UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
MEDAN
ANALISA PERANAN SEKTOR TRANSPORTASI DARAT TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI DI SUMATERA UTARA
SKRIPSI
Diajukan Oleh:
WINA M.R PANGGABEAN 070523009
EKONOMI PEMBANGUNAN
Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Ekonomi
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
MEDAN
PENANGGUNG JAWAB SKRIPSI
Nama : Wina M.R. Panggabean Nim : 070523009
Departemen : Ekonomi Pembangunan
Konsentrasi : Ekonomi Perencanaan Pembangunan
Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara
Tanggal : ……… Pembimbing Skripsi
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
MEDAN
BERITA ACARA UJIAN
Hari : Tanggal :
Nama : Wina M.R Panggabean NIM : 070523009
Departemen : Ekonomi Pembangunan
Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara
Ketua Departemen Pembimbing Skripsi
(Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec) (Drs. Sumanjaya ,MSi.) NIP : 132 206 574 NIP :
Penguji I Penguji II
(Kasyful Mahalli, SE, MSi.) (Drs. H.B. Tarmizi, SU)
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI
MEDAN
PERSETUJUAN ADMINISTRASI AKADEMIK
Nama : Wina M.R Panggabean NIM : 070523009
Departemen : Ekonomi Pembangunan
Judul : Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara
Tanggal : ………. Ketua Departemen
(Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec) NIP : 132 206 574
Tanggal : ……… ……. Dekan
(Drs. Jhon Tafbu Ritonga, M.Ec)
ABSTRAK
Penelitian ini berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”. Pada kasus ini Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB sebagai variabel dependen. Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor sebagai variabel independen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menggambarkan pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel dependen. Penelitian ini menggunakan data sekunder dalam bentuk time series dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007).
Data diperoleh dari Dinas Jalan dan Jembatan (Bina Marga), Badan Pusat Statistik (BPS) dan beberapa sumber lain yang terkait. Selanjutnya menggunakan model regresi linier dengan metode OLS (Ordinary Least Square) dan diproses menggunakan program Eviews 5.0.
Dari hasil penelitian ini bahwa variabel independen berpengaruh terhadap variabel dependen secara signifikan, dimana jika pembiayaan jalan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB sebesar 0.357561 milyar, Jumlah kendaraan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan ekonomi sebesar 7.194996, dan Pajak Kendaraan dinaikkan 1 milyar akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi sebesar 0.100009 milyar, dalam hal ini menggunakan asumsi ceteris paribus.
KATA PENGANTAR
Segala puji syukur Kepada Bapa di Surga, sumber segala kehidupan yang
telah melimpahkan segala Kasih dan Berkat-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat
Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”, yang dibuat untuk memenuhi
salah satu syarat dalam memperoleh gelar Sarjana dari program Strata-1 (S-1)
Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera
Utara.
Dalam penulisan skripsi ini penulis banyak menerima bantuan, baik
berupa dorongan semangat maupun sumbangan pikiran dari berbagai pihak. Pada
kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih yang setulus-tulusnya
kepada semua pihak yang telah memberikan bimbingan dan bantuan terutama
kepada:
1. Bapak Drs. Jhon Tafbu Ritonga, MEc. Selaku Dekan Fakultas Ekonomi
Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE, MEc Selaku Ketua Departemen Ekonomi
Pembangunan Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Irsyad Lubis, SE, M.Soc, PhD Selaku Sekertaris Departemen
Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Drs. Sumanjaya MSi. selaku dosen pembimbing yang telah
memberikan waktu luang, tenaga, dan pikiran dalam membantu penulisan
5. Bapak Kasyful Mahalli, SE, MSi. selaku dosen pembanding yang telah
memberikan petunjuk dan saran hingga selesai skripsi ini.
6. Bapak Drs.H.B. Tarmizi, SU selaku dosen pembanding yang telah
memberikan petunjuk dan saran hingga selesai skripsi ini.
7. Penghargaan sebesar-besarnya penulis sampaikan kepada kedua orang tua
yang telah banyak memberi bantuan moril maupun materil kepada penulis
selama ini.
8. Opung tercinta (JM. Sitorus dan B. Nainggolan), Tante Martin, Tante Willy,
Tulang Bosman dan Tulang Jhonson yang telah banyak memberikan
saran/masukan dan dukungan serta motivasi kepada penulis.
9. Seluruh Staf pengajar dan karyawan pada Fakultas Ekonomi Universitas
Sumatera Utara yang telah membimbing dan mendidik penulis selama di
bangku kuliah.
10. Terima kasih juga penulis ucapkan kepada sahabat-sahabat saya Yenni, Kak
popy, Deka, Rani, Kak Manda, Uwi, Junawi, Intan, Sanur, dan kepada
semua teman-teman satu angkatan di Ekonomi Pembangunan yang namanya
tidak dapat disebutkan satu persatu, terima kasih telah memberikan support,
kerja sama, inspirasi, doa, dan kebersamaan selama ini.
11. Dan semua pihak yang telah membantu penulis baik secara langsung
Dalam berbagai bentuk penulis menyadari bahwa skripsi ini belum
sempurna, hal ini karena masih kurangnya pengalaman dan terbatasnya ilmu
pengetahuan penulis. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang
membangun dalam pencapaian kesempurnaan skripsi ini pada masa yang akan
datang. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih yang tidak terkira dan
semoga skripsi ini dapat bermanfaat.
Medan, April 2010
Penulis
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ……… viii
DAFTAR GAMBAR ... ix
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Perumusan Masalah ………... 4
1.3 Hipotesis ... 4
1.4 Tujuan Penelitian ... 5
1.5 Manfaat Penelitian ... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Pertumbuhan Ekonomi ……… 6
2.2 Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi ……… 7
2.2.1 Teori Pertumbuhan Klasik ………... 7
2.2.2 Teori Pertumbuhan Harrod-Domar ……… 8
2.2.3 Teori Pertumbuhan NeoKlasik ……….. 9
2.2.4 Teori Schumpeter ………. 11
2.4. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pertumbuhan Ekonomi ………... 16
2.4.1 Faktor Ekonomi ……… 16
2.4.2 Faktor Non Ekonomi ………. 18
2.5. Pengertian Transportasi ……….. 18
2.5.1 Peranan Transportasi ……… 19
2.5.2 Fungsi Transportasi ……….. 21
2.5.3 Klasifikasi Transportasi ……….. 21
2.5.4 Angkutan Jalan Raya Dan Pembiayaannya ………. 23
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Ruang Lingkup Penelitian ………... 32
3.2 Jenis dan Sumber Data ……….. 32
3.3 Pengolahan data ……… 32
3.4 Model Analisis Data ... 33
3.6 Test of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) ... 34
3.7 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ………... 36
3.8 Defenisi Operasional ……… 38
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Provinsi Sumatera Utara ……… 40
4.1.1 Lokasi dan Keadaan Geografis ……… 40
4.1.2 Keadaan Penduduk di Provinsi Sumatera Utara ……….. 41
4.3 Kondisi Transportasi Darat Sumatera Utara ……….. .44
4.3.1 Pembiayaan Jalan ……… 46
4.3.2 Kendaraan Bermotor ……… 48
4.3.3 Pajak Kendaraan Bermotor ……….. 49
4.4 Analisis Hasil Penelitian ………. 51
4.4.1 Interpretasi Model ……… 52
4.4.2 Test Of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) ……….. 53
4.4.3 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ……….. 58
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 60
5.2. Saran ………. 61
DAFTAR TABEL
No Tabel Judul Halaman
4.1 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk
Menurut Kabupaten/Kota ………. 43
4.2 Laju Pertumbuhan Sektor Perhubungan terhadap PDRB Sumatera Utara menurut Sub Sektor
Tahun 2003 – 2007 ……….. 45
4.3 Pembiayaan Jalan Propinsi Sumatera Utara ……… 47
4.4 Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di
Sumatera Utara 2003 – 2007 ……… 49
4.5 Realisasi Penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB)
Propinsi Sumatera Utara ……….. 50
4.6 Hasil Regresi Analisa Peranan Transportasi Darat terhadap
DAFTAR GAMBAR
No Gambar Judul Halaman
3.1 Kurva Durbin Watson Test ……….. 38
4.1 Kurva Uji F Statistik ……… 54
4.2 Kurva uji t-statistik Variabel Pembiayaan Jalan ………. 55
4.3 Kurva uji t-statistik Variabel Jumlah Kendaraan Bermotor ……… 56
4.4 Kurva uji t-statistik Variabel Pajak Kendaraan Bermotor ……….. 57
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran Judul
1. Data Variabel Dependen dan Independen
2. Hasil regresi Model dengan Program Eviews 5.0
ABSTRAK
Penelitian ini berjudul “Analisa Peranan Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Utara”. Pada kasus ini Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB sebagai variabel dependen. Pembiayaan Jalan, Jumlah Kendaraan Bermotor, dan Pajak Kendaraan Bermotor sebagai variabel independen. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menggambarkan pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel dependen. Penelitian ini menggunakan data sekunder dalam bentuk time series dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007).
