DAFTAR PUSTAKA
Peraturan Mentri Perhubungan. 2011. Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api. Mentri Perhubungan: Jakarta.
Dwira N. Aulia, Msc dan Samsul Bahri, Mt. 2012. Perumahan dan Permukiman. Magister Teknik Arsitektur: Medan.
D.K. Ching, Francis. 2008. Arsitektur Bentuk, Ruang, dan Tatanan. Edisi ke-3. Jakarta : Erlanggga.
Neufer, Ernst. 1996. Data Arsitek. Edisi ke-33. Jilid 1. Jakarta : Erlangga.
Neufer, Ernst. 2002. Data Arsitek. Edisi ke-33. Jilid 2. Jakarta : Erlangga.
Google Map.Peta Kota Tebing Tinggi.
https://www.google.co.id/maps/place/Tebing+Tinggi, diakses pada September 2015
Wikipedia. Kota Tebing Tinggi,
https://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Tebing_Tingg, .diakses pada September 2015
http://bair.web.ugm.ac.id/Reformasi_Sistem_Transportasi_Umum.htm, diakses pada November 2015
Sejarah kota Tebing Tinggi. https://stasiuntbi.wordpress.com/sejarah/, diakses pada November 2015
BAB III
BAB III
ELABORASI TEMA
3.1 Pengertian Tema
Tema yang dipilih adalah “ Arsitektur Simbiosis”
3.1.1 Pengertian Arsitektur
Menurut Djauhari Sumintardja: Arsitektur merupakan sesuatu yang dibangun manusia untuk kepentingan badannya (melindungi diri dari gangguan) dan kepentingan jiwanya (kenyamanan, ketenangan, dll).
Menurut Banhart CL. Dan Jess Stein: Arsitektur adalah seni dalam mendirikan bangunan termasuk didalamnya segi perencanaan, konstruksi, dan penyelesaian dekorasinya; sifat atau bentuk bangunan; proses membangun; bangunan dan kumpulan bangunan
3.1.2 Pengertian Simbiosis
Simbiosis didefinisikan sebagai “interaksi antara dua organisme yang berbeda yang hidup dalam hubungan fisik yang dekat, biasanya untuk keuntungan dari keduanya”. Dalam konteks arsitektur, ini diterjemahkan menjadi pemandangan seni arsitektur sebagai sebuah ekspresi semangat era. Artinya, bangunan yang dirancang hari ini harus menjadi bagian dari warisan budaya generasi mendatang.
3.1.2.1 Prinsip Simbiosis Dalam Arsitektur
Simbiosis adalah sebuah teori zonasi yang mengakomodasi wilayah fungsi campuran di mana orang-orang dari semua latar belakang etnis dapat hidup bersama, di mana di dalam dan di luar saling saling. filosofi simbiosis:
1) Simbiosis Arsitektur dan Alam
Sifat yang disebutkan di sini adalah buatan manusia alam, teority ketiga antara arsitektur buatan manusia dan alam yang asli
dengan menciptakan buatan manusia green hill (bukit perkotaan) roof garden sambungan menciptakan ke situs diagonal
bangunan yang menggunakan energi terbarukan dan bahan daur ulang energi atau rendah.
menggabungkan pemandangan sekitarnya
2) Simbiosis Manusia dan Teknologi
Teknologi dan manusia tidak dalam hubungan oposisi tetapi dalam satu simbiosis, teknologi menjadi perpanjangan manusia peran mesin tidak mengungkapkan identitas independen mereka sendiri tetapi dari manusia.
3) Simbiosis dari satu budaya dengan budaya lain
Perbedaan lokal yang menggabungkan kemudian menekankan pentingnya simbiosis dari budaya yang berbeda. tabrakan yang berbeda. dalam arsitektur manipulasi sadar unsur dari budaya yang berbeda membangkitkan makna melalui perbedaan dan disjungsi dan ini membedakannya fundamental dari hibridisasi yang sederhana.
4) Simbiosis Masa Lalu dan Masa Depan
5) Simbiosis dari Rakyat dan Murni dalam seni
Membangun kembali jejak-jejak masa lalu dalam kemurnian aslinya ada pasti modifikasi detail dan perabot sehingga tidak ada lagi menerima bangunan yang ada sebagai salinan tepat dari aslinya. menciptakan gaya masa lalu dengan memiliki unsur-unsur yang dipilih dan dimurnikan mereka untuk mengintegrasikan mereka ke dalam arsitektur modern.
6) Simbiosis interior dan eksterior / intermediate zona
Jalan sekaligus daerah untuk lalu lintas, perpanjangan alam semesta intim dan ruang komunal. sifatnya yang pluralistik memberikan pluralitas makna. jalan adalah singkatnya zona transisi di mana jalan raya umum. zona antara dan zona
transisi adalah daerah yang kontak ditingkatkan dengan luar membangkitkan rasa kontinuitas antara bangunan dan lingkungan.
Simbiosis adalah istilah arsitek Kurokawa yang bermaksud bahwa bangunan tidak seharusnya dilihat sebatas struktur mekanik semata. Tetapi juga harus dapat bekerjasama sebagai bentuk kehidupan, dan memberi nafas secara menguntungkan. Prinsip ini telah diterima baik pada pertunjukkan projek besarnya National Art Centre di Tokyo (2005), area baru Zhegdong di China yang didesign untuk 150.000 orang dan rencana masternya untuk International Airport Astana, di Kazakhstan.
3.2 Interpretasi Tema
Berdasarkan penjelasan diatas, simbiosis sendiri berarti hubungan. Arsitektur Simbiosis yang akan diterapkan pada bangunan adalah bangunan yang dapat memberikan interaksi hubungan yang baik dengan pengguna dan lingkungannya.
3.3 Keterkaitan Tema dengan Judul
nilai kebudayaan yang dimiliki dilupakan, oleh karena kesan kota transit yang selama ini melekat
Dengan adanya Redesain Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi di harapkan terjadinya simbiosis antara bangunan pengguna dan lingkungannya, karena seperti yang kita ketahui stasiun kereta api adalah pusat perpindahan moda, sehingga jika pusat perpindahan tersebut di perbaiki maka diharapkan fasilitas pendukung yang lain juga akan mengikuti. Di samping itu dengan diadakannya redesain stasiun kereta api ini maka diharapkan terjadinya penambahan kuantitas pengguna kereta api sehingga mengurangi ratio kendaraan bermotor yang melintas.
3.4 Studi Banding Arsitektur dengan Tema Sejenis
1. National Bunraku Theatre
National Bunraku Theatre yang terletak di Minami-ku, Kota Osaka. Desain dan konstruksinya dilakukan pada tahun 1979-1983, menghasilkan sebuah teater dengan luas bangunan 3.924,874 m2 sedangkan luas lantai total 13.169,911 m2 yang terdiri atas 2 basement dan 5 lantai atas. Teater ini menggunakan konstruksi baja dan teknis reinforced concrete.
