SKRIPSI
Diajukan kepada Fakultas Psikologi untuk memenuhi syarat-syarat memperoleh gelar Sarjana Psikologi (S.psi)
Disusun Oleh :
Adam Luthfie
(108070000085)
FAKULTAS PSIKOLOGI
UIN SYARIF HIDAYATULLAH
v
5. karena Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, 6. Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan. (QS: Al-Insyiroh: 5-6)
41. dan Nuh berkata: "Naiklah kamu sekalian ke dalamnya dengan menyebut nama Allah di waktu berlayar dan berlabuhnya." Sesungguhnya Tuhanku benar-benar Maha Pengampun lagi Maha Penyayang.
(QS: Al-Hud: 41)
PERSEMBAHAN:
vi B) Mei 2014
C) Adam Luthfie
D) Self-control dan Moral Disengagement terhadap Aggressive Driving pada pengemudi sepeda motor
E) XII + 99 Halaman
F) Kecelakaan lalu lintas di Indonesia terus meningkat setiap tahunnya yang melibatkan pengemudi sepeda motor sebagai korban terbanyak dalam kecelakaan lalu lintas. Sebesar 85% kejadian kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh faktor pengemudi. Salah satu bentuk kecelakaan lalu lintas yang sering dilaporkan sebagai kelalaian faktor pengemudi adalah aggressive driving. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh self-control dan moral disengagement dalam mempengaruhi aggressive driving pengemudi sepeda motor. Independent Variable dalam penelitian ini adalah variabel low self-control dengan dimensi-dimensinya: impulsivity, simple tasks, risk seeking,
physical activity, self-centered, dan temper, sementara itu variabel moral disengagement dengan dimensi-dimensinya moral justification, euphemistic labeling, advantageous comparison, disregarding/distorting the consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility,
dehumanization, dan attributionofblame.
Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan melibatkan subjek penelitian sebanyak 431 responden pengemudi sepeda motor. Untuk mengukur aggressive driving, penulis menggunakan alat ukur yang dibuat oleh Houston, Harris, & Norman (2003), alat ukur low self-control
berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari Grasmick, dkk (1993), sedangkan alat ukur moral disengagement berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari Bandura (1996) Uji validitas alat ukur diuji dengan menggunakan CFA (confirmatory factor analysis) dan uji hipotesis penelitian diuji dengan menggunakan multiple regression analysis. Semua teknik pengolahan dan pengujian data dilakukan dengan menggunakan software SPSS 20.0 dan LISREL 8.80.
vii
terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti menyatakan bahwa dari 14
independent variable yang ada, hanya lima independent variable yang menunjukkan hasil signifikan pengaruhnya terhadap dependentvariable.
Untuk penelitian selanjutnya, masih banyak faktor-faktor lain yang menarik dan dapat dijadikan variabel independen seperti usia, jenis kelamin, anonimitas, trait personality, consideration of future consequences, dan tingkat stress, untuk melihat pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut diperlukan untuk mengetahui sisa 58,8% faktor lain dari proporsi varians 41,2% dalam penelitian ini yang mempengaruhi aggressive driving.
viii B) Mei 13th 2014
C) Adam Luthfie
D) Self-control and Moral Disengagement Towards Aggressive Driving on Motorcycle Driver
E) XII + 99 Pages + 21 Appendix Pages
F) Traffic accidents in Indonesia increased every year which involves motorcycle drivers as majority victims in traffic accidents. Around 85% the incidents in traffic accidents are caused by driver’s factor. One of the forms in traffic accidents are often reported as the driver’s factor negligence is aggressive driving. This research aims to determine the effect of self-control and moral disengagement in influencing aggressive driving on motorcycle driver. Independent variables in this research are low self-control with it’s dimensions: impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, and temper, also moral disengagement with it’s dimensions: moral justification, euphemistic labelling, advantageous comparison, disregarding/distorting the consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, and attribution of blame.
This research use quantitative methods which involving the research subject as much as 431 motorcycle driver. To measure aggressive driving, the writer uses the measurement scale based on aggressive driving behavior scale created by Houston, Harris, & Norman (2003), low self-control measurement based on adaptation and modifications of low self-control scale created by Grasmick, Tittle, Bursik, & Arneklev (1993), and moral disengagement measurement based on adaptation and modification of moral disengagement scale created by Bandura, Barbaranelly, Caprara, & Pastorelli (1996). Validaty test of those measurement were tested using CFA (Confirmatory Factor Analysis) and hypotesis testing research were tested using multiple regression analysis. All processing techniques and data testing using software SPSS version 20.0 and LISREL version 8.80.
ix
For further research, there are many interesting factors that can be used as another independet variables, such as: age, gender, anonymity, personality trait, consideration of future consequences, and stress levels, to see its effect towards aggressive driving. It is required to know the rest of the 58.8% other factors from 41.2% proportion of variance that influencing towards aggressive driving.
x
rahmat dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan pembuatan skripsi ini.
Shalawat serta salam semoga terlimpah kepada Nabi Muhammad SAW, beserta
para sahabat, keluarga, para pengikutnya dan para penerus perjuangan beliau
hingga akhir zaman
Penelitian ini adalah manifestasi dari pemahaman penulis atas studi Ilmu
Psikologi yang telah dipelajari selama perkuliahan, khususnya studi Psikologi
Klinis dan Psikologi Sosial yang menjadi fokus kajian dalam penelitian ini.
Penelitian ini diajukan sebagai prasyarat kelulusan pendidikan sarjana di Fakultas
Psikologi Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
Dalam penyusunan skripsi ini, penulis telah melibatkan banyak pihak yang
secara langsung meupun yang tidak langsung telah memberikan kontribusi bagi
penulis. Untuk itu, penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Abdul Mujib, M.Ag, M.Si., selaku Dekan Fakultas Psikologi
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, yang telah memberikan kesempatan kepada
penulis selama ini untuk mengembangkan kemampuan sehingga dapat
menyelesaikan skripsi ini.
2. Ibu Neneng Tati Sumiati, M.Si, Psi sebagai dosen pembimbing satu dan Ibu
Yufi Adriani, M.Psi sebagai dosen pembimbing dua yang telah meluangkan
waktunya dan sabar dalam membimbing, mengarahkan, memberikan
informasi, dan motivasi semangat kepada penulis sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi dengan baik. Semoga ilmu yang Ibu berikan menjadi
ilmu yang bermanfaat dan terus mengakir pahalanya, Aamiin.