Data diperoleh dari Dinas Jalan dan Jembatan (Bina Marga), Badan Pusat Statistik (BPS) dan beberapa sumber lain yang terkait. Selanjutnya menggunakan model regresi linier dengan metode OLS (Ordinary Least Square) dan diproses menggunakan program Eviews 5.0.
Dari hasil penelitian ini bahwa variabel independen berpengaruh terhadap variabel dependen secara signifikan, dimana jika pembiayaan jalan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB sebesar 0.357561 milyar, Jumlah kendaraan dinaikkan 1 milyar maka akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan ekonomi sebesar 7.194996, dan Pajak Kendaraan dinaikkan 1 milyar akan mengakibatkan naiknya Pertumbuhan Ekonomi sebesar 0.100009 milyar, dalam hal ini menggunakan asumsi ceteris paribus.
PENDAHULUAN
1.1Latar Belakang
Pembangunan ekonomi merupakan salah satu bagian penting dari
pembangunan nasional dengan tujuan akhir untuk meningkatkan kesejahteraan
masyarakat, maka pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu target utama yang
perlu dicapai. Pembangunan ekonomi itu pada dasarnya meliputi usaha
masyarakat secara keseluruhan untuk mengembangkan kegiatan ekonomi dan
mempertinggi tingkat kesejahteraan masyarakatnya. Oleh karena itu, pengertian
pembangunan ekonomi dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang
menyebabkan pendapatan perkapita penduduk suatu masyarakat meningkat dalam
jangka panjang.
Dalam mencapai tujuan yang diharapkan dalam pembangunan tersebut,
maka pembangunan perlu didukung oleh berbagi faktor baik ekonomi maupun
faktor non ekonomi agar proses pembangunan dapat berjalan dengan lancer. Salah
satu faktor yang sangat mendukung dan mempengaruhi jalannya roda
pembangunan tersebut adalah infrastruktur. Infrastruktur merujuk pada system
phisik yang menyediakan transportasi, pengairan, drainase, bangunan-bangunan
gedung dan fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi
kebutuhan dasar manusia dalam lingkup social dan ekonomi (Grigg,1998).
Secara umum transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu kegiatan untuk
mengangkut atau memindahkan sesuatu barang atau penumpang dari suatu tempat
ke tempat lain yang terpisah secara spasial, baik dengan atau tanpa sarana/alat
angkutan sungai, danau dan penyebrangan, transportasi laut dan transportasi
udara.
Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat
nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, social, politik, dan mobilitas
penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi
dalam berbagai bidang dan sector tersebut. Perannya sangat penting baik dalam
proses produksi maupun dalam menunjang distribusi komoditi ekonomi dan
ekspor.
Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan
public dan misi pembangunan nasional yang mana sebagian besar pendanaannya
masih tergantung pada pemerintah. Pemerintah pada umumnya memandang
bahwa bidang transportasi adalah sangat vital untuk kepentingan negara baik dari
sudut perekonomian maupun dari sudut social, politik, pemerintahan, pertahanan,
dan keamanan, dan sebagainya. Pemerintah berpendapat bahwa bidang
transportasi ini perlu mendapat perhatian dan bantuan, bahkan bagian-bagian yang
terpenting di bidang transportasi perlu diusahakan oleh pemerintah.
Krisis moneter dan ekonomi yang berlanjut dengan krisis politik di
Indonesia telah mengakibatkan menurunnya kemampuan pendanaan pemerintah
serta daya beli masyarakat. Kemampuan pemerintah dalam penyediaan anggaran
jauh berkurang dibandingkan masa sebelum krisis yang diindikasikan dengan
semakin tidak terpenuhinya kebutuhan pemeliharaan dan rehabilitasi infrastruktur
transportasi. Pembangunan jalan baru tidak sebanding dengan pertambahan
jumlah moda transportasi darat yang terus meningkat dari tahun ke tahun. Di sisi
inflasi. Secara tidak langsung hal ini akan berdampak pula pada kemampuan
masyarakat yang semakin berkurang untuk membayar pajak, diantaranya adalah
pajak kendaraan bermotor. Pajak yang merupakan salah satu sumber pendapatan
pemerintah untuk membiayai pembangunan menjadi semakin berkurang. Dampak
dari hal tersebut diatas adalah terjadinya penurunan tingkat kinerja infrastruktur
transportasi dalam mendukung kegiatan perekonomian, penurunan tingkat
keselamatan, kelancaran distribusi, dan terhambatnya hubungan dari suatu daerah
ke daerah lain. Keadaan tersebut menyebabkan biaya angkut dan biaya produksi
yang lebih mahal dari yang seharusnya, sehingga berdampak pula pada
meningkatnya harga jual barang atau jasa yang pada akhirnya akan membebani
masyarakat. Padahal pengembangan sistem jaringan transportasi di masa yang
akan datang harus direncanakan agar dapat mendukung tujuan pembangunan
secara umum dari suatu daerah, termasuk pertumbuhan ekonomi, pemerataan
pembangunan daerah dan membuka kesempatan kerja.
Berkaitan dengan sarana dan prasarana transportasi di Sumatera Utara,
sebagian besar kondisi jalan akses ke pedesaan dalam kondisi rusak dan sulit
dilewati sehingga menyebabkan biaya transportasi menjadi mahal. Transportasi
darat, khususnya di Sumatera Utara masih bertumpu pada transportasi jalan (road
base transportation), karena fixed costnya yang relatip kecil dibandingkan
transportasi kereta api dimana fixed costnya mencapai 80% dan variabel costnya
20%. Sehingga lebih dari 90% transportasi darat masih bertumpu pada
transportasi jalan. Pada kondisi tersebut maka peranan kondisi jalan menjadi
Keberadaan sarana dan prasarana jalan yang bias dikatakan belum dalam
kondisi yang baik tidak berdampak baik terhadap mobilitas perekonomian,
terlebih dengan jumlah moda transportasi darat yang jumlahnya semakin
bertambah pesat dari tahun ke tahun maka kondisi ini harus diantisipasi karena
apabila dibiarkan berlarut maka hal ini akan berdampak buruk terhadap
pembangunan ekonomi.
Berdasarkan uraian diatas, penulis mencoba untuk menganalisa sampai
sejauh mana pengaruh transportasi darat terhadap pertumbuhan ekonomi di
Sumatera Utara. Untuk itu penulis mengambil judul “Analisa Peranan Sektor Transportasi Darat Terhadap Pertumbuhan Ekonomi di Sumatera Utara”.
1.2Perumusan Masalah
Berdasarkan uraian diatas maka perumusan masalah yang dapat diambil
sebagai dasar kajian dalam penelitian yang akan dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana pengaruh pembiayaan jalan terhadap pertumbuhan ekonomi di
Sumatera Utara ?
2. Bagaimana pengaruh jumlah kendaraan bermotor terhadap pertumbuhan
ekonomi di Sumatera Utara ?
3. Bagaimana pengaruh besarnya pajak kendaraan bermotor terhadap
pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara ?
1.3Hipotesis
Berdasarkan permasalahan diatas maka penulis membuat hipotesa sebagai
1. Pembiayaan jalan berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi di
Sumatera Utara.
2. Jumlah kendaraan bermotor berpengaruh positif terhadap pertumbuhan
ekonomi di Sumatera Utara.
3. Besarnya pajak kendaran bermotor berpengaruh positif terhadap pertumbuhan
ekonomi di Sumatera Utara.
1.4Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian skripsi ini adalah :
1. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh pembiayaan jalan terhadap
pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.
2. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh jumlah kendaraan bermotor
terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.
3. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh pajak kendaran bermotor
terhadap pertumbuhan ekonomi di Sumatera Utara.
1.5Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Dapat digunakan sebagai bahan studi atau bahan masukan bagi mahasiswa
Fakultas Ekonomi Sumatera Utara.
2. Dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi pengambilan keputusan di
masa yang akan datang dalam bidang transportasi.
3. Sebagai tambahan wawasan dan ilmu pengetahuan di bidang penelitian
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Pertumbuhan Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi dapat didefinisikan sebagai suatu proses perubahan
jangka panjang secara perlahan dan mantap yang terjadi melalui kenaikan dalam
tabungan, produksi dan modal untuk meningkatkan output tanpa melihat apakah
kenaikan output tersebut secara lebih besar atau lebih kecil dari tingkat
pertumbuhan penduduk. Pertumbuhan ekonomi adalah salah satu indikator yang
yang sangat penting dalam melakukan analisa tentang pembangunan ekonomi
yang terjadi pada suatu negara.