Dari bangunan ini dapat diketahui bahwa dari beberapa filosofi konsep simbiosis yang ada, Kisho Kurokawa menggunakan 2 pendekatan konsep, yaitu
1) simbiosis with nature
Pendekatan konsep Simbiosis with nature merupakan bentuk dari sikap yang diambil saat melihat site di mana bangunan ini berdiri. Memang bukan dalam artian ‘bagaimana bangunan ini dapat sesuai dengan kondisi alam sekitarnya’ namun lebih kepada usaha menyesuaikan luas bangunan dengan kebutuhan manusianya. Hal ini dikarenakan lokasi National Bunraku Theatre ini terletak pada area yang sangat padat di pusat Osaka dengan luas lahan yang kecil. Sementara kebutuhan untuk ruang dan fungsi yang ada sangat banyak, sehingga dapat diperkirakan lahannya tidak memadai. Untuk itu, bangunan ini menggunakan sistim bangunan bertingkat.
2) simbiosis of tradition and modern architecture.
sudah menjadi tradisi dengan unsur modern saat ini. Unsur tradisional banyak diterapkan pada interior , sedangkan unsur modern dapat dilihat dari penggunaan bahan (beton) dan pada penggunaan teknologi canggih yang mendukung pementasan teater. Kedua hal ini membuat pengunjung merasa berada dalam ruang di masa lampau dengan melihat pertunjukkan dari masa depan.
Konsep pendekatan Simbiosis of Tradition and modern architecture yang digunakan pada bangunan di atas diturunkan lagi ke dalam metode Intermediarry space sebagai penerapannya serta metode pattern, device and abstract symbol.
Metode Intermediarry Space
Intermediarry space merupakan suatu ruang antara yang ada dalam kebudayaan Jepang. Ruang antara ini biasanya diterapkan dalam merancang sebuah rumah dengan lingkungannya, meskipun tidak menutup kemungkinan diterapkan dalam perancangan bangunan yang lain. Dengan berdasar dari prinsip ‘engawa’ yaitu prinsip hubungan antara Shoin dengan Sukiya di mana terdapat veranda, engawa yang berfungsi sebagai intermediarry space antara rumah atau taman. Bila intermediarry space terletak di suatu ruang tertutup maka dia menjadi bagian dari interior, sedangkan bila berada di ruang terbuka, maka menjadi bagian dari eksterior. Contoh dari intermediarry space adalah teras (di ruang terbuka) sebagai penghubung antar zona publik (jalan di luar rumah) dengan zona privat (ruang dalam rumah). Penerapan metode ini dapat dilihat pada ruang dalam teater. Untuk memaksimalkan pemanfaatan area secara total, gedung tersebut dibuat berkantilever pada lantai kedua, di mana area di bawahnya digunakan sebagai galery. Perlakuan ini merupakan salah satu ciri dari metode tradisional Jepang, yaitu menciptakan intermediate space di bawah atap di mana internal dan external space secara efektif saling mempengaruhi satu sama lain. Selain itu, pada dinding auditorium bagian bawah dicat dengan warna hitam, sedangkan bagian atas menggunakan wheatherboard cladding pattern. Hal ini menunjukkan adanya pergantian zone.
Metode Pattern, Device and Abstract Symbol
dan dipadukan dengan bentukan-bentukan yang dipakai di jaman Edo yang diolah lagi menjadi simbol-simbol abstrak. Metode ini banyak diterapkan pada interior teater Bunraku sebagai berikut:
Lengkung tepian atap pada entrance menggunakan gaya Cina
Pegangan pintu fusuma dari Istana Katsura digunakan untuk pintu dorong pada pintu utama auditorium
2. Melbourne Central, Australia
Melbourne Central yang terletak di pusat wilayah bisnis di Melbourne, Australia. Kompleks ini dirancang dan dikonstruksi pada tahun 1986-1991. Cukup menghabiskan banyak waktu karena terdapat banyak bangunan dalam satu area/site.
Kompleks ini mempunyai area seluas 26,067.00 m2 dengan total area/lantai 263,435.00 m2 yang meliputi
The Tower seluas 106,131.00 m2 yang terdiri atas 4 basement, 53 stories. Menggunakan struktur baja dan reinforced concrete.
Shopping center (Atrium annex) seluas 92,096.00 m2 yang terdiri atas 4 basement, 6 stories dan 2 penthouse. Atrium menggunakan struktur baja dan reinforced concrete.
Shopping Center (lonsdale annex) seluas 45,208.00 m2 terdiri atas 4 basement, 3 stories dan 2 penthouse. Menggunakan struktrur baja untuk jembatan bagi pedestrian dan reinforced concrete. Kisho Kurokawa menerapkan beberapa pendekatan konsep dari keseluruhan dasar filosofinya dalam mendesain Melbourne central ini. Konsep yang dipakai adalah :
1) the Symbiosis of History and Present
Pendekatan konsep yang pertama The Symbiosis of History and Present merupakan cara Kisho Kurokawa dalam menciptakan suasana dua masa (lampau dan saat ini). Area lokasi Melbourne Central merupakan area yang sudah dikenal oleh masyarakat Melbourne pada khususnya dan masyarakat Australia pada umumnya. Selain itu di area ini terdapat Shot Tower yang merupakan bangunan lama. Keberadaan Shot Tower bukanlah suatu hal yang penting bila dilihat dari sudut pandang arsitektur. Namun menjadi hal yang penting untuk ‘menyajikan’ bangunan lama di antara bangunan-bangunan baru di masa sekarang secara bersama-sama.
2) the Symbiosis of Various Function.
Pendekatan yang kedua The Symbiosis of Various Function merupakan jalinan dasar atas adanya bermacam-macam ‘fungsi’ berbeda yang ada dalam kompleks tersebut. Dengan adanya konsep dasar maka fungsi yang berbeda itu dapat memiliki satu alur.
merancang suatu kompleks bangunan yang menarik, untuk itu digunakanlah metode-metode tertentu sebagai berikut:
Metode Historical Symbol
Shot Tower yang merupakan bangunan historikal adalah simbol dari masa lampau. Kisho berusaha memadukannya dengan bangunan baru yang merupakan simbol masa sekarang. Di dalam kompleks itu terdapat sebuah kerucut kaca yang besar, membentuk sebuah atrium di pusat perbelanjaan dan di dalamnya terdapat The Shot Tower, sehingga seakan-akan kerucut itu melindunginya (masa sekarang melindungi masa lampau). Bisa dikatakan bila pengunjung memasuki kerucut itu maka mereka akan berada di sebuah bangunan modern dan dapat melihat bangunan lama. Keadaan ini bisa diartikan lagi menjadi bila kita sedang berada di masa sekarang, maka kita juga dapat menengok lagi ke masa lampau. Metode ini merupakan turunan dari Symbiosis of History and Present
Metode Abstract Form
Bentuk abstrak merupakan pengadaptasian dari seni modern dan arsitektur modern. Selain itu abstract form dapat diekspresikan secara bebas, bebas dilihat dari sudut pandang manapun tanpa takut akan mengubah makna atau esensinya. Keadaan ini memudahkan Kisho dalam menerjemahkan suatu bentukan sebagai wadah dari bermacam-macam fungsi yang dibutuhkan pada kompleks tersebut, dan hasilnya pun memiliki berbagai makna yang berbeda. Bentukan-bentukan yang diterapkan pada kompleks Melbourne Central ini antara lain kerucut, kerucut yang terpotong, kubah dan persegi panjang. Metode abstract form merupakan turunan dari Symbiosis of Various Function.
