ekonomi

yang terjadi pada suatu negara.

Perkonomian dianggap mengalami pertumbuhan jika seluruh balas jasa riil

terhadap penggunaan faktor produksi pada tahun tertentu lebih besar daripada

tahun sebelumnya.

Dengan perkataan lain, bahwa pertumbuhan ekonomi lebih menunjuk

kepada perubahan yang bersifat kuantitatif (quantitatif change) dan biasanya

diukur dengan menggunakan data Produk Domesti Bruto (GDP) atau pendapatan

atau nilai akhir pasar (total market value) dari barang-barang akhir dan jasa-jasa

(final goods and services) yang dihasilkan dari suatu perekonomian selama kurun

waktu tertentu (biasanya satu tahun).

Simon Kuznets mendefinisikan pertumbuhan ekonomi sebagai kenaikan

jangka panjang dalam kemampuan suatu negara dalam menyediakan semakin

(22)

tumbuh sesuai dengan kemajuan teknologi, dan penyesuaian kelembagaan dan

ideologis yang diperlukan.

2.2. Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi

Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi yang berkembang antara lain :

(Sukirno, 1981 ; 273-303)

2.2.1. Teori Pertumbuhan Klasik

Teori ini dipelopori oleh Adam Smith, David Ricardo, Malthus, dan Jhon Stuart Mill. Menurut teori ini, pertumbuhan ekonomi yang dipengaruhi oleh

empat faktor yaitu jumlah penduduk, jumlah barang modal, faktor luas tanah, dan

kekayaan alam serta teknologi yang digunakan. Mereka lebih menaruh

perhatiannya pada pengaruh pertambahan penduduk terhadap pertumbuhan

ekonomi. Mereka mengasumsikan bahwa luas tanah dan kekayaan alam serta

teknologi tidak mengalami perubahan. Teori ini yang menjelaskan keterkaitan

antara pendapatan perkapita dengan jumlah penduduk yang disebut dengan teori

pertumbuhan optimal.

Menurut teori ini, pada mulanya pertambahan penduduk akan menyebabkan

kenaikan pendapatan perkapita. Namun jika jumlah penduduk terus bertambah

maka hukum hasil lebih yang semakin berkurang akan mengalami penurunan, dan

akan membawa pada keadaan pendapatan perkapita sama dengan produksi

marginal.

Pada keadaan ini pendapatan perkapita mencapai nilai yang maksimal.

(23)

penduduk terus meningkat melebihi titik optimal maka pertumbuhan penduduk

akan menyebabkan penurunan nilai pertumbuhan ekonomi.

2.2.2. Teori Pertumbuhan Harrod-Domar

Teori ini dikembangkan hampir pada waktu yang bersamaan oleh Harrod

(1948) di Inggris dan Domar (1957) di Amerika Serikat.

Diantara mereka menggunakan proses perhitungan yang berbeda tetapi

memberikan hasil yang sama, sehingga keduanya dianggap mengemukakan ide

yang sama dan disebut teori Harrod-Domar. Teori ini melengkapi teori Keynes,

dimana Keynes melihatnya dalam jangka panjang (kondisi dinamis). Teori Harrod

Domar didasarkan pada asumsi :

1. Perekonomian bersifat tertutup

2. Hasrat menabung (MPS=0.5) adalah konstan

3. Proses produksi memiliki koefisien yang tetap (constant return to scale)

4. Tingkat pertumbuhan angkatan kerja adalah konstan dan sama dengan tingkat pertumbuhan penduduk.

Model ini menerangkan dengan asumsi supaya perekonomian dapat

mencapai pertumbuhan yang kuat (steady growth) dalam jangka panjang. Asumsi

yang dimaksud disini adalah kondisi dimana barang modal telah mencapai

kapasitas penuh, tabungan memiliki proporsional yang ideal dengan tingkat

pendapatan nasional, rasio antara modal dengan produksi (capital output

ratio/COR) tetap. Perekonomian terdiri dari dua sektor (Y = C + I).

Atas dasar asumsi-asumsi khusus tersebut, Harrod Domar membuat analisis

(24)

kenaikan produksi dapat diserap oleh pasar) hanya bias tercapai apabila terpenuhi

syarat-syarat keseimbangan sebagai berikut :

G = K = N

Dimana :

G = Growth (tingkat pertumbuhan output)

K = Capital (tingkat pertumbuhan modal)

N = tingkat pertumbuhan angkatan kerja

Harrod-Domar mendasarkan teorinya berdasarkan mekanisme pasar

tanpa campur tangan pemerintah. Akan tetapi kesimpulannya menunjukkan bahwa

pemerintah perlu merencanakan besarnya investasi agar terdapat keseimbangan

dalam sisi penawaran dan sisi permintaan barang.

2.2.3. Teori Pertumbuhan NeoKlasik

Teori pertumbuhan NeoKlasik dikembangkan oleh Solow (1970) dan

Swan (1956). Model Solow – Swan menggunakan unsur pertumbuhan penduduk,

akumulasi kapital, kemajuan kapital, kemajuan teknologi, dan besarnya output

yang saling berinteraksi.

Perbedaan utama dengan model Harrod-Domar adalah dimasukkannya

unsur kemajuan teknologi dalam modelnya. Selain itu, Solow-Swan menggunakan

model fungsi produksi yang memungkinkan adanya subsitusi antara Kapital (K)

dan tenaga Kerja (L). dengan demikian, syarat-syarat adanya pertumbuhan

ekonomi yang baik dalam model Solow-Swan kurang restriktif disebabkan

kemungkinan subsitusi antara tenaga kerja dan modal. Hal ini berarti ada

(25)

Teori Solow-Swan melihat bahwa dalam banyak hal, mekanisme pasar

dapat menciptakan keseimbangan, sehingga pemerintah tidak perlu terlalu banyak

mencampuri atau mempengaruhi pasar. Campur tangan pemerintah hanya sebatas

kebijakan fiskal dan kebijakan moneter. Tingkat pertumbuhan berasal dari tiga

sumber yaitu, akumulasi modal, bertambahnya penawran tenaga kerja, dan

peningkatan skill atau kemajuan teknik, sehingga produktivitas capital meningkat.

Dalam model tersebut, masalah teknologi dianggap sebagai fungsi dari waktu.

Teori NeoKlasik sebagai penerus dari teori Klasik menganjurkan agar

kondisi selalu diarahkan untuk menuju pasar sempurna. Dalam keadaan pasar

sempurna, perekonomian bias tumbuh maksimal sama seperti dalam ekonomi

model klasik, kebijakan yang perlu ditempuh adalah meniadakan hambatan dalam

perdagangan termasuk perpindahan orang, barang, dan modal. Harus dijamin

kelancaran arus, barang, modal, tenaga kerja, dan perlunya penyebarluasan

informasi pasar. Harus diusahakan terciptanya prasarana perhubungan yang baik

dan terjaminnya keamanan, ketertiban, dan stabilitas politik. Hal khusu yang perlu

dicatat adalah bahwa model NeoKlasik mengasumsikan I = S. Hal ini berarti

kebiasaan masyarakat yang suka memegang uang tunai dalam jumlah besar dapat

menghambat pertumbuhan ekonomi.