Perkonomian dianggap mengalami pertumbuhan jika seluruh balas jasa riil
terhadap penggunaan faktor produksi pada tahun tertentu lebih besar daripada
tahun sebelumnya.
Dengan perkataan lain, bahwa pertumbuhan ekonomi lebih menunjuk
kepada perubahan yang bersifat kuantitatif (quantitatif change) dan biasanya
diukur dengan menggunakan data Produk Domesti Bruto (GDP) atau pendapatan
atau nilai akhir pasar (total market value) dari barang-barang akhir dan jasa-jasa
(final goods and services) yang dihasilkan dari suatu perekonomian selama kurun
waktu tertentu (biasanya satu tahun).
Simon Kuznets mendefinisikan pertumbuhan ekonomi sebagai kenaikan
jangka panjang dalam kemampuan suatu negara dalam menyediakan semakin
tumbuh sesuai dengan kemajuan teknologi, dan penyesuaian kelembagaan dan
ideologis yang diperlukan.
2.2. Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi
Teori-teori Pertumbuhan Ekonomi yang berkembang antara lain :
(Sukirno, 1981 ; 273-303)
2.2.1. Teori Pertumbuhan Klasik
Teori ini dipelopori oleh Adam Smith, David Ricardo, Malthus, dan Jhon Stuart Mill. Menurut teori ini, pertumbuhan ekonomi yang dipengaruhi oleh
empat faktor yaitu jumlah penduduk, jumlah barang modal, faktor luas tanah, dan
kekayaan alam serta teknologi yang digunakan. Mereka lebih menaruh
perhatiannya pada pengaruh pertambahan penduduk terhadap pertumbuhan
ekonomi. Mereka mengasumsikan bahwa luas tanah dan kekayaan alam serta
teknologi tidak mengalami perubahan. Teori ini yang menjelaskan keterkaitan
antara pendapatan perkapita dengan jumlah penduduk yang disebut dengan teori
pertumbuhan optimal.
Menurut teori ini, pada mulanya pertambahan penduduk akan menyebabkan
kenaikan pendapatan perkapita. Namun jika jumlah penduduk terus bertambah
maka hukum hasil lebih yang semakin berkurang akan mengalami penurunan, dan
akan membawa pada keadaan pendapatan perkapita sama dengan produksi
marginal.
Pada keadaan ini pendapatan perkapita mencapai nilai yang maksimal.
penduduk terus meningkat melebihi titik optimal maka pertumbuhan penduduk
akan menyebabkan penurunan nilai pertumbuhan ekonomi.
2.2.2. Teori Pertumbuhan Harrod-Domar
Teori ini dikembangkan hampir pada waktu yang bersamaan oleh Harrod
(1948) di Inggris dan Domar (1957) di Amerika Serikat.
Diantara mereka menggunakan proses perhitungan yang berbeda tetapi
memberikan hasil yang sama, sehingga keduanya dianggap mengemukakan ide
yang sama dan disebut teori Harrod-Domar. Teori ini melengkapi teori Keynes,
dimana Keynes melihatnya dalam jangka panjang (kondisi dinamis). Teori Harrod
Domar didasarkan pada asumsi :
1. Perekonomian bersifat tertutup
2. Hasrat menabung (MPS=0.5) adalah konstan
3. Proses produksi memiliki koefisien yang tetap (constant return to scale)
4. Tingkat pertumbuhan angkatan kerja adalah konstan dan sama dengan tingkat pertumbuhan penduduk.
Model ini menerangkan dengan asumsi supaya perekonomian dapat
mencapai pertumbuhan yang kuat (steady growth) dalam jangka panjang. Asumsi
yang dimaksud disini adalah kondisi dimana barang modal telah mencapai
kapasitas penuh, tabungan memiliki proporsional yang ideal dengan tingkat
pendapatan nasional, rasio antara modal dengan produksi (capital output
ratio/COR) tetap. Perekonomian terdiri dari dua sektor (Y = C + I).
Atas dasar asumsi-asumsi khusus tersebut, Harrod Domar membuat analisis
kenaikan produksi dapat diserap oleh pasar) hanya bias tercapai apabila terpenuhi
syarat-syarat keseimbangan sebagai berikut :
G = K = N
Dimana :
G = Growth (tingkat pertumbuhan output)
K = Capital (tingkat pertumbuhan modal)
N = tingkat pertumbuhan angkatan kerja
Harrod-Domar mendasarkan teorinya berdasarkan mekanisme pasar
tanpa campur tangan pemerintah. Akan tetapi kesimpulannya menunjukkan bahwa
pemerintah perlu merencanakan besarnya investasi agar terdapat keseimbangan
dalam sisi penawaran dan sisi permintaan barang.
2.2.3. Teori Pertumbuhan NeoKlasik
Teori pertumbuhan NeoKlasik dikembangkan oleh Solow (1970) dan
Swan (1956). Model Solow – Swan menggunakan unsur pertumbuhan penduduk,
akumulasi kapital, kemajuan kapital, kemajuan teknologi, dan besarnya output
yang saling berinteraksi.
Perbedaan utama dengan model Harrod-Domar adalah dimasukkannya
unsur kemajuan teknologi dalam modelnya. Selain itu, Solow-Swan menggunakan
model fungsi produksi yang memungkinkan adanya subsitusi antara Kapital (K)
dan tenaga Kerja (L). dengan demikian, syarat-syarat adanya pertumbuhan
ekonomi yang baik dalam model Solow-Swan kurang restriktif disebabkan
kemungkinan subsitusi antara tenaga kerja dan modal. Hal ini berarti ada
Teori Solow-Swan melihat bahwa dalam banyak hal, mekanisme pasar
dapat menciptakan keseimbangan, sehingga pemerintah tidak perlu terlalu banyak
mencampuri atau mempengaruhi pasar. Campur tangan pemerintah hanya sebatas
kebijakan fiskal dan kebijakan moneter. Tingkat pertumbuhan berasal dari tiga
sumber yaitu, akumulasi modal, bertambahnya penawran tenaga kerja, dan
peningkatan skill atau kemajuan teknik, sehingga produktivitas capital meningkat.
Dalam model tersebut, masalah teknologi dianggap sebagai fungsi dari waktu.
Teori NeoKlasik sebagai penerus dari teori Klasik menganjurkan agar
kondisi selalu diarahkan untuk menuju pasar sempurna. Dalam keadaan pasar
sempurna, perekonomian bias tumbuh maksimal sama seperti dalam ekonomi
model klasik, kebijakan yang perlu ditempuh adalah meniadakan hambatan dalam
perdagangan termasuk perpindahan orang, barang, dan modal. Harus dijamin
kelancaran arus, barang, modal, tenaga kerja, dan perlunya penyebarluasan
informasi pasar. Harus diusahakan terciptanya prasarana perhubungan yang baik
dan terjaminnya keamanan, ketertiban, dan stabilitas politik. Hal khusu yang perlu
dicatat adalah bahwa model NeoKlasik mengasumsikan I = S. Hal ini berarti
kebiasaan masyarakat yang suka memegang uang tunai dalam jumlah besar dapat
menghambat pertumbuhan ekonomi.
Analisa lanjutan dari paham Neo Klasik menunjukkan bahwa untuk
terciptanya suatu pertumbuhan yang mantap (steady growth) diperlukan suatu
tingkat saving yang tinggi dan seluruh keuntungan pengusaha diinvestasikan
2.2.4. Teori Schumpeter
Teori tahap ini menekankan pada inovasi yang dilakukan oleh para
pengusaha dan mengatakan bahwa kemajuan teknologi sangat ditentukan oleh
jiwa usaha (entrepreneurship) dalam masyarakat yang mampu melihat peluang
dan berani mengambil resiko membuka usaha baru maupun memperluas usaha
yang telah ada. Dengan pembukaan usaha baru maupun perluasan usaha, tersedia
lapangan kerja tambahan untuk menyerap angkatan kerja yang bertambah setiap
tahunnya.
Didorong oleh adanya keinginan untuk memperoleh keuntungan dari
inovasi tersebut maka para pengusaha akan meminjam modal dan megadakan
investasi. Investasi ini akan mempertinggi kegiatan ekonomi suatu negara.
Kenaikan tersebut selanjutnya juga akan mendorong pengusaha-pengusaha lain
untuk menghasilkan lebih banyak lagi sehingga produksi agregat akan bertambah.
Maka menurut Schumpeter penanaman modal atau investasi dapat
dibedakan menjadi dua, yakni penanaman modal otonomi (autonomous
investment) yakni penanaman modal untuk melakukan inovasi dan jenis investasi
kedua yaitu penanaman modal yang timbul sebagai akibat kegiatan ekonomi
setelah munculnya inovasi tersebut.