Metode Heterogen Material
Untuk mengimbangi bentukan-bentukan abstrak tersebut, maka digunakanlah bermacam-macam material seperti batu, papan alumunium, kaca pantul, dan kaca gelap. Semua ini dimaksudkan untuk menghindari kemonotonan. Perbedaan material pada permukaan bangunan menciptakan suatu transisi, yaitu solid di bagian bawah dan mulai berubah sedikit demi sedikit sampai pada puncaknya, seakan-akan ‘menguap’ menuju angkasa.
Seperti sudah dijelaskan di atas bahwa intermediarry space menghubungkan dua zona yang berbeda. Dalam kompleks Melbourne Central ini terdapat banyak bangunan yang terpisah, untuk menghubungkannya maka dibuatlah sebuah jembatan bagi para pedestrian yang menggunakan struktur baja. Jembatan ini merupakan bentuk terapan dari intermediarry space.
Kompleks Melbourne Central ini diharapkan bisa menjadi pusat kota yang memiliki ciri khas mengingat ciri khas kota Melbourne sudah hilang karena terlalu banyak ‘fungsi’ yang ada.
BAB IV
BAB IV
ANALISA
Dalam merancang, bangunan yang dirancang harus memperthatikan tapak,
lingkungan, dan manusia. Dalam hal tapak khususnya, analisis yang baik akan memberikan konsep dasar sebuah perancangan arsitektur.
4.1 Analisa Kondisi Tapak dan Lingkungan
Keadaan site Kondisi Lahan : Tanah Datar Status Proyek : Fiktif
4.2 Analisa Iklim Matahari
Angin
Tebing Tinggi merupakan kota dengan iklim tropis dataran rendah. Ketinggian 26 – 24 meter di atas permukaan laut dengan topografi mendatar dan bergelombang. Temperatur udara di kota ini cukup panas yaitu berkisar 25° - 27 °C. Sebagaimana kota di Sumatera Utara, curah hujan per tahun rata-rata 1.776 mm/tahun dengan kelembaban udara 80%-90%.
Gambar 4.2 Anallisa Matahari
Dengan iklim tropis dan tambah pula lokasi site yang berada disebelah jalan lintas. Kota Tebing Tinggi dapat dikatakan gersang, sehingga bangunan nantinya harus dirancang agar pengunjung dapat tetap merasa nyaman berada didalamnya.
4.3 Analisa Kebisingan
Kebisingan utama sebenarnya dihasilkan oleh mesin kereta api itu sendiri. Yang menjadi permasalahan adalah bagaimana kebisingan dari site berdampak pada lingkugan sekitarnya, terlebih lagi lokasi site bersinggungan langsung dengan pemukiman penduduk.
Pada kondisi eksisting bagian depan bangunan memiliki jarak yang cukup jauh dari jalan dan juga memiliki banyak vegetasi sehingga kebisingan pada arah depan dapat dimiimalkan. Tetapi pada bangian depan site dilalui oleh kendaraan bermotor sehingga memberikan kebisingan yang cukup besar. Pada bangian samping site hanya ada pembatas antara site dengan pemukiman disebelahnya, tetapi terdapat jarak beberapa meter dari rel kereta api terhadap pemukiman sehingga kebisingan tidak terlalu keras. Pada bagian belakang site, pemukiman penduduk cukup dekat dengan rel
dan hanya dibatasi dengan tembok tinggi dan sedikit vegetasi sehingga kebisingan cukup besar.
Dengan kondisi seperti ini area dengan kebisingan besar dapat digunakan sebagai area komersial. Area dengan kebisingan oleh kereta api dapat diminimalkan dengan memperjauh jarak antara pemukiman dengan rel. Pada bagian depan site dapat digunakan sebagai halte.
4.4 Analisa sirkulasi 4.4.1 Pedestrian
Karena jalan disekitar site merupakan jalur lintas, tidak banyak pejalan kaki yang terlihat. Tetapi sekalipun ada, para pejalan kaki menggunakan bahu jalan sebagai pedestrian. Di depan site sendiri terdapat pedestrian, tetapi lebar pestrian tersebut cukup sempit dan juga terdapat vegetasi disampingnya sehingga para pejalan kaki cukup rishi untuk menggunakan pedestrian tersebut. Karena jarangnya pengguna pedestrian tersebut tidak jarang pedestrian itu dijadikan sebagai tempat berhentinya becak motor selagi menunggu penumpang.
Area pedestrian ada baiknya diperlebar dan peletakan vegatasi diantara jalan dan pedestrian sehingga debu dan asap kendaraan tidak bersinggungan langsung dengan pejalan kaki. Peletakan vegetasi dan signage diletakkan disamping jalur pedestrian sehingga tidak menggangu area pedestrian. Diberikan juga jaur masuk menuju stasiun kereta api dari jalur pedestrian sehingga sirkulasi pejalan kaki lebih teratur dengan kendaraan yang akan masuk menuju site.
4.4.2 Bus dan angkutan umum
Ketiga jalan di depan depan site dilalui oleh angkutan umum seperti angkot, dan tak jarang juga terdapat bus yang melitas karena jalan tersebut merupakan jalan lintas. Di depan site memang terdapat halte kecil, tetapi tidak dipergunakan dengan maksimal. Lebar jalan di depan site memang luas tetapi jika terjadi lonjakan penumpang sehingga banyak penumpang yang datang menggunakan angkutan umum dan bus, maka akan terjadi kemacetan di depan site. Dan pula banyak kendaraan besar seperti truk yang melintas di depan site sehingga akan berbahaya untuk menunggu jika tidak diberikan halte.
Ada baiknya membuat halte bus dan angkutan umum yang agak menjorok kedalah area site, sehingga kegiatan naik dan menurunkan penumpang di depan site tidak memberikan kemacetan pada jalan. Memperbaiki kondisi halte sehingga para penumpang merasa nyaman untuk menunggu angkutan di halte dari pada berdiri di bahu jalan yang berbahaya.
4.4.3 Sepeda Motor, Kendaraan Pribadi dan Becak
Pada kondisi eksisting site, sepeda motor, mobil dan juga becak dapat masuk secara bebas. Tidak ada pembatas atau pemberitahuan mengenai parkir kendaraan. Kendaraan yang masuk kedalam site dapat dengan bebas memarkirkan kendaraannya. Kondisi seperti ini dapat mengurangi kapasitas parkir dan sirkulasi kendaraan. Dari segi keamanan juga akan sulit menjaga kendaraan tersebut. Selain itu pintu masuk dan pintu keluar site adalah sama dan lebar pintu masuk – keluar tersebut sempit sehingga tidak nyaman untuk masuk dan keluar.
Solusinya adalah dengan mengatur ulang space di depan bangunan sehingga jalur masuk dan jalur keluar tidak sama dan lebih nyaman digunakan. Memberikan space untuk parkir kendaraan sehingga parkir kendaraan lebih teratur. Dan juga dengan asumsi stasiun kereta api untuk 10 tahun mendatang maka akan lebih baik dibuatkan parkir inap untuk karyawan yang bekerja diluar kota.
4.4.4 Keamanan
Begitu juga dengan bagian depan bangunan yang biasanya digunakan sebagai tempat parkir. Dpat kita lihat, tidak terdapat lampu penerangan di area parkir. Satpam atau security juga tidak ada sehingga keamanan juga diragukan.
Peletakan ruang tunggu dan lokasi rel kereta api yang cukup dekat tanpa ada penghalang/pembatas atau sekedar tanda untuk difabel membuat keamanan akan keselamatan penumpang juga di pertanyakan.