Analisa lanjutan dari paham Neo Klasik menunjukkan bahwa untuk

terciptanya suatu pertumbuhan yang mantap (steady growth) diperlukan suatu

tingkat saving yang tinggi dan seluruh keuntungan pengusaha diinvestasikan

(26)

2.2.4. Teori Schumpeter

Teori tahap ini menekankan pada inovasi yang dilakukan oleh para

pengusaha dan mengatakan bahwa kemajuan teknologi sangat ditentukan oleh

jiwa usaha (entrepreneurship) dalam masyarakat yang mampu melihat peluang

dan berani mengambil resiko membuka usaha baru maupun memperluas usaha

yang telah ada. Dengan pembukaan usaha baru maupun perluasan usaha, tersedia

lapangan kerja tambahan untuk menyerap angkatan kerja yang bertambah setiap

tahunnya.

Didorong oleh adanya keinginan untuk memperoleh keuntungan dari

inovasi tersebut maka para pengusaha akan meminjam modal dan megadakan

investasi. Investasi ini akan mempertinggi kegiatan ekonomi suatu negara.

Kenaikan tersebut selanjutnya juga akan mendorong pengusaha-pengusaha lain

untuk menghasilkan lebih banyak lagi sehingga produksi agregat akan bertambah.

Maka menurut Schumpeter penanaman modal atau investasi dapat

dibedakan menjadi dua, yakni penanaman modal otonomi (autonomous

investment) yakni penanaman modal untuk melakukan inovasi dan jenis investasi

kedua yaitu penanaman modal yang timbul sebagai akibat kegiatan ekonomi

setelah munculnya inovasi tersebut.

Selanjutnya Schumpeter mengatakan bahwa jika tingkat kemajuan suatu

perekonomian semakin tinggi maka keinginan untuk melakukan inovasi semakin

berkurang. Hal ini disebabkan oleh karena masyarakat telah merasa tercukupi

kebutuhannya. Dengan demikian pertumbuhan ekonomi akan semakin lambat

jalannya dan pada akhirnya tercapai tingkat keadaan tidak berkembang (stationery

(27)

pandangan klasik. Dalam pandangan Shcumpeter keadaan tidak berkembang itu

dicapai pada tingkat pertumbuhan ekonomi tinggi. Sedangkan dalam pandangan

klasik keadaan tidak berkembang terjadi pada waktu perekonomian berada pada

kondisi tingkat pendapatan masyarakat sangat rendah.

2.6. Perhitungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi

Salah satu kegunaan penting dari data pendapatan nasional adalah untuk

menentukan tingkat pertumbuhan ekonomi yang dicapai satu negara dari tahun ke

tahun.

Dalam perhitungan pendapatan nasional didasarkan pada dua sistem harga

yakni harga berlaku dan harga konstan/tetap. Pendapatan nasional berdasarkan

harga berlaku adalah perhitungan pendapatan nasional berdasarkan pada

harga-harga yang berlaku pada tahun tersebut. Apabila menggunakan harga-harga berlaku

maka nilai pendapatan nasional menunjukkan kecenderungan yang semakin

meningkat dari tahun ke tahun. Perubahan tersebut dikarenakan oleh karena

pertambahan barang dan jasa dalam perekonomian serta adanya kenaikan

harga-harga yang berlaku dari waktu ke waktu.

Pendapatan nasional berdasarkan harga tetap yakni penghitungan

pendapatan nasional dengan menggunakan harga yang berlaku pada tahun tertentu

(tahun dasar) yang seterusnya digunakan untuk menilai barang dan jasa yang

dihasilkan pada tahun-tahun berikutnya. Nilai pendapatan nasional yang diperoleh

secara harga tetap ini dinamakan Pendapatan Nasional Riil.

Dalam perhitungan pendapatan nasional atau produk domestik bruto

(28)

Pendekatan Pengeluaran

Pendekatan pengeluaran adalah pendekatan dimana produk nasional atau

Produk Domestic Bruto diperoleh dengan cara menjumlahkan nilai pasar dari

seluruh permintaan akhir (final demand) atas output yang dihasilkan di dalam

perekonomian yang diukur pada harga pasar yang berlaku. Dengan perkataan lain,

produk nasional atau Produk Domestic Bruto adalah penjumlahan nilai pasar dari

permintaan sektor rumah tangga untuk barang-barang konsumsi dan jasa-jasa (C),

permintaan sektor bisnis untuk barang-barang konsumsi dan jasa-jasa (C),

permintaan sektor bisnis untuk barang-barang investasi (I), pengeluaran

pemerintah untuk barang-barang dan jasa-jasa (G), dan pengeluaran sektor luar

negeri untuk ekspor dan impor (X – M). Secara matematis dapat dirumuskan

sebagai berikut :

Y = C + I + G + (X – M)

Dimana :

Y = Pendapatan Nasional (GNP atau GDP)

C = Nilai pasar pengeluaran konsumsi barang-barang dan

jasa-jasa oleh rumah tangga.

I = Nilai pasar pengeluaran investasi untuk barang-barang

modal

G = Nilai pasar pengeluaran pemerintah untuk barang-barang

dan jasa-jasa (Pemerintah pusat, Pemerintah daerah

tingkat I dan II).

X = Nilai pasar pengeluaran atas barang-barang dan jasa-jasa

(29)

M = Nilai pasar pengeluaran untuk barang-barang dan jasa-jasa

yang diimpor.  Pendekatan Pendapatan

Pendekatan pendapatan (income approach) adalah suatu pendekatan

dimana pendekatan nasional diperoleh dengan cara menjumlahkan pendapatan

dari berbagai faktor produksi yang menyumbang terhadap proses produksi yang

dijumlahkan dari jenis-jenis pendapatan :

a. Konpensasi untuk pekerja, yang terdiri atas upah dan gaji perusahaan

faktor rent terhadap upah dan gaji, dan ini merupakan komponen terbesar

dari pendekatan nasional.

b. Keuntungan perusahaan yang merupakan konpensasi kepada pemilik

perusahaan, dimana sebagian digunakan untuk membayar pajak

keuntungan perusahaan, sebagian lagi ditabung oleh perusahaan sebagai

laba perusahaan yang tidak dibagikan.

c. Pendapatan usaha perseorangan, yang merupakan konpensasi atas

penggunaan tenaga kerja dan sumber-sumber dari self employed persons,

misalnya petani, self employed professional, dan lain-lain.

d. Pendapatan sewa, yang merupakan konpensasi untuk para pemilik tanah,

rental business dan residential properties.