Selanjutnya Schumpeter mengatakan bahwa jika tingkat kemajuan suatu
perekonomian semakin tinggi maka keinginan untuk melakukan inovasi semakin
berkurang. Hal ini disebabkan oleh karena masyarakat telah merasa tercukupi
kebutuhannya. Dengan demikian pertumbuhan ekonomi akan semakin lambat
jalannya dan pada akhirnya tercapai tingkat keadaan tidak berkembang (stationery
pandangan klasik. Dalam pandangan Shcumpeter keadaan tidak berkembang itu
dicapai pada tingkat pertumbuhan ekonomi tinggi. Sedangkan dalam pandangan
klasik keadaan tidak berkembang terjadi pada waktu perekonomian berada pada
kondisi tingkat pendapatan masyarakat sangat rendah.
2.6. Perhitungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi
Salah satu kegunaan penting dari data pendapatan nasional adalah untuk
menentukan tingkat pertumbuhan ekonomi yang dicapai satu negara dari tahun ke
tahun.
Dalam perhitungan pendapatan nasional didasarkan pada dua sistem harga
yakni harga berlaku dan harga konstan/tetap. Pendapatan nasional berdasarkan
harga berlaku adalah perhitungan pendapatan nasional berdasarkan pada
harga-harga yang berlaku pada tahun tersebut. Apabila menggunakan harga-harga berlaku
maka nilai pendapatan nasional menunjukkan kecenderungan yang semakin
meningkat dari tahun ke tahun. Perubahan tersebut dikarenakan oleh karena
pertambahan barang dan jasa dalam perekonomian serta adanya kenaikan
harga-harga yang berlaku dari waktu ke waktu.
Pendapatan nasional berdasarkan harga tetap yakni penghitungan
pendapatan nasional dengan menggunakan harga yang berlaku pada tahun tertentu
(tahun dasar) yang seterusnya digunakan untuk menilai barang dan jasa yang
dihasilkan pada tahun-tahun berikutnya. Nilai pendapatan nasional yang diperoleh
secara harga tetap ini dinamakan Pendapatan Nasional Riil.
Dalam perhitungan pendapatan nasional atau produk domestik bruto
Pendekatan Pengeluaran
Pendekatan pengeluaran adalah pendekatan dimana produk nasional atau
Produk Domestic Bruto diperoleh dengan cara menjumlahkan nilai pasar dari
seluruh permintaan akhir (final demand) atas output yang dihasilkan di dalam
perekonomian yang diukur pada harga pasar yang berlaku. Dengan perkataan lain,
produk nasional atau Produk Domestic Bruto adalah penjumlahan nilai pasar dari
permintaan sektor rumah tangga untuk barang-barang konsumsi dan jasa-jasa (C),
permintaan sektor bisnis untuk barang-barang konsumsi dan jasa-jasa (C),
permintaan sektor bisnis untuk barang-barang investasi (I), pengeluaran
pemerintah untuk barang-barang dan jasa-jasa (G), dan pengeluaran sektor luar
negeri untuk ekspor dan impor (X – M). Secara matematis dapat dirumuskan
sebagai berikut :
Y = C + I + G + (X – M)
Dimana :
Y = Pendapatan Nasional (GNP atau GDP)
C = Nilai pasar pengeluaran konsumsi barang-barang dan
jasa-jasa oleh rumah tangga.
I = Nilai pasar pengeluaran investasi untuk barang-barang
modal
G = Nilai pasar pengeluaran pemerintah untuk barang-barang
dan jasa-jasa (Pemerintah pusat, Pemerintah daerah
tingkat I dan II).
X = Nilai pasar pengeluaran atas barang-barang dan jasa-jasa
M = Nilai pasar pengeluaran untuk barang-barang dan jasa-jasa
yang diimpor. Pendekatan Pendapatan
Pendekatan pendapatan (income approach) adalah suatu pendekatan
dimana pendekatan nasional diperoleh dengan cara menjumlahkan pendapatan
dari berbagai faktor produksi yang menyumbang terhadap proses produksi yang
dijumlahkan dari jenis-jenis pendapatan :
a. Konpensasi untuk pekerja, yang terdiri atas upah dan gaji perusahaan
faktor rent terhadap upah dan gaji, dan ini merupakan komponen terbesar
dari pendekatan nasional.
b. Keuntungan perusahaan yang merupakan konpensasi kepada pemilik
perusahaan, dimana sebagian digunakan untuk membayar pajak
keuntungan perusahaan, sebagian lagi ditabung oleh perusahaan sebagai
laba perusahaan yang tidak dibagikan.
c. Pendapatan usaha perseorangan, yang merupakan konpensasi atas
penggunaan tenaga kerja dan sumber-sumber dari self employed persons,
misalnya petani, self employed professional, dan lain-lain.
d. Pendapatan sewa, yang merupakan konpensasi untuk para pemilik tanah,
rental business dan residential properties.
Secara matematis pendapatan nasional berdasarkan pendekatan
pendapatan dapat dirumuskan sebagai berikut :
NI : Yw + Yr + Yi + Ynr + Ynd
Dimana Yw menunjukkan pendapatan dari upah, gaji, dan pendapatan
pendapatan dari keuntungan perusahaan dan pendapatan lainnya sebelum
pengenaan pajak.
Pendekatan Produksi
Dengan pendekatan produksi (production approach) produksi nasional
atau Produk Domestic Bruto diperoleh dengan menjumlahkan nilai pasar dari
seluruh barang dan jasa yang dihasilkan oleh berbagai sektor di dalam
perekonomian. Dengan demikian, GNP atau GDP merupakan penjumlahan dari
harga masing-masing barang-barang dan jasa-jasa dikalikan dengan jumlah atau
kuantitas barang atau jasa yang dihasilkan.
Secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut :
Y =
Y = Produk Nasional atau Produk Domestik Bruto (GNP atau GDP)
P = Harga barang dari unit ke–1 hingga unit ke-n
Q = Jumlah barang dari jenis ke 1 hingga jenis ke-n
Dengan perkataan lain, GNP atau GDP diperoleh dengan menjumlahkan
nilai tambah (value added) yang dihasilkan oleh berbagai sektor perekonomian.
Dalam hal ini, GDP atau GNP merupakan penjumlahan dari nilai tambah dari
sektor pertanian, ditambah dari nilai tambah di sektor pertambangan, ditambah
dengan nilai tambah dari sektor manufaktur, dan seterusnya.
Dimana :
VA = Nilai tambah (value added) sektor-sektor perekonomian
(nilai dari sektor ke-i sampai dengan sektor ke-n)
Untuk menghitung laju pertumbuhan ekonomi (rate of economic growth) dapat
dilakukan dengan menggunakan formula sebagai berikut :
G =
G = Pertumbuhan ekonomi (rate of economic growth)
Yt = PDRB sekarang
Yt-1 = PDRB tahun yang lalu
2.7. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pertumbuhan Ekonomi
Proses pertumbuhan ekonomi dipengaruhi oleh 2 macam faktor, yaitu
faktor ekonomi dan faktor non ekonomi (Todaro, 2000:137).
2.4.1. Faktor Ekonomi
Para ahli ekonomi menganggap faktor produksi sebagai kekuatan utama
yang mempengaruhi pertumbuhan ekonomi, jatuh bangunnya perekonomian
adalah konsekuensi dari perubahan yang terjadi di dalam faktor produksi tersebut.
a. Sumber Daya Alam
Faktor utama yang mempengaruhi perkembangan suatu perekonomian
adalah sumber daya alam atau tanah. Tanah sebagaimana dipergunakan dalam
susunannya, kekayaan hutan, mineral, iklim, sumber air, sumber lautan, dan
sebagainya. Dalam pertumbuhan ekonomi, tersedianya sumber daya alam secara
melimpah merupakan hal yang penting.
b. Akumulasi Modal
Modal berarti persediaan faktor produksi yang secara fisik dapat
direproduksi. Apabila stok modal naik dalam batas waktu tertentu, dalam hal ini
disebut akumulasi modal atau pembentukan modal. Pembentukan modal
merupakan investasi dalam bentuk barang-barang modal, output nasional dan
pendapatan nasional.
c. Organisasi
Organisasi merupakan bagian penting dari proses pertumbuhan. Organisasi
berkaitan dengan penggunaan faktor produksi dalam kegiatan ekonomi.
Organisasi bersifat melengkapi (komplemen) modal, buruh, dan membantu
meningkatkan kreatifitasnya. Dalam ekonomi modern para wiraswastawan tampil
sebagai organisator dan pengambil resiko dalam ketidakpastian.
d. Kemajuan teknologi
Perubahan teknologi dianggap sebagai sektor paling penting dalam proses
pertumbuhan ekonomi. Perubahan ini berkaitan dengan perubahan dalam metode
produksi yang telah menaikkan produktivitas buruh, modal, dan sektor produksi
lain.
e. Pembagian Kerja dan Skala Ekonomi
Spesialisasi dan pembagian kerja menimbulkan peningkatan produktivitas.
