Analisa Lalu Lintas Terhadap Kebutuhan Pembangunan Jalan Layang pada Persimpangan (Studi Kasus: Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim)

(1)

xii

LAMPIRAN

(2)

A. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG I FORMULIR SIG I

SIMPANG BERSINYAL Ta ngga l : Di kerja ka n Ol eh: ABRAHAM MARPAUNG

FORMULIR SIG-I Kota : MEDAN

Si mpa ng : SEI SIKAMBING

Ukura n Kota : 2.1 JUTA

Peri ha l : 4 FASE

Peri ode : JAM PUNCAK

Fase Sinyal Yang Ada ∑g= ∑IG=

g= g= g= g=

IG= IG= IG= IG=

KONDISI LAPANGAN

Kode Tipe Median Kelandaian Jarak ke

pendekat Tikungan Ya/Tidak +/- (%) Kendaraan Pendekat Masuk LTOR Keluar

(3)

xiv FORMULIR SIG II

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh: Abraham

Formulir SIG-II Kota : Medan Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

emp telindung = 1 emp terlindung = 1.3 emp terlindung = 0.2 UM UM/MV

emp terlawan = 1 emp terlawan = 1.3 emp terlawan = 0.4

Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ PLT PRT kend/

jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan (Rms. 13) (Rms. 14) jam (Rms. 15)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

ARUS LALU LINTAS

Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Rasio

(4)

FORMULIR SIG III

SIMPANG BERSINYAL Tanggal :

Formulir SIG-III Surveyor : ABRAHAM

Kota : MEDAN

Simpang : SEI SIKAMBING

Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

U S T B

10 10 10 10

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 22 + 5 - 13.5 0+0-0

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 2.2 + 0.5 - 1.35 0+0-0

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 25 + 5 - 13.5

10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 2.5 + 0.5 - 1.35 Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 26.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 2.675 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 Jarak berangkat-datang (m) 25.75 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 2.575 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 0+0-0

Penentuan waktu merah semua

Fase 1 ke Fase 2: 2 Fase 2 ke Fase 3: 2 Fase 3 ke Fase 4: 2 Fase 4 ke Fase 1: 2 Waktu kuning total (3det/fase): 12 Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20

1.625 LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG

Pendekat

B

Kecepatan VE m/det

Pendekat Kecepatan VA m/det

(5)

xvi FORMULIR SIG IV

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : : ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : MEDAN : 4 - FASE HIJAU AWAL

DAN KAPASITAS Simpang : SEI SIKAMBING : JAM PUNCAK

Distribusi arus lalu lintas (smp/jam) Fase :1 Fase: 2 Fase:3 Fase:4

Kode Hijau Tipe Lebar Arus Rasio Rasio Waktu Kapasitas Derajat

pen- dalam pen- Arah Arah efektif Nilai Nilai di lalu arus fase hijau smp/jam kejenuhan

dekat fase dekat diri lawan (m) dasar sesuaikan lintas FR PR= (det)

no. smp/jam Ukuran Hambatan Kelan- Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam S × g/c

hijau kota samping daian kanan kiri hijau

pLTOR pLT pRT QRT QRTO We FCS FSF FG FP FRT FLT S Q Q/S FRcrit/ g C Q/C

rms. (20) IFR

rms. 18 gb. C-3:2

rms. 19 gb. C-3:3 tb. C-4:1 tb. C-4:2 gb. C-4:1 rms (21)rms (22) rms (23) rms (24) rms (26) rms (28) rms (30) rms (32) rms (33)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

U 2 P 0.30 0.24 6 3600 1.0 0.83 1 1 1.06 0.95 3023.78 504.9 0.17 0.45774 16.07 881.708 0.57263854

S 1 P 0.30 0.24 9 5400 1.0 0.9375 1 1 1.06 0.95 5116.37 532.3 0.10 0.28521 10.01 929.557 0.57263854 T 3 P 0.15 0.23 10.5 6300 1.0 0.89 1 1 1.06 0.98 5793.96 337.2 0.06 0.15954 5.60 588.853 0.57263854 B 4 P 0.25 0.16 10.5 6300 1.0 0.882 1 1 1.04 0.96 5555.66 197.6 0.04 0.0975 3.42 345.069 0.57263854

Waktu siklus pra penyesuaian C ua (det) rms (29) 55.099094 IFR 0.36 Waktu siklus disesuaikan C (det) rms (31) 55.10 ∑FRcrit

(6)

FORMULIR SIG V

TINGKAT PELAYANAN SIMPANG

SIMPANG BERSINYAL : Dikerjakan Oleh: ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal: 4 - FASE HIJAU AWAL

: SEI SIKAMBING Periode: JAM PUNCAK

: 157,63 detik

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Rasio Jumlah

Pendekat Lalu Kejenuhan Hijau N1 N2 Total NQ MAX Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan lalu tundaan geo- tundaan Tundaan Lintas DS GR NQ1+NQ2= (m) Stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam C = Q/C = g/c NQ smp/jam det/smp det/smp D = DT+DG smp.det

Q QL NS N SV DT DG D×Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 504.9 881.71 0.573 0.292 0.1698 6.5716 6.741 16 53.33 0.388 195.983 17.290 2.447 19.737 9965.45 S 532.3 929.56 0.573 0.182 0.1698 7.441 7.611 17 37.78 0.247 131.676 21.248 2.067 23.315 12410.76 T 337.2 588.85 0.573 0.102 0.1697 4.9229 5.093 18 34.29 0.559 188.648 24.646 2.840 27.486 9268.27 B 197.6 345.07 0.573 0.062 0.1696 2.9411 3.111 15 33.33 1.584 312.981 26.896 5.786 32.682 6457.98 LTOR (semua) 966.7

Q koreksi : total: 829.29 total: 38102.46

Q total : 2538.7 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.33 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 15.01

Jumlah Kendaraan Antri (smp) Tundaan

TUNDAAN

Tipe Arus Kapasitas V/C Antrian Tundaan Pelayanan total pendekat (smp/jam (smp/jam) (m) rerata pendekat tundaan

U 504.9 881.70803 0.572639 53.33333 19.73747835 C 9965.452819 S 532.3 929.556713 0.572639 37.77778 23.31534804 C 12410.75976 T 337.2 588.853135 0.572639 34.28571 27.48596299 D 9268.266719 B 197.6 345.069334 0.572639 33.33333 32.68207299 D 6457.977622

(7)

xviii B. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG II

FORMULIR SIG I

Peri ha l : 4 FASE

g= g= g= g=

IG= IG= IG= IG=

KONDISI LAPANGAN

(8)

FORMULIR SIG II

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

U

(9)

FORMULIR SIG III

Kota : MEDAN

U S T B

10 10 10 10

Fase 1 ke Fase 2: 2 Fase 2 ke Fase 3: 2 Fase 3 ke Fase 4: 2 Fase 4 ke Fase 1: 2 Waktu kuning total (3det/fase): 12 Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20 LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG

(10)

FORMULIR SIG IV

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh : ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL DAN KAPASITAS Simpang : SEI SIKAMBING Periode : JAM PUNCAK

no. smp/jam Ukuran HambatanKelan- Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam S × g/c hijau kota samping daian kanan kiri hijau

rms. (20) IFR

rms. 18 gb. C-3:2

rms. 19 gb. C-3:3 tb. C-4:1 tb. C-4:2 gb. C-4:1 rms (21) rms (22) rms (23) rms (24) rms (26) rms (28) rms (30) rms (32) rms (33)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