Secara matematis pendapatan nasional berdasarkan pendekatan

pendapatan dapat dirumuskan sebagai berikut :

NI : Yw + Yr + Yi + Ynr + Ynd

Dimana Yw menunjukkan pendapatan dari upah, gaji, dan pendapatan

(30)

pendapatan dari keuntungan perusahaan dan pendapatan lainnya sebelum

pengenaan pajak.

Pendekatan Produksi

Dengan pendekatan produksi (production approach) produksi nasional

atau Produk Domestic Bruto diperoleh dengan menjumlahkan nilai pasar dari

seluruh barang dan jasa yang dihasilkan oleh berbagai sektor di dalam

perekonomian. Dengan demikian, GNP atau GDP merupakan penjumlahan dari

harga masing-masing barang-barang dan jasa-jasa dikalikan dengan jumlah atau

kuantitas barang atau jasa yang dihasilkan.

Secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut :

Y =

Y = Produk Nasional atau Produk Domestik Bruto (GNP atau GDP)

P = Harga barang dari unit ke–1 hingga unit ke-n

Q = Jumlah barang dari jenis ke 1 hingga jenis ke-n

Dengan perkataan lain, GNP atau GDP diperoleh dengan menjumlahkan

nilai tambah (value added) yang dihasilkan oleh berbagai sektor perekonomian.

Dalam hal ini, GDP atau GNP merupakan penjumlahan dari nilai tambah dari

sektor pertanian, ditambah dari nilai tambah di sektor pertambangan, ditambah

dengan nilai tambah dari sektor manufaktur, dan seterusnya.

(31)

Dimana :

VA = Nilai tambah (value added) sektor-sektor perekonomian

(nilai dari sektor ke-i sampai dengan sektor ke-n)

Untuk menghitung laju pertumbuhan ekonomi (rate of economic growth) dapat

dilakukan dengan menggunakan formula sebagai berikut :

G =

G = Pertumbuhan ekonomi (rate of economic growth)

Yt = PDRB sekarang

Yt-1 = PDRB tahun yang lalu

2.7. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pertumbuhan Ekonomi

Proses pertumbuhan ekonomi dipengaruhi oleh 2 macam faktor, yaitu

faktor ekonomi dan faktor non ekonomi (Todaro, 2000:137).

2.4.1. Faktor Ekonomi

Para ahli ekonomi menganggap faktor produksi sebagai kekuatan utama

yang mempengaruhi pertumbuhan ekonomi, jatuh bangunnya perekonomian

adalah konsekuensi dari perubahan yang terjadi di dalam faktor produksi tersebut.

a. Sumber Daya Alam

Faktor utama yang mempengaruhi perkembangan suatu perekonomian

adalah sumber daya alam atau tanah. Tanah sebagaimana dipergunakan dalam

(32)

susunannya, kekayaan hutan, mineral, iklim, sumber air, sumber lautan, dan

sebagainya. Dalam pertumbuhan ekonomi, tersedianya sumber daya alam secara

melimpah merupakan hal yang penting.

b. Akumulasi Modal

Modal berarti persediaan faktor produksi yang secara fisik dapat

direproduksi. Apabila stok modal naik dalam batas waktu tertentu, dalam hal ini

disebut akumulasi modal atau pembentukan modal. Pembentukan modal

merupakan investasi dalam bentuk barang-barang modal, output nasional dan

pendapatan nasional.

c. Organisasi

Organisasi merupakan bagian penting dari proses pertumbuhan. Organisasi

berkaitan dengan penggunaan faktor produksi dalam kegiatan ekonomi.

Organisasi bersifat melengkapi (komplemen) modal, buruh, dan membantu

meningkatkan kreatifitasnya. Dalam ekonomi modern para wiraswastawan tampil

sebagai organisator dan pengambil resiko dalam ketidakpastian.

d. Kemajuan teknologi

Perubahan teknologi dianggap sebagai sektor paling penting dalam proses

pertumbuhan ekonomi. Perubahan ini berkaitan dengan perubahan dalam metode

produksi yang telah menaikkan produktivitas buruh, modal, dan sektor produksi

lain.

e. Pembagian Kerja dan Skala Ekonomi

Spesialisasi dan pembagian kerja menimbulkan peningkatan produktivitas.

Keduanya membawa perekonomian kea rah ekonomi skala besar yang selanjutnya

(33)

2.4.2. Faktor Non Ekonomi

Faktor non ekonomi bersama faktor ekonomi saling mempengaruhi

kemajuan perekonomian.

a. Faktor Sosial

Faktor sosial dan budaya juga mempengaruhi pertumbuhan ekonomi.

Misalnya saja pendidikan dan kebudayaan barat yang menanamkan semangat

yang menghasilkan berbagai penemuan atau inovasi baru, juga merubah cara

pandang, harapan, struktur dan nilai-nilai sosial.

b. Faktor Manusia

Sumber daya manusia merupakan faktor terpenting dalam pertumbuhan

ekonomi, baik jumlah dan efisiensi mereka.

c. Faktor Politik dan Administratif

Faktor politik dan administrasi yang kokoh juga membantu pertumbuhan

ekonomi modern.

d. Faktor Transportasi

Faktor transportasi memiliki peranan yang penting dalam hal penyediaan dan

penyaluran faktor-faktor produksi yang digunakan dalam proses produksi

sehingga keberadaannya sangat mendukung dalam pertumbuhan ekonomi.

2.5. Pengertian Transportasi

Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang/muatan dan penumpang

dari satu tempat ke tempat lain.

Unsur-unsur transportasi meliputi :

(34)

2. Barang yang dibutuhkan

3. Kendaraan sebagai alat/sarana

4. Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi

5. Organisasi/pengelola transportasi

Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan

masyarakat sertas pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya transportasi

menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian

sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa dan daerah

kebutuhan akan angkutan tergantung fungsi bagi kegunaan seseorang (personal

place utility).

2.5.1.Peranan Transportasi a. Aspek Sosial & Budaya

Dampak sosial yang dapat dirasakan dengan adanya transportasi adalah

adanya peningkatan standar hidup. Transportasi menekankan biaya dan

memperbesar kuantitas keanekaragaman barang, hingga terbuka kemungkinan

adanya perbaikan dalam perumahan, sandang, dan pangan serta rekreasi dan

adanya peningkatan pemahaman dan intelegensi masyarakat. Sedangkan untuk

budaya dampak yang dapat dirasakan adalah terbukanya kemungkinan

keseragaman dalam gaya hidup, kebiasaan dan bahasa.

b. Aspek Ekonomi

Peranan pengangkutan tidak hanya untuk melancarkan arus barang dan

mobilitas manusia. Pengangkutan juga membantu tercapainya pengalokasian

(35)

ditinjau dari sudut ekonomi mikro dan makro. Dari sudut ekonomi makro

pengangkutan merupakan salah satu prasarana yang menunjang pelaksanaan

pembangunan yang dapat dilihat dari kepentingan sepihak, yaitu :

1. Pada pihak perusahaan pengangkutan (operator)

Pengangkutan merupakan usaha memproduksi jasa angkutan yang dijual

kepada pemakai dengan memperoleh keuntungan.

