STRATEGI PELABUHAN TANJUNG PRIOK SEBAGAI
INTERNATIONAL HUB PORT
: STUDI BANDING DENGAN
PELABUHAN SINGAPURA
DEVI ARNITA
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis berjudul Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai International Hub Port: Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal dari kutipan atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya ini kepada Institut Pertanian Bogor.
Bogor, Nopember 2014
Devi Arnita
RINGKASAN
DEVI ARNITA. Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai International Hub Port : Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura. Dibimbing oleh ERNANI LUBIS, BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan ANWAR BEY PANE.
Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan utama nasional dan internasional yang menjadi pintu gerbang konektivitas ekonomi nasional dan internasional yang berfungsi sebagai tulang punggung pembangunan nasional, dengan total volume angkutan barang 60 % dari dan ke Indonesia. Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki posisi yang begitu penting dalam sistem transportasi dan logistik nasional sehingga menuntut Pelabuhan Tanjung Priok secara berkesinambungan harus mampu memfasilitasi aktifitas perekonomian dan perdagangan Indonesia, dan pada akhirnya diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok dapat mendorong sektor perdagangan dan industri nasional guna menghadapi perdagangan bebas internasional. Sehingga diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi international hub port dengan melakukan studi banding dengan Pelabuhan Singapura lalu membuat perumusan mengenai kriteria international hub port.
Namun berbagai kendala ditemukan untuk menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port. Kendala-kendala tersebut antara lain ketertinggalan dalam hal infrastruktur dan suprastruktur juga kinerja operasional pelabuhan masih jauh jika dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini kurang diminati oleh main line operator (operator utama) dari operator kapal-kapal yang berukuran besar (mother vessel) untuk aktifitas bongkar muat dan transhipment.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui permasalahan-permasalahan utama Pelabuhan Tanjung Priok terkait kondisi infrastruktur, suprastruktur dan sumber daya manusia sehubungan dengan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok. Selain itu juga untuk mengetahui hasil perbandingan kinerja operasional yang merupakan bagian dari port performance indicators (PPI) antara Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura agar dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port dan menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi
international hub port.
Hasil penelitian menujukkan terdapat masalah terhadap kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok antara lain alur pelayaran Pelabuhan Tanjung Priok yang memiliki kedalaman yang dangkal yaitu 10-14 meter dan sering terjadi sedimentasi setiap saat. Kedalaman kolam Pelabuhan Tanjung Priok variatif tiap terminal peti kemasnya dan memiliki kedalaman kolam yang dangkal dan terjadi sedimentasi. Panjang dermaga relatif pendek untuk masing-masing dermaga antara 591 – 1500 meter. Hal ini menyebabkan kapal-kapal ukuran mother vessel
tidak bisa masuk ke pelabuhan. Masalah yang ditemukan pada kondisi suprastruktur pelabuhan masih terbatasnya fasilitas gudang sehingga pembongkaran barang cenderung truck losing. Selain itu banyak pengusaha yang menjadikan pelabuhan sebagai gudang sementara sebagai tempat penyimpanan barang karena tidak memiliki warehouse. Selain itu nilai port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok lebih tinggi dari Pelabuhan Singapura sehingga pelayanan kapal menjadi lebih lama. Namun demikian saat ini pemerintah sedang melakukan pembangunan di Pelabuhan Tanjung Priok yang diharapkan dapat lebih banyak melayani kapal yang akan melakukan bongkar muat. Dengan melihat ciri-ciri hub port yang dimiliki Pelabuhan Singapura serta hasil dari analisis SWOT pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menunjukkan kondisi yang kuat baik internal maupun eksternalnya. Ini menandakan bahwa Pelabuhan Tanjung Priok memiliki peluang dan kekuatan sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada untuk dapat menjadi suatu hub port international, ditambah lagi dengan proyek pembangunan New Priok port selesai dilakukan maka kelak Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi hub port international karena ciri-ciri hub port yang dimiliki oleh Pelabuhan Singapura juga dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok.
Kata kunci : Hub Port, International Hub Port, Port Performance Indicators
SUMMARY
Devi Arnita. Strategy Port of Tanjung Priok as an International Hub Port: Comparative Study of the Port of Singapore. Supervised by ERNANI LUBIS, BUDHI HASCARYO ISKANDAR, ANWAR BEY PANE.
Port of Tanjung Priok in Jakarta is the main port of national and international gateway of the national economy and international connectivity that serves as the backbone of national development, with a total volume of 60% of freight transport from and to Indonesia. Tanjung Priok Port also has a very important position in the national transport and logistics system that demands continuous Port Tanjung Priok must be able to facilitate economic activity and trade Indonesia, and in the end the Port Tanjung Priok is expected to encourage national trade and industry in the face of international free trade. So expect the Port Tanjung Priok can become an international hub port to conduct a comparative study with the Port of Singapore and make the formulation of international criteria for the hub ports.
However various obstacles are found to make the Port of Tanjung Priok as an international hub port. These constraints among others behind in terms of infrastructure and superstructure of the port operational performance is also still far when compared with the Port of Singapore. Tanjung Priok port in this case is less attractive to the main line operators (main operator) of the operators of ships that are large (mother vessel) for unloading and transhipment activities.
The purpose of this study is to determine the key issues related to the Port Tanjung Priok infrastructure, superstructure and human resources with respect to the development of the Port of Tanjung Priok. In addition, to determine the results of comparative operating performance that is part of the port performance indicators (PPI) between the Port of Tanjung Priok and Port of Singapore to be aware of the possibility of the readiness of the Port of Tanjung Priok as an international hub port and determines the development strategy of the Port of Tanjung Priok port into an international hub.
The research was conducted in July-December 2013, located at Port of Tanjung Priok and Port of Singapore. The method used in this study is a qualitative and quantitative comparative between Port of Tanjung Priok to Port of Singapore in each container terminal. Research data collection is done by direct observation in the study area to obtain the required data. In addition, data collection is done through primary and secondary data collection. Primary data were collected by means of surveys, with the aim of examining the location directly. The survey was conducted by interview or questionnaire. Interviews and questionnaires to the respondents who selected that is directly related to both the harbor activities of the issues and the development of the Port of Tanjung Priok.
size mother vessel can not enter the port. Problems found in the condition of the superstructure of the port is still limited warehouse facilities that tend truck unloading losing. In addition, many employers who make the port as a temporary warehouse for storage of goods because it does not have a warehouse. In addition, the value of port performance indicators Port of Tanjung Priok and Port of Singapore is higher than that of ships became longer. However, the government is currently doing construction at the Port of Tanjung Priok are expected to be more serving vessel that will carry out loading and unloading. By looking at the characteristics of hub ports owned by the Port of Singapore as well as the results of the SWOT analysis of the development of Port of Tanjung Priok show strong conditions both internal and external. This indicates that the Port of Tanjung Priok has the opportunity and the power that can take advantage of existing opportunities to become a international hub ports, coupled with New Priok port development project is completed then the Tanjung Priok port in the future may become an international hub port for the hub port characteristics which is owned by the Port of Singapore is also owned by the Port of Tanjung Priok.
© Hak Cipta Milik IPB, Tahun 2014
Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumbernya. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah; dan pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan IPB
STRATEGI PELABUHAN TANJUNG PRIOK SEBAGAI
INTERNATIONAL HUB PORT
: STUDI BANDING DENGAN
PELABUHAN SINGAPURA
DEVI ARNITA
Tesis
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains
pada
Program Studi Teknologi Perikanan Tangkap
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Judul Tesis : Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai International Hub Port : Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura Nama : Devi Arnita
NIM : C451110141
Disetujui oleh
Komisi Pembimbing
Dr Ir Ernani Lubis, DEA Ketua
Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi Dr Ir Anwar Bey Pane, DEA Anggota Anggota
Diketahui oleh
Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjana Teknologi Perikanan Tangkap
Prof Dr Ir Mulyono S. Baskoro, MSc Dr Ir Dahrul Syah, MScAgr
PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Juli sampai Desember 2013 ini ialah
International Hub Port, dengan judul Strategi Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
International Hub Port : Studi Banding dengan Pelabuhan Singapura.
Terima kasih penulis ucapkan kepada Ibu Dr Ir Ernani Lubis, DEA, Bapak Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, Msi dan Bapak Dr Ir Anwar Bey Pane, DEA selaku pembimbing, serta Bapak Dr Iin Solihin, SPi, MSi yang telah banyak memberi saran. Di samping itu, penghargaan penulis sampaikan kepada Bapak Dadang dari PT Samudera Indonesia, Ibu Tiur dan Bapak Budi beserta staf unit Sistem Informasi Terpadu Manajemen Pelabuhan Tanjung Priok, Saudara Dian Prentibo Frenanda Pane dari Jakarta International Container Terminal, serta Ms. Karen dari Port of Singapore Authority yang telah membantu selama pengumpulan data. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada pihak Lembaga Pengelolaan Dana Pendidikan yang telah membantu memberikan beasiswa penelitian tesis ini. Selain itu ungkapan terima kasih yang sebesar-besarnya juga disampaikan kepada Ibunda, Ayahanda dan adik-adikku atas do’a, kasih sayang dan dukungannya, serta kepada seluruh keluarga, saudara dan teman-teman yang senantiasa memberikan dukungan dan semangat kepada penulis selama menempuh pendidikan di Sekolah Pascasarjana IPB.
Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penulisan karya ilmiah ini yang membutuhkan kritikan dan saran yang konstruktif sebagai langkah perbaikan penelitian ini dimasa mendatang. Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.
Bogor, Nopember 2014
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL xiv
DAFTAR GAMBAR xiv
DAFTAR LAMPIRAN xv
1 PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 6
Tujuan Penelitian 6
Manfaat Penelitian 6
Kerangka Penelitian 8
Hasil Penelitian Terkait yang Telah Dilakukan 9
2 METODOLOGI PENELITIAN 11
Waktu dan Tempat Penelitian 11
Metode Penelitian 12
Metode Pengambilan Data 13
Metode Analisis Data 15
3 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN 20
Pembangunan Pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok 20
Profil Pelabuhan Tanjung Priok 22
Letak Geografis Pelabuhan Tanjung Priok 24 Pertumbuhan Arus Barang Pelabuhan Tanjung Priok 25
Profil Pelabuhan Singapura 28
Terminal dan Fasilitas Terminal Pelabuhan Singapura 34
4 PERUMUSAN KRITERIA INTERNATIONAL HUB PORT 38
Definisi dan persyaratan hub port 38
Manfaat International Hub Port 44
Karakteristik International Hub Port 45 Perumusan Kriteria International Hub Port 47
5 PERMASALAHAN UTAMA
PELABUHAN TANJUNG PRIOK 50
Pendahuluan 50
Metode Penelitian 51
Hasil dan Pembahasan 51
Kesimpulan 61
6 PORT PERFORMANCE INDICATORS PELABUHAN
TANJUNG PRIOK DAN PELABUHAN SINGAPURA 62
Pendahuluan 62
Hasil Penelitian 63
Pembahasan 68
Kesimpulan 72
7 STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN TANJUNG
PRIOK SEBAGAI INTERNASIONAL HUB PORT 73
Pendahuluan 73
Metode Penelitian 74
Hasil Penelitian 68
Pembahasan 77
Kesimpulan 79
8 PEMBAHASAN UMUM 88
9 KESIMPULAN DAN SARAN 91
DAFTAR PUSTAKA 93
LAMPIRAN 96
RIWAYAT HIDUP 98
DAFTAR TABEL
1 PSA Singapore terminal facilities 37
2 Fasilitas di berbagai terminal yang beroperasi di
Pelabuhan Singapura 41
3 Kinerja pelayanan kapal dalam negeri pada Pelabuhan
Tanjung Priok 63
4 Kinerja pelayanana kapal luar negeri pada Pelabuhan
Tanjung Priok 63
5 Kinerja pelayanan kapal pada Pelabuhan Singapura 64 6 Arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok
dengan Pelabuhan Singapura 66
7 Jumlah kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan
Singapura 67
8 Diagram matrik SWOT dan kemungkinan strategi yang sesuai 76 9 Matrik IFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port 79
10 Matrik EFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
Internationalhub port 81
11 Matrik SWOT kombinasi formulasi strategi pengembangan
DAFTAR GAMBAR
1 Kerangka penelitian 8
2 Peta lokasi penelitian Pelabuhan Tanjung Priok 11
3 Peta Pelabuhan Singapura 12
4 Skema konsep SWOT 17
5 Skema matriks SWOT 18
6 Rating Skala Nilai 19
7 Peta potensi hinterland Pelabuhan Tanjung Priok 21 8 Terminal area di Pelabuhan Tanjung Priok 23 9 Arus barang melalui terminal konvensional 25 10 Arus barang berdasarkan kemasan melalui terminal
Konvensional 26
11 Arus barang melalui kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok 27 12 Jumlah box kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok 28 13 Total kontainer throughput Pelabuhan Singapura 29 14 Peringkat pelabuhan dalam jalur pelayaran kontainer dunia 30 15 Arus lalu lintas perdagangan dunia di Asia, Eropa, Africa
Dan Oceania yang terhubung dengan Pelabuhan Singapura 31 16 Jaringan daily sailing transportasi Pelabuhan Singapura 32 17 Pelabuhan Singapura berlatar belakang Pulau Sentosa dan
PSA Singapore terminal 33
18 Arus lalu lintas kapal yang berada di Pelabuhan Singapura 34 19 Lokasi terminal Pelabuhan Singapura 35 20 Kepadatan arus kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan
Pelabuhan Singapura 36
21 Proses reklamasi pembangunan untuk terminal Pasir Panjang 37 22 Terminal dan layout Tanjong Pagar Pelabuhan Singapura 38 23 Terminal dan layout Keppel Pelabuhan Singapura 38 24 Terminal dan layout Brani Terminal Pelabuhan Singapura 39 25 Terminal dan layout Pasir Panjang 1 Pelabuhan Singapura 39 26 Terminal dan layout Pasir Panjang 2 Pelabuhan Singapura 40 27 Terminal dan layout Dermaga Sembawang Pelabuhan Singapura 40
28 Layout Pelabuhan Kalibaru 58
29 Rencana akses jalan tol di jembatan New Priok Port 59 30 Pelaksanaan pembangunan New Priok Port 60 31 Proses pembangunan jalan tol dari Rorotan menuju Pelabuhan 61 32 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan
jenis pelayaran dan jumlah unit 64
33 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan
jenis pelayaran dan jumlah (GT) 65
34 Perbandingan pertumbuhan trafik jumlah peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 67 35 Jumlah persentase direct dan transhipment kapal ke luar negeri 68 36 Posisi perusahaan pada berbagai kondisi 75
DAFTAR LAMPIRAN
1 PENDAHULUAN
Latar Belakang
Indonesia merupakan negara maritim dan kepulauan yang sangat luas. Sebagai negara maritim luas wilayah laut yang mencakup wilayah pesisir dan lautannya memiliki luas 5,8 juta km2 yang terdiri dari wilayah teritorial sebesar
3,2 juta km2 dan wilayah Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) 2,7 juta km2 (Nontji 1987). Selain itu, terdapat 17 840 pulau di Indonesia dengan garis pantai yang dimiliki sepanjang 95 181 km (Nontji 1987). Secara geografis letak Indonesia juga strategis yang terletak diantara dua benua dan dua samudera yang menjadikannya sebagai tempat alur pelayaran bagi sekitar 70% angkutan barang dari Eropa, Timur Tengah dan dari Asia Selatan ke Wilayah Pasifik dan sebaliknya harus melalui perairan Indonesia (Karina Eka 2014). Melihat karakteristik Indonesia sebagai negara kepulauan yang dua per tiga wilayahnya adalah perairan dan terletak pada lokasi yang sangat strategis maka Indonesia berada di persilangan rute perdagangan dunia, sehingga peran pelabuhan dalam mendukung pertumbuhan ekonomi maupun mobilitas sosial dan perdagangan di wilayah ini sangat besar.
Pelabuhan merupakan salah satu mata rantai dalam jaringan transportasi. Secara umum pelabuhan diartikan sebagai wilayah yang terdiri dari daratan dan perairan, dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai daerah tempat berlabuh dan aktivitas bongkar muat serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (Pelindo 2000). Pelabuhan dalam melakukan aktivitasnya dilengkapi dengan fasilitas pelayanan jasa kepelabuhanan, keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan. Pelabuhan menjadi sorotan pengembangan utama dalam kaitannya dengan perdagangan untuk mendukung pertumbuhan ekonomi, dan menjadi faktor penting bagi pemerintah dalam menjalankan roda perekonomian negara karena berfungsi sebagai pintu gerbang utama keluar masuknya barang atau kargo antar negara dan juga antar provinsi. Menurut Statistik Perhubungan (2012) jumlah pelabuhan di Indonesia cukup banyak ada sekitar 111 pelabuhan komersial dan 614 pelabuhan non komersial, dan yang merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk adalah Pelabuhan Tanjung Priok.
Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan utama nasional dan internasional yang menjadi pintu gerbang konektivitas ekonomi nasional dan internasional yang berfungsi sebagai tulang punggung pembangunan nasional. Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki letak kawasan yang strategis dan berfungsi sebagai penyangga kawasan hinterland bagian barat Pulau Jawa, yang merupakan kawasan dengan aktivitas perdagangan dan industri, menjadikan Pelabuhan Tanjung priok sebagai pelabuhan utama di Pulau Jawa dan salah satu pelabuhan yang masuk ke dalam wilayah Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II). Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pintu gerbang utama ekspor impor dengan perincian ekspor impor menurut badan pusat statistik tahun 2011 nilai ekspor sebesar 12 184,30 ribu ton dan nilai impor sebesar 128 221,60 ribu ton , dengan total volume angkutan barang 60 % dari dan ke Indonesia (Sustaining Partnership
semakin meningkat setiap tahunnya. Merujuk kepada Study on Jakarta International Gateway Port Development Project in The Republic Indonesia
(Kementerian Ekonomi Perdagangan dan Industri 2011), arus peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 8,3 % per tahun selama lima tahun terakhir mulai dari tahun 2007 sampai dengan tahun 2011. Pada tahun 2010, peti kemas yang ditangani sebanyak 4,8 juta TEUs, naik menjadi 5,8 juta TEUs di tahun 2011 dan pada tahun 2012 mencapai sebanyak 6,4 juta TEUs peti kemas yang berhasil ditangani. Tingginya aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok berpotensi besar bagi Pelabuhan Tanjung Priok untuk dapat bersaing dengan pelabuhan lainnya tak hanya di kawasan regional, tetapi juga internasional. Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki posisi yang begitu penting dalam sistem transportasi dan logistik nasional sehingga menuntut Pelabuhan Tanjung Priok secara berkesinambungan harus mampu memfasilitasi aktifitas perekonomian dan perdagangan Indonesia, dan pada akhirnya diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok dapat mendorong sektor perdagangan dan industri nasional guna menghadapi perdagangan bebas internasional. Kaitannya dengan perdagangan bebas internasional Pelabuhan Tanjung Priok menjadi sorotan pengembangan utama, karena sebagai pintu gerbang keluar masuknya barang atau kargo antar negara seperti antar negara Asean, Eropa yakni antara lain Inggris, Belanda dan Italia, Timur Tengah yaitu seperti Arab Saudi, Asia Selatan seperti India dan Pakistan serta ke wilayah Amerika dan Australia dan juga antar provinsi. Hal ini juga didukung oleh posisi Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis yang berada di Jakarta ibukota negara yang menjadi pusat kegiatan ekonomi dan bisnis dalam perdagangan internasional.
Masterplan Percepatan dan Perluasan Ekonomi Indonesia (MP3EI 2011-2025), mengamanahkan untuk mengembangkan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan utama internasional yang menjadi pintu gerbang konektivitas ekonomi nasional dan internasional. Selain itu Peraturan Presiden No 36 Tahun 2012 menugaskan kepada Pelindo II untuk membangun dan mengoperasikan Terminal Kalibaru Pelabuhan Tanjung Priok. Terminal Kalibaru ini dirancang memiliki panjang dermaga 4 000 m dan mampu menampung peti kemas (container) hingga 4,5 juta TEUs. Pengembangan Terminal Kalibaru yang bisa mengakomodir arus peti kemas sebesar 1,9 juta TEUs dalam pembangunan tahap pertamanya akan memberikan kontribusi positif bagi perekonomian Indonesia. Lahan Pelabuhan Tanjung Priok saat ini tercatat seluas 604 ha dan akan dikembangkan hingga menjadi 1 532,4 ha sementara areal perairannya diperluas dari 424 ha menjadi 19 848,4 ha dan untuk rencana kedalaman kolam perairannya yang pada saat ini berkisar 12-14 m akan ditambah kedalamannya menjadi 20 m (Kementerian Perhubungan 2013). Dengan demikian, Pelabuhan Tanjung Priok sangat potensial dikunjungi mother vessel sehingga diharapkan dapat berperan sebagai
international hub port.
dan murah. International hub port (IHB) dirasakan sangat penting untuk berada di Indonesia, karena untuk pengembangan ekonomi dan industri tanah air, selain itu juga letak geografis Indonesia yang berada pada jalur perdagangan internasional. Sebanyak 70 % perdagangan dunia melaui laut dan 70% melewati perairan Indonesia yaitu alur laut kepulauan Indonesia (ALKI) (Paonganan 2014). Apabila Indonesia memiliki pelabuhan utama yang digunakan untuk melakukan perdagangan internasional, maka Indonesia bisa mengurangi ketergantungan pada pelabuhan yang ada di negara tetangga seperti Singapura atau Malaysia dalam hal
trans-shipment dan untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Apabila hal itu dilakukan maka penghematan devisa negara yang cukup besar bisa dilakukan. Sejak tahun 2009 sampai tahun 2012 ada sekitar 4,5 juta TEUs per tahun peti kemas Indonesia yang melakukan bongkar muat di Pelabuhan Singapura atau Malaysia, maka devisa negara yang bisa dihemat sekitar minimal Rp. 3,24 triliun sampai 3,64 triliun per tahun (tarif CHC US$ 90/TEUs) sungguh angka yang besar (Indonesia Maritime Institute 2013). Selain itu bila Indonesia memiliki
international hub port akan dapat menurunkan biaya transportasi (freight) pihak Indonesia sehingga bisa meningkatkan pertumbuhan perdagangan dan investasi yang masuk ke Indonesia serta bisa menimbulkan turunnya harga barang. Hal ini tentu saja dapat menguntungkan masyarakat banyak. Namun, untuk membangun
international hub port di Indonesia tidaklah mudah. Berbagai macam kendala internal dan hambatan eksternal ditemui dalam memaksimalkan penggunaan pelabuhan dengan harapan dapat lebih efektif dan efisien.
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan yang terbesar dan tersibuk di Indonesia, disatu sisi diharapkan dapat menjadi international hub port memiliki kendala untuk dapat menjadi international hub port,disisi lainPelabuhan Tanjung Priok dituntut harus mampu dan siap untuk menghadapi kendala-kendala yang ada. Adapun kendala-kendala tersebut antara lain ketertinggalan dalam hal infrastruktur dan suprastruktur juga kinerja operasional pelabuhan masih jauh jika dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini kurang diminati oleh main line operator (operator utama) dari operator kapal-kapal yang berukuran besar (mother vessel) untuk aktifitas bongkar muat dan
demikian sarana dan prasarana yang ada masih kurang dan belum mendukung operasional pelabuhan.
Kinerja operasional pelabuhan adalah tingkat keberhasilan pelayanan, penggunaan fasilitas maupun peralatan pelabuhan pada suatu periode waktu tertentu, yang dinyatakan dalam ukuran satuan waktu, satuan berat, ratio perbandingan (prosentase) atau satuan lainnya (Pelindo 2000). Suatu hal yang mendasar bahwa mutu kinerja operasional pelabuhan sangat tergantung pada sistem pengoperasian dalam pelabuhan itu sendiri. Dalam hal ini sumber daya manusia (SDM) pelabuhan yang terdiri dari beberapa instansi terkait yang saling bekerjasama dalam pengoperasian pelabuhan sebagai unit bisnis. Kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok yang dicapai dalam memberikan pelayanan kapal dalam periode waktu satuan tertentu masih belum optimal bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Salah satu faktor misalnya yang terdapat dalam port performance indicators (PPI) yaitu turn around time (TRT) kapal masih cukup tinggi di Pelabuhan Tanjung Priok yaitu sekitar 41 dan 42 jam, dimana waktu kapal berada di pelabuhan sangat lama baik saat bekerja maupun tidak bekerja di dermaga bila dibandingkan dengan turn around time Pelabuhan Singapura yang hanya berkisar 24 sampai dengan 26 jam. Adanya tuntutan layanan yang semakin cepat dan adanya karakteristik layanan jasa, sangat dipengaruhi oleh kemajuan teknologi terutama pada layanan alat serta pelayanan administrasi dengan sistem komputerisasi. Maka diperlukan tenaga yang handal dan siap pakai sesuai spesifikasi alat tersebut. Dengan adanya kemajuan tersebut dengan sendirinya menuntut terpenuhinya kebutuhan tersebut. Kurang seimbangnya antara kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi dengan pengembangan sumber daya manusia yang ada, dapat mengakibatkan timbulnya standar kinerja operasional pelabuhan yang tidak efektif. Sehingga hal ini berpengaruh pada sistem informasi manajemen yang masih kurang berperan dalam menunjang waktu kunjungan kapal, dikarenakan sumber daya manusianya belum memahami dan menguasai sistem informasi manajemen, sedangkan hasil kerja dari tiap-tiap pelayanan harus dicapai optimal oleh penyelenggara pelabuhan dalam pelaksanaan pelayanan jasa kepelabuhanan, termasuk dalam penyediaan fasilitas dan peralatan pelabuhan. Pada pelabuhan, standar maksimal yang ditetapkan dalam penggunaan dermaga yang efektif adalah 80% dari panjangnya dermaga (Pelindo II 2000).