U 2 P 0.30 0.24 6 3600 1.0 0.83 1 1 1.06 0.95 3023.78 175.1 0.06 0.1177 5.76 252.546 0.69333828 S 1 P 0.30 0.24 9 5400 1.0 0.9375 1 1 1.06 0.95 5116.37 191.5 0.04 0.0761 3.72 276.200 0.69333828 T 3 P 0.15 0.23 10.5 6300 1.0 0.89 1 1 1.06 0.98 5793.96 1252.4 0.22 0.4392 21.48 1806.333 0.69333828 B 4 P 0.25 0.16 10.5 6300 1.0 0.882 1 1 1.04 0.96 5555.66 1003.5 0.18 0.367 17.95 1447.345 0.69333828

Waktu siklus pra penyesuaian C ua(det) rms (29) 68.9138 IFR 0.49 Waktu siklus disesuaikan C (det) rms (31) 68.91 ∑FRcrit

(11)

FORMULIR SIG V

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL

: 157,63 detik

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 175.1 252.55 0.693 0.084 0.621 3.261 3.881 8 26.67 1.954 342.116 39.566 6.421 45.987 8052.24 S 191.5 276.20 0.693 0.054 0.621 3.603 4.224 9 20.00 1.225 234.613 40.135 4.578 44.713 8562.54 T 1252.4 1806.33 0.693 0.312 0.629 21.05 21.679 32 60.95 0.087 109.330 22.076 1.597 23.673 29647.51 B 1003.5 1447.35 0.693 0.261 0.629 17.34 17.965 28 62.22 0.139 139.289 24.560 1.366 25.926 26016.77 LTOR (semua) 966.7

Q total : 3589.2 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.23 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 20.14 Tanggal

U 175.1 252.546 0.6933 26.667 45.987 E _8052.240

S 191.5 276.200 0.6933 20 44.713 E _8562.542

T 1252.4 1806.333 0.6933 60.952 23.673 C _29647.508

B 1003.5 1447.345 0.6933 62.222 25.926 D _26016.768

(12)

C. DATA LALU LINTAS ALTERNATIF JALAN LAYANG II I FORMULIR SIG I

Peri ha l : 4 FASE

g= g= g= g=

IG= IG= IG= IG=

KONDISI LAPANGAN

(13)

FORMULIR SIG II

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

U

(14)

FORMULIR SIG III

Kota : MEDAN

U S T B

10 10 10 10

Fase 1 ke Fase 2: 2 Fase 2 ke Fase 3: 2 Fase 3 ke Fase 4: 2 Fase 4 ke Fase 1: 2 Waktu kuning total (3det/fase): 12 Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20 LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG

(15)

FORMULIR SIG IV

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Dikerjakan Oleh : ABRAHAM MARPAUNG

Formulir SIG-IV: PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL

DAN KAPASITAS Simpang : SEI SIKAMBING Periode : JAM PUNCAK

no. smp/jam Ukuran Hambatan Kelan- Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam S × g/c

hijau kota samping daian kanan kiri hijau

rms. (20) IFR

rms. 18 gb. C-3:2

rms. 19 gb. C-3:3 tb. C-4:1 tb. C-4:2 gb. C-4:1 rms (21) rms (22) rms (23) rms (24) rms (26) rms (28) rms (30) rms (32) rms (33)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

U 2 P 0.30 0.24 6 3600 1.0 0.83 1 1 1.06 0.95 3023.78 504.9 0.17 0.273911 19.08 643.478 0.784642015

S 1 P 0.30 0.24 9 5400 1.0 0.9375 1 1 1.06 0.95 5116.37 532.3 0.10 0.170667 11.89 678.399 0.784642015

T 3 P 0.15 0.23 10.5 6300 1.0 0.89 1 1 1.06 0.98 5793.96 915.2 0.16 0.259117 18.05 1166.392 0.784642015

B 4 P 0.25 0.16 10.5 6300 1.0 0.882 1 1 1.04 0.96 5555.66 1003.5 0.18 0.296304 20.64 1278.927 0.784642015

Waktu siklus pra penyesuaian C ua (det) rms (29) 89.6515 IFR 0.61

Waktu siklus disesuaikan C (det) rms (31) 89.65 ∑FRcrit

(16)

FORMULIR SIG V

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal : 4 - FASE HIJAU AWAL

: 157,63 detik

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 504.9 643.48 0.785 0.213 1.297 11.8818719 13.179 21 70.00 0.698 352.460 40.604 3.234 43.838 22133.60 S 532.3 678.40 0.785 0.133 1.299 12.8334855 14.132 23 51.11 0.459 244.104 44.534 2.610 47.144 25094.62 T 915.2 1166.39 0.785 0.201 1.308 21.6179389 22.926 35 66.67 0.202 185.186 37.996 1.900 39.896 36512.40 B 1003.5 1278.93 0.785 0.230 1.309 23.4783123 24.788 37 82.22 0.208 208.300 36.104 1.577 37.681 37812.90 LTOR (semua) 966.7

Q total : 3922.6 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.25 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 30.99 Tanggal

TUNDAAN

U 504.9 643.47816 0.784642 70 43.83759 E _22133.6

S 532.3 678.39854 0.784642 51.11111 47.14376 E _25094.62

T 915.2 1166.3918 0.784642 66.66667 39.89554 D _36512.4

B 1003.5 1278.9272 0.784642 82.22222 37.68102 D _37812.9

(17)

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. 2015. Proyeksi Penduduk Sumatera Utara 2010-2035. Medan: Badan Pusat Statistik Provinsi Sumatera Utara.

Bowoputro, Hendi dkk. Kajian Arus Jenuh pada Simpang Bersinyal di Kota Malang Bagian Selatan. Jurnal Rekayasa Sipil Vol. 8 No. 2, 2014 (Hal. 152-157).

Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Juni 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No. 036/T/BM/1997. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.

Draft Laporan Akhir. Pekerjaan Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7). Provinsi D.I. Yogyakarta.

Haryanto, Joni. Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang Pada Jalan Raya. Jurnal USU hal. 1-14, Medan, 2004.

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Edisi Kedua. Yogyakarta: Gajah Mada University Press.

Iswoyo, Puji dan Slamet Subagya. Analisa Kelayakan Teknis Pembangunan Jalan Layang (Fly Over) Jatingaleh. Tugas Akhir Teknik Sipil Universitas Diponegoro, Semarang. 2006.

Khristy, C. Jotin dan B. Kent Kall. 2005. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid I. Jakarta: Penerbit Erlangga.

Lasthreeida, J.H. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Jl. Ir. H. Juanda-Jl. Imam Bonjol). Repository USU tahun 2013.

Lumintang, Gland Y.B. Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Bersignal (Studi Kasus: Persimpangan Jalan Walanda Maramis Manado). Jurnal Sipil Statik Vol.1 No. 3, Februari 2013 (Hal. 202-206).

Mc. Shane, William R. dan Roger P. Roess. 1990. Traffic Engineering. New Jersey, United States of America: Prentice Hall, Inc.

Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan.

Taufikkurrahman. Evaluasi dan Penanganan Simpang Empat Bersinyal Menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Aplikasi Prasarana Wilayah, 2011 (Hal. A59-A66).

(18)

(19)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. PENDEKATAN MASALAH

Penyusunan garis besar langkah kerja merupakan suatu tahapan kegiatan

dengan menggunakan metodologi. Metodologi pendekatan analisis dilakukan dengan

penyederhanaan dari masalah yang ada beserta parameter-parameter yang

berpengaruh untuk tujuan-tujuan tertentu seperti memberikan gambaran tentang

keadaan dari hal-hal yang ditinjau.

Tingkat akurasi dari analisis tergantung dari model yang digunakan.

Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pembuatan model transportasi antara

lain :

a. Tujuan yang ingin dicapai.

b. Kelengkapan data yang diperlukan.

c. Persyaratan ketepatan analisis yang dilakukan sangat di tentukan ketepatan

d. data yang ada, sedangkan ketepatan data tergantung dari kualitas peralatan

yang digunakan dan kemampuan surveyor dalam menggunakannya.

e. Ketepatan permodelan penyederhanaan masalah.

f. Ketersediaan sumber daya.

g. Persyaratan pemprosesan data.

h. Kemampuan dari pihak yang melakukan analisis tersebut.

Adapun diagram alir dalam melaksanakan analisis terhadap kebutuhan

pembangunan jalan layang di persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten

(20)

Gambar 3. 1. Diagram Alir Penyusunan Tugas Akhir

IDENTIFIKASI DAN RUMUSAN MASALAH

DATA SEKUNDER: RUTRK

JUMLAH PENDUDUK, DATA LHRT GAMBAR LAYOUT

PDRB KAJIAN LITERATUR

PENENTUAN LOKASI SURVEY

KOMPILASI DAN PEGOLAHAN DATA MULAI  HAMBATAN SAMPING

 KAPASITAS

 PANJANG ANTRIAN

 KENDARAAN TERHENTI

 TUNDAAN

 PERTUMBUHAN LALU LINTAS

 LEVEL OF SERVICE

SELESAI

SOLUSI KEBUTUHAN JALAN LAYANG DI PERSIMPANGAN

SURVEY DAN PENGUMPULAN DATA

(21)

3.2. IDENTIFIKASI DAN RUMUSAN MASALAH

Identifikasi masalah merupakan peninjauan pada pokok permasalahan untuk

menentukan sejauh mana pembahasan masalah tersebut dilakukan dan akan dijadikan

dasar atau batasan analisis yang akan dilakukan dan merupakan penjabaran lebih

lanjut dari latar belakang. Analisis lalu lintas terhadap kebutuhan pembangunan jalan

layang dipersimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim dilakukan

dengan alasan untuk mengetahui karakteristik lalu lintas dan kondisi eksisting

persimpangan sehingga dibutuhkan penanganan yang khusus dalam hal ini

peninjauannya terhadap kebutuhan jalan layang di persimpangan tersebut. Alasan

tersebut diperkuat lagi dengan kenyataan bahwa persimpangan tersebut

menimbulkan tundaan yang signifikan.

3.3. KAJIAN LITERATUR

Tinjauan pustaka sangat perlu dilakukan dalam sebuah penelitian untuk

mendukung jalannya penelitian mulai dari awal hingga penyusunan laporan, selain

itu juga untuk mendapatkan dasar teori yang kuat yang berkaitan dengan penelitian

ini sehingga dapat menjadi acuan dalam melaksanakan analisis dan pembahasan.

Adapun literatur yang digunakan penulis adalah buku perencanaan

transportasi dan peraturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang membahas

tentang simpang bersinyal.

3.4. PENENTUAN LOKASI SURVEY

Lokasi penelitian yang akan diamati oleh penulis berada di simpang Jl. Gatot

(22)

51

SIMPANG JL. GATOT SUBROTO-JL. SUNGGAL-JL. KAPT. MUSLIM

Gambar 3. 2. Peta Lokasi Studi

Summber: www.earth.google.co.id

U

ni

v

er

si

ta

s Sum

a

te

ra

U

ta

(23)

3.5. PERSIAPAN DAN PENGAMATAN PENDAHULUAN

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan yang dilakukan sebelum

memulai pekerjaan. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal penting yang harus

dilakukan untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan.

Kegiatan yang dilakukan dalam tahap ini adalah sebagai berikut:

1. Survei lokasi untuk mendapatkan gambaran umum lokasi studi.

2. Mendapatkan data geometrik jalan eksisting.

3. Mengadakan pengamatan pendahuluan untuk mengidentifikasikan masalah

yang terjadi sehingga mempermudah tahapan proses selanjutnya.

4. Studi pustaka terhadap materi untuk menentukan garis besar.

5. Menentukan kebutuhan data yaitu data primer dan sekunder.

6. Mendata instansi dan institusi yang dijadikan nara sumber data.

Langkah-langkah tersebut diatas harus dilakukan secara cermat dan terencana

untuk menghindari pekerjaan yang berulang sehingga tahap selanjutnya lebih

optimal.

3.6. SURVEY DAN PENGUMPULAN DATA

Tahap ini diperlukan sebagai langkah awal dalam menganalisis kondisi lokasi

studi serta untuk mengidentifikasi data-data yang diperlukan dalam memecahkan

permasalahan yang timbul. Tujuan utama dari tahap ini adalah untuk merumuskan

dan mengidentifikasikan jenis serta tipe data yang dibutuhkan untuk analisis yang

(24)

Berdasarkan fungsinya data yang diperoleh dibedakan menjadi dua yaitu:

1. Data Teknis

Merupakan data-data yang berhubungan langsung dengan perencanaan

transportasi dan peningkatan fasilitas jalan. Data tersebut antara lain lalu

lintas harian rata-rata (LHR), peta jaringan jalan, peta topografi, data

geometrik jalan, data hambatan samping dan lain-lain.

2. Data Non-Teknis

Merupakan data yang bersifat sebagai data penunjang untuk pertimbangan

perkembangan lalu lintas di daerah tersebut seperti arah perkembangan

daerah, kondisi sosial ekonomi, tingkat kepemilikan kendaraan, dan lain-lain.

Berdasarkan sifatnya data dapat dibedakan menjadi dua,yaitu:

3.6.1 Data Sekunder

Merupakan data yang diperoleh dari berbagai instansi terkait yang

berhubungan dengan materi desain seperti:

 Data Geometri Jalan dari Dinas Bina Marga Provinsi Kodya Medan

 Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) Kota Medan dari Bappeda

Kodya Medan.

 Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) didapatkan dari Badan Pusat

Statistik Provinsi Sumut.

 Peta jaringan jalan Kota Medan dari BAPPEDA Kota Medan.

(25)

3.6.2 Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil survei yang

dilakukan secara langsung di tiap lokasi kaki simpang yang berupa data

geometrik jalan (lebar pendekat, lebar masuk dan lebar keluar), data durasi sinyal

lalu lintas, data arah pergerakan lalu lintas, data arus lalu lintas, dan data kondisi

lingkungan jalan.

3.6.3 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan kegiatan yang sangat penting dan sangat

mempengaruhi terhadap keberhasilan dari analisis yang dilakukan, hal ini dapat

dipahami karena seluruh tahap-tahap dalam suatu analisis maupun perencanaan

transportasi sangat tergantung pada keadaan data.

Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mendapatkan seluruh data mentah yang

akan dipergunakan dalam pengerjaan penelitian ini.

Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara-cara sebagai berikut:

1. Metode Literatur

Yaitu suatu metode untuk mendapatkan data dengan cara mengumpulkan,

mengidentifikasi serta mengolah data tertulis dan metode kerja yang dapat

dipergunakan sebagai input dalam pembahasan materi.

2. Metode Survey atau Observasi

Yaitu suatu metode yang digunakan untuk mendapatkan data dengan cara

melakukan survey langsung ke lokasi. Hal ini sangat diperlukan untuk

(26)

3.6.4 Survey Lalu Lintas

Survey yang dilakukan adalah survey terhadap volume dan komposisi lalu

lintas yang lewat dan kinerja simpang di persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl.