Keduanya membawa perekonomian kea rah ekonomi skala besar yang selanjutnya
2.4.2. Faktor Non Ekonomi
Faktor non ekonomi bersama faktor ekonomi saling mempengaruhi
kemajuan perekonomian.
a. Faktor Sosial
Faktor sosial dan budaya juga mempengaruhi pertumbuhan ekonomi.
Misalnya saja pendidikan dan kebudayaan barat yang menanamkan semangat
yang menghasilkan berbagai penemuan atau inovasi baru, juga merubah cara
pandang, harapan, struktur dan nilai-nilai sosial.
b. Faktor Manusia
Sumber daya manusia merupakan faktor terpenting dalam pertumbuhan
ekonomi, baik jumlah dan efisiensi mereka.
c. Faktor Politik dan Administratif
Faktor politik dan administrasi yang kokoh juga membantu pertumbuhan
ekonomi modern.
d. Faktor Transportasi
Faktor transportasi memiliki peranan yang penting dalam hal penyediaan dan
penyaluran faktor-faktor produksi yang digunakan dalam proses produksi
sehingga keberadaannya sangat mendukung dalam pertumbuhan ekonomi.
2.5. Pengertian Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang/muatan dan penumpang
dari satu tempat ke tempat lain.
Unsur-unsur transportasi meliputi :
2. Barang yang dibutuhkan
3. Kendaraan sebagai alat/sarana
4. Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi
5. Organisasi/pengelola transportasi
Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan
masyarakat sertas pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya transportasi
menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian
sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa dan daerah
kebutuhan akan angkutan tergantung fungsi bagi kegunaan seseorang (personal
place utility).
2.5.1.Peranan Transportasi a. Aspek Sosial & Budaya
Dampak sosial yang dapat dirasakan dengan adanya transportasi adalah
adanya peningkatan standar hidup. Transportasi menekankan biaya dan
memperbesar kuantitas keanekaragaman barang, hingga terbuka kemungkinan
adanya perbaikan dalam perumahan, sandang, dan pangan serta rekreasi dan
adanya peningkatan pemahaman dan intelegensi masyarakat. Sedangkan untuk
budaya dampak yang dapat dirasakan adalah terbukanya kemungkinan
keseragaman dalam gaya hidup, kebiasaan dan bahasa.
b. Aspek Ekonomi
Peranan pengangkutan tidak hanya untuk melancarkan arus barang dan
mobilitas manusia. Pengangkutan juga membantu tercapainya pengalokasian
ditinjau dari sudut ekonomi mikro dan makro. Dari sudut ekonomi makro
pengangkutan merupakan salah satu prasarana yang menunjang pelaksanaan
pembangunan yang dapat dilihat dari kepentingan sepihak, yaitu :
1. Pada pihak perusahaan pengangkutan (operator)
Pengangkutan merupakan usaha memproduksi jasa angkutan yang dijual
kepada pemakai dengan memperoleh keuntungan.
2. Pada pihak pemakai jasa angkutan (user)
Pengangkutan sebagai salah satu mata rantai dari arus bahan baku untuk
produksi dan arus distribusi barang jadi yang disalurkan ke pasar serta
kebutuhan pertukaran barang di pasar. Supaya kedua arus ini lancar, jasa
angkutan harus cukup tersedia dan biaya sebanding dengan seluruh biaya
produksi.
c. Aspek Hukum
Di dalam pengoperasian dan pemilikan alat angkutan diperlukan ketentuan
hukum mengenai hak dan tanggung jawab serta perasuransian apabila terjadi
kecelakaan lalu lintas, juga terhadap penerbangan luar negeri yang melewati batas
wilayah suatu Negara diatur dalam perjanjian antar Negara (bilateral air
agreement).
d. Aspek Politis dan Pertahanan
Bagi aspek politis dan pertahanan,transportasi dapat memberikan dua
keuntungan yaitu :
Transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan nasional dengan
adanya sistem dan sarana perhubungan yang baik maka akan dapat
Transportasi merupakan alat mobilitas unsur pertahanan dan keamanan
dimana transportasi dapat digunakan untuk tujuan strategis pertahanan
karena adanya wahana transportasi yang efektif dalam karya bakti dalam
proyek pembangunan nyata.
e. Aspek Teknis
Hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan dan pengoperasian transportasi
menyangkut aspek teknis yang harus menjamin keselamatan dan keamanan dalam
penyelenggaraan angkutan.
2.5.2.Fungsi Transportasi
Transportasi memiliki fungsi, yaitu :
a. Melancarkan arus barang dan manusia
b. Menunjang perkembangan pembangunan (the promoting sector)
c. Sebagai penunjang dan perangsang pemberian jasa bagi perkembangan
perekonomian (the service sector)
2.5.3.Klasifikasi Transportasi
1. Transportasi Darat Atau Land Transport
Transportasi darat ini terdiri atas :
Transportasi Jalan Raya
Dalam transpor jalan raya (road transport) meliputi transport yang
menggunakan alat angkutan berupa manusia, binatang, pedati, andong, sepeda,
sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan bermotor lainnya. Jalan yang
jalan aspal. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan disini adalah tenaga
manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM, dan diesel.
Transportasi Jalan Rel
Di dalam transport jalan rel (rail transport) ini digunakan alat angkutan
berupa kereta api, yang terdiri atas lokomotif, gerbong (kereta barang), dan kereta
penumpang. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel baja, baik dua rel maupun
mono rel. tenaga penggeraknya disini adalah berupa tenaga uap, diesel, dan tenaga
listrik.
2. TRANSPORTASI MELALUI AIR
Transportasi melalui air (water transport) terdiri atas dua macam yaitu :
Transpor Air Pedalaman
Transpor melalui air pedalaman (inland transport) menggunakan alat
angkutan berupa sampan, kano. Motor boat dan kapal. Jalan yang dilaluinya
adalah sungai, kanal, dan danau. Mengenai tenaga penggeraknya adalah
pendayung, layer, tenaga uap, BBM, dan diesel.
Transpor Laut
Di dalam transport laut (ocean transport) digunakan alat angkutan perahu,
kapal api/uap, dan kapal mesin. Jalan yang dilaluinya adalah laut atau samudera
dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan antara lain adalah tenaga
uap, BBM, dan diesel.
Transpor udara
Transport udara (air transport) merupakan alat angkutan yang mutakhir
jenisnya) sebagai alat transport dan udara atau ruang angkasa sebagai jalannya.
Tenaga penggerak yang digunakan untuk transportasi udara ini adalah BBM
dengan berbagai rupa alat yang digerakkannya.
2.5.4. ANGKUTAN JALAN RAYA DAN PEMBIAYAANNYA 1. Unsur-Unsur Transpor Jalan Raya
Transpor jalan raya seringkali dikatakan sebagai urat nadi bagi kehidupan
dan perkembangan ekonomi, sosial, dan mobilitas penduduk yang tumbuh
mengikuti maupun mendorong perkembangan yang terjadi pada berbagai sektor
dan bidang kehidupan tersebut. Dalam hubungan ini transportasi khususnya jalan
raya, menjalankan dua fungsi, yaitu sebagai unsur penting yang melayani
kegiatan-kegiatan yang sudah/sedang berjalan atau the servicing function dan
sebagai unsur penggerak penting dalam proses pembangunan atau the promoting
function.
Dapat dikemukakan disini bahwa transportasi jalan raya itu merupakan
kebutuhan dasar dan fundamental bagi kehidupan manusia. Pada dasarnya
kebutuhan dasar angkutan itu dapat diisi oleh transportasi jalan raya sendiri,
sedangkan angkutan kereta api, angkutan laut, dan angkutan udara tidak bisa
berdiri sendiri. Berbagai rupa moda transportasi ini tergantung atau perlu
dilengkapi pula dengan transportasi jalan raya.
Terdapat tiga unsur pokok dalam angkutan jalan raya, yaitu :
1. Jalan atau jalan raya
2. Kendaraan bermotor dan
Selain tenga penggerak dengan berbagai macam ragamnya, transpor jalan
raya disebut mempunyai unsur utama prasarana (basic facilities) dan sarana
(operating facilities). Dalam prasarana itu berbentuk jalanan yang dilalui oleh
kendaraan dan terminal untuk tempat perhentian maupun transit bagi kendaraan,
sedangkan sarana adalah berupa kendaraan pengangkut dalam
memindahkan/mengangkut orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan.