Secara umum banyak penyebab rendahnya persentase waktu kunjungan kapal di suatu dermaga, diantaranya disebabkan oleh rendahnya kecepatan bongkar muat dan pelayanan penanganan kapal. Oleh sebab itu dibutuhkan kesiapan alat yang berstandar internasional untuk menangani bongkar muat
bongkar muat akan menyebabkan biaya operasional kapal bertambah, pemborosan waktu dan tenaga, serta ketidaklancarannya pelayaran, karena setiap kapal yang telah dibongkar, kemudian dimuat akan terus berlayar ke tempat lain. Jika proses bongkar muat tidak lancar maka akan menggangu jadwal keberangkatan kapal. Akibat dari kunjungan kapal yang lama akan mengurangi kepuasan pelanggan dalam hal ini pengguna jasa pelabuhan untuk kembali melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan tersebut dan pengguna jasa pelabuhan tersebut akan lebih memilih pelabuhan lain yang dapat melakukan kegiatan bongkar muat barang yang lebih cepat dan efisien.
Perkembangan kapasitas dan ukuran kapal peti kemas serta arus lalu lintas pelayaran membuat tingkat aksesibilitas suatu pelabuhan menjadi hal yang sangat penting. Akses kelautan yang mudah (nautical access), tingkat kedalaman perairan dan kualitas sistem kendali pelayaran (vessel traffic guidance system) menjadi suatu keharusan bagi suatu pelabuhan yang bersifat international hub port yang ingin disinggahi, di samping peningkatan infrastruktur, kualitas pelayanan juga mempengaruhi daya saing pelabuhan. Dengan tingkat persaingan yang tinggi diantara pelabuhan-pelabuhan se-kawasan regional, maka tanpa pelayanan jasa kepelabuhanan yang modern, cepat dan efisien, kapal-kapal besar dari berbagai negara akan lebih memilih untuk bongkar muat di pelabuhan negara yang dapat memberikan pelayanan pelabuhan yang lebih baik.
Salah satu pelabuhan terbaik yang dimiliki oleh dunia dan berada di kawasan Asia Tenggara dan paling dekat dengan Pelabuhan Tanjung Priok adalah Pelabuhan Singapura yang dikelola Port of Singapore Authority (PSA). Pelabuhan Singapura merupakan pelabuhan laut yang menangani peti kemas paling besar dan paling sibuk di kawasan Asia Tenggara khususnya dan dunia pada umumnya. Pelabuhan Singapura telah menunjukkan prestasi dan performansi yang sangat baik, terutama dalam menangani peti kemas sebagai trans-shipment traffic telah mengelola dan memberikan pelayanan berorientasi pada kepentingan kapal dan pemilik barang di pelabuhan dan berusaha untuk menciptakan tingkat efisiensi dan produktivitas yang tinggi. Port of Singapore Authority menjadikan Pelabuhan Singapura sebagai pelabuhan yang paling baik di kawasan Asia Tenggara dan menempati rangking kedua di dunia dengan volume arus peti kemas mencapai 31,65 juta TEUs pada tahun 2012, sedangkan Pelabuhan Tanjung Priok baru mencapai peringkat ke-22 dunia dengan arus peti kemas mencapai 6,4 juta TEUs pada tahun 2012 (world shipping council 2012). Pelabuhan Singapura juga merupakan pelabuhan yang terhubung dengan sebanyak 750 pelabuhan di seluruh dunia, lebih dari 100 negara, yang berhubungan dengan Pelabuhan Singapura dan melayani tidak kurang dari 800 shipping lines (PSA 2013). Dengan demikian Singapura merupakan salah satu negara yang telah berhasil mengoptimalkan posisi strategis negaranya menjadi perlintasan perdagangan dunia (crossroads of world trade) sehingga menjadikan Port of Singapore Authority (PSA) salah satu pelabuhan yang berskala international hub port paling sibuk di dunia.
permasalahan yang dihadapi oleh Pelabuhan Tanjung Priok yang khususnya berkaitan dengan terminal peti kemas, infrastruktur, suprastruktur, sumber daya manusia pelabuhan serta operational indicator kinerja pelayanan kapal.
Perumusan Masalah
Perumusan masalah dalam penelitian ini dirumuskan sebagai berikut :
(1) Masalah kondisi infrastruktur, suprastruktur Pelabuhan Tanjung Priok dan faktor sumber daya manusia yang belum optimal.
(2) Belum diketahuinya secara lebih rinci nilai perbandingan antara port performance indicators (PPI) Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura.
(3) Perlu diketahuinya faktor lingkungan internal berupa kekuatan dan kelemahan, dan faktor lingkungan eksternal berupa peluang dan ancaman untuk menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hubport.
Tujuan Penelitian
(1) Mendapatkan permasalahan-permasalahan utama Pelabuhan Tanjung Priok terkait kondisi infrastruktur, suprastruktur dan sumber daya manusia sehubungan dengan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok.
(2) Mendapatkan hasil perbandingan kinerja operasional yang merupakan bagian dari port performance indicators (PPI) antara Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura agar dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port.
(3) Menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi
international hub port.
Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut : (1) Memberikan saran dan masukan yang berarti kepada pemerintah dan
pengelola Pelabuhan Tanjung Priok sebagai bahan pertimbangan terkait pentingnya untuk menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port.
(2) Dapat memperkaya konsep atau teori yang menyokong perkembangan ilmu pengetahuan khususnya yang terkait dengan bidang transportasi laut dan kepelabuhanan.
(3) Sebagai dasar untuk penelitian lanjutan terkait transportasi laut dan kepelabuhanan.
Kerangka Penelitian
di daerah ibukota negara yang memiliki wilayah hinterlandnya luas, yaitu Pelabuhan Tanjung Priok. Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan yang terbesar dan tersibuk yang dimiliki oleh Indonesia pada saat ini dengan volume ekspor impor angkutan barang 60% dari dan ke Indonesia sehingga membuat Pelabuhan Tanjung Priok sebagai tulang punggung pembangunan nasional. Pemerintah juga memiliki komitmen yang kuat untuk melakukan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga diharapkan Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi pelabuhan yang berskala international hub port. Namun demikian, hasil survei lapang menunjukkan bahwa kondisi Pelabuhan Tanjung Priok masih jauh tertinggal bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura baik itu dalam hal infrastruktur, suprastruktur dan kinerja operasional pelayanan yaitu sumber daya manusianya yang belum optimal. Kondisi infrastruktur seperti kedalaman kolam yang masih dangkal berkisar 12-14 m, lalu kondisi suprastruktur yang perlu ditingkatkan seperti perluasan lapangan penumpukan dan akses jalan tol yang menuju ke dan dari pelabuhan perlu ditingkatkan pembangunannya guna menghindari kemacetan yang ada. Kelemahan lainnya, kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini sumber daya manusia belum optimal seperti masih tingginya turn around time yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Untuk itu perlu dilakukan penelitian mengenai international hub port dan merumuskan ciri-ciri atau karakteristik dari international hub port tersebut sehingga selanjutnya dapat dilakukan analisa mengenai strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port salah satunya dengan melakukan perbandingan
port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura dan membandingkan ciri-ciri atau karakteristik international hub port
dengan karakteristik kondisi Pelabuhan Tanjung Priok agar dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port. Kerangka pemikiran penelitian ini disajikan pada Gambar 1.1.
---INPUT
---PROSES
---OUTPUT
Keterangan : alur penelitian --- batas alur penelitian
Gambar 1.1 Kerangka Penelitian
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan utama yang terbesar dan tersibuk di Indonesia dan berfungsi
sebagai tulang punggung pembangunan nasional
1. Letak geografis Indonesia yang strategis yang berada pada jalur pelayaran
internasional
2. Kegiatan bongkar muat yang terus meningkat di Pelabuhan Tanjung Priok
setiap tahunnya
3. Komitmen pemerintah untuk pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
4. Kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok yang masih mengalami
ketertinggalan
5. Kondisi suprastruktur Pelabuhan Tanjung Priok yang masih kurang dan
perlu ditingkatkan
6. Port Performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok yang masih cukup tinggi
7. Kualitas pelayanan SDM terhadap kinerja operasional belum optimal
Perlu Pelabuhan Tanjung Priok dikembangkan sebagai international hub port (IHB)
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port
1. Merumuskan ciri-ciri atau karakteristik IHB studi banding dengan Pelabuhan
Singapura
2. Membandingkan ciri-ciri atau karakteristik IHB secara head to head dengan
Pelabuhan Tanjung Priok
3. Menganalisa kondisi infrastruktur, suprastruktur , dan kinerja operasional
Pelabuhan Tanjung Priok dengan menggunakan analisis kualitatif
4. Penentuan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai IHB
Hasil Penelitian Terkait yang Telah Dilakukan
Penelitian yang terkait dengan hub port pernah dilakukan sebelumnya oleh Goh et al pada tahun 2003 yang berjudul Southeast Asian Regional Port Development mengenai persyaratan untuk menjadikan pelabuhan sebagai hub port
antara lain seperti lokasi pelabuhan yang terletak disepanjang rute perdagangan utama, pelabuhan harus memiliki kedalaman kolam yang dapat mengakomodasi kapal berukuran besar dan juga pelabuhan harus memiliki peralatan bongkar muat yang modern. Selanjutnya di tahun 2005 Lee dan Cullinane juga melakukan penelitian terkait dengan faktor-faktor yang mempengaruhi kualitas suatu hub port, penelitiannya berjudul World Shipping and Port Development yang menyebutkan bahwa hub port sangat dipengaruhi kualitasnya dengan hal keberadaan infrastruktur pelabuhan, layanan pelabuhan, aksesbilitas yang mudah serta memiliki wilayah operasional atau wilayah hinterland yang luas.