Sunggal-Jl. Kapten Muslim serta hambatan samping yang terjadi. Hambatan samping yang

diamati diantaranya jumlah angkutan umum yang berhenti bukan pada tempatnya,

kendaraan yang berhenti di wilayah badan jalan, penyeberang jalan yang tidak

menggunakan jembatan penyeberangan dan kendaraan yang keluar masuk dari lahan

samping jalan. Metode survey yang digunakan dalam pelaksanaan survey pada

persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim adalah survey volume

lalu lintas dengan perhitungan dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI).

Tahapan-tahapan survey ini adalah survey pendahuluan, dilanjutkan

persiapan pelaksanaan dan kemudian pelaksanaan survey.

1. Survey Pendahuluan

Sebelum penelitian di lapangan dilaksanakan perlu diadakan survey

pendahuluan. Survey ini dilaksanakan bertujuan untuk mendapatkan

data-data awal supaya dalam pelaksanaan nanti tidak menemui hambatan. Yang

termasuk survey pendahuluan adalah :

a. Mengetahui jam puncak jam lokasi penelitian.

b. Mengetahui nama ruas jalan atau daerah yang akan dilakukan survey.

c. Mengetahui jumlah dan posisi titik-titik arus jenuh yang akan disurvey.

2. Persiapan Survey

Untuk mendapatkan data yang akurat maka perlu diadakan persiapan

(27)

dimana letak kamera digital akan diletakkan pada saat survey sehingga dapat

diperoleh arus jenuh nyata dari tiap lebar pendekat.

3. Pelaksanaan Survey

Setelah diadakan survey pendahuluan dan persiapan penelitian, langkah

selanjutnya adalah melaksanakan penelitian. Dalam pelaksanaan penelitian

ini hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut:

a. Mempersiapkan posisi kamera pada kondisi memungkinkan merekam

arus jenuh.

b. Memperhatikan kamera bilamana terjadi kemungkinan mati atau cuaca

buruk.

Peralatan yang diperlukan pada saat pelaksanaan survey antara lain:

1. Kamera digital

Digunakan untuk merekam arus jenuh pada simpang.

2. Tripod

Digunakan untuk tempat berdiri kamera agar pengambilan gambar stabil.

3. Stopwatch / jam tangan

Untuk menentukan awal dan akhir waktu pengamatan.

Beberapa pertimbangan yang dilakukan dalam pengumpulan data adalah:

a. Pengumpulan data volume lalu lintas kendaraan, arah pergerakan dan waktu

perjalanan dengan menggunakan survey pelat nomor kendaraan dilakukan

pada pagi hari, siang hari dan sore hari untuk mengetahui jam puncak tiap

arah pergerakan dengan volume terbesar.

(28)

3.6.5 Waktu Pelaksanaan Survey

Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan perekaman yang telah ditentukan

dengan interval selama 1 jam pengamatan dilakukan pada jam 0630-0730 WIB pagi

hari, jam 1230-1330 pada siang hari dan jam 1600-1700 WIB pada sore hari selama 2

hari pada hari Selasa dan hari Rabu pada tanggal 2 dan tanggal 3 Juni 2015. Waktu

survey berdasarkan pertimbangan atas hasil suvei pendahuluan yang diperoleh

peneliti, dimana pada waktu tersebut menunjukkan jam puncak.

3.6.6 Masalah yang Dijumpai dan Kemungkinan Sumber Kesalahan

Beberapa hal yang mungkin menjadi perasalahan pada usaha peningkatan

kinerja persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim, yaitu:

a. Keadaan lalu lintas yang setiap jamnya dalam satu hari cenderung konstan.

Hal ini menyebabkan kondisi diagram fluktuasi volume kendaraan datar

sehingga sulit untuk mengetahui volume puncak.

b. Persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim merupakan

salah satu simpang yang terdapat pasar tradisional dan pusat perbelanjaan

seperti Plaza Millenium di Jl. Kapten Muslim dan Carrefour di Jl. Gatot

Subroto. dan terdapat juga daerah perkantoran, sekolah, kampus dan Pekan

Raya Sumatera Utara

3.7. ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

Pada tahap ini dilakukan proses pengolahan data dari data yang diperoleh

baik dari data sekunder maupun data primer yang diperoleh dari survey langsung ke

lapangan maupun yang didapat dari instansi terkait. Hasil pengumpulan data

(29)

simpang Jl. Gatot Subroto-JL. Sunggal-Jl. Kapten Muslim. Analisis data tersebut

meliputi :

a. Analisis sistem transportasi dan jaringan jalan

Analisis sistem transportasi dan jaringan jalan pada dasarnya tidak dapat

dipisahkan dari pola sebaran penduduk dan Rencana Umum Tata Ruang Kota

(RUTRK). Namun demikian untuk membatasi permasalahan di sini hanya

ditekankan pada analisis sistem transportasi dan jaringan jalan yang ada di

sekitar ruas jalan di Simpang pengamatan.

b. Analisis data lalu lintas dan kinerja lalu lintas

Analisis data lalu lintas meliputi volume lalu lintas harian rata-rata untuk

beberapa golongan kendaraan yang ada di Indonesia. Volume yang tercatat

erat kaitannya dengan kapasitas jalan, di mana untuk masing-masing

jenis/golongan kendaraan berpengaruh terhadap lalu lintas dan dibandingkan

dengan pengaruh suatu mobil penumpang (satuan mobil penumpang/smp).

c. Analisis simpang simpang bersinyal

Bertujuan untuk mengetahui seberapa besar kinerja simpang bersinyal di

antaranya meliputi kapasitas, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan

dan tingkat pelayanan yang terjadi di simpang pengamatan.

3.8. SOLUSI KEBUTUHAN JALAN LAYANG DI PERSIMPANGAN

Berdasarkan pengerjaan proyek jalan layang sebelumnya, secara garis besar

pola pikir penentuan penanganan simpang dapat dilihat pada gambar 3.4, sedangkan

tipe simpang yang sesuai berdasarkan variasi volume arus lalu lintas dapat dilihat

(30)

59

Gambar 3. 3. Pola Pikir Pemilihan Penanganan Simpang

(31)

Gambar 3. 4. Pemilihan Tipe Simpang yang Sesuai Berdasarkan Variasi Arus Lalu Lintas

(32)

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENYAJIAN DATA

4.1. DASAR-DASAR PENGUMPULAN DATA

Perencanaan simpang yang individual atau tidak terkoordinasi dengan

simpang lainnya pada prinsipnya dipengaruhi oleh kendaraan yang melewati

simpang tersebut, akan tetapi ada beberapa hal yang harus dipertimbangkan yakni

yang berpengaruh langsung terhadap simpang tersebut misalnya, pejalan kaki yang

akan memiliki pengaruh yang sangat besar jika simpang tersebut berada di kawasan

aktivitas kerja, pasar, perkantoran atau sekolah.

Situasi dan lingkungan lingkungan jalan memiliki karakteristik yang

umumnya berbeda antara satu tempat dengan tempat lainnya misalnya, pengaruh

banyaknya kendaraan tidak bermotor seperti sepeda akan mengganggu kelancaran

arus lalu lintas simpang karena pergerakannya lamban.

Tujuan perancangan simpang akan dibatasi pada peninjauan kapasitas

simpang tersebut dengan mempertimbangkan permasalahan di atas dengan

melakukan prediksi kapasitas baru yang digunakan untuk meningkatkan kapasitas

simpang tersebut. Untuk mendukung metode yang dipakai, maka dibutuhkan data

kondisi yang ada yaitu volume lalu lintas dalam satu hari yang dianggap cukup

mewakili. Perubahan volume lalu lintas dalam seminggu untuk persimpangan Jl.

Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim dianggap cenderung konstan. Hal ini

dikarenakan di sekitar simpang terdapat pasar tradisional dan pusat perbelanjaan

seperti Plaza Millenium di Jl. Kapten Muslim dan Carrefour di Jl. Gatot Subroto dan

(33)

Hal ini mengakibatkan kecenderungan perubahan volume lalu lintasnya relatif kecil

baik itu satu hari maupun dalam satu minggu.

Data-data yang disurvey adalah:

a. Data lalu lintas harian yang akan digunakan untuk mengetahui karakteristik

lalu lintas meliputi volume arus (V), kapasitas (C), derajat kejenuhan (Ds),

tundaan (D) dan tingkat pelayanan

b. Data geometri jalan yang akan digunakan untuk menghitung kapasitas jalan.

Untuk perhitungan yang lebih teliti pemilihan perancangan tergantung pada:

a. Karakteristik arus pada saat jam puncak.

b. Kebijaksanaan perancangan (tingkat kemacetan sehubungan dengan fungsi

jalan).

c. Pergerakan kendaraan dengan pengamatan generated traffic dari arah

simpang Pinang Baris dengan dibangunnya jalan tol Medan-Binjai dan jalan

layang Pinang Baris.

(34)

4.2. HASIL PENGUMPULAN DATA

Hasil pengumpulan data dilapangan dari hasil survey yang dilakukan

dirangkum dan dijelaskan pada sub-sub bab berikut ini.

4.2.1. Parameter – Parameter Persimpangan

Parameter – parameter persimpangan yang dihitung secara manual adalah

total arus lalu lintas (Qv), ekivalen mobil penumpang arus lalu lintas

(smp/jam), arus jenuh (S), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) antrian

(NQ), tundaan (D) dan tingkat pelayanan (LoS). Parameter-parameter yang

didapat langsung dari pengamatan di lapangan pada jam puncak seperti waktu

siklus (det) serta data-data peyesuaian kondisi persimpangan yang

dipergunakan dalam menghitung metode MKJI 1997 maka terlebih dahulu

arus maksimum dikonversikan ke dalam smp/jam.

4.2.2. Langkah A: Data Masukan

A1. Data Geometrik

Berikut ini adalah tabel data geometrik persimpangan yang diteliti penulis.

Tabel 4. 1 Data Geometrik Simpang

(35)

A2. Kondisi Arus Lalu Lintas

Tabel 4. 2 Data Arus Lalu Lintas

Sumber: Data Perhitungan

Simpang : Sei Sikambing Periode : JAM PUNCAK ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR

Arus Rasio

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

LT/LTOR 175 175 2 2.6 180 36 357 213.6 0.30 0.24 26

ST 269 269 20 26 174 34.8 463 329.8 100

RT 116 116 9 11.7 237 47.4 362 175.1 192

Total 560 560 31 40.3 591 118.2 1182 718.5 318 0.27

LT/LTOR 229 229 0 0 206 41.2 435 270.2 0.30 0.24 29

ST 222 222 20 26 464 92.8 706 340.8 39

RT 161 161 3 3.9 133 26.6 297 191.5 16

Total 612 612 23 29.9 803 160.6 1438 802.5 84 0.06

LT/LTOR 188 188 11 14.3 127 25.4 326 227.7 0.15 0.23 64

ST 744 744 40 52 596 119.2 1380 915.2 94

RT 298 298 12 15.6 118 23.6 428 337.2 63

Total 1230 1230 63 81.9 841 168.2 2134 1480.1 221 0.10

LT/LTOR 155 155 4 5.2 475 95 634 255.2 0.25 0.16 161

ST 559 559 43 55.9 955 191 1557 805.9 98

RT 137 137 10 13 238 47.6 385 197.6 26

Total 851 851 57 74.1 1668 333.6 2576 1258.7 285 0.11

U

(36)

4.2.3. Langkah B: Penggunaan Sinyal

B1. Fase Sinyal

Berikut ini adalah fase-fase yang ada pada persimpangan

Gambar 4. 2 Fase Sinyal di Lokasi Penelitian

Sumber: Hasil Pengamatan

Keterangan:

= Arus keluar mulut simpang

= Arus merah

B2. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Waktu hilang dapat dinyatakan:

LTI = ∑ MERAH SEMUA + KUNING

Dan persamaan untuk merah semua seperti di bawah ini

MERAH SEMUAi = [( ��+��_�� –_��)]

��

Fase :1 Fase: 2

(37)

Dimana:

LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV, VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang datang (m/det).

Untuk pengerjaan waktu hilang pada lengan timur (Jl. Gatot Subroto)

simpang maka diperoleh:

LEV = / + + , +

= 22 mete�

LAV = / + , +

= , mete�

VAV, VEV = m/det

MERAH SEMUA = + − ,

= , − ,

= , detik

Sehingga, (LTI) = Me�ah �emua + Waktu kuning

= + + + + + + +

(38)

Tabel 4. 3 Waktu Hilang dalam Formulir SIG-III MKJI

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 2 Juni 2015

Kota : MEDAN

Simpang : SEI SIKAMBING Perihal : 4 FASE HIJAU AWAL

U S T B

10 10 10 10

Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 25.75 + 5 - 13.5 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 2.575 + 0.5 - 1.35 0+0-0 Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 26.75 + 5 - 13.5 10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 0+0-0 0+0-0 2.675 + 0.5 - 1.35 Jarak berangkat-datang (m) 0+0-0 22 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 0+0-0 2.2 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 Jarak berangkat-datang (m) 25 + 5 - 14.5 0+0-0 0+0-0 0+0-0 10 Waktu berangkat-datang (det) 2.5 + 0.5 - 1.45 0+0-0 0+0-0 0+0-0

Fase 1 ke Fase 2: 2 Fase 2 ke Fase 3: 2 Fase 3 ke Fase 4: 2 Fase 4 ke Fase 1: 2 Waktu kuning total (3det/fase): 12 Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total + Kuning semua total: 20 T

LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG Waktu

(39)

4.2.4. Langkah C: Penentuan Waktu Sinyal

C1. Tipe Pendekat

Tipe pendekat semua lengan simpang adalah terlindung.

C2. Lebar Pendekat Efektif

Contoh perhitungan lebar pendekat efektif pada lengan timur simpang (Jl.

Gatot Subroto), pendekat dengan belok kiri langsung.

Karena WLTOR > 2 meter

Tabel di bawah ini adalah lebar pendekat efektif pada semua lengan simpang

Tabel 4. 4 Lebar Pendekat Efektif

Pendekat Hijau pada Fase No.

Untuk pendekat tipe terlindung (p) digunakan rumus

So = × �_�

(40)

Tabel 4. 5 Tabel Arus Jenuh Dasar (So)

Pendekat Tipe Pendekat

Lebar Pendekat Efektif

(m)

Arus Jenuh Dasar (smp/jam)

Utara Terlindung 6.0 3600 Selatan Terlindung 9.0 5400 Timur Terlindung 9.0 5400 Barat Terlindung 10.5 6300

C4. Faktor Penyesuaian

Arus jenuh dapat dinyatakan:

S = � × � × � × � × � × … … × �

Dimana:

F1 = Faktor penyesuaian ukuran kota (CS), berdasarkan jumlah

penduduk kota Medan ±2,1 juta maka Fcs = 1,00

F2 = Faktor penyesuaian hambatan samping (sf), berdasarkan hambatan

samping rendah (lengan timur), tipe terlindung dari lingkungan

jalan (komersial) Fsf = 0,894

F3 = Faktor penyesuaian kelandaian (G) berdasarkan naik (+) atau

permukaan jalan, diasumsikan tidak ada tanjakan dan turunan

permukaan jalan maka Fg = 1,00

F4 = Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak garis henti parkir

didapat Fg = 1,00

F5 = Faktor penyesuaian belok kanan dua arah dengan arus terlindung

(41)

F6 = Faktor penyesuaian belok kiri jalan dua arah dengan arus

terlindung dihitung dari rasio belok kiri. FLT = 0,97

Untuk pendekatan terlindung (tidak terjadi konflik antara kendaraan yang

belok dengan lalu lintas yang berlawanan) arus jenuh dasar (So) ditentukan

sebagai fungsi dari lebar efektif pendekatan (We). Berikut merupakan contoh

pengerjaan pada lengan simpang Timur (Jl. Gatot Subroto) pada hari pertama

jam puncak sore.