2. Kendaraan Bermotor dan Ongkos Usaha Angkutan
Kemajuan yang dapat dicapai melalui transportasi jalan yang modern
dengan memakai kendaraan bermotor adalah berkembang secara paralel dengan
perkembangan unsur-unsur transportasi, yaitu ;
a. Mesin (gas) bermotor sebagai penggerak
b. Kendaraan termasuk body-nya, chassis, dan sebagainya
c. Pemakaian bensin dan bahan bakar minyak lainnya
d. Roda dengan ban karet yang bertekanan hawa
e. Jalan raya yang akan dilaluinya
Keuntungan atau keunggulan dari angkutan jalan, seperti penggunaan
kendaraan bus, truk, oplet, dan sebagainya terutama adalah berdasarkan pada dua
faktor, yaitu :
1. Unit dari barang angkutannya dapat secara kecil-kecilan atau sesuai dengan
kebutuhan
2. Kendaraan bermotor tidak terbatas atau terikat pada jalannya sendiri yang
Karena hal-hal tersebut diatas tadi, maka kendaraan-kendaraan tersebut
dapat memberikan jasanya untuk angkutan-angkutan skala kecil pada jalan umum
atau dari dan ke setiap tempat di sudut kota atau daerah, jika perlu dapat dari satu
rumah ke rumah lainnya, pada jalan yang curam ataupun pada jalan yang masih
buruk.
Untuk mengangkut berbagai macam barang, maka pada angkutan jalan ini
truk memegang peran yang sangat penting. Angkutan truk terutama berguna untuk
angkutan lokal bagi barang-barang dari tempat/daerah pertanian, pabrik,
toko-toko, gudang, stasiun, dan sebagainya dalam hal mana angkutan ini dapat
menawarkan jasa-jasanya dalam berbagai macam ragam atau bentuknya
dibandingkan dengan alat angkutan lainnya.
Investasi pada industri angkutan jalan pada umunya tidak begitu besar
(tidak seberapa) relatif dibandingkan dengan investasi pada berbagai industri
angkutan kereta api, pelayaran, dan penerbangan. Hal ini disebabkan antara lain
karena investasinya atau skala usahanya dapat lebih disesuaikan dengan
permintaan terhadap jasa-jsanya pada waktu-waktu yang bersangkutan, di
samping ongkos/harga alat transportnya yang relatif lebih murah atau rendah.
Pada umumnya ongkos usaha angkutan dari pada road transport dapat
dibagi dalam tiga kategori ongkos yaitu sebagai berikut :
1. Ongkos pembuatan dan pemeliharaan jalan
2. Ongkos operasi (operation cost) dari pada alat-alat transport
3. Onkos tambahan dan ongkos umum lainnya
Ketiga kategori ongkos tersebut dapat dijelaskan sebagaimana yang di
1. Pengeluaran untuk ongkos pembuatan dan pemeliharaan jalan ini sangat besar
pengaruhnya terhadap pengeluaran untuk ongkos-ongkos lainnya dalam
kegiatan usaha angkutan jalan raya. Keadaan jalan yang kurang baik, misalnya
akan menambah atau menaikkan ongkos-ongkos operasi usaha angkutan,
mengurangkan kemungkinan penggunaan jalan secara efisien dan membatasi
kemungkinan pemakain kendaraan baru yang lebih ekonomis. Misalnya hal ini
tampak dengan jelas dalam hubungan dengan klasifikasi jalan dengan adanya
pembatasan maksimum tonnage kendaraan beserta angkutannya yang di
ijinkan dengan pertimbangan-pertimbangan daya tahan jalan. Pada umumnya
tanggung jawab pembuatan dan pemeliharaan jalan adalah di tangan
pemerintah atau di bawah pengaturannya, bukan langsung diatur dan dipikul
oleh para carriers (perusahaan angkutan) sendiri.
2. Pengeluaran untuk ongkos operasi usaha angkutan dapat diklasifikasikan
menurut dua golongan kelompok yaitu sebagai berikut:
a. Standing charges (standing cost) yang termasuk di dalamnya adalah
ongkos ongkos overhead, bunga modal, ongkos asuransi, ongkos
depresiasi dan seterusnya yang merupakan ongkos tetap usaha angkutan
yang bersangkutan.
b. Running cost yang dapat di masukkan ke dalamnya adalah ongkos-ongkos
untuk bahan bakar minyak atau bensin, minyak silinder, untuk reparasi dan
pemeliharaan alat-alat kendaraan dan sebagainya yang merupakan ongkos
variabel yang selalu dikeluarkan yang jumlahnya tergantung pada usaha
3. Ongkos tambahan dan ongkos umum lainnya itu adalah akibat dari operasi
usaha angkutan itu yang bersifat sosial ekonomi. Dalam hubungan ini di
antaranya adalah berupa ongkos-ongkos yang timbul akibat kecelakaan,
tabrakan, keterlambatan keberangkatan, keperluan asuransi, disamping
berbagai ongkos-ongkos lainnya
3. Pembiayaan Jalan Raya
Untuk pembuatan dan pemeliharaan jaringan jalan raya terdapat 3 cara
atau kombinasi diantaranya yang mungkin dapat dilaksanakan di suatu negara-
daerah yaitu sebagai berikut:
1. Dengan menggunakan sistem pajak umum atau general taxation.
2. Dengan memakai sistem pajak pemakai system of user taxes, seperti dalam
bentuk pajak bensin atau BBM , biaya registrasi kendaraan bermotor, bea
balik nama kendaraan bermotor, dan pajak-pajak lainnya yang
berhubungan dengan jalan raya.
3. Dengan cara sistem toll (pajak) yang dikenakan atau di pungut atas jalan
jalan raya tertentu , yang disebut sebagai jalan toll atau toll roads.
Jika jalan raya yang hampir semata-mata berguna untuk transport lokal,
maka seringkali pembiayaan jalan tersebuat adalah menjadi tanggung jawab atau
dipikul oleh hasil-hasil pajak (umum) lokal yang dibebankan pada masyarakat
setempat. Di samping itu, seringkali jalan yang bersangkutan dibiayai dari
hasil-hasil pajak umum yang diatur oleh pemerintah pusat yang termasuk dalam bagian
dana atau anggaran jalan pemerintah yang dialokasikan pada jalan-jalan lokal
Penggunaan pajak umum semata mata untuk membiayai sistem jalanan
keseluruhannya adalah tidak cukup dan kurang tepat karena jalan raya tersebut
selain untuk kepentingan lokal, adalah juga untuk angkuatan pemakaian jarak jauh
guna kepentingan atau fungsi-fungsi lainnya, maka dari itu dalam kebanyakan hal
dipakai sistem pembiayaan jalan dikenakan atas dasar user highway taxes, pajak
bensin, dan bahan bakar kendaraan lainnya, biaya registrasi kendaraan bermotor,
atau biaya STNK, biaya kelebihan muatan, dan lain sebagainya.
Adanya tendensi untuk mengadakan pembebanan biaya jalan kepada
pemakaian kendaraan bermotor (highway user taxes) tersebut disebabkan karena
beberapa hal yang antara lain adalah sebagai berikut:
1. Bahwa pembiayaan yang dikeluarkan untuk pembuatan dan perbaikan jalan
yang hanya mengutamakan pembebanan atas dasar pajak lokal saja adalah
tidak mencukupi dan tidak terlaksana sepenuhnya. Untuk mempercepat usaha
tersebut perlu diambil atau dibebankan pada sumber-sumber pajak lainnya
yang dalam hal ini adalah wajar jika didasarkan kepada pajak atas pemakaian
jalan tersebut.
2. Dengan cara pemakaian jalan tersebut akan dapat memberikan atau
menimbulkan beban ekonomis yang sehat dalam arti memang beban lebih
rasional dan sewajarnya dipikulkan kepada mereka yang memakai jalan
tersebut, yaitu yang memakainya dengan kendaraan bermotor.
Sungguhpun demikian, banyak pendapat yang menganut pendirian bahwa
jalan-jalan mempunyai berbagai fungsi lain daripada hanya untuk pengangkutan
jarak jauh serta untuk keperluan jasa angkutan saja. Karena itu pembiayan jalan
Dengan perkataan lain, didasarkan atas sistem user taxes saja, tetapi harus dibiayai
dari sumber pajak umum lainnya. Jadi pembiayaan jalan raya perlu didasarkan
pada sistem campuran dari cara pembiayaan jalan tersebut.
Jika hak tersebut diatas yang dijadikan dasar, maka akan timbul persoalan
a. Berapa bagian dari pembiayaan pembangunan dan pemeliharaan jalan
tersebut harus dipikul oleh pemakai jalan langsung berupa user taxes, dan
b. Berapa bagian yang dibebankan pada pajak umum yang bersifat general
taxation.
Dalam hubungan ini terdapat dua teori utama, yaitu :
1. The predominant- use method, dan 2. The relative-use method
Kedua teori ini didasarkan kepada pemakaian jalan dengan meninjau
sampai seberapa jauh masing-masing fungsi jalan yang bersangkutan,
sebagaimana yang dikemukakan pada uraian bagian (2) diatas.