4.5 Analisa Fungsional
Analisa non fisik berisi tentang aktivitas dan kebutuhan ruang setiap kegiatan yang nantinya akan menghasilkan luasan bangunan. Adapun analisa – analisa tersebut yaitu :
1. Jumlah penumpang
Berikut ini dipaparkan sejumlah proyeksi dari data pertumbuhan penduduk Tebing Tinggi
No Kota Luas (Km2)
Jumlah Penduduk Tahun Proyeksi
2010 2013 2025
1. Tebing Tinggi 38.438 145.248 149.065 168.070
Jumlah penumpang stasiun Tebing Tinggi
Menurut data yang di dapat jumlah pengguna stasiun Tebing Tinggi adalah 91.000 penumpang/ bulan
Dari data tersebut maka dibuat asumsi terjadi penambahan penumpang sebesar 5% pada 10 tahun mendatang
Maka jumlah penumpang pada tahun 2025 adalah 95.550 penumpang/ bulan 3.185 penumpang/ hari ±133 penumpang/ jam
2. Skema Aktivitas
a. Sirkulasi dan proses keberangkatan penumpang stasiun kereta api
c. Sirkulasi dan proses kedatangan penjemput stasiun dan halte
d. Sirkulasi dan proses kedatangan pengelola stasiun dan halte
3. Kebutuhan Ruang
Berikut ini analisis tentang kebutuhan ruang pengguna dan aktivitas, dengan fungsi – fungsi yang berbeda. Fungsi – fungsi tersebut adalah :
a. Stasiun Kereta Api Komuter Kelompok
Ruang Pengguna Kegiatan Kebutuhan Ruang
Ruang Stasiun
Pengunjung Membeli tiket
Ruang Pengguna Kegiatan Kebutuhan Ruang
4. Program Ruang
Unit Kapasitas Sumber Total Luas
Ruang
Ruang Halte Pimpinan 20m2/mob
Jenis Fungsi Ruang
Standard (m2/mobil
)
Retail B Display Area 1.5 1 15 NAD 21
Jenis Fungsi Jenis Ruang Standart
0.3 3 Wastafel NAD 0.9
Jenis Fungsi Jenis Ruang Standart
(m2/orang) Unit
Pemilihan bentuk dasar bangunan dipertimbangkan terhadap factor – factor : Kesesuaian bentuk site
Orientasi bangunan Konstruksi bangunan Efiensi ruang
Ekonomi bangunan
Bentuk Dasar Bangunan
Efisiensi ruang Efisien Kurang efisien Tidak efisien Efiseinsi struktur
dan konstruksi bangunan
Lebih mudah Cukup sulit Mudah
Kesan yang ingin dicapai
Baik Baik Kurang baik
Ekonomi bangunan
Lebih hemat Hemat Tidak ekonomis
KELUARAN : Berdasarkan faktor – faktor diatas dan bentuk lahan, maka bentuk dasar bangunan adalah persegi
6. Sirkulasi Penzoningan
Sirkulasi adalah suatu pencapaian yang dilakukan manusia untuk mencapai fungsi – fungsi yang diinginkan di dalam bangunan. Ditinjau dari system bangunan sirkulasi dibedakan atas sirkulasi horizontal dan vertical.
H
Objek Gambar Keterangan
Linear Semua jalan pada dasarnya
ruang-O dapat berbentuk lengkung atau berbelok arah, memotong jalan lain, bercabang-cabang, berbentuk putaran (loop)
Radial Konfigurasi radial memiliki
jalan yang lurus yang berkembang dari atau berhenti pada sebuah pusat, titik bersama.
Spiral Sebuah konfigurasi spiral adalah
suatu jalan tunggal yang menerus, yang berasal dari titik pusat, mengelilingi pusat dengan jarak yang berubah.
Grid Konfigurasi grid terdiri dari dua
pasang jalan sejajar yang saling berpotongan pada jarak yang sama dan menciptakan bujur sangkar atau kawasan-kawasan ruang segi empat.
Jaringan Suatu konfigurasi jaringan
terdiri dari jalan-jalan yang menghubungkan titik-titik tertentu di dalam ruangan.
V
Elevator a. Pencapaian langsung ke
tiap-tiap lantai
b. Waktu tempuh lebih singkat c. Dapat menempuh lebih dari
satu lantai sekaligus
A L
pada ukuran, jumlah, dan kecepatan lift.
Eskalator a. Pencapaian mengalir dari
satu lantai ke lantai lain b. Waktu tempuh relatif singkat c. Orientasi jelas
Tangga a. Pencapaian terbatas
b. Waktu tempuh relatif lama c. Alternatif pencapaian pada
saat darurat
BAB V
BAB V
KONSEP
5.1 Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi sebagai bangunan yang bersimbiosis
Konsep perancangan stasiun berbasis pada pendekatan simbiosis, hal ini disebabkan oleh dengan redesain Stasiun Tebing Tinggi, kota Tebing diharapkan dapat menarik minat orang untuk mengunjungi Kota Tebing Tinggi. Seperti yang telah dibahas pada bab sebelumnya, Kota Tebing Tinggi adalah kota pada jalur lintas timur Sumatera, sehingga sering kali orang hanya sekedar melewati kota ini, padahal Kota Tinggi memliki potensi daerah yang cukup banyak.
5.2 Konsep Massa dan Zoning
Bentuk awal dari stasiun ini adalah persegi panjang dengan kapasitas dua jalur kereta api yang digunakan untuk kereta penumpang dengan kereta barang dengan luas ruang pembelian tiket yang cukup sempit.
Pada bentukan massa yang baru, bentukan mengacu pada kebutuhan masa mendatang yaitu frekuensi keberangkatan kereta api yang akan semakin sering sehingga terjadi penambahan jumlah pengguna dan pengunjung stasiun.
5.3 Konsep Tampak Bangunan
Dilihat dari sejarah Kota Tebing Tinggi, Tebing Tinggi memiliki pengaruh kebudayaan melayu yang sukup kental tetapi juga Stasiun Tebing Tinggi juga pada zaman DSM dulu memiliki kompleks perumahan pegawai yang sangat luas. Perumahan ini dibagi-bagi dalam asrama-asrama untuk pegawai dan rumah-rumah mewah untuk para pembesar-pembesar Belanda. sehingga jika saya menerap konsep simbiosis antar kebudayaan melayu dan colonial maka akan terjadi hubungan antara arsitektur masa lampau dengan arsitektur masa depan
Penggabungan antara kedua kebudayaan tersebut di gunakan agar bagunan juga dapat menjadi bangunan yang iconic sehingga mudah dikenali dan dapat menjadi landmark baru.
Gambar 5.1 Bentukan Massa Bangunan Baru
5.4 Konsep Ruang Luar
Terdapat dua pintu masuk menuju site. Entrance utama terletak pada Jl. Imam Bonjol sedangkan entrance sekunder terletak pada jalan Bani Hasyim yang juga digunakan sebagai area service.