2. Pada pihak pemakai jasa angkutan (user)

Pengangkutan sebagai salah satu mata rantai dari arus bahan baku untuk

produksi dan arus distribusi barang jadi yang disalurkan ke pasar serta

kebutuhan pertukaran barang di pasar. Supaya kedua arus ini lancar, jasa

angkutan harus cukup tersedia dan biaya sebanding dengan seluruh biaya

produksi.

c. Aspek Hukum

Di dalam pengoperasian dan pemilikan alat angkutan diperlukan ketentuan

hukum mengenai hak dan tanggung jawab serta perasuransian apabila terjadi

kecelakaan lalu lintas, juga terhadap penerbangan luar negeri yang melewati batas

wilayah suatu Negara diatur dalam perjanjian antar Negara (bilateral air

agreement).

d. Aspek Politis dan Pertahanan

Bagi aspek politis dan pertahanan,transportasi dapat memberikan dua

keuntungan yaitu :

 Transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan nasional dengan

adanya sistem dan sarana perhubungan yang baik maka akan dapat

(36)

 Transportasi merupakan alat mobilitas unsur pertahanan dan keamanan

dimana transportasi dapat digunakan untuk tujuan strategis pertahanan

karena adanya wahana transportasi yang efektif dalam karya bakti dalam

proyek pembangunan nyata.

e. Aspek Teknis

Hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan dan pengoperasian transportasi

menyangkut aspek teknis yang harus menjamin keselamatan dan keamanan dalam

penyelenggaraan angkutan.

2.5.2.Fungsi Transportasi

Transportasi memiliki fungsi, yaitu :

a. Melancarkan arus barang dan manusia

b. Menunjang perkembangan pembangunan (the promoting sector)

c. Sebagai penunjang dan perangsang pemberian jasa bagi perkembangan

perekonomian (the service sector)

2.5.3.Klasifikasi Transportasi

1. Transportasi Darat Atau Land Transport

Transportasi darat ini terdiri atas :

Transportasi Jalan Raya

Dalam transpor jalan raya (road transport) meliputi transport yang

menggunakan alat angkutan berupa manusia, binatang, pedati, andong, sepeda,

sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan bermotor lainnya. Jalan yang

(37)

jalan aspal. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan disini adalah tenaga

manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM, dan diesel.

Transportasi Jalan Rel

Di dalam transport jalan rel (rail transport) ini digunakan alat angkutan

berupa kereta api, yang terdiri atas lokomotif, gerbong (kereta barang), dan kereta

penumpang. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel baja, baik dua rel maupun

mono rel. tenaga penggeraknya disini adalah berupa tenaga uap, diesel, dan tenaga

listrik.

2. TRANSPORTASI MELALUI AIR

Transportasi melalui air (water transport) terdiri atas dua macam yaitu :

Transpor Air Pedalaman

Transpor melalui air pedalaman (inland transport) menggunakan alat

angkutan berupa sampan, kano. Motor boat dan kapal. Jalan yang dilaluinya

adalah sungai, kanal, dan danau. Mengenai tenaga penggeraknya adalah

pendayung, layer, tenaga uap, BBM, dan diesel.

Transpor Laut

Di dalam transport laut (ocean transport) digunakan alat angkutan perahu,

kapal api/uap, dan kapal mesin. Jalan yang dilaluinya adalah laut atau samudera

dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan antara lain adalah tenaga

uap, BBM, dan diesel.

Transpor udara

Transport udara (air transport) merupakan alat angkutan yang mutakhir

(38)

jenisnya) sebagai alat transport dan udara atau ruang angkasa sebagai jalannya.

Tenaga penggerak yang digunakan untuk transportasi udara ini adalah BBM

dengan berbagai rupa alat yang digerakkannya.

2.5.4. ANGKUTAN JALAN RAYA DAN PEMBIAYAANNYA 1. Unsur-Unsur Transpor Jalan Raya

Transpor jalan raya seringkali dikatakan sebagai urat nadi bagi kehidupan

dan perkembangan ekonomi, sosial, dan mobilitas penduduk yang tumbuh

mengikuti maupun mendorong perkembangan yang terjadi pada berbagai sektor

dan bidang kehidupan tersebut. Dalam hubungan ini transportasi khususnya jalan

raya, menjalankan dua fungsi, yaitu sebagai unsur penting yang melayani

kegiatan-kegiatan yang sudah/sedang berjalan atau the servicing function dan

sebagai unsur penggerak penting dalam proses pembangunan atau the promoting

function.

Dapat dikemukakan disini bahwa transportasi jalan raya itu merupakan

kebutuhan dasar dan fundamental bagi kehidupan manusia. Pada dasarnya

kebutuhan dasar angkutan itu dapat diisi oleh transportasi jalan raya sendiri,

sedangkan angkutan kereta api, angkutan laut, dan angkutan udara tidak bisa

berdiri sendiri. Berbagai rupa moda transportasi ini tergantung atau perlu

dilengkapi pula dengan transportasi jalan raya.

Terdapat tiga unsur pokok dalam angkutan jalan raya, yaitu :

1. Jalan atau jalan raya

2. Kendaraan bermotor dan

(39)

Selain tenga penggerak dengan berbagai macam ragamnya, transpor jalan

raya disebut mempunyai unsur utama prasarana (basic facilities) dan sarana

(operating facilities). Dalam prasarana itu berbentuk jalanan yang dilalui oleh

kendaraan dan terminal untuk tempat perhentian maupun transit bagi kendaraan,

sedangkan sarana adalah berupa kendaraan pengangkut dalam

memindahkan/mengangkut orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan.

2. Kendaraan Bermotor dan Ongkos Usaha Angkutan

Kemajuan yang dapat dicapai melalui transportasi jalan yang modern

dengan memakai kendaraan bermotor adalah berkembang secara paralel dengan

perkembangan unsur-unsur transportasi, yaitu ;

a. Mesin (gas) bermotor sebagai penggerak

b. Kendaraan termasuk body-nya, chassis, dan sebagainya

c. Pemakaian bensin dan bahan bakar minyak lainnya

d. Roda dengan ban karet yang bertekanan hawa

e. Jalan raya yang akan dilaluinya

Keuntungan atau keunggulan dari angkutan jalan, seperti penggunaan

kendaraan bus, truk, oplet, dan sebagainya terutama adalah berdasarkan pada dua

faktor, yaitu :

1. Unit dari barang angkutannya dapat secara kecil-kecilan atau sesuai dengan

kebutuhan

2. Kendaraan bermotor tidak terbatas atau terikat pada jalannya sendiri yang

(40)

Karena hal-hal tersebut diatas tadi, maka kendaraan-kendaraan tersebut

dapat memberikan jasanya untuk angkutan-angkutan skala kecil pada jalan umum

atau dari dan ke setiap tempat di sudut kota atau daerah, jika perlu dapat dari satu

rumah ke rumah lainnya, pada jalan yang curam ataupun pada jalan yang masih

buruk.