3. Ibu Desi Yustari Muchtar, M.Psi, Psi, selaku dosen pembimbing akademik
dari penulis yang telah memberikan motivasi, nasihat dan semangat selama
xi
penelitian ini. Semoga studi kalian dapat selesai tepat waktu dengan hasil
yang memuaskan. semoga diberikan kesehatan dan dimudahkan segala urusan,
Aamiin.
6. Seluruh dosen Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang
selama ini memberikan ilmu, wawasan, serta pengetahuan. Semoga Allah
memberikan berlipat-lipat pahala atas ilmu dan amal yang telah diberikan.
Para staff bagian Akademik, Umum, Keuangan, dan Perpustakaan Fakultas
Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah banyak membantu
dalam proses melengkapi persyaratan skripsi.
7. Ahmad Muslihat Somaningrat dan Eni Prilistanti yang merupakan orang tua
dari penulis yang telah bekerja keras, sabar dan memberikan banyak dukungan
yang tidak tergantikan untuk penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan
studi S1. Terima kasih banyak atas segala doa yang selalu mengiringi penulis
seumur hidup. Untuk kakak perempuan tercinta Ahyani Billah, selesaikanlah
studi di Pakistan dan segera pulang, dan terima kasih atas dukungan yang
tidak habis meskipun jarak memisahkan. Untuk kakak laki-laki tercinta Abie
Abdillah, terima kasih banyak atas segala nasihat, tanpa dirimu penulis tidak
akan terbuka dan maju untuk melihat dunia lebih luas.
8. Untuk seseorang yang telah memberikan pelajaran berharga dalam menjalani
sebuah hubungan dan dukungan yang pernah diberikan, Anisha Arwan.
Semoga tetap berbahagia dan mengejar mimpimu.
9. Sahabat-sahabat seperjuangan penulis, Afthoni dan Faqih, menjadikan
motivasi semangat dan energi bagi penulis untuk maju. Dan teman-teman
penulis yang selalu mendengarkan curahan hati penulis Diani, Imah, Devy,
Herly, Andin, Finda, Lusi, dan Lisda, tanpa kalian, penulis akan sulit untuk
xii
11.Kak Adiyo yang telah memberikan arahan sehingga skripsi ini dapat
terselesaikan. Terima kasih juga kepada Kak Dara, Kak Adam, Kak Danny,
Kak Hany, Farah, Anya, Maulida, Ahfad, Freddy, Aji, Kak Rizky, Kak Budi,
Kak Agung, dan Kak Adi, yang telah menjadikan teman diskusi dalam segala
hal selama penulis menyelesaikan skripsi S1.
12.Bapak Jahja Umar, Ph.D. selaku dosen Fakultas Psikologi UIN Jakarta yang
telah memberikan ilmu-ilmu dan memperjuangkan metode penelitian
kuantitatif sehingga skripsi ini dapat terselesaikan dengan maksimal.
13.Ibu Dra. Zahrotun Nihayah, M.Si, Ibu Dr. Fadhilah Suralaga, M.Si, dan Bapak
Miftahuddin, M.Si selaku dosen Fakultas Psikologi Uin Jakarta yang telah
memberikan ilmu-ilmu dan memberikan motivasi semangat kepada penulis
sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi. Terima kasih kepada Ibu Luh
Putu Suta Haryanthi, M.Psi, Psi yang telah memperkenalkan penulis kepada
dunia Psikologi secara luas, semoga diberikan kesehatan dan dimudahkan
segala urusan, Aamiin.
14.Semua pihak yang belum bisa disebutkan satu persatu, karena dukungan
moral, doa, dan pengertian mereka, penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Hanya kata terima kasih yang sebesar-besarnya yang penulis haturkan,
semoga mereka mendapatkan balasan yang setimpal atas apa yang mereka
berikan.
Akhir kata, sangat besar harapan penulis agar skripsi ini memberikan manfaat,
khususnya bagi penulis dan umumnya bagi siapa saja yang membaca dan
berkeinginan untuk mengeksplorasi lebih lanjut.
Jakarta, Mei 2014
xiii
LEMBAR PENGESAHAN PEMBIMBING ... ii
LEMBAR PENGESAHAN SIDANG MUNAQASYAH ... iii
PERNYATAAN ORISINALITAS ... iv
MOTO DAN PERSEMBAHAN ... v
ABSTRAK ... vi
ABSTRACT ... viii
KATA PENGANTAR ... x
DAFTAR ISI ... xiii
DAFTAR TABEL ... xv
DAFTAR GAMBAR ... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah ... 1
1.2 Pembatasan dan Perumusan Masalah ... 9
1.2.1 Pembatasan Masalah ... 9
1.2.2 Perumusan Masalah ... 11
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 11
1.3.1 Tujuan Penelitian ... 11
1.3.2 Manfaat Penelitian ... 11
1.4 Sistematika Penulisan ... 12
BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Aggressive Driving ... 14
2.1.1 Definisi aggressive driving ... 14
2.1.2 Jenis-jenis aggressive driving ... 15
2.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi aggressivedriving ... 17
2.1.4 Pengukuran aggressive driving ... 25
2.2 Self-Control ... 26
2.2.1 Definisi self-control ... 26
2.2.2 Aspek-aspek self-control ... 28
2.2.3 Pengaruh self-control terhadap aggressive driving ... 31
2.2.4 Pengukuran self-control ... 34
2.3 Moral Disengagement ... 35
2.3.1 Definisi moral disengagement ... 35
2.3.2 Aspek-aspek moral disengagement... 36
2.3.3 Pengukuran moral disengagement ... 40
2.4 KerangkaBerpikir ... 42
xiv
3.1 Subjek Penelitian ... 48
3.2 Definisi Operasional ... 49
3.2.1 Aggressive driving ... 50
3.2.2 Self-control ... 50
3.2.3 Moral disengagement ... 50
3.3 Teknik Pengumpulan Data ... 51
3.3.1 Instrumen Penelitian... 51
3.4 Uji Validitas Konstruk ... 54
3.4.1 Aggressive driving ... 54
3.4.2 Self-control ... 56
3.4.3 Moral disengagement ... 57
3.5 Teknik Analisis Data ... 60