Pada tahun 2009 penilaian mengenai sebuah hub port juga diteliti oleh Joyce et al yang berjudul Assessment of hub status among Asian ports from a network perspective yang mengusulkan bahwa hub port harus berbasis jaringan baru melalui suatu formulasi model konektivitas dan kerjasama. Model Penilaian
hub port tersebut dinamakan Novel Network-Based Hub Port Assessment
(NHPA). Model tersebut sangat berguna untuk operator pelabuhan dan para pengusaha pelayaran yang membuat keputusan untuk mengevaluasi berbagai karakteristik dari kualitas hub port yang ada, sehingga mereka dapat mengidentifikasi dan menentukan pilihan untuk memilih hub port mana yang akan dijadikan mitra kerjasama. Bagi operator pelabuhan hal ini menjadi dasar untuk terus dapat meningkatkan infrastruktur dan operasi kinerja pelayanan hub port agar dapat mencapai status hub port yang kompetitif dan berkelanjutan di persaingan industri maritim dan kepelabuhanan yang semakin ketat.
Selanjutnya di tahun 2010 penelitian mengenai konsep suatu hub port juga dilakukan oleh Tatiana Backes Vier yang berjudul Hub Ports A Case of Study of Port of Singapore yang menyebutkan bahwa pembangunan hub port yang berskala international hub port seperti Pelabuhan Singapura terkait dengan faktor alam dan faktor strategis. Selanjutnya disebutkan bahwa faktor alam yaitu lokasi pelabuhan dan kedalaman daerah perairan, sedangkan faktor strategis berupa infrastruktur, tingkat pelayanan yang berorientasi pelanggan, biaya yang lebih murah untuk aktivitas bongkar muat dan konektivitas dengan pelabuhan tersebut.
Penelitian mengenai hub port yang lain juga dilakukan oleh JICA (2011) adalah mengenai pembangunan jalan tol menuju pelabuhan di sekitar Jabodetabek termasuk Pelabuhan Tanjung Priok sendiri yang berjudul “Project of Master Plan Study on Port Development and Logistic in Greater Jakarta Metropolitan Area in the Republic of Indonesia”. Penelitian lain sebelumnya juga adalah :
1). Port Development Strategy Study for Southern Sumatera and Western Java Region (World Bank Juli 1996 dalam Hutagalung 2002).
2). Studi Kelayakan Rencana Pembangunan Terminal Curah dan Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Priok (ITB Juni 2002 dalam Hutagalung 2002).
berskala besar di Tanjung Priok, yang terdiri atas short term (2005), middle term
2 METODOLOGI PENELITIAN
Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Juli sampai Desember 2013 di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Pelabuhan Singapura (Port of Singapore Authority). Peta lokasi penelitian disajikan pada Gambar 2.1 sampai dengan 2.2.
(Sumber : Dokumen Pribadi, 2014)
(Sumber: Dokumen Pribadi, 2014)
Gambar 2.2 Peta Pelabuhan Singapura
Metode Penelitian
Metode penelitian yang dilakukan adalah studi kasus terhadap Pelabuhan Tanjung Priok dan studi banding dengan Pelabuhan Singapura. Aspek-aspek yang diteliti antara lain mengenai bagaimana kondisi infrastruktur, suprastruktur Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port karena pelabuhan untuk dapat menjadi suatu international hub port salah satu kriterianya harus dapat menjadi tempat aktifitas transhipment dari operator kapal-kapal yang berukuran besar (mother vessel). Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini kurang diminati oleh main line operator (operator utama) dari operator kapal-kapal yang berukuran besar untuk aktifitas bongkar muat dan transhipment. Hal ini disebabkan karena kurangnya fasilitas dan pelayanan Pelabuhan Tanjung Priok yang mendukung terhadap kapal-kapal peti kemas yang besar untuk bersandar. Aspek kinerja sumber daya manusia (SDM) juga merupakan salah satu faktor sentral dalam menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port
keunggulan dalam pelayanan merupakan aset besar bagi perusahaan yang sangat dibutuhkan oleh para pelanggan (pengguna jasa pelabuhan), maka diperlukan inovasi layanan secara terus menerus sebagai upaya untuk memenuhi keinginan pelanggan dalam hal ini pengguna jasa pelabuhan dan perusahaan dituntut untuk selalu efektif dan efisien. Peralatan bongkar muat yang canggih sekalipun tanpa didukung peran aktif sumber daya manusia, tidak akan berarti apa-apa. Aspek selanjutnya yang diteliti adalah mengetahui nilai kinerja pelayanan kapal yang merupakan bagian dari port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok untuk selanjutnya dibandingkan dengan port performance indicators Pelabuhan Singapura yang sudah menjadi international hub port, setelah itu lalu dilakukan penentuan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port berdasarkan analisis SWOT yang juga memperhatikan aspek-aspek tersebut di atas.
Identifikasi permasalahan tersebut di atas dilakukan melalui pengamatan di lapangan (observasi dan survey). Perbandingan kinerja ke dua pelabuhan (Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapur) dilakukan dengan menggunakan analisis deskriptif. Menurut Saputra 2007 dalam Eco 2012 analisis deskriptif adalah analisis yang menggunakan metode statistik untuk mengetahui pola sejumlah data penelitian, merangkum informasi yang terdapat dalam data penelitian dan menyajikan informasi tersebut dalam bentuk yang diinginkan. Fungsi analisis deskriptif adalah untuk memberikan gambaran umum tentang data yang telah diperoleh. Gambaran umum ini bisa menjadi acuan untuk melihat karakteristik data yang kita peroleh. Analisis deskriptif adalah analisis statistik yang menjelaskan atau memaparkan data hasil pengamatan tanpa melakukan pengujian statistik. Analisis ini bertujuan untuk menggambarkan karakteristik dari sebuah sampel ataupun populasi yang teramati dan dapat digambarkan lewat tabel dan gambar.
Dalam menetapkan perumusan suatu kriteria atau karakteristik dari suatu
international hub port dilakukan dengan melihat ciri-ciri atau karakteristik yang dimiliki dari suatu pelabuhan yang sudah berskala international hub port dengan cara studi literatur dari beberapa pelabuhan yang berskala international hub port
seperti Pelabuhan Hong Kong, Pelabuhan Shanghai, Pelabuhan Rotterdam, Pelabuhan Hamburg dan studi banding ke Pelabuhan Singapura sebagai salah satu pelabuhan yang berskala international hub port yang wilayahnya berdekatan dengan Indonesia. Selanjutnya dapat dirumuskan kriteria international hub port
untuk kemudian dilakukan perbandingan dengan Pelabuhan Tanjung Priok dengan melihat ciri-ciri karakteristik yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok. Selanjutnya untuk merumuskan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port digunakan analisis SWOT dengan mengetahui kondisi Pelabuhan Tanjung Priok baik itu infrastruktur, suprastruktur, SDM, kinerja pelayanan kapal, dan juga kondisi Pelabuhan melalui kekuatan dan kelemahan secara internal serta peluang dan ancaman secara eksternal.
Metode Pengambilan Data
Tanjung Priok dan Jakarta Internasional Container Terminal (JICT) serta dari
Port of Singapore Authority (PSA) di Singapura.
Data primer diperoleh berdasarkan pengamatan secara langsung dari obyek penelitian di lapangan yaitu Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura serta wawancara kepada stakeholders terkait yaitu karyawan Pelabuhan Tanjung Priok bagian hubungan masyarakat, bagian sistem informasi dan teknologi manajemen dan divisi terminal peti kemas. Data primer yang diambil adalah tentang permasalahan yang menentukan kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok yaitu infrastruktur, suprastruktur dan kualitas sumber daya manusia pengelola pelabuhan. Data primer antara lain seperti kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan, masih terbatasnya fasilitas gudang dan lapangan penumpukan peti kemas, dan permasalahan SDM seperti training yang kurang memadai sehingga berpengaruh kepada mutu pelayanan kepada pengguna jasa pelabuhan dan lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program diantara pihak-pihak instansi pelaksana kegiatan pelabuhan.