5.5 Konsep Pencahayaan
Konsep bangunan adalah simbiosis. Bukan hanya dilihat melalui bentukan bangunan tetapi simbiosis juga dapat dilihat dengan besarnaya jendela pada sisi bangunan sehingga selain mempercantik tampak bangunan tetapi juga dapat mebertikan pencahayaan alami
5.6 Vegetasi
Vegetasi dalam bangunan diciptakan di beberapa tempat sebagai pembatas ruang dalam dan luar yang tidak membutuhkan sistem pengamanan tertentu. Misalnya batas bangunan Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi dengan luar bangunan. Batas bangunan tersebut bersifat formal namun tidak membutuhkan pengamanan khusus bagi trespassing. Namun untuk sektor privat membutuhkan pagar atau dinding yang bersifat permanen. Batas vegetasi
yang digunakan pada bangunan tersebut dapat membuat bangunan lebih menyatu dengan kawasan. Ruang terbuka dapat terkesan lebih luas, namun, bangunan Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi juga dapat memiliki kesan lebih luas juga. Selain itu, Vegetasi juga memiliki fungsi sebagai filter udara bersih yang dapat dihasilkan di dalam Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi. Dengan berfungsinya barrier vegetasi yang bersifat linear membuat Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi menjadi lebih bersih pula udara yang dihasilkan.
5.7 Konsep Struktur
Sistem struktur utama pada Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi merupakan sistem struktur dengan tipe bentang lebar. Dengan sistem struktur bentang lebar, ruang di bawahnya tercipta lebih lapang dan minim dengan penggunaan kolom yang dapat menghambat sirkulasi dari penumpang transit antar moda.
5.7.1 Penutup Atap dan Dinding
Atap pada bangunan ini menggunakan struktur atap melayu dengan kuda – kuda baja ringan. Sementara itu dengan penutup atap utama yang digunakan untuk melindungi penumpang di dalam bangunan didominasi dengan menggunakan atap metal ringan.
5.7.2 Transportasi Dalam Bangunan
Dikarenakan bangunan memiliki perbedaan elevasi, transportasi dalam bangunan menggunakan escalator dan tangga. Serta lift dan ramps dengan kondisi kemiringan 12O, juga dimanfaatkan untuk penunjang fasilitas difabel
5.7.3 Sistem Utilitas Jaringan Air Bersih – Kotor
Air bersih menggunakan sistem air PDAM kota Tebing Tinggi dan air kotor akan diproses dan dibuang menuju riol kota
Jaringan Listrik
Jaringan listrik yang berkaitan dengan perjalanan kereta api berada di bawah dan diatas rel kereta api. Stasiun kereta api memiliki spesifikasi tertentu seperti jaringan PPKA yang terdapat di local control panel. Local control panel memiliki fungsi menerima dan mengirim sinyal pada kereta api yang akan datang dan berangkat. Kaitannya dengan traffic light kereta api yang biasanya terdapat di kedua ujung dari stasiun kereta api dan di tiap penyebrangan perlintasan kereta api. Jaringan tersebut memiliki spesifikasi kabel NYY. Kabel tersebut pada
umumnya terletak hingga 2 meter di bawah tanah. Jaringan listrik yang digunakan untuk bangunan stasiun sendiri lebih memiliki jaringan yang tersebar.
Dikarenakan Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi merupakan fasilitas publik yang tergantung dengan kelistrikan, sumber listrik bangunan tidak hanya menggunakan Perusahaan Listrik Negara atau PLN. Namun menggunakan genset yang tersambung jaringan antara PLN – Main Panel. Ruang main panel dbutuhkan untuk kontrol bangunan secara keseluruhan dan yang bertanggung jawab secara penuh adalah petugas teknisi atau maintenance.
Jaringan Telekomunikasi
Jaringan telekomunikasi juga memiliki jaringan eksisting di bawah rel kereta api. Jaringan tersebut juga memiliki sambungan langsung di local control panel. Dan Jaringan tersebut tidak boleh terganggu karena kaitannya dengan keselamatan penumpang kereta api dan calon penumpang kereta api. Jaringan telekomunikasi di stasiun pada umumnya menggunakan satu rekening namun dipisah menjadi 2 nomor telfon dan 1 jaringan internet. Jaringan telfon yang dibutuhkan biasanya terhubung dengan ruang kepala stasiun dan ruang administrasi. Serta internet yang diprioritaskan menjadi sumber jaringan ke server kereta api di ruang PPKA atau ruang local control panel. Sementara itu jaringan komunikasi internal terdapat di setiap ruang stasiun, hal ini berkaitan dengan keamanan, dan kondisi atau situasi darurat tertentu. Selain untuk darurat, terdapat jaringan komunikasi internal bangunan dan sekitarnya yang berpusat di ruang
local control panel yang berkaitan dengan jadwal kereta api datang dan pergi.
Pengaman
Pengaman yang dimaksud adalah pengaman dalam situasi bencana dan pengaman penumpang dari kereta api.Pengaman dari situasi darurat memiliki dimulai dari jaringan smoke detector. Yang memiliki hubungan ke jaringan alarm yang akan berbunyi secara
BAB VI
BAB VII
KESIMPULAN
KESIMPULAN
Kesimpulan dari perancangan Redesain Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi adalah sebagai berikut:
1. Mengevaluasi kondisi eksisting Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi dari segi lokasi, kelayakan desain dan sirkulasi
a. Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi berada pada jalan lintas Sumatera yaitu Jl. Imam Bonjol yang pada setiap hari cukup padat dilalui oleh kendaraan terlebih lagi pada hari libur.
b. Signage disekitar bangunan kurang menunjukkan keberadaan stasiun kereta api.
c. Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi memiliki luas bangunan yang cukup kecil sedangkan lahan yang dimilikinya cukup luas.
d. Halaman site cukup luas untuk dijadikan lahan parkir, tetapi belum teroganisir dengan baik karena tidak ada penanda atau batasan dan juga akses keluar masuk bangunan hanya dari satu tempat.
e. Lokasi site yang terletak pada jalur lintas ini memungkinkan adanya pengunjung yang datang atau pulang dengan menggunakan angkutan umum seperti angkot, becak dan bus, sehingga perlu diadakan halte sebagai tempat pemberhentian sementara sehingga tidak menyebabkan kemacetan pada jalan akibat naik dan turunnya penumpang.
f. Kurangnya vegetasi pada lingkungan site menyebabkan polusi dari kendaraan lintas yang berlalu lalang masuk kedalam site sehingga site terlihat kotor dan gersang.
g. Kondisi pedestrian yang cukup sempit dan tanpa pembatas vegetasi membuat jarangnya pedestrian digunakan dan akhirnya dipergunakan sebagai tempat ‘ngetem’ para tukang becak.
a. Massa bangunan diperbesar dengan dasar kebutuhan pada masa mendatang dan juga asumsi dibukanya jalur kereta api Tebing Tinggi – Kualanamu
b. Memberikan space atau halte untuk tempat pemberhentian sementara para angkutan umum sehingga tidak menyebabkan kemacetan
c. Membuat akses terpisah untuk kendaraan keluar dan masuk. Serta meletakkan akses service pada jalan dibelakang site.
d. Menambahkan vegetasi di sekitar site sehingga bangunan tidak terlihat gersang dan kotor.
e. Bentukan dasar bangunan adalah bentuk persegi, karena memiliki orientasi yang jelas dan sederhana. Pada sisi bangunan dibuat kaca yang cukup lebar sehingga pengunjung dapat menikmati pemandangan Kota Tebing Tinggi. 3. Menciptakan lingkungan stasiun yang mampu menyelesaikan masalah sirkulasi
kendaraan, manusia dan parkir
a. Memperluas pedestrian dan memberikan vegetasi pembatas antara jalan dengan pedestrian sehingga pejalan kaki nyaman menggunakannya.
b. Disediakannya parkir kendaraan pada lantai ground dan juga basement yang dapat dipergunakan sebagai tempat parkir inap kendaraan.
c. Memisahkan jalur pengunjung yang akan berangkat dengan yang akan pulang sehingga tidak terjadi cross circulation. Pengunjung yang akan berangkat masuk dan menunggu pada lantai ground, sedang pengunjung yang akan pulang setelah turun dari kereta api langsung diarahkan pada ramp menuju basement.
d. Terdapat jalur penyebrangan pada rel, tetapi juga disediakan jalur penyebrangan melalui ramp menuju basement sehingga lebih aman.