3.6 Prosedur Penelitian ... 63
BAB 4 HASIL PENELITIAN 4.1 Gambaran Subjek Penelitian ... 65
4.2 Hasil Analisis Deskriptif ... 66
4.3 Uji Hipotesis Penelitian... 68
4.3.1 Analisis regresi variabel penelitian ... 68
4.3.2 Proporsi Varians ... 75
BAB 5 KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 81
5.2 Diskusi ... 82
5.3 Saran ... 88
5.3.1 Saran metodologis ... 88
5.3.2 Saran praktis ... 89
DAFTAR PUSTAKA ... 95
xv
Tabel 3.1 Skor skala model likert ... 51
Tabel 3.2 Blue print skala aggressivedrivingbehavior ... 52
Tabel 3.3 Blue print skala low self-control ... 52
Tabel 3.4 Blue print skala moral disengagement ... 53
Tabel 3.5 Muatan faktor item aggressive driving ... 55
Tabel 3.6 Muatan faktor item low self-control... 57
Tabel 3.7 Muatan faktor item moral disengagement ... 59
Tabel 4.1 Tabel subjek penelitian berdasarkan data demografi ... 66
Tabel 4.2 Deskripsi statistik variabel penelitian ... 67
Tabel 4.3 Tabel R. Square ... 68
Tabel 4.4 Tabel Anova ... 69
Tabel 4.5 Tabel Koefisien Regresi ... 70
xvii
Lampiran 2 : Hasil Uji Validitas aggressive driving, low self-control, dan moral disengagement
1
Bab ini berisi latar belakang mengapa perlu dilakukan penelitian tentang perilaku
mengemudi agresif (aggresive driving), pembatasan dan perumusan masalah, dan
tujuan dan manfaat penelitian
1.1 Latar Belakang Masalah
Kecelakaan lalu lintas di Indonesia menurut Badan Kesehatan Dunia (WHO)
dinilai menjadi pembunuh terbesar ketiga, di bawah penyakit jantung koroner dan
tuberculosis (TBC) (www.bin.go.id, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013).
Data WHO tahun 2011 menyebutkan, sebanyak 67 % korban kecelakaan lalu
lintas berada pada usia produktif, yakni 22 – 50 tahun (www.bin.go.id, diunduh
pada tanggal 10 Oktober 2013).
Data kepolisian RI menyebutkan, pada tahun 2012 terjadi 109.038 kasus
kecelakaan dengan korban meninggal dunia sebanyak 27.441 orang, dengan
potensi kerugian sosial ekonomi sekitar Rp 203 triliun – Rp 217 triliun per tahun
(www.bin.go.id, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013). Selain itu dalam operasi
ketupat tahun 2013 tanggal 16 Agustus 2013 tercatat telah terjadi 3.279 kejadian
dengan korban meninggal dunia 719 orang, luka berat 1185 orang, dan luka
ringan 4.326 orang, kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan tersebut masih
didominasi sepeda motor yang mencapai 4.443 unit dari 6.244 unit kendaraan
yang mengalami kecelakaan (www.tribunnews.com, diunduh pada tanggal 10
Tabel 1.1
Data Kecelakaan Kendaran Bermotor Di Indonesia
No. Jenis 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1. Kecelakaan 48.508 59.164 62.960 66.488 108.696 117.949 93.578 2. Luka berat 20.181 23.440 23.469 26.196 35.285 39.704 27.054 3. Luka ringan 46.827 55.731 62.936 63.809 108.945 128.312 104.976 4. Meninggal 16.955 20.188 19.979 19.873 31.195 29.544 23.382 5. Kerugian
materi (juta)
103.289 131.207 136.285 158.259 217.435 298.627 233.842
Sumber: Kantor Kepolisian Republik Indonesia (dalam Badan Pusat Statistik, diunduh pada tanggal 19 Oktober 2013)
Menurut Ogden (1994) penyebab kecelakaan lalu lintas jalan raya dapat
dikelompokkan menjadi tiga macam, yaitu faktor manusia, faktor kendaraan, dan
faktor jalan dan lingkungan. Pada dasarnya penyebab kecelakaan dapat dirinci lagi
lebih dalam yang terkait dengan karakteristik dan perilaku pengendara. Indikator
yang termasuk dalam faktor manusia meliputi kedisiplinan, keterampilan,
konsentrasi, kedewasaan, kecepatan, emosi, kelelahan, pengaruh obat-obatan atau
narkoba, serta aspek-aspek lain yang terkait dengan perilaku pengendara.
Selain itu Departemen Perhubungan RI mengumumkan bahwa 8 dari 10
kecelakaan di Indonesia melibatkan sepeda motor sebagai korban. Sekitar 85%
kejadian kecelakaan disebabkan oleh faktor pengemudi, itu berarti faktor
pengemudilah yang menjadi faktor utama atau faktor terbesar yang menyebabkan
terjadinya kecelakaan lalu lintas. Penyebab berikutnya adalah faktor kendaraan
4%, jalan dan prasarana 3%, pemakai jalan lainnya 3%, faktor lingkungan dan
sebagainya 5%. Dari 85% tersebut, modus kesalahan yang dilakukan pengemudi,
penyebab terbesar terjadinya tabrakan adalah pengemudi tidak sabar dan tidak
(11%), sedangkan penyebab lainnya seperti pelanggaran rambu lalu lintas, kondisi
pengemudi dan lain-lain berkisar antara 0,5% – 8% (Badan Pusat Statistik, dalam
Muhaz, 2013).
Perilaku-perilaku para pengemudi sepeda motor (motorcycle driver),
seperti pengemudi tidak sabar dan tidak mau mengalah, menyalip atau
mendahului, berkecepatan tinggi, dan melanggar rambu lalu lintas, termasuk ke
dalam perilaku mengemudi agresif atau disebut juga dengan aggressive driving.
Menurut Houston, Harris, dan Norman (2003) definisi aggressive driving adalah
pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik.
Aggressivedriving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku
membuntuti (tailgaiting), mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude
gesturing), dan mengedipkan lampu jauh (flashing light) di suasana lalu lintas
yang tenang.