So = × We

= ×

= �mp/jam

Maka, S = So × F_C × F × F × F × F × F_L

= × × . × × × , × ,

= 5022,05 �mp/jam

Berikut ini adalah perhitungan faktor jam puncak pada dua hari penelitian

Tabel 4. 6 Faktor Jam Puncak (PHF)

Lengan

simpang Hari/Tanggal Waktu

Volume

Lalu lintas PHF

Utara day ii/2 Juni Siang 718.5 0.975693 Selatan day ii/2 Juni Sore 802.5 0.97061

Timur day ii/2 Juni Pagi 1480.1 0.961104 Barat day ii/2 Juni Pagi 1258.7 0.979991

C5. Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh

Dari hasil perhitungan nilai arus jenuh kemudian dapat diperoleh nilai Rasio

(42)

Contoh perhitungan pada lengan timur simpang (Jl. Gatot Subroto) pada jam

Data perhitungan rasio arus dan jumlah rasio fase pada lengan timur simpang

(Jl. Gatot Subroto) pada Tabel 4. 7 di bawah ini.

C6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

Langkah yang dilakukan adalah menghitung waktu siklus sebelum

penyesuaian (CUA) kemudian waktu hijau (g) selanjutnya menghitung waktu

siklus penyesuaian. Contoh perhitungan pada lengan timur simpang adalah

CUA = , × LTI + / − IFR

= , × + / − ,

(43)

g = C _A− × PR

= , − × ,

= , detik

Berikut tabel waktu siklus dan waktu hijau pada persimpangan

Tabel 4. 8 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

PENDEKAT RASIO FASE (PR) WAKTU HIJAU (g) (detik)

Utara 0.25 35,03

Selatan 0.13 18,41

Timur 0.32 44,12

Barat 0.29 40,08

c = 157,63

Keterangan:

c = Waktu siklus disesuaikan

4.2.5. Langkah D: Kapasitas

D1. Kapasitas

Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c)

pada masing – masing pendekat, dengan rumus:

C = S x g/c

Sebagai contoh perhitungan untuk pendekat timur

C = , × , / ,

= , �mp/jam

(44)

DS = Q/C

= , / ,

= .

Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara benar, derajat kejenuhan akan

hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis.

Hasil perhitungan untuk kapasitas dan derajat kejenuhan dapat dilihat pada tabel di

bawah

Tabel 4. 9 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

PENDEKAT ARUS JENUH (smp/jam)

D2. Keperluan Untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang dihitung pada langkah C-6 lebih besar dari batas atas

yang disarankan pada bagian yang sama, derajat kejenuhan (DS) umumnya

juga lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati

lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas

puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu

dari tindakan berikut, oleh karenanya harus dipertimbangkan:

a. Penambahan lebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari

tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada

pendekat-pendekat dengan nilai FR kritis tertinggi.

(45)

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe 0) dan rasio belok

kanan (PRT) tinggi menunjukan nilai FR kritis yang tinggi (FR > 0,8),

suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok

kanan mungkin akan sesuai.

c. Pelarangan gerakan-gerakan belok kanan

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya

menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan

jumlah fase yang diperlukan.

Langkah D2 berguna untuk keperluan perbaikan simpang.

4.2.6. Langkah E: Perilaku Lalu Lintas

E1. Persiapan

Langkah ini merupakan awal pengerjaan formulir SIG-IV pada MKJI.

Langkah persiapan dilakukan dengan memasukkan data volume (Q),

kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) dan rasio hijau (GR).

Perhitungan perilaku lalu lintas diambil dari contoh perhitungan pendekat

timur (Jl. Gatot Subroto) jam puncak sore hari pertama

E2. Panjang Antrian

Jumlah antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah (smp)

yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah yang datang

selama fase merah (NQ2)

NQ = NQ + NQ

(46)

NQ1 = , × , × [ , − + √ , − + × , − ,

. ]

= , �mp

NQ2 = , × − , / − , × , × , /

= , �mp

NQ = , + ,

= , �mp

NQmax = 76 smp (diperoleh dari peluang pembebanan lebih Gambar 2.8)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian dengan luas rata-rata yang

dipergunakan dalam smp/satu mobil ditambah sepeda motor (5×4 m2) dan

pembagian dengan lebar masuk jalan yang dipergunakan

QL = NQ_max×

Wmasuk

= 76×

,

= , mete�

E3. Kendaraan Terhenti

Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan cara berikut:

NS = , × ��

�×�×

= , ×

(47)

= 0,266 smp

Jumlah kendaraan terhenti (NSV) dihitung sebagai berikut:

NSV =Q × NS

= , × ,

= 333,68 smp/jam

E4. Tundaan

Dalam perhitungan tundaan pada suatu simpang terdiri dari dua jenis tundaan

yaitu:

i. Tundaan lalu lintas (DT)

DT = 157,63× , × − , 2

− , × , ×

, ×

,

= , det/�mp

ii. Tundaan geometrik (DG)

DG = − , × , × + , ×

= , det/�mp

Maka tundaan (D) = �� + ��

= , +

(48)

Berikut ini formulir SIG-V yang menyatakan perilaku lalu lintas

Tabel 4. 10Formulir SIG-V MKJI

Sumber: Data Primer

Formulir SIG-V : MEDAN Perihal: 4 - FASE HIJAU AWAL

: 157,63 detik

Pendekat Lalu Kejenuhan Hijau N1 N2 Total NQ MAX Antrian Kendaraan Kendaraan Tundaan lalu tundaan geo- tundaan Tundaan

Lintas DS GR NQ1+NQ2= (m) Stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 504.9 566.657 0.891015 0.2222 3.246 21.44 24.68711 36 120 1.358941 686.1295 80.07767234 4.910916792 84.98859 42910.73865 S 532.3 597.408 0.891015 0.1168 3.261 22.98 26.23803 40 88.8889 0.905659 482.08235 88.27691649 3.757711456 92.03463 48990.03246 T 1252.4 1405.59 0.891015 0.2799 3.434 52.61 56.04452 76 144.762 0.266439 333.68866 63.2458528 2.068486922 65.31434 81799.67907 B 1258.7 1412.66 0.891015 0.2543 3.435 53.14 56.57484 76 168.889 0.307742 387.35491 65.42263884 1.883022701 67.30566 84717.63618 LTOR (semua) 711.5

Q total : 4259.8 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0.443508 tundaan simpang rata-rata(det/smp): 60.66437071

TUNDAAN

Tanggal

Kota

Simpang

Waktu siklus

(49)

4.2.7. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan pada setiap pendekat dapat diketahui melalui tundaan

rata-rata ditiap pendekat itu. Dimana hubungan antara tundaan rata-rata-rata-rata dan

tingkat pelayanan dapat dilihat melalui tabel berikut:

Tabel 4. 11 KriteriaTingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal

Tingkat Sumber: KM 14 Tahun 2006

Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata-rata tiap pendekat maka didapat

nilai tingkat pelayanan untuk setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel

berikut ini:

Tabel 4. 12 Nilai Tingkat Pelayanan untuk Setiap Pendekat

Pendekat Tundaan

Dengan tingkat pelayanan F, maka persimpangan ini dinyatakan

(50)

4.3. PENANGANAN SIMPANG

4.3.1. Data Volume Lalu Lintas

Data lalu lintas harian digunakan sebagai kriteria dalam menetukan solusi

penanganan persimpangan. Data volume lalu lintas diperoleh dari

perhitungan rata-rata lalu lintas harian yang tertera pada tabel 4.13 dan

gambar 4.2

Tabel 4. 13 Data Volume pada Pendekat Persimpangan

Pendekat Volume (smp/hari)

Utara

Gambar 4. 3 Arus Persimpangan dalam Satuan per Hari

(51)

Jumlah volume diatas di-plot pada grafik pemilihan tipe persimpangan

berdasarkan variasi arus lalu lintas.