6. Metode Pengumpulan Pajak Pembiayaan Jalan Raya
Banyak metode yang telah berjalan dan berkembang dalam memungut
pajak jalan raya. Masing-masingnya mempunyai manfaat maupun kelemahannya
tersendiri, adalah sukar untuk menjadikan sebagai dasar salah satu dari nya secara
sepenuhnya. Cara yang terbaik adalah mengkombinasikan dua cara atau lebih
untuk pengumpulan pajak jalan tersebut. Metode pemungutan pajak apapun yang
dipakai haruslah mempunyai sifat-sifat ekonomis dan efisien sehingga trafik tidak
tertunda, menyenangkan, dan didasarkan pada prinsip-prinsipp yang dikemukakan
Pajak Tol (turnpike tax)
Merupakan pajak yang dibayarkan (langsung) bilamana melewati jalan yang
bersangkutan.
Pajak Kendaraan Bermotor
Merupakan pajak yang dapat dikenakan terhadap berbagai jenis kendaraan
yang menggunakan jalan. Pajak kendaraan itu dapat dipungut atas dasar sifat
dari kendaraan, beratnya, dan daya tarik (pikul) kendaraan yang bersangkutan.
Juga dapat dibedakan pungutannya berdasarkan apakah berupa kendaraan
pribadi ataukah kendaraan umum.
Pajak Bahan Bakar
Pajak bahan baker dikenakan terhadap bahan baker minyak (BBM) atau diesel
yang digunakan sebagai tenaga penggerak bagi kendaraan yang bersangkutan.
Pajak ini terutama dikenakan atas kendaraan bermotor, karena konsumsi BBM
tergantung pada pemakaian jalan raya.
Pajak Ban Kendaraan
Merupakan pajak yang dikenakan atas pemakaian ban kendaraan bermotor.
Perhitungan pajak ini didasarkan atas pertimbangan bahwa pemakaian ban
secara langsung berkaitan dengan jarak jalan yang ditempuh, kondisi jalan,
dan depresiasi yang timbul pada jalan.
Kombinasi Pajak BBM dan Pajak Kendaraan Bermotor
Pengenaan kombinasi pajak BBM dan Pajak Kendaraan Bermotor sangat adil
terhadap masyarakat dalam pembebanan biaya atas jalan raya. Menurut cara
ini sebagian pajak harus dilakukan dengan membebaninya kepada kendaraan
setiap kendaraan bermotor harus membayar biaya registrasi dan izin atas dasar
berat kendaraan, tenaga penggeraknya, disamping kegunaannya apakah untuk
BAB III
METODE PENELITIAN
Metode penelitian adalah langkah dan prosedur yang akan dilakukan
dalam pengumpulan data atau informasi empiris guna memecahkan permasalahan
dan menguji hipotesis penelitian.
3.1Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian ini dititikberatkan pada peranan transportasi darat
terhadap pertumbuhan ekonomi di Provinsi Sumatera Utara.
3.2Jenis dan Sumber Data
Jenis data yang digunakan adalah data sekunder dalam bentuk time series yang
bersifat kuantitatif dalam kurun waktu 15 tahun (1993-2007). Dimana sumber
data diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) dan Dinas Jalan dan Jembatan
(Bina Marga) Prov. Sumatera Utara serta bahan-bahan kepustakaan berupa
bacaan yang berhubungan dengan penelitian dan jurnal-jurnal.
3.3Pengolahan Data
Penulis menggunakan program komputer E-Views 5.0 untuk mengolah data
3.4Model Analisis Data
Model analisis yang digunakan dimulai dengan pembentukan model
matematis yaitu suatu pernyataan hubungan matematis yang digunakan dalam
menentukan hubungan yang berlaku diantara pembiayaan jalan, jumlah
kendaraan bermotor, dan besarnya pajak kendaraan bermotor terhadap
Pertumbuhan Ekonomi di proxy dengan PDRB.
Dalam menganalisis besarnya pengaruh variabel independen terhadap variabel
dependen, penelitian ini menggunakan alat analisa ekonometrika yaitu
meregresikan variabel-variabel yang ada dengan Ordinary Least Square
(OLS).
Data-data yang digunakan dianalisis secara kuantitatif dengan menggunakan
analisis statistik yaitu persamaan regresi linier berganda.
Y = 1X12X23X3
Dimana :
Y = Pert. ekonomi di proxy dgn PDRB (Milyar rupiah) = Konstanta
β1,β2,β3= Koefisien Regresi
X1 = Pembiayaan Jalan Prop. Sumatera Utara (Milyar Rupiah)
X2 = Jumlah moda transportasi darat (unit)
X3 = Pajak Kendaraan bermotor (Milyar rupiah)
Sehingga bentuk hipotesanya adalah sebagai berikut :
Jika terjadi kenaikan pada X1 (pembiayaan jalan) maka Y
(pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris
paribus.
Jika terjadi kenaikan pada X2 (jumlah kendaraan bermotor) maka
Y (pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris
paribus.
Jika terjadi kenaikan pada X3 (pajak kendaraan bermotor) maka
Y (pertumbuhan ekonomi) akan mengalami kenaikan, ceteris
paribus.
3.5Test Of Goodness Of Fit (Uji Kesesuaian) 1. Koefisien Determinasi (R-Square)
Koefisien Determinasi yang dinotasikan R², merupakan suatu ukuran yang
penting dalam regresi karena dapat menginformasikan baik atau tidaknya
model regresi yang di estimasi. Nilai koefisien determinasi mencerminkan
seberapa besar variasi dari variabel terikat dapat diterangkan oleh variabel
bebasnya. Bila R² = 0 artinya, variasi dari variabel terikat dapat
2. Uji F-statistik (Uji Keseluruhan)
Uji F statistik dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
variabel independen secara bersama-sama terhadap variabel dependen.
Untuk pengujian ini digunakan hipotesa sebagai berikut :
Ha : b1 = 0………..i = 1 (ada pengaruh)
Ho : b1 = b2 = bk………...bk = 0 (tidak ada pengaruh)
Nilai F-hitung dapat diperoleh dengan rumus :
F-hitung =
R2= koefisien Determinasi
K = Jumlah variabel independen
n = Jumlah sampel
Dengan kriteria pengujian pada tingkat kepercayaan ( 1 – α ) 100%
sebagai berikut :
Ho diterima jika F < F α
Ho ditolak jika F < F α
Pengujian ini dilakukan dengan membandingkan nilai F hitung dengan F
tabel. Jika F-hitung > F-tabel maka Ho ditolak, yang berarti variabel
3. Uji t-statistik (Uji Parsial)
Uji t-statistik dilakukan untuk melihat signifikansi dari pengaruh variabel
independent (X1, X2, X3) secara parsial terhadap variabel dependen (Y).
Dalam uji ini digunakan hipotesis sebagai berikut :
Ho : bi = b
Ha : bi ≠ b
Dimana bi adalah koefisien variabel independent ke-ii nilai parameter
hipotesis, biasanya b dianggap = 0. artinya tidak ada pengaruh variabel xi
terhadap Y. bila nanti t-hitung > t-tabel maka pada tingkat kepercayaan
tertentu Ho ditolak. Hal ini berarti bahwa variabel independent yamg diuji
berpengaruh secara nyata (signifikan) terhadap variabel dependen.
3.6Uji Penyimpangan Asumsi Klasik meliputi :
1. Multikolinearitas
Multikolinearitas adalah alat untuk mengetahui suatu kondisi, apakah
terdapat korelasi variabel independen diantara satu sama lainnya.
Untuk mendeteksi ada tidaknya multikolinearitas dapat dilihat dari
nilai R squarenya, F hitung, t hitungserta standar error.
Adanya multikolinearitas ditandai dengan :
1. Standar error tidak terhingga
2. Tidak ada satupun t statistik yang signifikan pada α = 10%, α = 5%, α = 1%
3. Terjadi perubahan tanda atau tidak sesuai dengan teori
2. Autokorelasi
Autokorelasi terjadi apabila error term (μ) dari periode waktu yang
berbeda (Observasi Data Cross Section) berkorelasi. Dikatakan bahwa
Error term berkorelasi atau mengalami korelasi serial apabila variabel
(ei, ej) ≠ 0 untuk i ≠ j. dalam hal ini dapat dikatakan memiliki masalah
autokorelasi.