National Highway Traffic Safety Administration (dalam Houston, Harris,
dan Norman, 2003) melaporkan bahwa aggressive driving merupakan penyebab
utama kecelakaan lalu lintas dan cedera. Pada tahun 2000, aggressive driving
dalam bentuk mengebut (speeding) sendiri sebanyak 703.000 orang cedera
menimbulkan kerusakan di jalan raya dan sebanyak 12.350 orang meninggal
akibat kecelakaan lalu lintas.
Fenomena aggressive driving di Indonesia bukanlah fenomena baru, salah
satu fenomena mengenai aggressive driving yang melibatkan kecelakaan lalu
lintas oleh pengemudi sepeda motor yang diberitakan oleh video.tvonenews.tv (21
pengendara tewas dalam kecelakaan yang terjadi antara 2 pengendara sepeda
motor besar (diatas 250 cc) menabrak sebuah mobil yang tengah putar arah
dijalan Panjang Raya, Jakarta Barat. Menurut saksi mata, kedua sepeda motor
saling mendahului dengan kecepatan tinggi dijalur Busway dari arah Kedoya
menuju Kebon Jeruk.”
Berdasarkan riset yang dilakukan di Amerika, kecelakaan di jalan raya
terjadi karena pengemudi masih belum bisa mengatur emosinya dan belum bisa
berfikir jauh atas apa yang telah dilakukannya. Ketidakmampuan mengatur emosi
tersebut dapat mempengaruhi seseorang berperilaku aggressive driving. Seperti
memaki pengendara lain dan juga membunyikan klakson berkali-kali dengan
intensitas yang cukup tinggi, dan juga tidak mau mengalah (Muhaz, 2013).
Sedangkan Tasca (2000) menyatakan bahwa aggressive driving dipengaruhi oleh
faktor internal dan eksternal. Faktor internal meliputi faktor kepribadian individu
berhubungan dengan cara pemikiran, emosi, dan sifat faktor fisiologis, otak
individu tidak dapat lagi memproduksi sejumlah endorphin yang memberikan
perasaan nyaman. Faktor eksternal meliputi faktor keluarga, lingkungan teman
sebaya.
Salah satu faktor yang menyebabkan pengemudi sepeda motor berperilaku
aggressive driving adalah self-control. Menurut Hurlock (2000) Self-control bisa
muncul karena adanya perbedaan dalam pengelolaan emosi, cara mengatasi
masalah, tinggi rendahnya motivasi dan kemampuan mengolah segala potensi dan
pengembangan kompetensinya. Self-control berkaitan dengan bagaimana individu
Menurut Schmeichel, Vohs, & Duke (2010) kesuksesan dalam self-control
memberikan kontribusi untuk kesuksesan dalam hidup, selama ini orang-orang
yang unggul dalam mengatasi kecerobohan dapat menikmati hubungan
interpersonal yang lebih memuaskan, mengurangi kecemasan, serta kesehatan
yang lebih besar dan kesejahteraan daripada orang lain. Sebaliknya, kegagalan
dalam self-control berkontribusi terhadap konflik interpersonal, kecanduan obat,
makan berlebihan, dan hal-hal merugikan yang lainnya.
Beberapa penelitian mengenai self-control dapat digunakan untuk
menjelaskan penggunaan obat-obatan terlarang (Agnew & White, dalam
Ellwanger dan Pratt, 2012), penyerangan (Maserolle & Piquero, dalam Ellwanger
dan Pratt, 2012), agresi antar pribadi (N. L. Piquero & Sealock, dalam Ellwanger
dan Pratt, 2012), kenakalan agresif (Aseltine, dalam Ellwanger dan Pratt, 2012),
agresif, resiko dan perilaku mempercepat kendaraan (Ellwanger, dalam Ellwanger
dan Pratt, 2012), serta kriminal dan kenakalan secara keseluruhan.
Banyak teori yang menganggap bahwa perilaku menyimpang, terutama
kejahatan, adalah hasil belajar individu dari lingkungan atau akibat tekanan dari
suatu keadaan tertentu. Denson, DeWall, dan Finkel (2012) menjelaskan bahwa
kegagalan dalam self-control dapat menimbulkan agresi dan begitu pula
sebaliknya, bahwa keberhasilan dalam self-control dapat mengendalikan perilaku
agresi. Gottfredson dan Hirschi (1990) dalam bukunya thegeneraltheoryofcrime
mengusulkan istilah low self-control untuk menggambarkan sifat abadi
kriminalitas (criminality) atau kecenderungan kriminal (criminal prospensity)
keinginan untuk melakukan tindakan kejahatan atau dianalogikan sebagai perilaku
yang dapat menghasilkan keuntungan pribadi secara nyata.
Kemudian Gottfredson dan Hirschi (1990) juga menjelaskan low
self-control sebagai karakteristik yang dimunculkan pada awal kehidupan dan tetap
relatif stabil sepanjang kehidupan. Individu dengan low self-control akan terlibat
dalam berbagai perilaku kriminal dan dianalogikan mereka memiliki kesempatan
untuk melakukannya.
Menurut Gottfredson dan Hirschi (dalam Ellwanger dan Pratt, 2012),
individu dengan low self-control cenderung memikirkan konsekuensi jangka
pendek, sesuka hati untuk segera mengabaikan pertimbangan konsekuensi jangka
panjang dari tindakan mereka. Mereka dengan low self-control cenderung
impulsif, kurangnya ketekunan dan keuletan, tidak dapat menunda kepuasan, tidak
memiliki kemampuan untuk memecahkan masalah melalui lisan daripada sarana
fisik, dan memiliki sedikit toleransi untuk frustrasi atau ketidaknyamanan.
Penelitian yang dilakukan Anderson dan Bushman (2002) menjelaskan
bahwa agresi dapat diprediksi dengan sifat kepribadian yang dapat dihubungkan
dengan karakteristik utama dari low self control, yaitu: impulsivity, sensation
seeking, dan consideration of future consequences (CFC). Penelitian lain
dilakukan oleh Lin (2009) mengenai pemodelan aggressive driving: meneliti
tentang teori low self-control dengan general aggression model, penelitian
tersebut mencoba memahami aggressive driving dipandang sebagai masalah
kriminologi, dan mengeksplorasi teori self-control dari Gottfredson dan Hirschi.
tetapi terkait yang digunakan untuk menjelaskan mengenai empat ciri-ciri low
self-control (sensation seeking, impulsivity, consideration of future consequence,
dan anger atau temper arousal) berhubungan dengan mengemudi beresiko dan
aggressive driving.