BAB II
BAB II
DESKRIPSI PROYEK
2.1Tinjauan Umum
Judul : Redesain Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi
Sifat : Fiktif
Lokasi : Tebing Tinggi Luas Lahan : 8500 m2 Luas Bangunan : 2300 m2
Tema : Arsitektur Simbiosis
2.2Tinjauan Khusus
Lokasi site berada di kota Tebing Tinggi, provinsi Sumatera Utara.
2.2.1 Terminologi Judul
Pengertian tentang terminology judul proyek Redesain Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi
Redesain : Dalam Bahasa Inggris dapat di terjemahkan sebagai mendesain ulang dengan cara yang berbeda
Stasiun : Berdasarkan terjemahan Bahasa Inggris berarti tempat pemberhentian regular rute transportasi terutama kereta api. Biasanya memiliki 1 peron atau lebih
Tempat atau bangunan yang digunakan berdasarkan kegiatan tertentu
Kereta Api : Adalah serangkaian gerbong yang berada diatas rel yang
bergerak sebagai satu unit dengan lokomotif atau motor yang tidak terpisahkan
Tebing Tinggi : Salah satu Kota di Sumatera Utara
Redesain Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi
Mendesain ulang tempat pemberhentian regular kereta api yang berada di salah satu kota di Sumatera Utara
2.3Sejarah Kereta Api di Indonesia
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum’at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij” (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar–Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang – Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak – Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 – 1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah – Cikara dan 220 Km antara Muaro – Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro – Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.
tangan lagi urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya “Djawatan Kereta Api Republik Indonesia” (DKARI).
Ringkasan Sejarah Perkeretaapian Indonesia
Pada tahun 1864 Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang 26 km antara Kemijen (Tanggung oleh Pemerintah Hindia Belanda)
1864 s.d 1945 Staat Spoorwegen (SS) Verenigde Spoorwegenbedrifj (VS) Deli Spoorwegen Maatschappij (DSM)
1945 s.d 1950 disingkat DKA 1950 s.d 1963 disingkat DKA-RI 1963 s.d 1971 disingkat PNKA 1971 s.d.1991 disingkat PJKA
1991 s.d 1998 disingkat PERUMKA
1998 s.d. 2010 PT. KERETA API (Persero)
Mei 2010 s.d sekarang PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)
2.4Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api
2.4.1 Pengertian Stasiun Kereta Api 1. Kereta Api (Commuter Rail)
Commuter rail atau kereta api berskala regional adalah moda
pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph).
Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil)1. Dari tabel 2.1 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi fisik commuter rail.
Karakteristik Fisik Commuter Rail Infrastruktur Ukuran
Panjang kereta 20 sampai 26 meter
Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter
Tinggi kereta single-level 4 meter
Tinggi kereta double-level 5 meter
Jumlah penumpang single-level Lebih dari 128 kursi Jumlah penumpang double-level Lebih dari 175 kursi
Kapasitas berdiri 360 orang
Jumlah gerbong dalam kereta 1 sampai 12 gerbong
Laju kecepatan maksimal 80 mph (130 km/jam)
Kecepatan rata-rata 18-50 mph (30-75 km/jam)
Maksimum kurva rel : Jalur utama
Jalur stasiun
Radius 174 meter Radius 91 meter
Maksimum Kenaikan Rel : Jalur utama
Jalur utama tergabung
Jalur dengan kebutuhan maksimal
Kenaikan 3% Kenaikan 1% Kenaikan 2%
Jarak senggang sepur 1,435 meter
Minimum tinggi selubung 5,4 meter Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai Tabel 2.4.1.1 Karekteristik Kereta API
Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu:
a. Penggerak dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan
b. Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1). Single level cars, dan 2).Bi-level cars,
2. Stasiun Kereta Api (Commuter Rail Station)
Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam memberikan pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian mengenai stasiun:
Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus
Gambar2.2 Single-Level Cars
bagasinya. Di stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk mengirim dan menerima barang kiriman, serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua kereta api atau lebih2.
Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan atau awal perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan lain untuk sampai ke tujuan akhir
2.4.2 Klasifikasi Stasiun Kereta Api
Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing, dengan rincian sebagai berikut:
a. Menurut bentuknya
1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur
sepur yang berakhiran di stasiun tersebut.
2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun pertemuan.
3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengah-tengah antara sepur.
4. Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang bergandengan.
b. Menurut jangkauan pelayanan
1. Stasiun jarak dekat (Commuter Station).
2. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station). 3. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station).
c. Menurut letak
1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan. 2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan.
Gambar 2.5 Stasiun Paralel
Gambar 2.6 Stasiun Pulau
3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan. 4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.
d. Menurut ukuran
1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua
atau tiga rel kereta api.
2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan melayani penumpang jarak jauh.
3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan system pengaturan yang sangat kompleks.
e. Menurut posisi
Gambar 1.8 Stasiun Kecil
Gambar 2.9 Stasiun Sedang
1. Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan platform/
peron diatas tanah.
2. Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron.
3. Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron Gambar 2.11 Ground level Station
Gambar 2.12 Over Track Station
Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan dalam beberapa kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus Point Method yang terdiri dari 10 faktor penilaian/ klasifikasi, yaitu :
1. Jumlah Personel.
2. Jumlah kereta api yang dilayani. 3. Jumlah kereta api yang berhenti. 4. Jumlah kereta api yang dilangsir. 5. Daerah tingkat kedudukan stasiun. 6. UPT lain disekitarnya.
7. Potensi angkutan. 8. Volume penumpang. 9. Volume barang. 10. Pendapatan stasiun.
Dengan menggunakan Point Methode di atas, stasiun kereta api dikelompokkan menjadi 4 kelas stasiun, yaitu :
1. Stasiun kelas besar. 2. Stasiun kelas 1. 3. Stasiun kelas 2. 4. Stasiun kelas 3.
Secara organisasi PT. Kereta Api (Persero) sebagai perusahaan BUMN yang diberi tanggung jawab penuh terhadap manajemen perkereta apian di Indonesia, memiliki struktur organisasi perusahaan, seperti yang terihat pada Diagram 2.1 di bawah ini.