Untuk mengangkut berbagai macam barang, maka pada angkutan jalan ini

truk memegang peran yang sangat penting. Angkutan truk terutama berguna untuk

angkutan lokal bagi barang-barang dari tempat/daerah pertanian, pabrik,

toko-toko, gudang, stasiun, dan sebagainya dalam hal mana angkutan ini dapat

menawarkan jasa-jasanya dalam berbagai macam ragam atau bentuknya

dibandingkan dengan alat angkutan lainnya.

Investasi pada industri angkutan jalan pada umunya tidak begitu besar

(tidak seberapa) relatif dibandingkan dengan investasi pada berbagai industri

angkutan kereta api, pelayaran, dan penerbangan. Hal ini disebabkan antara lain

karena investasinya atau skala usahanya dapat lebih disesuaikan dengan

permintaan terhadap jasa-jsanya pada waktu-waktu yang bersangkutan, di

samping ongkos/harga alat transportnya yang relatif lebih murah atau rendah.

Pada umumnya ongkos usaha angkutan dari pada road transport dapat

dibagi dalam tiga kategori ongkos yaitu sebagai berikut :

1. Ongkos pembuatan dan pemeliharaan jalan

2. Ongkos operasi (operation cost) dari pada alat-alat transport

3. Onkos tambahan dan ongkos umum lainnya

Ketiga kategori ongkos tersebut dapat dijelaskan sebagaimana yang di

(41)

1. Pengeluaran untuk ongkos pembuatan dan pemeliharaan jalan ini sangat besar

pengaruhnya terhadap pengeluaran untuk ongkos-ongkos lainnya dalam

kegiatan usaha angkutan jalan raya. Keadaan jalan yang kurang baik, misalnya

akan menambah atau menaikkan ongkos-ongkos operasi usaha angkutan,

mengurangkan kemungkinan penggunaan jalan secara efisien dan membatasi

kemungkinan pemakain kendaraan baru yang lebih ekonomis. Misalnya hal ini

tampak dengan jelas dalam hubungan dengan klasifikasi jalan dengan adanya

pembatasan maksimum tonnage kendaraan beserta angkutannya yang di

ijinkan dengan pertimbangan-pertimbangan daya tahan jalan. Pada umumnya

tanggung jawab pembuatan dan pemeliharaan jalan adalah di tangan

pemerintah atau di bawah pengaturannya, bukan langsung diatur dan dipikul

oleh para carriers (perusahaan angkutan) sendiri.

2. Pengeluaran untuk ongkos operasi usaha angkutan dapat diklasifikasikan

menurut dua golongan kelompok yaitu sebagai berikut:

a. Standing charges (standing cost) yang termasuk di dalamnya adalah

ongkos ongkos overhead, bunga modal, ongkos asuransi, ongkos

depresiasi dan seterusnya yang merupakan ongkos tetap usaha angkutan

yang bersangkutan.

b. Running cost yang dapat di masukkan ke dalamnya adalah ongkos-ongkos

untuk bahan bakar minyak atau bensin, minyak silinder, untuk reparasi dan

pemeliharaan alat-alat kendaraan dan sebagainya yang merupakan ongkos

variabel yang selalu dikeluarkan yang jumlahnya tergantung pada usaha

(42)

3. Ongkos tambahan dan ongkos umum lainnya itu adalah akibat dari operasi

usaha angkutan itu yang bersifat sosial ekonomi. Dalam hubungan ini di

antaranya adalah berupa ongkos-ongkos yang timbul akibat kecelakaan,

tabrakan, keterlambatan keberangkatan, keperluan asuransi, disamping

berbagai ongkos-ongkos lainnya

3. Pembiayaan Jalan Raya

Untuk pembuatan dan pemeliharaan jaringan jalan raya terdapat 3 cara

atau kombinasi diantaranya yang mungkin dapat dilaksanakan di suatu negara-

daerah yaitu sebagai berikut:

1. Dengan menggunakan sistem pajak umum atau general taxation.

2. Dengan memakai sistem pajak pemakai system of user taxes, seperti dalam

bentuk pajak bensin atau BBM , biaya registrasi kendaraan bermotor, bea

balik nama kendaraan bermotor, dan pajak-pajak lainnya yang

berhubungan dengan jalan raya.

3. Dengan cara sistem toll (pajak) yang dikenakan atau di pungut atas jalan

jalan raya tertentu , yang disebut sebagai jalan toll atau toll roads.

Jika jalan raya yang hampir semata-mata berguna untuk transport lokal,

maka seringkali pembiayaan jalan tersebuat adalah menjadi tanggung jawab atau

dipikul oleh hasil-hasil pajak (umum) lokal yang dibebankan pada masyarakat

setempat. Di samping itu, seringkali jalan yang bersangkutan dibiayai dari

hasil-hasil pajak umum yang diatur oleh pemerintah pusat yang termasuk dalam bagian

dana atau anggaran jalan pemerintah yang dialokasikan pada jalan-jalan lokal

(43)

Penggunaan pajak umum semata mata untuk membiayai sistem jalanan

keseluruhannya adalah tidak cukup dan kurang tepat karena jalan raya tersebut

selain untuk kepentingan lokal, adalah juga untuk angkuatan pemakaian jarak jauh

guna kepentingan atau fungsi-fungsi lainnya, maka dari itu dalam kebanyakan hal

dipakai sistem pembiayaan jalan dikenakan atas dasar user highway taxes, pajak

bensin, dan bahan bakar kendaraan lainnya, biaya registrasi kendaraan bermotor,

atau biaya STNK, biaya kelebihan muatan, dan lain sebagainya.

Adanya tendensi untuk mengadakan pembebanan biaya jalan kepada

pemakaian kendaraan bermotor (highway user taxes) tersebut disebabkan karena

beberapa hal yang antara lain adalah sebagai berikut:

1. Bahwa pembiayaan yang dikeluarkan untuk pembuatan dan perbaikan jalan

yang hanya mengutamakan pembebanan atas dasar pajak lokal saja adalah

tidak mencukupi dan tidak terlaksana sepenuhnya. Untuk mempercepat usaha

tersebut perlu diambil atau dibebankan pada sumber-sumber pajak lainnya

yang dalam hal ini adalah wajar jika didasarkan kepada pajak atas pemakaian

jalan tersebut.