Data sekunder didapatkan dari literatur yang diambil untuk memperoleh data terkait dengan port performance indicator yaitu Turn Around Time, Waiting Time, Approach Time, Postpone Time, Berthing Time, Non Operating Time, Berth Working Time, Effective Time, dan Idle Time. Selain itu data sekunder yang diperoleh antara lain berupa jumlah arus barang melalui terminal konvensional, arus barang berdasarkan kemasan melalui terminal konvensional, arus barang melalui peti kemas, jumlah peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan jumlah total peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura. Teknik pengumpulan data untuk menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port dilakukan dengan proses wawancara dengan narasumber yang dianggap berkompeten dan mendukung masukan data dalam penelitian. Selanjutnya dilakukan observasi dengan cara mengamati objek penelitian dan lingkungannya untuk memperoleh data kenyataan yang berkaitan dengan penelitian dimana peneliti mengamati tanpa berpartisipasi, dan teknik pengumpulan data juga dilakukan dengan studi dokumentasi yaitu pengumpulan data yang berasal dari literatur dan dokumentasi yang dibutuhkan yang berhubungan dengan masalah yang sedang diteliti. Data yang diperoleh akan dianalisis dengan menggunakan metode analisis SWOT yaitu dengan melihat Kekuatan (Strenght), Kelemahan (Weakness), Peluang atau Kesempatan (Opportunities) dan Ancaman (Threats) pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port. Analisis SWOT adalah identifikasi berbagai faktor secara sistematik untuk merumuskan strategi perusahaan. Dasar pijak analisis pada logika yang dapat memaksimalkan kekuatan dan peluang yang simultan dengan meminimalisir kelemahan dan ancaman (Rangkuty 2006). Data yang diperlukan untuk SWOT dapat berupa sebagai berikut:
1. Kekuatan (Strength) yaitu kekuatan apa saja yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok dapat dikembangkan menjadi international hub port antara lain seperti jumlah kunjungan kapal, jumlah peti kemas yang terus meningkat, dan lokasi Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis.
2. Kelemahan (Weakness) yaitu segala faktor yang tidak menguntungkan atau merugikan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port
3. Peluang (Opportunities) yaitu semua kesempatan yang ada yang dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port
antara lain seperti memiliki pangsa pasar yang potensial dan pembangunan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok mendapat dukungan dari pemerintah.
4. Ancaman (Threats) yaitu hal-hal yang dapat mendatangkan kerugian bagi Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port antara lain seperti kelambatan pelayanan dan kongesti yang tinggi dan ketertinggalan teknologi, fasilitas dan peralatan.
Metode Analisis Data
Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif dan kuantitatif komparatif antara Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dengan Pelabuhan Singapura di masing-masing terminal peti kemasnya. Adapun metode yang dilakukan adalah menentukan :
1. Permasalahan utama Pelabuhan Tanjung Priok
Permasalahan utama di Pelabuhan Tanjung Priok diidentifikasi antara lain terhadap permasalahan infrastruktur seperti kedalaman alur dan kolam dan kapasitas dermaga. Minimnya peralatan bongkar muat seperti mesin-mesin quay crane. Identifikasi permasalahan dalam hal suprastruktur seperti lapangan penumpukan container dan transportasi jalan yang menghubungkan antara pelabuhan dengan daerah hinterland. Selain itu diidentifikasi permasalahan kualitas sumber daya manusia terhadap kinerja Pelabuhan Tanjung Priok. Selanjutnya data dianalisis dengan menggunakan analisis kualitatif deskriptif.
2. Mendapatkan hasil perbandingan kinerja operasional yang merupakan bagian dari Port Performance Indicators (PPI) antara Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura agar dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port
Penentuan port performance indicators dalam hal ini adalah operational indicator Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura dilakukan dengan menghitung waktu pelayanan kapal atau waktu kunjungan kapal ke pelabuhan. Performansi ini diambil berdasarkan United Nation Conference of Trade and Development (UNCTAD) 1976. Kunjungan kapal ke suatu pelabuhan bertujuan melakukan aktivitas bongkar-muat secepat dan seaman mungkin. Bila tidak perlu kapal tidak akan berlama-lama di pelabuhan, termasuk waktu-waktu menunggu ketersediaan fasilitas, muatan, penyelesaian dokumen, dan jadwal kerja pelabuhan setempat. Menurut Mukminin (2010) analisis data untuk menghitung kinerja pelayanan kapal tersebut terdiri dari
b. Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu, merupakan waktu yang digunakan kapal untuk menunggu pelayanan masuk atau keluar dari pelabuhan. Waktu tunggu digunakan untuk mengetahui tingkat kesiapan dan kecepatan pelayanan kapal di pelabuhan. Waktu tunggu dikarenakan menunggu pelayanan tambatan dan pelayanan pandu atau tunda. Waiting time terdiri Waiting Time Net
(WTN) dan Postpone Time (PT). Waiting time Net adalah selisih waktu yang merupakan waktu tunggu bagi kapal, yaitu selisih waktu saat kapal meminta pelayanan pandu atau pemanduan dengan saat kapal mulai bergerak memasuki pelabuhan atau selisih antara saat atau waktu yang telah ditetapkan untuk kapal memasuki pelabuhan sampai dengan kapal bergerak masuk di pelabuhan.
Waiting Time dapat dirumuskan : WT (gross) = WT Net + Postpone Time
c. Approach Time (AT) adalah waktu yang digunakan kapal sejak kapal mulai bergerak memasuki pelabuhan sampai dengan kapal mulai bertambat di dermaga yang ditandai dengan saat terikatnya tali tambat pertama di dermaga (untuk kapal masuk) dan waktu yang digunakan oleh kapal sejak lepasnya tali tambat sampai dengan saat kapal meninggalkan perairan pelabuhan. Apabila selama di pelabuhan ada kegiatan kapal pindah (shifiting), maka jumlah jam yang terpakai untuk kapal bergerak menuju lokasi tambatan lainnya diperhitungkan pula sebagai waktu antara yang dinyatakan dalam satuan jam. d. Postpone time (PT) adalah selisih waktu antara saat kapal tiba di perairan
pelabuhan (daerah berlabuh jangkar) dengan saat kapal mulai meminta pandu atau pemanduan untuk memasuki atau meninggalkan pelabuhan.
e. Berthing Time (BT) adalah waktu pelayanan kapal di tambatan waktu yang dipakai untuk melakukan kegiatan bongkar muat dihitung sejak tali pertama terikat di dermaga sampai dengan lepasnya tali tambatan terakhir dari dermaga.
Berthing Time dapat diumuskan sebagai berikut : BT = ET + NOT + IT termasuk yang direncanakan
BWT = Berth Working Time atau waktu kerja kapal yang tersedia ketika bongkar muat termasuk waktu tidak bekerja yang direncanakan f. Not Operating Time (NOT) atau waktu tidak kerja adalah jumlah jam yang
direncanakan kapal tidak bekerja selama berada di tambatan, termasuk waktu istirahat dan waktu menunggu buruh, serta waktu menunggu akan lepas tambat kapal dinyatakan dalam satuan jam.
h. Effective Time (ET) atau Operation Time (OT) adalah waktu sesungguhnya yang dipakai oleh kapal bertambat di dermaga selama berlangsungnya kegiatan bongkar muat.
i. Idle Time (ET) atau waktu terbuang adalah jumlah jam kerja yang tidak terpakai (terbuang selama waktu kerja bongkar muat di tambatan tidak termasuk jam istirahat, dinyatakan dalam satuan jam).
Selanjutnya data port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok dilakukan perbandingan dengan data port performance indicators Pelabuhan Singapura untuk kemudian dianalisis dengan menggunakan metode analisis kualitatif deskriptif sehingga dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port.
3. Menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi internationalhub port
Analisis yang digunakan untuk menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port adalah dengan menggunakan analisis SWOT (Strenght, Weakness, Opportunity, Threat) (Marimin 2004). Metode ini digunakan untuk menentukan kelayakan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port sebanding dengan Pelabuhan Singapura. Analisis SWOT diperoleh dari identifikasi kondisi, potensi dan permasalahan masing-masing pelabuhan dengan aspek-aspek terkait. Tujuan dari analisis ini adalah menentukan faktor-faktor strategis baik internal maupun eksternal yang akan menentukan masa depan meliputi :
a. Internal : Jumlah kunjungan kapal, lokasi, fasilitas, jumlah kontainer, kedalaman alur dan kolam, port performance indivator dan SDM
b. Eksternal : Pangsa pasar, jumlah penduduk, dukungan pemerintah, persaingan antar pelabuhan, dan perkembangan teknologi.
Konsep dasar SWOT dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.4.
Gambar 7. Skema konsep SWOT
Gambar 2.3 Skema konsep SWOT Lingkungan Internal
Strengths Kekuatan
Weaknesses Kelemahan
Lingkungan Eksternal
Opportunities Peluang
Dari konsep tersebut kemudian diterjemahkan kelebihan dan kelemahan baik dari faktor internal dan eksternal dalam sebuah matriks yang menggambarkan kondisi keterkaitan satu sama lain, contoh matriks SWOT dapat disajikan pada Gambar 2.4.