Dari struktur organisasi di atas dapat diperkirakan jumlah personel pengelola stasiun kereta api Tebing Tinggi, yaitu :
Jumlah Personel Pengelola
No Jabatan Jumlah
1. Kepala Stasiun 1 orang
2. Wakil Kepala Stasiun 1 orang
3. Bendahara 1 orang
5. Kepala Kascis 2 orang
6. Staff Loket 6 orang
7. Pimpinan Perjalanan KA 4 orang
8. Kondektur 15 orang
9. Staff Kondektur/TU Kondektur 1 orang
10. Pengawas Peron 4 orang
11. Staff kawat 1 orang
12. Staff Langsir 8 orang
13. Kepala Kantor Kawat 1 orang
14. Staff Teleks -
15. Kepala Administrasi 1 orang
16. Staff Administrasi 2 orang
17. Staff Statistik 1 orang
orang yang bertanggung jawab atas urusan perjalanan kereta api, berkuasa atas aktivitas kereta api dan penanggung jawab keuangan.
b. Wakil Kepala Stasiun : bertugas membantu tugas-tugas kepala stasiun, jabatan ini hanya
ada pada stasiun besar. c. Bendahara :
bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api. d. Wakil Bendahara :
e. Pimpinan Perjalanan Kereta Api (PPKA) : mengatur operasional perjalanan kereta api. f. Kondektur :
orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan bertanggung jawab penuh.
g. Staff Kondektur/ TU Kondektur :
orang yang mengatur jadwal dinas kondektur. h. Pengawas Peron :
pembantu PPKA mengawasi segala kegiatan peron dan mengawasi emplasement. i. Emplasement :
ruangan/ lapangan/ halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta api untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
j. Staff Langsir :
juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu ruangan kereta api atau memuntahkan materil dari satu spoor ke spoor lainnya.
k. Kepala Kantor Kawat : kepala urusan telegram berita. l. Administrasi :
mengurus surat menyurat kepala stasiun. m. Statistik :
staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik. n. Bagasi :
2.3.1.3 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan
2.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi
Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Tebing Tinggi adalah :
a. Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang.
b. Pengantar/penjempu t, mengantar /menjemput sanak saudara yang berangkat/datang.
c. Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman
d. Pemberi jasa.
2.6 Hal-hal yang dapat dipelajari
a. Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang. b. Menurut letaknya merupakan stasiun antara.
c. Menurut ukurannya merupakan stasiun sedang. d. Jumlah personil pengelola adalah 60 orang. 2.7 Studi Banding Proyek Sejenis
1. Estacion de Atocha, Spanyol
Di dalam stasiun ini dibuat sebuah miniatur taman yang menyerupai hutan rimba untuk menambah kesan alam di stasiun ini. Stasiun ini awalnya dibuat pada tahun 1851, kemudian pada tahun 1992, mulailah ditambahkan hutan mini seluas 4.000 meter persegi untuk ditempatkan sebagai taman tropis yang menakjubkan. Stasiun ini merupakan stasiun kereta api terbesar di Madrid.
Jenis
Taman tersebut ditumbuhi lebih dari 7.000 tanaman serta memiliki 260 spesies yang berbeda, semuanya diatur dan ditata sedemikian rupa dari mulai jenis tanaman yang tinggi besar hingga tanaman yang kecil, sehingga membentuk sebuah taman yang indah serta memberikan kenyamanan bagi calon para penumpang kereta. Apalagi dilengkapi dengan adanya kolam yang berisikan 22 spesies ikan dan kura-kura. Maka lengkaplah sudah panorama hutan tropis di dalam stasiun kereta api tersebut.
Melihat dari bentuk atap stasiun sendiri yang melengkung, memberikas kesan sebuah rumah kaca. Stasiun ini memang sudah sejak pertama kali diresmikan pada tahun 1851 memiliki bentuk seperti itu, namun belum semegah ini tentunya dirancang oleh Rafael Moneo.
. Meskipun sempat mengalami kebakaran dan rusak ditelan api pada tahun 1892, namun stasiun ini direnovasi kembali tahun 1992 hingga mengalami berbagai perubahan bentuk. Bentuk aslinya yang pertama kali dibangun berubah fungsi tidak hanya dijadikan sebagai tempat layanan terminal saja melainkan menjadi kumpulan toko-toko, kafe, juga klub malam, melengkapi megahnya rumah kaca tersebut.
Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china yang selesai dibangun pada September 2008.
Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk
Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak arti. Pertama, atap ini menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow Crane Tower (menara bangau kuning), salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.
Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi.
penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan kota baru Wuhan.
3. Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia
Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.
KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara Low Cost Carrier Terminal (LCCT) KLIA.
KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m2 dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang.
Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi.
KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda:
Lantai 1 Transit Concourse (Hall utama umum) yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter, KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat (LRT).
Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung KTM Intercity Train.
No Studi Banding Pendekatan Struktur 1. Estacion de Atocha, Spanyol Mengikuti
suasana alam hutan tropis
Bentang Lebar
2. Wuhan Train Station Bangunan public berskala besar yang terinspirasi dari alam
Bentang Lebar
3. Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia
BAB I
PENDAHULUAN
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Stasiun adalah salah satu tempat perpindahan moda, dimana dalam jumlah besar manusia dan kendaraan berkumpul pada satu tempat. Terlebih ketika stasiun itu terletak pada kota perhubungan seperti kota Tebing Tinggi.
Tebing Tinggi adalah sebuah kota di Sumatra Utara dan merupakan kota transit dimana biasanya dilalui pada perjalanan lintas Sumatera. Kota ini menghubungkan Lintas timur dan Lintas tengah Sumatera dengan rute Tebing Tinggi – Pematang Siantar – Balige – Siborong borong.
Karena lokasinya tersebut maka fasilitas untuk transportasi sangat di perlukan. Dengan kondisi jalan yang cukup baik, jalan lintas ini dapat dilalui dengan menggunakan kendaraan beroda dua maupun empat dengan waktu tempuh bergantung pada lokasi dan keadaan. Pada waktu – waktu tertentu seperti hari libur nasional ataupun libur panjang, dapat dipastikan jalur lintas ini akan mengalami kepadatan yang berujung dengan kemacetan yang berbanding lurus dengan waktu tempuh. Fenomena yang umum terjadi di kota-kota di Indonesia, kendaraan umum ukurannya kecil akan tetapi berjumlah sangat banyak, tidak seimbang dengan jumlah penggunanya. Transportasi umum lebih dititik beratkan pada kepentingan bisnis, tanpa memperhatikan aspek-aspek lain termasuk kepentingan dan keselamatan masyarakat selaku konsumen. Di satu sisi, pemberian izin trayek merupakan kesempatan bagi para pejabat untuk mendapatkan pemasukan, di sisi lain, pemberian izin trayek juga memberikan kesempatan menerapkan kebijakan populis yang mampu memberikan lapangan pekerjaan bagi banyak orang. Namun, akibat dari kebijakan itu hampir tidak pernah diperhitungkan. Yakni, jumlah kendaraan kecil yang begitu banyak sehingga akhirnya menjadi biang kemacetan dan kepadatan arus lalu lintas.
transportasi yang bebas hambatan sehingga dapat mempersingkat waktu tempuh, penumpang dapat beristirahat selama perjalanan, keamaan terjaga, hemat energi dan juga tingkat pencemaran lingkungan yang rendah.