2. Dengan cara pemakaian jalan tersebut akan dapat memberikan atau

menimbulkan beban ekonomis yang sehat dalam arti memang beban lebih

rasional dan sewajarnya dipikulkan kepada mereka yang memakai jalan

tersebut, yaitu yang memakainya dengan kendaraan bermotor.

Sungguhpun demikian, banyak pendapat yang menganut pendirian bahwa

jalan-jalan mempunyai berbagai fungsi lain daripada hanya untuk pengangkutan

jarak jauh serta untuk keperluan jasa angkutan saja. Karena itu pembiayan jalan

(44)

Dengan perkataan lain, didasarkan atas sistem user taxes saja, tetapi harus dibiayai

dari sumber pajak umum lainnya. Jadi pembiayaan jalan raya perlu didasarkan

pada sistem campuran dari cara pembiayaan jalan tersebut.

Jika hak tersebut diatas yang dijadikan dasar, maka akan timbul persoalan

a. Berapa bagian dari pembiayaan pembangunan dan pemeliharaan jalan

tersebut harus dipikul oleh pemakai jalan langsung berupa user taxes, dan

b. Berapa bagian yang dibebankan pada pajak umum yang bersifat general

taxation.

Dalam hubungan ini terdapat dua teori utama, yaitu :

1. The predominant- use method, dan 2. The relative-use method

Kedua teori ini didasarkan kepada pemakaian jalan dengan meninjau

sampai seberapa jauh masing-masing fungsi jalan yang bersangkutan,

sebagaimana yang dikemukakan pada uraian bagian (2) diatas.

6. Metode Pengumpulan Pajak Pembiayaan Jalan Raya

Banyak metode yang telah berjalan dan berkembang dalam memungut

pajak jalan raya. Masing-masingnya mempunyai manfaat maupun kelemahannya

tersendiri, adalah sukar untuk menjadikan sebagai dasar salah satu dari nya secara

sepenuhnya. Cara yang terbaik adalah mengkombinasikan dua cara atau lebih

untuk pengumpulan pajak jalan tersebut. Metode pemungutan pajak apapun yang

dipakai haruslah mempunyai sifat-sifat ekonomis dan efisien sehingga trafik tidak

tertunda, menyenangkan, dan didasarkan pada prinsip-prinsipp yang dikemukakan

(45)

Pajak Tol (turnpike tax)

Merupakan pajak yang dibayarkan (langsung) bilamana melewati jalan yang

bersangkutan.

Pajak Kendaraan Bermotor

Merupakan pajak yang dapat dikenakan terhadap berbagai jenis kendaraan

yang menggunakan jalan. Pajak kendaraan itu dapat dipungut atas dasar sifat

dari kendaraan, beratnya, dan daya tarik (pikul) kendaraan yang bersangkutan.

Juga dapat dibedakan pungutannya berdasarkan apakah berupa kendaraan

pribadi ataukah kendaraan umum.

Pajak Bahan Bakar

Pajak bahan baker dikenakan terhadap bahan baker minyak (BBM) atau diesel

yang digunakan sebagai tenaga penggerak bagi kendaraan yang bersangkutan.

Pajak ini terutama dikenakan atas kendaraan bermotor, karena konsumsi BBM

tergantung pada pemakaian jalan raya.

Pajak Ban Kendaraan

Merupakan pajak yang dikenakan atas pemakaian ban kendaraan bermotor.

Perhitungan pajak ini didasarkan atas pertimbangan bahwa pemakaian ban

secara langsung berkaitan dengan jarak jalan yang ditempuh, kondisi jalan,

dan depresiasi yang timbul pada jalan.

Kombinasi Pajak BBM dan Pajak Kendaraan Bermotor

Pengenaan kombinasi pajak BBM dan Pajak Kendaraan Bermotor sangat adil

terhadap masyarakat dalam pembebanan biaya atas jalan raya. Menurut cara

ini sebagian pajak harus dilakukan dengan membebaninya kepada kendaraan

(46)

setiap kendaraan bermotor harus membayar biaya registrasi dan izin atas dasar

berat kendaraan, tenaga penggeraknya, disamping kegunaannya apakah untuk

(47)

BAB III

METODE PENELITIAN

Metode penelitian adalah langkah dan prosedur yang akan dilakukan

dalam pengumpulan data atau informasi empiris guna memecahkan permasalahan

dan menguji hipotesis penelitian.

3.1Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian ini dititikberatkan pada peranan transportasi darat

terhadap pertumbuhan ekonomi di Provinsi Sumatera Utara.

3.2Jenis dan Sumber Data

Jenis data yang digunakan adalah data sekunder dalam bentuk time series yang

bersifat kuantitatif dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007). Dimana sumber

data diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) dan Dinas Jalan dan Jembatan

(Bina Marga) Prov. Sumatera Utara serta bahan-bahan kepustakaan berupa

bacaan yang berhubungan dengan penelitian dan jurnal-jurnal.

3.3Pengolahan Data

Penulis menggunakan program komputer E-Views 5.0 untuk mengolah data

(48)

3.4Model Analisis Data

Model analisis yang digunakan dimulai dengan pembentukan model

matematis yaitu suatu pernyataan hubungan matematis yang digunakan dalam

menentukan hubungan yang berlaku diantara pembiayaan jalan, jumlah

kendaraan bermotor, dan besarnya pajak kendaraan bermotor terhadap

Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB.

Dalam menganalisis besarnya pengaruh variabel independen terhadap variabel

dependen, penelitian ini menggunakan alat analisa ekonometrika yaitu

meregresikan variabel-variabel yang ada dengan Ordinary Least Square

(OLS).

Data-data yang digunakan dianalisis secara kuantitatif dengan menggunakan

analisis statistik yaitu persamaan regresi linier berganda.

Y = 1X12X23X3

Dimana :

Y = Pert. ekonomi di proxy dgn PDRB (Milyar rupiah)  = Konstanta

β1,β2,β3= Koefisien Regresi

X1 = Pembiayaan Jalan Prop. Sumatera Utara (Milyar Rupiah)

X2 = Jumlah moda transportasi darat (unit)

X3 = Pajak Kendaraan bermotor (Milyar rupiah)

(49)

Sehingga bentuk hipotesanya adalah sebagai berikut :

Jika terjadi kenaikan pada X1 (pembiayaan jalan) maka Y

(pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris

paribus.

Jika terjadi kenaikan pada X2 (jumlah kendaraan bermotor) maka

Y (pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris

paribus.

Jika terjadi kenaikan pada X3 (pajak kendaraan bermotor) maka

Y (pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris

paribus.