Gambar 4. 4 Pemilihan Tipe Persimpangan Berdasarkan Variasi Arus Lalu Lintas

Sumber:Traffic Strategy Highway Design Principles for Selection of Intersection Type, SweRoad, 2000

Dengan grafik lalu lintas diatas, persimpangan Jl. Gatot Subroto-Jl.

Sunggal-Jl. Kapten Muslim sudah diperlukan jalan layang dalam penanganan

kemacetan. Tetapi, dalam pedoman konstruksi dan bangunan yaitu Pra Studi

Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan pada Pd T-18-205-B tentu dianalisa

lagi dari berbagai sisi yang lain yakni:

 Faktor ketersediaan lahan

 Faktor sosial budaya di sekitar simpang

 Faktor kendala konstruksi

 Faktor manfaat dan biaya, dan lain-lain

11 146

(52)

4.3.2. Skenario Perbaikan Simpang Metode MKJI 1997

Dengan data arus yang sudah ada, penulis akan membahas tentang scenario

perbaikan simpang dengan menggunakan cara Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI). Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari

tindakan berikut, oleh karenanya harus dipertimbangkan:

i. Penambahan lebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari

tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada

pendekat-pendekat dengan nilai FR kritis tertinggi. Nilai FR tertera pada Tabel di

bawah

Tabel 4. 14 Nilai Rasio Fase Pada Setiap Pendekat

Pendekat Lebar Efektif Rasio Fase (FR)

Utara 6 0.20

Selatan 9 0.10

Timur 9 0.25

Barat 10.5 0.23

Sumber: Hasil Perhitungan

Nilai FR tertinggi yaitu pada pendekat timur lalu diikuti pendekat barat. Maka

kedua pendekat tersebut dilakukan penambahan lebar pendekat

masing-masing ditambah 1(satu) lajur.

Timur = + = 14 meter

(53)

Gambar 4. 5 Skenario Penambahan Lebar Pendekat di Jl. Gatot Subroto

Pada mulut simpang bagian barat diberlakukan lajur khusus belok kiri untuk

mengurangi antrian. Maka, dengan pasca perbaikan simpang diprediksi

perilaku lalu lintas akan menjadi seperti yang tertera pada tabel 4.15 dan tabel

(54)

Tabel 4. 15 PrediksiPerubahan Arus Lalu Lintas Pasca Penambahan Lebar Pendekat

Total 4259.8 126.724.06

Tundaan Simpang Rata-rata 29.75

Tabel 4. 16 Prediksi Tingkat Pelayanan Pasca Perubahan

Pendekat Tundaan

Selanjutnya, memproyeksikan arus lalu lintas beberapa tahun ke depan

dengan menggunakan pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto

(PDRB) yaitu dalam tabel di bawah:

Tabel 4. 17 Tabel Perhitungan Tingkat Pertumbuhan PDRB

Tahun PDRB perkapita Medan i_(%)

Sumber: Proyeksi Penduduk Sumatera Utara Tahun 2010-2035, BPS

(55)

Dengan nilai i rata-rata= 14,56 %, maka pertumbuhan arus dapat dihitung

dengan rumus

� = � + � �

Dimana:

Pn = Proyeksi arus lalu lintas tahun ke-n

P0 = Proyeksi arus lalu lintas tahun ke-1

i = Tingkat pertumbuhan PDRB

n = Tahun ke-n

Tabel 4. 18 Proyeksi Pertumbuhan Arus Lalu Lintas 25 Tahun pada Jam Sibuk

Pendekat

Arus Lalu Lintas (smp/jam)

2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Utara 578.41 662.63 759.11 869.64 996.25 1965.78 3878.83 7653.59

Selatan 609.80 698.59 800.30 916.83 1050.32 2072.46 4089.32 8068.94

Timur 1434.75 1643.65 1882.96 2157.12 2471.20 4876.11 9621.40 18984.67

Barat 1149.61 1316.99 1508.75 1728.42 1980.08 3907.04 7709.26 15211.69

Data arus pada tabel 4.18 akan dikonversikan menjadi data derajat kejenuhan

(56)

Gambar 4. 6 Proyeksi Pertumbuhan Derajat Kejenuhan Sampai 2035

Pada gambar 4.5 diatas menggambarkan kenaikan derajat kejenuhan setiap

tahunnya sampai tahun 2035. Setelah penambahan lebar pendekat di mulut

simpang pada bagian timur dan barat simpang maka derajat kejenuhan akan

mencapai >1 setelah tahun 2019 yang sebelumnya akan terjadi pada tahun

2017 jika tidak dilakukan penambahan lebar pendekat.

Tabel 4. 19 Proyeksi Derajat Kejenuhan Sampai Tahun 2035

Tahun Tanpa Dengan penambahan

Penanganan lebar pendekat

2016 0.9502 0.828

V/C >1 (dilakukan penanganan simpang)

0.7

Perbaikan Geometri vs Tanpa Penanganan

(57)

Jika diperhatikan pada tabel 4.19 derajat kejenuhan akan bertahan hanya dalam 2

tahun. Pada tahun 2019 diprediksikan akan muncul masalah kemacetan yang sama

seperti sebelumnya,

ii. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe 0) dan rasio belok kanan

(PRT) tinggi menunjukan nilai FR kritis yang tinggi (FR > 0,8), suatu rencana

fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin

akan sesuai. Sedangkan, pada kasus yang diteliti penulis tidak terdapat

pendekat tipe terlawan. Semua pendekat merupaka tipe terlindung (tipe p) dan

nilai FR kritis masih pada level 0,78. Jadi perubahan fase sinyal tidak perlu

dilakukan.

iii. Pelarangan Belok Kanan

 Early Cut Off

Waktu hijau dari kaki simpang pada arah berlawanan diberhentikan beberapa

saat lebih cepat untuk memberi kesempatan kendaraan belok kanan. Fasilitas

ini diberikan kepada kaki persimpangan yang jumlah kendaraan belok kanan

cukup besar.

 Late Start

Menunda beberapa detik waktu hijau dari arah berlawanan untuk memberikan

kesempatan kendaraan belok kanan.

 Kombinasi Early Cut Off dan Late Start

Digunakan apabila pada kedua arah jumlah kendaraan yang belok kanan

(58)

memiliki jumlah belok kanan yang lebih besar dari arah yang berlawanan,

sedangkan untuk yang lebih ringan digunakan fasilitas late start. Cara

kombinasi digunakan pada arus fase 1 dan fase 2.

 Early cut off pada fase 1

Lama waktu Early cut off 7 detik sebelum waktu kuning fase 1 yaitu pada

detik ke-11,41. Jadi setelah waktu tersebut, arus dari pendekat selatan

dilarang belok kanan.

 Late start pada fase 2.