Hasil studi Lin (2009) mengungkapkan bahwa: 1) sensation seeking,
impulsivity, dan CFC berhubungan dengan aggressive driving melalui kepribadian
temperamental (seperti dorongan tabiat marah), 2) sensation seeking mungkin
menciptakan situasi (seperti mengemudi beresiko) untuk mereka yang bertindak
agresif, dan 3) orang yang impulsif dan pencari sensasi bisa menjadi frustasi oleh
kondisi mengemudi yang berbeda, dan tingkat frustasi dapat memediasi efek
impulsif dan mencari sensasi pada aggressive driving.
Rasionalisasi dari penjelasan di atas adalah individu dengan low
self-control senang melakukan resiko dan melanggar aturan tanpa memikirkan efek
jangka panjangnya, sedangkan individu dengan high self-control akan menyadari
akibat dan efek jangka panjang dari perbuatan menyimpang tersebut, sehingga
tidak melakukan perilaku agresi. Oleh karena itu penulis mengambil teori low
self-control oleh Gottfredson dan Hirschi (1990) untuk menjelaskan pengaruh
self-control terhadap perilaku aggressive driving.
Faktor lain penyebab banyaknya kasus kecelakaan yang telah disebutkan
sebelumnya dapat disebabkan karena padatnya kendaraan yang ada di jalan
sebagai akibat dari meningkatnya jumlah pengendara, terutama pengendara
sepeda motor, yang seringkali menimbulkan perilaku agresif (aggressive
lingkungan dengan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa
dengan kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi.
Lajunen (dalam Tasca, 2000) menjelaskan kemacetan yang tidak
diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian
dapat meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive
driving. Salah satu faktor yang mempengaruhi perilaku aggressive driving
tersebut adalah moral disengagement. Bandura, Barbaranelli, Caprara, &
Pastorelli (1996) mengembangkan teori moral disengagement untuk menjelaskan
bagaimana cara seseorang dapat membenarkan tindakan mereka dan melakukan
perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi.
Penulis mendapati bahwa beberapa penelitian mengenai moral
disengagement dan perilaku agresif, mayoritas sampel remaja digunakan untuk
mengetahui hubungan dan memprediksi perilaku tersebut, salah satu penelitian
yang dilakukan oleh White-Ajmani & Bursik (2014) mengenai moral
disengagement dapat berkorelasi dengan perilaku agresi, tetapi hanya dalam
konteks balas dendam. Hal tersebut menunjukkan bahwa hubungan perilaku yang
mengarahkan antara moral disengagement terhadap perilaku agresi berada dalam
konteks situasional. Kesimpulannya adalah moral disengagement memang terkait
dengan tindakan-tindakan tertentu sebagai bentuk agresi interpersonal. Namun,
diperlukan konteks situasional untuk menimbulkan perilaku agresif tersebut.
Penelitian lain yang dilakukan oleh Caprara, Tisak, Alessandri, Fontaine,
Fida, & Paciello (2014). mengenai moral disengagement sebagai kontribusi untuk
menyatakan bahwa moral disengagement secara signifikan berkontribusi terhadap
hubungan antara pola permusuhan dan kekerasan.
Oleh karena itu dalam penelitian ini penulis menjelaskan perilaku agresif
yang dimunculkan dengan salah satu faktor yang mempengaruhi yaitu, moral
disengagement adalah perilaku aggressive driving. Menurut penulis, seseorang
yang mengemudikan sepeda motor dalam salah satu faktor lingkungan yaitu
kondisi kemacetan yang tidak diperkirakan akan menimbulkan emosi marah pada
pengemudi lain, sehingga seseorang tersebut akan membenarkan tindakan mereka
dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi (dalam penelitian ini
perilaku tidak manusiawi tersebut adalah aggressive driving).
Berdasarkan pemaparan fenomena di atas, penulis ingin melihat adakah
pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap perilaku aggressive
driving pada pengemudi sepeda motor. Oleh karena itu penulis tertarik mengambil
tema skripsi dengan judul “Pengaruh Self-Control Dan Moral Disengagement
Terhadap AggressiveDriving Pada Pengemudi Sepeda Motor.”
1.2 Pembatasan dan Perumusan Masalah 1.2.1 Pembatasan Masalah
Agar penelitian tidak meluas dan lebih terarah, penulis memberikan batasan pada
penelitian ini, yaitu:
1. Aggressive driving
Aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang
mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan
berbagai perilaku berbeda yaitu, perilaku membuntuti (tailgaiting),
mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing
light).
2. Self-Control
Self-control adalah kemampuan untuk membimbing tingkah laku sendiri,
mengolah informasi, memilih suatu tindakan, mengatur, dan mengarahkan
bentuk perilaku yang dapat membawa individu kearah konsekuensi, dan
orang dengan low self-control memiliki perilaku yang cenderung impulsif,
memilih tugas-tugas sederhana, memiliki potensi mencari resiko yang
tinggi, mendukung kegiatan fisik, menjadi egois, dan memiliki emosi yang
berubah-ubah. Karakteristik low self-control adalah: impulsivity, simple
tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper.
3. Moral disengagement
Moral disengagement adalah suatu proses sosial kognitif dimana standar
moral sebagai regulator internal perilaku tidak berfungsi dan mekanisme
regulasi diri dinonaktifkan sehingga menimbulkan perilaku tidak
manusiawi. Bentuk-bentuk moral disengagement yang saling terkait
adalah: moral justification, euphemistic labeling, advantageous
comparison, disregarding/distorting the consequences, displacement of
responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution
ofblame.
4. Sampel
Dalam penelitian ini, penulis menggunakan sampel pengemudi sepeda
kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah (PP RI No.
43 Tahun 1993).
1.2.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan batasan masalah yang telah dipaparkan di atas, maka peneliti
merumuskan masalah, sebagai berikut:
Apakah ada pengaruh signifikan self-control (impulsivity, simple tasks,
risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper) dan moral
disengagement (moral justification, euphemistic labeling, advantageous
comparison, disregarding or distorting the consequences, displacement of
responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution of
blame) terhadap aggressive driving yang dilakukan oleh pengemudi sepeda
motor?