Terdapat beberapa cara untuk menguji keberadaan autokorelasi yaitu :
1. Dengan memplot grafik
2. Dengan Durbin Watson (Uji D-W test)
D-hitung =
Dengan hipotesis sebagai berikut :
Ho : ρ = 0, artinya tidak ada autokorelasi
Ha : ρ ≠ 0, artinya ada autokorelasi
Dengan jumlah sampel tertentu dan jumlah variabel independen
tertentu diperoleh nilai kritis dl dan du dalam tabel distribusi
Durbin Watson untuk berbagai nilai α. Hipotesis yang digunakan
0 dl du 2 4-du 4-dl 4
Gambar 3.1 Kurva Durbin Watson Test
Dimana :
Ho : tidak ada autokorelasi
Dw < dl : tolak Ho (ada korelasi positif)
Dw > 4-dl : tolak Ho (ada korelasi negatif)
Du < Dw < 4-du : terima Ho (tidak ada korelasi)
dl ≤ Dw ≤ du : pengujian tidak bisa disimpulkan (inconclusive)
(4-du) ≤ Dw ≤ (4-dl) : pengujian tidak bisa disimpulkan (inconclusive)
3.7Defenisi Operasional
Berdasarkan penjelasan diatas, maka terdapat dua variabel penelitian yaitu :
a. Variabel Bebas adalah variabel yang nilainya tidak tergantung pada
variabel lain. Dalam penelitian ini penulis menentukan pembiayaan jalan,
jumlah kendaraan bermotor, pajak kendaraan bermotor sebagai variabel
bebas (independent variable) dan disimbolkan dengan X1, X2, dan X3.
Inconclusive Inconclusive
Ho:Accept
b. Variabel terikat adalah variabel yang dipengaruhi oleh variabel lain.
Dalam penelitian ini penulis menentukan Pertumbuhan ekonomi di proxy
dengan PDRB sebagai variabel terikat (dependent variable) dan
disimbolkan dengan Y.
Secara lebih jelas, defenisi variabel-variabel tersebut adalah :
a. Pertumbuhan ekonomi di proxy dengan PDRB
PDRB adalah gambaran rata-rata pendapatan yang diterima oleh setiap
penduduk sebagai hasil dari proses produksi yang dihitung berdasarkan
harga berlaku.
b. Pembiayaan jalan adalah jumlah dana anggaran yang dikeluarkan oleh
Pemerintah untuk pembangunan jalan.
c. Jumlah kendaraan bermotor adalah jumlah total semua kendaraan umum
beroda 4 atau lebih di Sumatera Utara yang digunakan di jalan umum.
d. Pajak kendaraan bermotor adalah pajak yang dipungut atas kepemilikan
dan atau penguasaan kendaraan bermotor, tidak termasuk kepemilikan atau
penguasaan kendaraan bermotor alat-alat berat yang tidak digunakan
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum Provinsi Sumatera Utara 4.1.1. Lokasi dan Keadaan Geografis
Provinsi Sumatera Utara berada di bagian barat Indonesia, terletak pada
garis 1º - 4º Lintang Utara dan 98º - 100º Bujur Timur. Sebelah Utara berbatasan
dengan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, sebelah Timur dengan Negara
Malaysia di Selat Malaka, sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Riau, dan
Sumatera Barat dan di sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.
Luas daratan Provinsi Sumatera Utara adalah 71.680,68 km2, sebagian besar
berada di daratan Pulau Sumatera, dan sebagian kecil berada di Pulau Nias,
Pulau-pulau Batu serta beberapa Pulau-pulau kecil, baik di bagian barat maupun bagian timur
pantai Pulau Sumatera. Berdasarkan luas daerah menurut kabupaten/kota di
Sumatera Utara, luas daerah terbesar adalah Kabupaten Tapanuli Selatan dengan
luas 12.163,65 km2 atau 16,97% diikuti Kabupaten Labuhan Batu dengan luas
9.223,18 km2 atau 12,87% kemudian diikuti Kabupaten Mandailing Natal dengan
luas 10,77 km2 atau sekitar 0,02% dari total luas wilayah Sumatera Utara.
Berdasarkan kondisi letak dan kondisi alam, Sumatera Utara dibagi dalam 3
kelompok wilayah yaitu Pantai Barat, Dataran Tinggi, dan Pantai Timur.
Karena terletak dekat garis khatulistiwa, Provinsi Sumatera Utara tergolong
ke dalam daerah beriklim tropis. Ketinggian permukaan daratan Provinsi
Sumatera Utara sangat bervariasi, sebagian daerahnya datar, hanya beberapa
sebagian lagi berada pada daerah ketinggian yang suhu minimalnya bisa mencapai
13,4º C. sebagaimana Provinsi lainnya di Indonesia, Provinsi Sumatera Utara
mempunyai musim kemarau dan musim penghujan. Musim kemarau biasanya
terjadi pada bulan November sampai dengan bulan Maret, diantara kedua musim
itu diselingi oleh musim pancaroba.
4.1.2. Keadaan Penduduk di Provinsi Sumatera Utara
Penduduk memiliki dua peranan dalam pembangunan yang dilihat dari
sudut ekonomi, yaitu bertindak sebagai produsen dan juga sebagai konsumen.
Data penduduk dengan berbagai karakteristiknya sangat dibutuhkan dalam
perencanaan pembangunan di berbagai sektor, dimana peningkatan kualitas SDM
menjadi titik berat pembangunan.
Sumatera Utara merupakan provinsi yang keempat terbesat jumlah
penduduknya di Indonesia setelah Jawa Barat, Jawa Timur, dan Jawa Tengah.
Menurut hasil pencacahan lengkap Sensus Penduduk (SP) 1990 penduduk
Sumatera Utara pada tanggal 31 Oktober 1990 (hari sensus) berjumlah 10,81 juta
jiwa, dan pada tahun 2002 jumlah penduduk Sumatera Utara diperkirakan sebesar
11,85 juta jiwa. Kepadatan pendudk Sumatera Utara tahun 1990 adalah 143 jiwa
per km2 dan tahun 2002 meningkat menjadi 165 jiwa per km2.
Laju pertumbuhan penduduk Sumatera Utara selama kurun waktu tahun
1990-2000 adalah 1,20 persen per tahun, dan pada tahun 2000-2005 menjadi
1,37% per tahun. Dan laju pertumbuhan penduduk 2005-2006 mencapai 1,57%.
Jumlah penduduk di Sumatera Utara di tahun 2007 adalah 12.834.371 juta jiwa.
akibat-akibat ekonomis yang pasti akan sangat mempengaruhi keadaan daerah,
baik itu secara positif maupun negatif. Dalam hal ini positif berarti bahwa
tumbuhnya penduduk tentu akan menjadi suatu potensi dalam membangkitkan
faktor-faktor ekonomi, tapi disamping itu akan menjadi negatif apabila potensi itu
tidak bias diakomodir dengan baik dan rasional yang justru akan menjadi beban
Tabel 4.1
Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota
Kabupaten/Kota Luas Wilayah
(Km²)
Penduduk
Nias 3495 442.548
Mandailing Natal 6620 417590
Tapanuli Selatan 12163 637.312
Tapanuli Tengah 2188 305922
Tapanuli Utara 3727 263750
Toba Samosir 2474 169299
Labuhan Batu 9323 1007185
Asahan 4581 676665
Simalungun 4387 846329
Dairi 3146 268780
Karo 2127 351368
Deli Serdang 4339 1868366
Langkat 6263 1027914
Sibolga 11 93207
Tanjung Balai 61 159932
Pematang Siantar 80 236607
Tebing Tinggi 38 139409
Medan 265 2083156
Binjai 90 248256
Padang Sidempuan 140 185132
Sumatera Utara
4.2. Gambaran Perekonomian Sumatera Utara
Kinerja perekonomian Sumatera Utara di tahun 2006, secara makro yang
digambarkan atas perolehan nilai PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) atas
dasar harga konstan 2000, menunjukkan perkembangan yang lebih baik dari tahun
sebelumnya. Pertumbuhan ekonomi secara umum meningkat sebesar 61%.
Kondisi ini lebih tinggi dari tahun sebelumnya yang hanya tercapai sebesar
5.48%.
Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi ini memberi dampak pada
meningkatnya kesejahteraan penduduk yang dapat dilihat secara tidak langsung
dari besarnya PDRB per kapita. Berdasarkan harga berlaku, PDRB perkapita
penduduk Sumatera Utara mengalami kenaikan dari 11,33 juta rupiah pada tahun
2005 menjadi 12,68 juta rupiah pada tahun 2006. sedangkan berdasarkan harga
konstan 2000, PDRB perkapita penduduk Sumatera Utara pada tahun 2006
sebesar 7.38 juta rupiah, lebih tingi daripada tahun 2005 yang mencapai 7,13 juta
rupiah.
4.3. Kondisi Transportasi Darat Sumatera Utara
Sektor perhubungan adalah salah satu penunjang dalam perekonomian,
selain sektor perdagangan, lembaga keuangan, dan jasa-jasa. Sektor perhubungan
mempunyai peranan yang sangat penting dalam menunjang kegiatan
perekonomian dan kehidupan masyarakat suatu daerah. Oleh karena itu,
pengembangan sektor perhubungan harus diselenggarakan secara efektif dan
efisien, sehingga mampu memperlancar arus lalu lintas orang, barang dan jasa,