3.5Test Of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) 1. Koefisien Determinasi (R-Square)

Koefisien Determinasi yang dinotasikan R², merupakan suatu ukuran yang

penting dalam regresi karena dapat menginformasikan baik atau tidaknya

model regresi yang di estimasi. Nilai koefisien determinasi mencerminkan

seberapa besar variasi dari variabel terikat dapat diterangkan oleh variabel

bebasnya. Bila R² = 0 artinya, variasi dari variabel terikat dapat

(50)

2. Uji F-statistik (Uji Keseluruhan)

Uji F statistik dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh

variabel independen secara bersama-sama terhadap variabel dependen.

Untuk pengujian ini digunakan hipotesa sebagai berikut :

Ha : b1 = 0………..i = 1 (ada pengaruh)

Ho : b1 = b2 = bk………...bk = 0 (tidak ada pengaruh)

Nilai F-hitung dapat diperoleh dengan rumus :

F-hitung =

R2= koefisien Determinasi

K = Jumlah variabel independen

n = Jumlah sampel

Dengan kriteria pengujian pada tingkat kepercayaan ( 1 – α ) 100%

sebagai berikut :

Ho diterima jika F < F α

Ho ditolak jika F < F α

Pengujian ini dilakukan dengan membandingkan nilai F hitung dengan F

tabel. Jika F-hitung > F-tabel maka Ho ditolak, yang berarti variabel

(51)

3. Uji t-statistik (Uji Parsial)

Uji t-statistik dilakukan untuk melihat signifikansi dari pengaruh variabel

independent (X1, X2, X3) secara parsial terhadap variabel dependen (Y).

Dalam uji ini digunakan hipotesis sebagai berikut :

Ho : bi = b

Ha : bi ≠ b

Dimana bi adalah koefisien variabel independent ke-ii nilai parameter

hipotesis, biasanya b dianggap = 0. artinya tidak ada pengaruh variabel xi

terhadap Y. bila nanti t-hitung > t-tabel maka pada tingkat kepercayaan

tertentu Ho ditolak. Hal ini berarti bahwa variabel independent yamg diuji

berpengaruh secara nyata (signifikan) terhadap variabel dependen.

3.6Uji Penyimpangan Asumsi Klasik meliputi :

1. Multikolinearitas

Multikolinearitas adalah alat untuk mengetahui suatu kondisi, apakah

terdapat korelasi variabel independen diantara satu sama lainnya.

Untuk mendeteksi ada tidaknya multikolinearitas dapat dilihat dari

nilai R squarenya, F hitung, t hitungserta standar error.

Adanya multikolinearitas ditandai dengan :

1. Standar error tidak terhingga

2. Tidak ada satupun t statistik yang signifikan pada α = 10%, α = 5%, α = 1%

3. Terjadi perubahan tanda atau tidak sesuai dengan teori

(52)

2. Autokorelasi

Autokorelasi terjadi apabila error term (μ) dari periode waktu yang

berbeda (Observasi Data Cross Section) berkorelasi. Dikatakan bahwa

Error term berkorelasi atau mengalami korelasi serial apabila variabel

(ei, ej) ≠ 0 untuk i ≠ j. dalam hal ini dapat dikatakan memiliki masalah

autokorelasi.

Terdapat beberapa cara untuk menguji keberadaan autokorelasi yaitu :

1. Dengan memplot grafik

2. Dengan Durbin Watson (Uji D-W test)

D-hitung =

Dengan hipotesis sebagai berikut :

Ho : ρ = 0, artinya tidak ada autokorelasi

Ha : ρ ≠ 0, artinya ada autokorelasi

Dengan jumlah sampel tertentu dan jumlah variabel independen

tertentu diperoleh nilai kritis dl dan du dalam tabel distribusi

Durbin Watson untuk berbagai nilai α. Hipotesis yang digunakan

(53)

0 dl du 2 4-du 4-dl 4

Gambar 3.1 Kurva Durbin Watson Test

Dimana :

Ho : tidak ada autokorelasi

Dw < dl : tolak Ho (ada korelasi positif)

Dw > 4-dl : tolak Ho (ada korelasi negatif)

Du < Dw < 4-du : terima Ho (tidak ada korelasi)

dl ≤ Dw ≤ du : pengujian tidak bisa disimpulkan (inconclusive)

(4-du) ≤ Dw ≤ (4-dl) : pengujian tidak bisa disimpulkan (inconclusive)

3.7Defenisi Operasional

Berdasarkan penjelasan diatas, maka terdapat dua variabel penelitian yaitu :

a. Variabel Bebas adalah variabel yang nilainya tidak tergantung pada

variabel lain. Dalam penelitian ini penulis menentukan pembiayaan jalan,

jumlah kendaraan bermotor, pajak kendaraan bermotor sebagai variabel

bebas (independent variable) dan disimbolkan dengan X1, X2, dan X3.

Inconclusive Inconclusive

Ho:Accept

(54)

b. Variabel terikat adalah variabel yang dipengaruhi oleh variabel lain.

Dalam penelitian ini penulis menentukan Pertumbuhan ekonomi di proxy

dengan PDRB sebagai variabel terikat (dependent variable) dan

disimbolkan dengan Y.

Secara lebih jelas, defenisi variabel-variabel tersebut adalah :

a. Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB

PDRB adalah gambaran rata-rata pendapatan yang diterima oleh setiap

penduduk sebagai hasil dari proses produksi yang dihitung berdasarkan

harga berlaku.

b. Pembiayaan jalan adalah jumlah dana anggaran yang dikeluarkan oleh

Pemerintah untuk pembangunan jalan.

c. Jumlah kendaraan bermotor adalah jumlah total semua kendaraan umum

beroda 4 atau lebih di Sumatera Utara yang digunakan di jalan umum.

d. Pajak kendaraan bermotor adalah pajak yang dipungut atas kepemilikan

dan atau penguasaan kendaraan bermotor, tidak termasuk kepemilikan atau

penguasaan kendaraan bermotor alat-alat berat yang tidak digunakan

(55)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum Provinsi Sumatera Utara 4.1.1. Lokasi dan Keadaan Geografis

Provinsi Sumatera Utara berada di bagian barat Indonesia, terletak pada

garis 1º - 4º Lintang Utara dan 98º - 100º Bujur Timur. Sebelah Utara berbatasan

dengan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, sebelah Timur dengan Negara

Malaysia di Selat Malaka, sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Riau, dan

Sumatera Barat dan di sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.

Luas daratan Provinsi Sumatera Utara adalah 71.680,68 km2, sebagian besar

berada di daratan Pulau Sumatera, dan sebagian kecil berada di Pulau Nias,

Pulau-pulau Batu serta beberapa Pulau-pulau kecil, baik di bagian barat maupun bagian timur

pantai Pulau Sumatera. Berdasarkan luas daerah menurut kabupaten/kota di

Sumatera Utara, luas daerah terbesar adalah Kabupaten Tapanuli Selatan dengan

luas 12.163,65 km2 atau 16,97% diikuti Kabupaten Labuhan Batu dengan luas

9.223,18 km2 atau 12,87% kemudian diikuti Kabupaten Mandailing Natal dengan

luas 10,77 km2 atau sekitar 0,02% dari total luas wilayah Sumatera Utara.