Terdapat beberapa masalah pada stasiun kereta api ini salah satunya adalah jumlah pedagang asongan. Pedagang asongan yang berjualan di stasiun ini sangat banyak, jumlah bisa mencapai 300 pedagang, sehingga kenyamanan para penumpang kereta api menjadi terganggu. Stasiun ini sempat tutup selama lima bulan karena para pedagang yang tidak dapat di kendalikan, tetapi pada awal april tahun 2015 stasiun ini kembali dibuka karena banyak permintaan dari para pengguna kereta api. Selain itu jika dilihat dari jadwal keberangtan dan tiba kereta api, dapat kita temukan adanya jadwal keberangkatan pada waktu subuh dan tiba pada malam hari. Dengan adanya jadwal seperti ini para penumpang akan sulit menemukan tempat untuk beristirahat dengan aman.
Kota Tebing Tinggi sendiri sebenarnya memiliki beberapa tujuan tempat wisata dan makanan khasnya. Ada baiknya jika stasiun kerena api di Tebing Tinggi ini tidak hanya menjadi tempat persinggahan atau transit para penumpang tetapi juga mampu mengajak para penumpang untuk menikmati kota Tebing Tinggi.
Dengan pertimbangan diatas, perlu dibuatnya upaya yang dapat meningkatkan kembali kondisi Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi. Peningkatan dapat dilakukan dengan memperbaiki kondisi fisik bangunan seperti meredesain bangunan tersebut dan menambah fasilitas penunjang didalamnya.
1.2 Perumusan Masalah
Bagaimana kelayakan kondisi eksisting Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi dari lokasi, kelayakan desain dan sirkulasi
Bagaimana konsep Stasiun Kereta Api dengan tema Arsitektur Simbiosis yang rencanakan dapat mendukung aktivitas yang berlangsung
Bagaimana konsep sirkulasi kendaraan yang keluar masuk stasiun sehingga dapat menjawab permasalahan parkir
Bagaimana peletakan fasilitas – fasilitas pendukung sehingga tidak mengganggu peletakan fasilitas utama
1.3 Tujuan
Mengevaluasi kondisi eksisting Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi dari segi lokasi, kelayakan dan sirkulasi
Mendesain kembali Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi dengan konsep dan suasana baru sehingga dapat berperan baik secara fungsional, yang dapat bersimbiosis dengan lingkungan sekitarnya dengan menerapkan tema Arsitektur Simbiosis
Menciptakan lingkungan stasiun yang mampu mengatasi permasalahan sirkulasi kendaraan, pejalan kaki dan masalah perparkiran
1.4 Manfaat
Dapat digunakan sebagai bahan studi dan pertimbangan dalam kasus redesain Stasiun Kereta Api dengan tema Arsitektur Simbiosis
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan a. Ruang Lingkup
Site berada di Jalan Imam Bonjol, Tebing Tinggi Luas site yang di desain adalah seluas 8.500 m2 b. Batasan
Desain hanya mencakup rencana pasar untuk 10 tahun mendatang 1.6 Metoda Perancangan
Metoda yang digunakan untuk mencapai desain akhir dari proyek “Redesain Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi antara lain:
Survey
Melakukan survei lapangan secara langsung untuk mengamati lokasi site agar dapat menyimpulkan permasalahan yang terdapat pada site maupun lingkungan di sekitarnya
Pengumpulan Data
Analisa Data
Pada tahap analisa, data yang telah diperoleh di olah kembali sehingga didapatkan kesimpulan – kesimpulan tertentu
Konsep
Penyusunan konsep perancangan dilakukan untuk menganalisa dan menetapkan usulan – usulan perancangan dari permasalahan, data – data variable dan persyaratan yang diperoleh untuk mendapatkan skematik desain
Desain Akhir
1.8 Sistematika Penulisan Laporan
Adapun sistematika pembahasan pada laporan ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN, membahas mengenai latar belakang pemilihan judul, permasalahan yang ada, maksud dan tujuan, pendekatan masalah, ruang lingkup dan batasan masalah, kerangka berpikir, asumsi dan sistematika laporan
BAB II DESKRIPSI PROYEK, membahas mengenai deskripsi, pengertian dan batasan proyek, studi local, tinjauan khusus, gambaran umum lokasi proyek , lingkup dan batasan proyek dan studi tipologi bentuk stasiun kereta api
BAB III ELABORASI TEMA, mengemukakan mengenai tinjauan teoritis, pengertian tema, interpretasi tema dan studi banding tema sejenis
BAB IV ANALISA, membahas dan mempelajari masalah yang diuraikan pada bab – bab sebelumnya secara terperinci berdasarkan fakta serta standar – standar yang sudah ada, dimulai dengan analisa makro yang berkaitan dengan lingkungan dan analisa mikro yang berkaitan dengan tapak dan bangunan
BAB V KONSEP, menguraikan konsep dasar perancangan stasiun kereta api yang terdiri dari konsep dasar perencanaan tapak dan konsep dasar perencanaan bangunan
BAB VI HASIL PERANCANGAN, berisi hasil akhir rancangan meliputi site plan, potongan tapak, denah, tampak, potongan bangunan, strukutur, mekanikal – elektrikal dan perspektif
REDESAIN STASIUN KERETA API TEBING TINGGI
Erlin Febriana Y, Ir. N. Vinky Rahman, M.T,.
Abstrak
Seiring dengan berjalannya waktu, kebutuhan manusia akan moda transportasi semakin meningkat. Jumlah penduduk yang semakin bertambah banyak berbanding terbalik dengan keterbatasan waktu yang dimiliki, maka moda transportasi seperti kereta api adalah solusinya. Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi memiliki banyak kekurangan yang harus diperbaiki dan ditambah untuk dapat melayani masyarakat pada masa mendatang. Redesain ini berorientasi pada masyarakat sebagai pengguna, bagaimana alur sirkulasi manusia dan juga kendaraan menjadi persoalan utama. Stasiun Kereta Api Tebing Tinggi juga harus dapat menjadi gerbang kota yang menarik, terlebih karena kota Tebing Tinggi adalah kota transit. Maka dari itu penerapan tema Arsitektur Simbiosis digunakan sebagai penanggulangan kedua masalah tersebut. Bagaimana Stasiun Kereta Api yang dapat berfungsi dengan baik secara fungsional tetapi juga dapat menjadi gerbang kota yang memberikan minat untuk dikunjungi.
(ARSITEKTUR SIMBIOSIS)
LAPORAN AKHIR SKRIPSI RTA 4231 – SKRIPSI SARJANA SEMESTER A TAHUN AJARAN 2015/2016
Sebagai Persyaratan Untuk memperoleh Gelar Sarjana Teknik Arsitektur
Oleh :
ERLIN FEBRIANA Y 110406063
DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
(ARSITEKTUR SIMBIOSIS)
LAPORAN AKHIR SKRIPSI RTA 4231 – SKRIPSI SARJANA SEMESTER A TAHUN AJARAN 2015/2016
Sebagai Persyaratan Untuk memperoleh Gelar Sarjana Teknik Arsitektur
Oleh :
ERLIN FEBRIANA Y 110406063
DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
(ARSITEKTUR SIMBIOSIS)
SKRIPSI
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Dalam Departemen Arsitektur
Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Oleh
ERLIN FEBRIANA Y 110406063
DEPARTEMEN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
2016
REDESAIN STASIUN KERETA API TEBING TINGGI
SKRIPSI
Dengan ini penulis menyatakan bahwa dalam Skripsi ini tidak terdapat karya yang
pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan
sepanjang pengetahuan penulis juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis
atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan
disebutkan dalam daftar pustaka.
Medan, Februari 2016
Penulis
Erlin Febriana Y