Faktor Eksternal
Faktor Internal
Peluang (Opportunity) Identifikasi Peluang
Tantangan (Threats) Identifikasi ancaman
Kekuatan/Potensi (Strenght) Identifikasi Kekuatan Kelemahan (Weakness)
Identifikasi Kelemahan
(Sumber : Rangkuti 2006)
Gambar 2. 4 Skema matriks SWOT
Alternatif strategi-strategi dalam analisis SWOT (Rangkuti 2006), antara lain : 1. Strategi SO, yaitu strategi yang menggunakan kekuatan untuk
memanfaatkan/meraih peluang.
2. Strategi ST, yaitu menggunakan kekuatan untuk mengatasi ancaman. 3. Strategi WO, yaitu strategi meminimalkan kelemahan untuk meraih
peluang.
4. Strategi WT, yaitu strategi meminimalkan kelemahan untuk lolos dari ancaman.
Untuk merumuskan langkah-langkah strategi dalam menjadikan pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port international digunakan analisis SWOT. Analisis dilakukan terhadap faktor-faktor internal yang menggambarkan kekuatan dan kelemahan yang dimiliki dirangkum ke dalam matriks faktor strategi internal IFAS (Internal Strategic Factor Analysis Summary), sementara itu faktor-faktor lingkungan yang mencerminkan peluang dan ancaman dituangkan ke dalam matriks faktor eksternal EFAS (External Internal Strategic Factor Analysis Summary).
Perhitungan dan penilaian kontribusi masing-masing faktor tersebut terhadap Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional dilakukan menurut ketentuan sebagai berikut :
• Masing-masing faktor di dalam IFAS dan EFAS diberi nilai atau rating dengan skala mulai dari 1 sampai dengan 9 berdasarkan pengaruh faktor tersebut terhadap data yang diperoleh. Skala 5 berada pada posisi seimbang atau netral. Faktor yang berpengaruh positif (semua yang tergolong sebagai kekuatan dan peluang) diberi nilai 5 sedangkan faktor yang bersifat negatif semua yang tergolong sebagai kelemahan dan ancaman diberi nilai di bawah lima.
Gambar 2.5 Rating skala nilai
• Masing-masing besaran bobot dan rating merupakan rata-rata dari penilaian yang diberikan oleh responden.
• Kalikan bobot dan rating masing-masing faktor untuk mendapatkan nilai masing-masing faktor.
• Jumlahkan nilai faktor-faktor internal untuk mendapatkan total nilai faktor internal.
• Lakukan hal yang sama untuk faktor-faktor eksternalnya. Total nilai faktor internal dan total nilai faktor eksternalnya menjadi rujukan untuk menentukan strategi yang diambil menyangkut keberadaan dan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port international.
• Berdasarkan pertimbangan atas crossing faktor-faktor yang termasuk ke dalam kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman yang dituangkan ke dalam matriks, kemudian dirumuskan langkah-langkah strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok yang terangkum ke dalam strategi S-O (strength-opportunity, kekuatan-peluang), strategi S-T, Strategi W-O, dan Strategi W-T.
Dapat juga dengan menggunakan cara sebagai berikut :
• Pada kolom 1 dilakukan penyusunan terhadap semua faktor-faktor yang menjadi kekuatan dan kelemahan pada IFAS serta peluang dan ancaman pada EFAS
• Pembobotan pada kolom 2 antara 0 sampai 1, nilai 1.0 untuk faktor yang dianggap sangat penting dan 0.0, untuk faktor yang dianggap tidak penting • Pemberian nilai rating pada kolom 3. Rating adalah pengaruh yang
diberikan faktor, nilai 1 untuk pengaruh yang sangat kecil dan nilai 4 untuk pengaruh yang sangat besar
• Kolom 4 adalah hasil perkalian bobot dan rating • Menjumlahkan total skor yang didapatkan dari kolom 4
3
KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN
Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok
Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok dilaksanakan secara bertahap sesuai dengan peningkatan jumlah arus kunjungan kapal dan volume barang yang melalui Pelabuhan Tanjung Priok. Berdasarkan direktori Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2012, tahapan pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Tahun 1877 Pelabuhan Tanjung Priok mulai dibangun yang diawali dengan pembangunan kolam pelabuhan 1, selesai tahun 1883.
2. Tahun 1914 dimulai pembangunan kolam pelabuhan II yang disebabkan oleh kebutuhan karena kongesti kapal pada tahun 1912. Pembangunan kolam pelabuhan II ini selesai tahun 1917.
3. Tahun 1917 pengembangan pelabuhan dilanjutkan dengan pembangunan tempat penyimpanan batubara oleh perusahaan maritim milik Belanda yaitu Nederland Indonesie Steenkolen Handel Maatscpaij (NISHM) dan Jalan Raya Ancol.
4. Tahun 1921 Pembangunan kolam pelabuhan III dimulai karena terjadinya depresi, pembangunannya baru selesai tahun 1932.
5. Tahun 1935 pembangunan “Bendungan Delapan” Sunter diteruskan dan bermuara di kali Legoa.
6. Tahun 1936 pembangunan siphon berpintu di Bintang Mas, Ancol di bawah terusan Ancol untuk mencegah pendangkalan pelabuhan.
7. Tahun 1943 alur pelayaran dan kolam pelabuhan dibersihkan oleh tentara pendudukan Jepang karena tertutup kapal-kapal rusak akibat pertempuran dengan tentara Belanda tahun 1942.
8. Tahun 1950 Pelabuhan Tanjung Priok mengalami kongesti dan barang-barang dipindahkan ke Lapangan Banteng Jakarta, kemudian dilelang tahun 1951.
9. Tahun 1955 pembangunan dermaga kolam pelabuhan Nusantara I untuk kegiatan bongkar muat kapal-kapal antar pulau. Peresmian Pelabuhan Nusantara I oleh wakil presiden Dr. Mohammad Hatta.
10. Tahun 1971 gudang-gudang maupun lapangan penumpukan barang tidak mampu lagi menampung barang sehingga untuk mengantisipasi keadaan ini dibentuk Tim Penerbitan Pelabuhan yang dikenal dengan nama “Tim Walisongo” dalam rangka memodernisasi Pelabuhan Tanjung Priok yang bekerjasama dengan Pelabuhan Amsterdam Belanda.
11. Tahun 1974 dimulai pembangunan terminal peti kemas di Pelabuhan III timur berupa dermaga, lapangan penumpukan dan gudang berikut dengan pengadaan peralatan penunjang lainnya.
12. Tahun 1978 untuk melayani arus kedatangan kapal peti kemas yang terus meningkat, terminal peti kemas yang belum selesai tahap pembangunannya, mulai dioperasikan tidak secara penuh atau sebagai uji coba.
pelabuhan Nusantara II yang diresmikan oleh Menteri Perhubungan Roesmin Nurjadin.
14. Tahun 1990 Terminal Peti Kemas Koja pada pertengahan tahun 1955 yang pembangunannya selesai pada tahun 1997.
15. Tahun 1999 pembangunan terminal serbaguna dimulai dan dirancang untuk melayani secara khusus kegiatan bongkar muat peti kemas antar pulau.
16. Tahun 2005 manajemen Pelabuhan Tanjung Priok bekerjasama dengan PT. Prima Nur Panurjwan membangun dermaga serbaguna nusantara dengan menggunakan sistem Deck on Pile (pelat beton yang ditompang dengan tiang pancang). Demaga serbaguna nusantara ini telah mulai diuji coba pada Juli 2005 dengan menggunakan dua unit Harbour Mobile Crane dengan dukungan lapangan penumpukan seluas 3 ha dengan kedalaman -8 LWS. Dermaga sepanjang 514 m mulai beroperasi penuh pada 19 Desember 2005 untuk melayani kegiatan bongkar muat peti kemas antar pulau dan barang umum atau general cargo.
Wilayah hinterland yang dilayani Pelabuhan Tanjung Priok sangat luas jika dilihat dari wilayah asal dan tujuan barang (Gambar 3.1). Hal ini sangat didukung oleh jangkauan pelayanan yang cukup luas dari Pelabuhan Tanjung Priok dengan fasilitas dan prasarana yang ada sehingga dapat dilalui beragam jenis ukuran kapal yang belum tentu dimiliki oleh pelabuhan lain di Indonesia. Tetapi sebagai daerah
hinterland primernya berada tetap di dalam Pulau Jawa terutama DKI Jakarta, Jawa Barat, Banten dan sebagian wilayah Jawa Tengah Bagian Barat. Walaupun Pelabuhan Tanjung Priok mempunyai hinterland seluas wilayah Jawa Barat tetapi beberapa komoditi yang ada sebagaian mengalir menuju pelabuhan lain seperti Pelabuhan Ciwandan, Banten dan Pelabuhan Cirebon yang berada di dalam kawasan Jawa Barat dan Banten, dengan pertimbangan efisiensi dan ongkos transportasi yang timbul (IPC 2012).
Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012
Profil Pelabuhan Tanjung Priok
PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau yang disingkat dengan nama PT Pelindo II (Persero) adalah salah satu perusahaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang mengelola jasa kepelabuhanan di Indonesia. Perusahaan jasa kepelabuhanan yang didirikan pada tanggal 1 Desember 1992 lalu itu, sejak 22 Februari 2012 berubah nama dari PT Pelindo II (Persero) menjadi Indonesia Port Corporation (IPC). IPC berkantor pusat di Jakarta dan memiliki wilayah operasi di 10 provinsi serta mengelola 12 pelabuhan.
Pelabuhan-pelabuhan di bawah manajemen IPC yaitu Pelabuhan Teluk Bayur di Provinsi Sumatera Barat, Pelabuhan Jambi di Provinsi Jambi, Pelabuhan Boom Baru di Provinsi Sumatera Selatan, Pelabuhan Bengkulu di Provinsi Bengkulu, Pelabuhan Panjang di Provinsi Lampung, Pelabuhan Tanjung Pandan dan Pelabuhan Pangkal Balam di Provinsi Bangka Belitung, Pelabuhan Banten di Provinsi Banten, Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Sunda Kelapa di Provinsi DKI Jakarta, Pelabuhan Cirebon di Provinsi Jawa Barat serta Pelabuhan Pontianak di Provinsi Kalimantan Barat.
Saat ini IPC memiliki tiga anak perusahaan, satu perusahaan afiliasi, dua sub unit bisnis dan satu Kerja Sama Operasi (KSO). Ketiga anak perusahaan IPC adalah PT Rumah Sakit Pelabuhan (PT RSP), PT Multi Terminal Indonesia (PT MTI) dan PT Electronic Data Interchange (PT EDI). Perusahaan afiliasi adalah PT Jakarta International Container Terminal (PT JICT). Untuk kedua sub unit bisnis adalah Tanjung Priok Car Terminal (TPT) dan Pusat Pelatihan Kepelabuhanan (PPK). Adapun Kerja Sama Operasi (KSO) adalah Terminal Peti Kemas Koja (TPK Koja).
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan cabang kelas utama di bawah pengelolaan IPC dan merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia yang memiliki fasilitas terlengkap dan modern berbasis teknologi informasi. Tingginya aktivitas bongkar muat didukung oleh lengkapnya fasilitas dan peralatan bongkar muat yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan Pelabuhan lain yang berada di bawah manajemen IPC, serta fasilitas intermodal yang lengkap di Pelabuhan Tanjung Priok mampu mendistribusikan logistik ke seluruh kota di Indonesia. Melalui dukungan teknologi dan fasilitas modern, Pelabuhan Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir hingga berkapasitas di atas 4000 TEUs yang secara langsung datang dari dan menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional.
Sebagai anak perusahaan IPC, Pelabuhan Tanjung Priok yang bergerak di bidang peti kemas, PT Multi Terminal Indonesia (PT MTI) turut memberikan kontribusi bagi peningkatan pelayanan bongkar muat peti kemas skala nasional dan internasional. PT MTI adalah anak perusahaan yang bergerak dalam tiga segmen usaha yaitu Multi Purpose Terminal, Container Terminal dan Freight Forwarding. Perusahaan ini merupakan hasil spin off dari Divisi Usaha Terminal (DUT) di bawah Cabang Pelabuhan Tanjung Priok. PT MTI yang didirikan pada 15 Februari 2002 bertujuan untuk mengoptimalkan potensi bisnis dan memperkuat keunggulan bersaing sebagai penyedia jasa kepelabuhanan (IPC 2011).
tahun 1999 memiliki bidang usaha pelayanan bongkar muat peti kemas baik ekspor maupun impor. Saham mayoritasnya dimiliki Hutchison Port Holding Group (HPH Group) sebesar 51% dan sisanya 48,9% dimiliki Perseroan Indonesia II dan Koperasi Pegawai Maritim. Pada awal berdirinya PT JICT mampu menangani 1,8 juta TEUs dan meningkat hingga 2,4 juta TEUs pada akhir tahun 2007. Terminal ini didukung dengan fasilitas yang modern, dan peralatan teknologi informasi yang canggih dan realtime yakni Container Terminal Management System (CTMS). Kinerja operasional di terminal ini cukup efisien, hampir tidak ada waktu tunggu (waiting time) untuk melayani kegiatan bongkar muat peti kemas kemampuan layanan peti kemas mencapai 26 box/crane/hour
(box per peti kemas per jam). Dengan lingkup operasional dan kapasitas yang ada, PT JICT merupakan terminal peti kemas terbesar dan tersibuk di Indonesia, dengan penambahan dermaga sepanjang 552 m dan lapangan penumpukan seluas 3,5 ha. PT JICT saat ini mampu melayani arus peti kemas melalui Pelabuhan Tanjung Priok hingga 3 juta TEUs per tahun (IPC 2011).
Pengoperasian Terminal Peti Kemas (TPK) Koja merupakan kerjasama antara PT Pelindo II atau IPC dengan PT Ocean Terminal Peti Kemas yang kemudian dialihkan ke Hutchison Ports Indonesia. Kerja sama operasi mulai beroperasi sejak tahun 1998 dan saat ini IPC memiliki 55 % kepemilikan saham. Melalui areal yang tersedia, TPK Koja mampu menampung peti kemas untuk impor hingga 7500 TEUs dan untuk ekspor hingga 6700 TEUs. Pada tahun 2003 dilakukan penambahan panjang dermaga 200 m sekaligus penyediaan peralatan bongkar muat peti kemas dan meningkatkan pelayanan (IPC 2011). Terminal peti kemas yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok sebagai daerah penelitian disajikan pada Gambar 3.2.
Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012
Letak Geografis Pelabuhan Tanjung Priok
Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa tepatnya di Teluk Jakarta Daerah Khusus Ibukota Jakarta, dengan batas perairan meliputi daerah yang dibatasi garis lurus yang menghubungkan titik-titik kordinat yakni :
• 06-07-15S → 106-49-18 E • 06-04-00S → 106-51-24 E • 06-04-00S → 106-55-10 E • 06-06-05S → 106-55-10 E
Daerah lingkungan kerja Pelabuhan Tanjung Priok terdiri dari daratan dan perairan yang pengaturannya ditetapkan dengan Surat Keputusan Bersama Menteri Perhubungan dan Menteri Dalam Negeri Nomor : 16 Tahun 1972 dan SK.146/0/1972 tanggal 1 Juni 1972.
Kondisi Hidro-Oceanografi (Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012). 1. Hidrografi
Keadaan pantai sekitar Pelabuhan Tanjung Priok landai dan dasar lautnya lumpur pasir. Kedalaman alur masuk sekitar 10-14 m.
2. Pasang Surut
a. Waktu tolak GMT + 7 jam
b. Muka surutan (ZO) : 60 cm dibawah duduk tengah c. Sifat pasang surut : harian tunggal
d. Tunggang air rata-rata pada pasang purnama : 86 cm e. Tunggang air rata-rata pada pasang mati : 26 cm 3. Arus
Posisi station arus tower : 05 0 – 54’ – 34’’ LS dan 107 0 – 00’ – 14 BT. Kecepatan maksimum arus pada umumnya mencapai 1 knot dengan arah sekitar 050 0 terjadi pada air surut. Arus bukan pasang surut mempunyai kecepatan sekitar 0,3 knot dengan arah 0450 kecepatan arus pasang surut mencapai 1,1 knot pada waktu spring tides dengan arah sekitar 050 0 pada waktu air surut dan sekitar 230 0 pada waktu air pasang.
4. Gelombang
Tinggi gelombang pada umumnya berkisar 0,1 s.d 1 m, periode gelombang berkisar 8 detik, panjang gelombang mencapai kejauhan 1-21 m, tinggi gelombang berkisar antara 20-50 cm, kondisi tersebut berubah-ubah tergantung pada kecepatan angin.
5. Suhu
Suhu di perairan Teluk Jakarta cenderung semakin tinggi semakin ke daerah pantai. Kisaran suhu rata-rata pada bulan April dan Mei antara 21,10 C s.d 29,7 0 C, suhu maksimum mencapai kisaran antara 29,1 0 C
s.d 29,7 0 C. Pada bulan Oktober dan Nopember suhu maksimum bisa
mencapai 28,6 0 C s.d 29,2 0 C. Pada saat-saat tertentu bisa meningkat sampai dengan 30,5 0 C sedangkan suhu terendah berkisar 26,5 0 C.
6. Iklim