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian 1.3.1 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk menguji secara empiris tentang ada atau tidaknya
pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada
pengemudi sepeda motor, sehingga dapat dijadikan bahan sekaligus informasi
dalam meminimalisir pencegahan aggressivedriving di jalan raya.
1.3.2 Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah:
a. Secara teoritis, penelitian ini diharapkan dapat berguna bagi upaya
pengembangan ilmu-ilmu psikologi melalui data-data yang diperoleh
dari proses penelitian ini, khususnya dalam bidang ilmu psikologi
data-data yang dihasilkan, sehingga diharapkan dapat meminimalisir
pencegahan aggressivedriving di jalan raya.
b. Secara praktis penelitian ini diharapkan dapat berguna bagi:
1. Pihak Kepolisan Republik Indonesia sebagai bahan evaluasi
dan masukan dalam upaya peningkatan, pengembangan, dan
pencegahan, khususnya Polisi Lalu Lintas sebagai informasi
lebih lanjut mengenai kondisi psikologis pengemudi sepeda
motor.
2. Keluarga pelaku maupun korban aggressive driving untuk
lebih memahami pada kondisi psikologis pengemudi sepeda
motor sehingga tidak melakukan perilaku aggressive driving di
jalan raya.
3. Pemerhati atau peneliti lain sebagai referensi guna melakukan
penelitan serupa yang lebih komprehensif.
Dengan demikian, penelitian ini dapat digunakan sebagai salah satu upaya
untuk menghimpun data tentang “pengaruh self-control dan moral disengagement
terhadap aggressive drivingpada pengemudi sepeda motor”
1.4 Sistematika penulisan
BAB 1 Pendahuluan, berisi: latar belakang masalah, pembatasan dan
perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika
penulisan.
aggressive driving, self-control, dan moral disengagement,
kerangka berpikir, dan hipotesis penelitian
BAB 3 Metode penelitian, berisi: pendekatan penelitian, populasi dan
teknik sampling, definisi operasional, teknik pengumpulan data, uji
validitas konstruk, dan teknik analisis data
BAB 4 Hasil penelitian, berisi: gambaran subjek penelitian, hasil analisis
deskriptif, dan uji hipotesis penelitian
BAB 5 Kesimpulan, diskusi dan saran
DAFTAR PUSTAKA
14
Dalam bab II ini akan dibahas beberapa pengertian dari AggressiveDriving, Self
-Control, dan MoralDisengagement, serta membahas mengenai kerangka berpikir
dan hipotesis penelitian.
2.1 AggressiveDriving
2.1.1 Definisi AggressiveDriving
Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan
secara sengaja, cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh
ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat waktu.
National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) (dalam Tasca,
2000) menjelaskan aggressive driving sebagai penggunaan kendaraan bermotor
dengan cara yang membahayakan atau cenderung membahayakan orang lain atau
properti jalanan.
Kemudian definisi aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku
sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan
berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti (tailgaiting),
mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan
mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing light)
(Houston, Harris, dan Norman, 2003).
Dula dan Ballard (2003) mendefinsikan pengendara agresif sebagai
perilaku mengemudi berbahaya (dangerous driving). Mengemudi berbahaya
kognitif, seperti marah, frustasi, dan perenungan (semuanya dapat memicu
perilaku agresif), begitu pula dengan perilaku mengemudi beresiko yang sering
kali dibandingkan dengan agresif, namun tanpa intensi untuk melukai.
Dari beberapa definisi yang telah dijelaskan oleh para ahli mengenai
aggressive driving, maka dapat diberikan kesimpulan mengenai definisi
aggressive driving adalah mengemudi kendaraan bermotor dengan sengaja,
dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk
menghemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku berbeda, seperti membututi,
mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu di suasana lalu
lintas yang tenang, memiliki intensi melukai, dan emosi negatif sehingga dapat
membahayakan orang lain atau properti jalan. Dikatakan aggressive driving
karena mengasumsikan bahwa seseorang berhak meningkatkan resiko orang lain
untuk terkena bahaya yang mengganggu keamanan publik dengan intensi untuk
melukai.
2.1.2 Jenis-jenis AggressiveDriving
Tasca (2000) mengemukakan beberapa tingkah laku yang dapat dikategorikan
sebagai aggressive driving, yaitu:
1. membuntuti terlalu dekat;
2. keluar-masuk lajur;
3. menyalip dengan kasar;
4. memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur dengan jarak
yang dekat;
6. berpindah-pindah lajur tanpa memberikan tanda;
7. menghalangi pengemudi lain untuk menyalip;
8. tidak mau memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masuk ke
dalam lajur;
9. mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan
tingkah laku membuntutu dan pengemudi lain berpindah lajur;
10. melewati (menerobos) lampu merah;
11. melewati tanda yang mengharuskan berhenti (tanda stop) sehingga
dapat membahayakan pengguna jalan lainnya.
Selain itu, Houston, Harris, dan Norman (2003) membagi perilaku
aggressivedriving menjadi beberapa aspek, yaitu:
1. Perilaku Konflik (Conflict Behavior)
Conflict behavior melibatkan interaksi sosial langsung denganpengemudi
lain dan ditandai oleh tindakan yang tidak kompatibel yang memperoleh
respon konflik.
Indikator dari conflict behavior adalah:
a. Membunyikan klakson (honking)
b. Memberi isyarat kasar (rude gesturing)
c. Menyalakan lampu jauh. (flashinghighbeams)
2. Mengebut (Speeding)
Perilaku mengebut (speeding) termasuk kedalam perilaku beresiko (
risk-taking behavior), menurut Houston, Harris, dan Norman (2003) perilaku
resiko, pembuatan keputusan secara impulsif atau hanyalah kecerebohoan
dari pengemudi.
Indikator dari speeding adalah:
a. Mengebut melewati batas kecepatan
b. Membuntuti kendaraan lain
c. Mempercepat kendaraan saat lampu kuning menyala
Dalam penelitian ini, penulis memakai jenis-jenis aggressive driving
menurut Houston, Harris, dan Norman (2003). Dikarenakan jenis-jenis tersebut
mewakili dan sesuai dengan kondisi psikologis di Indonesia.