Saat fase early cut off pada fase 1, maka arus dari utara (fase 2) hijau tetapi

tidak melakukan belok kanan hingga fase 1 habis yaitu pada detik ke-18,41

fase 1. Selanjutnya, arus belok kanan dimulai (late start) bersamaan dengan

arus lurus sampai fase 2 habis.

Dengan metode kombinasi ini, menghemat waktu siklus sebesar 20 detik

detik sehingga waktu siklus menjadi 137,64 detik. Derajat kejenuhan menjadi

0,778.

Tabel 4. 20 Prediksi Tingkat Pelayanan Pasca Perubahan

(59)

Gambar 4. 7 Gambar Siklus Waktu dan Fase Early Cut Off

Early cut off akan terjadi pada detik 10,41 dan berakhir pada detik

ke-18,41 pada fase pertama. Selama fase ini terjadi, arus yang diperbolehkan

keluar dari simpang adalah arus lurus dan arus belok kiri dari pendekat Utara FASE 1

U

Early cut off & Late Start

(60)

dan Selatan. Selanjutnya pada fase kedua terjadi late start selama 8 detik

setelah fase kedua sudah hijau.

4.3.3. Skenario Pembangunan Jalan Layang

Jenis penanganan lain yang digunakan adalah dengan pembangunan jalan

layang. Alternatif jalan layang dengan arah pergerakan belok kiri tidak

dilakukan karena tiga mulut persimpangan sudah memiliki lajur khusus belok

kiri langsung. Jadi, alternatif jalan layang adalah arah arus lurus atau belok

kanan berjumlah delapan kemungkinan. Data mengenai banyaknya arus yang

melewati simpang Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim tertera

pada tabel 4.21 di bawah.

Tabel 4. 21 Arah Pergerakan pada Jam Puncak di Persimpangan

No. Arah Pergerakan pada

PHF

Volume lalu lintas

(smp/jam)

1 Utara ke Selatan 329,8

2 Selatan ke Utara 340,8

3 Barat ke Timur 805,9

4 Timur ke Barat 915,2

5 Barat ke Selatan 197,6

6 Timur ke Utara 227,7

7 Selatan ke Timur 191,5

8 Utara ke Barat 175,1

(61)

Gambar 4. 8 Denah Arah Pergerakan pada Simpang

Arah pergerakan dari barat ke selatan persimpangan dan dari selatan ke timur

tidak perlu dibangun jalan layang karena terdapat jaringan jalan lain yang

dapat dipilih pengguna jalan menuju arah pergerakan tersebut dari pada harus

melewati simpang Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim.

Sedangkan dari utara ke barat simpang tidak perlu dibangun jalan layang

karena arah pergerakan lebih kecil dibanding arah pergerakan lainnya.

Berikutnya arah pergerakan lurus dibuat satu jalan layang dengan dua arah

dengan tujuan lebih ekonomis jika dilakukan sekali pengerjaan dan

(62)

Setelah beberapa pertimbangan di atas, terdapat tiga pemilihan alternatif

pembangunan jalan layang yaitu sebagai berikut:

 Arah barat ke timur serta dari timur ke barat/2 arah (Alternatif 1)

 Arah utara ke selatan serta dari selatan ke utara/2 arah (Alternatif 2)

 Arah timur ke utara/1 arah (Alternatif 3)

Alternatif pembangunan jalan layang dianalisis dengan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dengan simpang bersinyal 4 fase dan

dengan menggunakan belok kiri langsung dari arah barat.

ad.1. Jalan Layang Alternatif 1

Arah dan jumlah pergerakan:

(63)

Alternatif jalan layang yang dibangun adalah arus lurus dari Jalan Gatot

Subroto dari arah barat ke timur dan dari arah timur ke barat. Tabel 4.22 di

bawah ini merupakan prediksi lalu lintas di persimpangan pasca

pembangunan jalan layang alternatif 1.

Tabel 4. 22 Tingkat Pelayanan Simpang Pasca Penanganan dengan Jalan Layang

Alternatif 1

Total 2538.70 Tundaan Rata-rata Simpang 15.01

Dengan menggunakan data PDRB dengan nilai tingkat pertumbuhan sebesar

14,56%, diperoleh data derajat kejenuhan sampai tahun 2035. Tabel 4.23 dan

gambar 4.9 menggambarkan kondisi derajat kejenuhan pasca alternatif jalan

layang pertama.

Tahun DS

(64)

Gambar 4. 10 Grafik Penanganan Jalan Layang Alternatif 1

Gambar 4.9 menunjukkan bahwa awal tahun 2015 terdapat perbedaan derajat

kejenuhan sebesar 0,318 lebih kecil dari derajat kejenuhan tanpa penanganan

di simpang. Derajat kejenuhan dengan alternatif 1 akan mencapai derajat

kejenuhan >0,75 setelah melewati tahun 2018.

Alternatif jalan layang yang dibangun adalah arus lurus dari Jalan Kapten

Muslim masuk ke Jalan Sunggal dan sebaliknya. Denah jalan layang

alternatif 2 adalah seperti pada gambar 4.10.

0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Derajat Kejenuhan

Jalan Layang 1 vs Tanpa Penanganan

(65)

Gambar 4. 11 Denah dan Arah Pergerakan Alternatif 2

Tabel 4.24 di bawah merupakan prediksi lalu lintas di persimpangan pasca

pembangunan jalan layang alternatif 2.

Alternatif 2

(66)

layang kedua.

Tahun DS

Tabel 4.25 dan gambar 4.10 menunjukkan bahwa dengan alternatif 2 derajat

kejenuhan tahun 2016 akan mencapai 0,75 dan akan mencapai >1 pada tahun

2021.

Jalan Layang 2 vs Tanpa Penanganan

(67)

Gambar 4.11 menunjukkan bahwa awal tahun 2015 terdapat perbedaan

derajat kejenuhan sebesar 0,198 lebih kecil dari derajat kejenuhan tanpa

penanganan di simpang. Derajat kejenuhan dengan alternatif 2 akan mencapai

derajat kejenuhan >0,75 setelah melewati tahun 2016.

Arah dan jumlah pergerakan:

Gambar 4. 13 Denah dan Arah Pergerakan Alternatif 3

Alternatif jalan layang yang dibangun adalah arus belok kanan dari Jalan

Gatot Subroto ke Jalan Kapten Muslim. Tabel 4.26 di bawah ini merupakan

prediksi lalu lintas di persimpangan pasca pembangunan jalan layang

(68)

14,56%, diperoleh data derajat kejenuhan sampai tahun 2035. Tabel 4.27 dan

layang ketiga.

(69)

Gambar 4.12 menunjukkan bahwa dengan alternatif 3 derajat kejenuhan

tahun 2015 telah > 0,75 dan akan mencapai >1 pada tahun 2019.Kondisi lalu

lintas dengan alternatif ini hampir mirip dengan penambahan lebar pada

pendekat timur dan barat. Jadi, jalan layang alternatif ketiga ini tidak

dianjurkan untuk dibangun karena lebih boros daripada perbaikan geometrik

simpang.

0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035

Analisa Lalu Lintas Terhadap Kebutuhan Pembangunan Jalan Layang pada Persimpangan (Studi Kasus: Jl. Gatot Subroto-Jl. Sunggal-Jl. Kapten Muslim)

LAMPIRAN

DAFTAR PUSTAKA

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENYAJIAN DATA

Perbaikan Geometri vs Tanpa Penanganan

Derajat Kejenuhan

Jalan Layang 1 vs Tanpa Penanganan

Jalan Layang 2 vs Tanpa Penanganan

Derajat Kejenuhan

Jalan Layang 3 vs Tanpa Penanganan