Berdasarkan kondisi letak dan kondisi alam, Sumatera Utara dibagi dalam 3

kelompok wilayah yaitu Pantai Barat, Dataran Tinggi, dan Pantai Timur.

Karena terletak dekat garis khatulistiwa, Provinsi Sumatera Utara tergolong

ke dalam daerah beriklim tropis. Ketinggian permukaan daratan Provinsi

Sumatera Utara sangat bervariasi, sebagian daerahnya datar, hanya beberapa

(56)

sebagian lagi berada pada daerah ketinggian yang suhu minimalnya bisa mencapai

13,4º C. sebagaimana Provinsi lainnya di Indonesia, Provinsi Sumatera Utara

mempunyai musim kemarau dan musim penghujan. Musim kemarau biasanya

terjadi pada bulan November sampai dengan bulan Maret, diantara kedua musim

itu diselingi oleh musim pancaroba.

4.1.2. Keadaan Penduduk di Provinsi Sumatera Utara

Penduduk memiliki dua peranan dalam pembangunan yang dilihat dari

sudut ekonomi, yaitu bertindak sebagai produsen dan juga sebagai konsumen.

Data penduduk dengan berbagai karakteristiknya sangat dibutuhkan dalam

perencanaan pembangunan di berbagai sektor, dimana peningkatan kualitas SDM

menjadi titik berat pembangunan.

Sumatera Utara merupakan provinsi yang keempat terbesat jumlah

penduduknya di Indonesia setelah Jawa Barat, Jawa Timur, dan Jawa Tengah.

Menurut hasil pencacahan lengkap Sensus Penduduk (SP) 1990 penduduk

Sumatera Utara pada tanggal 31 Oktober 1990 (hari sensus) berjumlah 10,81 juta

jiwa, dan pada tahun 2002 jumlah penduduk Sumatera Utara diperkirakan sebesar

11,85 juta jiwa. Kepadatan pendudk Sumatera Utara tahun 1990 adalah 143 jiwa

per km2 dan tahun 2002 meningkat menjadi 165 jiwa per km2.

Laju pertumbuhan penduduk Sumatera Utara selama kurun waktu tahun

1990-2000 adalah 1,20 persen per tahun, dan pada tahun 2000-2005 menjadi

1,37% per tahun. Dan laju pertumbuhan penduduk 2005-2006 mencapai 1,57%.

Jumlah penduduk di Sumatera Utara di tahun 2007 adalah 12.834.371 juta jiwa.

(57)

akibat-akibat ekonomis yang pasti akan sangat mempengaruhi keadaan daerah,

baik itu secara positif maupun negatif. Dalam hal ini positif berarti bahwa

tumbuhnya penduduk tentu akan menjadi suatu potensi dalam membangkitkan

faktor-faktor ekonomi, tapi disamping itu akan menjadi negatif apabila potensi itu

tidak bias diakomodir dengan baik dan rasional yang justru akan menjadi beban

(58)

Tabel 4.1

Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota

Kabupaten/Kota Luas Wilayah

(Km²)

Penduduk

Nias 3495 442.548

Mandailing Natal 6620 417590

Tapanuli Selatan 12163 637.312

Tapanuli Tengah 2188 305922

Tapanuli Utara 3727 263750

Toba Samosir 2474 169299

Labuhan Batu 9323 1007185

Asahan 4581 676665

Simalungun 4387 846329

Dairi 3146 268780

Karo 2127 351368

Deli Serdang 4339 1868366

Langkat 6263 1027914

Sibolga 11 93207

Tanjung Balai 61 159932

Pematang Siantar 80 236607

Tebing Tinggi 38 139409

Medan 265 2083156

Binjai 90 248256

Padang Sidempuan 140 185132

Sumatera Utara

(59)

4.2. Gambaran Perekonomian Sumatera Utara

Kinerja perekonomian Sumatera Utara di tahun 2006, secara makro yang

digambarkan atas perolehan nilai PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) atas

dasar harga konstan 2000, menunjukkan perkembangan yang lebih baik dari tahun

sebelumnya. Pertumbuhan ekonomi secara umum meningkat sebesar 61%.

Kondisi ini lebih tinggi dari tahun sebelumnya yang hanya tercapai sebesar

5.48%.

Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi ini memberi dampak pada

meningkatnya kesejahteraan penduduk yang dapat dilihat secara tidak langsung

dari besarnya PDRB per kapita. Berdasarkan harga berlaku, PDRB perkapita

penduduk Sumatera Utara mengalami kenaikan dari 11,33 juta rupiah pada tahun

2005 menjadi 12,68 juta rupiah pada tahun 2006. sedangkan berdasarkan harga

konstan 2000, PDRB perkapita penduduk Sumatera Utara pada tahun 2006

sebesar 7.38 juta rupiah, lebih tingi daripada tahun 2005 yang mencapai 7,13 juta

rupiah.

4.3. Kondisi Transportasi Darat Sumatera Utara

Sektor perhubungan adalah salah satu penunjang dalam perekonomian,

selain sektor perdagangan, lembaga keuangan, dan jasa-jasa. Sektor perhubungan

mempunyai peranan yang sangat penting dalam menunjang kegiatan

perekonomian dan kehidupan masyarakat suatu daerah. Oleh karena itu,

pengembangan sektor perhubungan harus diselenggarakan secara efektif dan

efisien, sehingga mampu memperlancar arus lalu lintas orang, barang dan jasa,

Figur

Gambar 3.1 Kurva Durbin Watson Test

Gambar 3.1

Kurva Durbin Watson Test p.53
Tabel 4.1 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota

Tabel 4.1

Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota p.58
Tabel 4.2 Laju Pertumbuhan Sektor Perhubungan terhadap

Tabel 4.2

Laju Pertumbuhan Sektor Perhubungan terhadap p.60
Tabel 4.3 Pembiayaan Jalan Propinsi Sumatera Utara

Tabel 4.3

Pembiayaan Jalan Propinsi Sumatera Utara p.62
Tabel 4.4 Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di

Tabel 4.4

Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di p.64
Tabel 4.5 Realisasi Penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB)

Tabel 4.5

Realisasi Penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) p.65
Tabel 4.6 Hasil Regresi Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat

Tabel 4.6

Hasil Regresi Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat p.66
Gambar 4.2 Kurva uji t-statistik Variabel Pembiayaan Jalan

Gambar 4.2

Kurva uji t-statistik Variabel Pembiayaan Jalan p.70
Gambar 4.5 Uji Durbin Watson Statistik

Gambar 4.5

Uji Durbin Watson Statistik p.74

Referensi

Memperbarui...