2.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi Aggressive Driving
Di bawah ini adalah beberapa faktor-faktor yang mempengaruhi aggressive
driving, yaitu:
1. Usia dan jenis kelamin
Hasil penelitian Parry (dalam Tasca, 2000) menunjukkan bahwa
kebanyakan pelaku aggressive driving yang terjadi melibatkan pengemudi
laki-laki usia muda antara usia 17-35 tahun, lebih tinggi dari pengemudi
perempuan pada rentang usia yang sama.
Menurut Tasca (2000) Aggressive driving termasuk ke dalam
perilaku melanggar lalu lintas, pengemudi laki-laki cenderung
meremehkan resiko yang terkait dengan pelanggaran lalu lintas. Menurut
mereka, peraturan lalu lintas adalah sesuatu yang menjengkelkan dan
berlebihan. Sedangkan pengemudi perempuan cenderung memandang
serta merasa memiliki kewajiban untuk mematuhinya. Oleh karena itu,
pengemudi laki-laki banyak terlibat dalam aggressive driving daripada
pengemudi perempuan.
2. Anonimitas
Penelitian tentang perilaku agresif pada rangkaian lain telah secara
konsisten menunjukkan bahwa lebih mungkin dalam situasi yang memberi
anonimitas pada pelaku. Hal ini tampaknya membenarkan perilaku agresif
di jalan juga. Bahkan, pentingnya faktor anonimitas untuk studi agresi di
jalanan telah ditegaskan oleh Novaco (dalam Tasca 2000).
Novaco (dalam Tasca 2000) mengatakan bahwa: “pada umumnya,
seseorang akan kehilangan self-control ketika tidak sadar siapa mereka dan
tempat mereka dalam tatanan masyarakat. Di jalan raya, terutama pada
malam hari, menimbulkan anonimitas dan adanya kesempatan untuk
melarikan diri. Harapan untuk menerima hukuman dapat berkurang, dan
keinginan untuk agresif lebih mudah terjadi. Kesempatan untuk "lolos"
dapat melepaskan agresi yang seharusnya dapat dihentikan. Hal ini
dibuktikan dalam kemacetan lalu lintas, yang mengakibatkan beberapa
insiden agresi, terlepas dari keadaan stres.”
Anonimitas dapat dikatakan bahwa merupakan suatu kondisi
mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak dapat diketahui
identitasnya, dikarenakan seseorang yang dalam kondisi anonimitas dapat
dengan mudah untuk melakukan tindakan agresif. Tasca (2000)
menimbulkan perilaku agresif lebih tinggi dibandingkan faktor-faktor usia
dan jenis kelamin.
3. Faktor sosial
Dalam pandangan teori belajar-sosial (social learning), agresi adalah
respon yang dipelajari melalui observasi atau imitasi dari orang lain yang
terikat. Agresi, disebabkan oleh, hasil dari norma, pemberian hadiah,
hukuman, dan model untuk individual yang telah menunjukkannya (Grey,
dkk, dalam Tasca, 2000).
Banyaknya kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan
hukuman dapat membentuk persepsi bahwa perilaku seperti ini normal dan
diterima (Novaco, dalam Tasca, 2000). Kondisi seperti inilah yang
menyebabkan pengemudi merasa bahwa perilaku aggressive driving yang
dilakukannya tidak atau kurang dikontrol, sehingga para pengemudi tetap
melakukan aggressivedriving (Tasca, 2000).
4. Kepribadian
Arnett, dkk (dalam Tasca, 2000) menggunakan Arnett Inventory of
Sensation Seeking (AISs) dan, dari sub skala agresivitas California
Psychological Inventory (CPI) untuk mengukur masing-masing, sensaton
-seeking dan agresivitas dengan sampel dari 139 pembalap muda berusia
17-18 dan 38 orang dewasa berusia 41-59. Mereka menemukan kedua
karakter kepribadian secara signifikan terkait dengan perilaku mengemudi
batas kecepatan (diatas 100 km/jam), mobil balap lain dan lewat di zona
dilarang lewat.
Sensation seeking dan agresivitas secara signifikan berkorelasi
dengan remaja, memiliki skor lebih tinggi daripada orang dewasa dan
remaja laki-laki memiliki skor lebih tinggi dari remaja perempuan. Studi
ini menemukan tidak hanya hubungan antara trait agresivitas
(kecenderungan umum untuk menjadi agresif) dan mengemudi
ugal-ugalan, tetapi juga menemukan bahwa kondisi agresivitas (yaitu berada
dalam suasana hati yang marah pada waktu tertentu) berhubungan dengan
episode mengemudi dengan kecepatan tinggi.
5. Gaya hidup
Penelitian mengenai faktor gaya hidup belum dapat diaplikasikan secara
spesifik untuk perilaku aggressive driving. Menurut Tascca (2000) fokus
gabungan antara kepribadian dan faktor sosial yang khas dari penelitian
gaya hidup, akan menambah kemampuan untuk mengerti motivasi dari
seseorang yang sering memunculkan perilaku aggressive driving (seperti
pengemudi agresif).
Konsep gaya hidup mengarah kepada kelompok perilaku yang
khas dilakukan oleh individu dengan berbagai kepribadian. Beirness
(dalam Tasca, 2000) melakukan peninjauan terhadap berbagai penelitian
yang berhubungan dengan gaya hidup, performa mengemudi dan resiko
tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia muda. Mereka memiliki
terlarang, merokok dan kelelahan karena bersosialisasi sampai larut
malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap pada semua aspek
kehidupan mereka, termasuk saat mereka berkendara.
6. Sikap pengemudi (driver attitude)
Pengemudi lebih mungkin untuk melakukan pelanggaran lalu lintas secara
agresif jika mereka mengalami situasi lalu lintas yang menghambat laju
kendaraan mereka atau ketika pengemudi lain menunjukkan permusuhan
langsung terhadap mereka. Pengemudi yang berfikir memiliki
keterampilan mengemudi yang tinggi, penanganan kendaraan lebih
mungkin untuk mengalami kemarahan dalam situasi lalu lintas yang
menimbulkan laju kendaraannya terhambat. Sebaliknya, pengemudi yang
berfikir untuk memperoleh keselamatan lebih tinggi, mungkin akan sedikit
terganggu oleh laju kendaraan lain yang terhambat atau permusuhan dari
pengemudi lain. Ini adalah contoh dari pengemudi yang dilaporkan
mengemudi lebih defensif (misalnya menjaga jarak aman).
Hal tersebut dapat diartikan bahwa orang yang memiliki
keterampilan yang tinggi dalam menangani kendaraan lebih berpeluang
untuk melakukan aggressive driving. Sedangkan orang yang memiliki
keterampilan yang tinggi dalam hal keselamatan, kecil kemungkinan untuk
melakukan aggressivedriving, karena ia lebih mengutamakan keselamatan
7. Faktor Lingkungan
Shinar (1999) melaporkan hubungan yang kuat antara kondisi lingkungan
dengan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa dengan
kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi. Lajunen
(dalam Tasca, 2000) menjelaskan kemacetan yang tidak diperkirakan
dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat
meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive
driving.
Ellison-Potter, dkk (dalam Lin, 2009) meneliti tentang ciri-ciri
agresifitas yang dimanipulasi oleh kemunculan kata agresif atau
kata-kata netral pada layar komputer di papan iklan atau tanda di gedung
bangunan. Peneliti melihat bahwa perilaku aggressive driving lebih tinggi
pada kelompok dengan kata-kata agresif dibandingkan dengan kelompok
lain. Kemudian Sarwono (1995) menyatakan bahwa crowd situation
(kepadatan) seringkali memberikan dampak pada manusia, salah satunya
yaitu timbulnya perilaku agresif.
8. Impulsiveness
Impulsiveness adalah faktor pribadi lain yang memberikan kontribusi
untuk terlibat dalam perilaku mengemudi agresif. Impulsif adalah sebuah
konsep yang mirip dengan sensationseeking, tetapi impulsif berhubungan
dengan derajat seseorang kontrol atas pikiran dan perilaku (Barratt, dalam
Lin, 2009). Alasan bahwa impulsif dapat menyebabkan pengambilan risiko
diperlukan untuk menahan diri dari terlibat di dalamnya. Karena sensation
seeking dan impulsif yang terkait, beberapa peneliti percaya kedua konsep
milik sebuah konstruksi tunggal, misalnya, Zuckerman (dalam Lin, 2009).
9. Considerationoffutureconsequences (CFC)
Seseorang dengan CFC rendah, fokus pada konsekuensi langsung dari
tindakan mereka, dan kurang memperhatikan konsekuensi tertunda dari
tindakan mereka. Seseorang dengan CFC tinggi menilai konsekuensi
keterlambatan tindakan mereka sebagai lebih penting daripada
konsekuensi langsung. Sejumlah studi empiris telah dikaitkan dengan
berbagai perilaku CFC, seperti tanggung jawab fiskal (Joireman, Sinta, &
Spangenberg), perilaku kesehatan (Orbell, Perugini, & Rakow; Sirois),
kepedulian lingkungan (Joireman, Van Lange, & Van Vugt), kemarahan
(Joireman), dan agresi secara umum (Joireman, dalam Lin, 2009).
10. Stress
Tingkat stres yang tinggi selama mengemudi adalah salah satu faktor
potensial yang dapat menyebabkan kemarahan dan aggressive driving.
Hennessy dan Wiesenthal (2001) menemukan bahwa pengemudi dengan
disposisi untuk melihat mengemudi seperti umumnya mengalami stres
lebih mungkin untuk terlibat dalam mengemudi agresi daripada pengemudi
yang menganggap mengemudi dalam keadaan kurang stres. Hal ini dapat
11. Perilaku kognitif
Bagaimana seseorang memproses informasi mereka di saat mengemudi
juga dapat mempengaruhi manifestasi perilaku aggressive driving.
Pelabelan merendahkan, pikiran untuk membalas dendam, pembalasan
dendam, dan agresi yang ditemukan terkait dengan aggressive driving dan
risky driving (Lin, 2009).
Studi lain terkait sikap positif terhadap melakukan pelanggaran
dengan mengemudi ugal-ugalan dan kurang tanggap terhadap kampanye
keselamatan lalu lintas . Selain itu, keyakinan tentang reaksi orang lain,
diantisipasi penyesalan, dan rasa tanggung jawab pribadi secara signifikan
berkorelasi dengan kemungkinan yang dilaporkan sendiri melakukan
pelanggaran mengemudi dan aggressive driving (Lin, 2009).
12. Agresi secara umum
Sejumlah studi empiris telah menunjukkan bahwa agresi umum dikaitkan
dengan mengemudi agresif yang dilaporkan sendiri, mengemudi
ugal-ugalan, dan mengemudi yang melanggar lalu lintas. Namun, agresi umum
tidak selalu berhubungan dengan mengemudi berisiko, dan beberapa
pengemudi dengan tingginya tingkat kecelakaan kendaraan bermotor dan
pelanggaran lalu lintas tidak memiliki tingkat agresi. Temuan ini
menyiratkan bahwa agresi umum mungkin tidak perlu dan tidak cukup
untuk berisiko dan aggressivedriving dapat terjadi. Seperti halnya dengan
impulsif, agresi dapat dimoderasi oleh variabel lain (misalnya, sensation
13. Mengemudi dengan marah
Deffenbacher, dkk (dalam Lin, 2009) telah memberikan bukti untuk
mendukung mereka model kondisi sifat mengemudi dengan marah: sifat
(umum) kemarahan mengemudi memprediksi situasi tertentu kemarahan
mengemudi dan aggressive driving. Penelitian lain juga menunjukkan
bahwa pengemudi yang agresif yang tinggi biasanya mengalami
kemarahan secara umum.
Serupa dengan konstruk agresi umum, kemarahan mengemudi
tidak selalu memprediksi respon agresif, dan mengemudi dengan marah
yang tinggi tidak selalu mengemudi lebih agresif pengemudi dengan
kondisi marah yang rendah (Ellison-Potter, dkk, dalam Lin, 2009). Selain
itu, mengemudi dengan marah hanya sebagian kecil mempengaruhi
hubungan antara aggressive driving dan karakteristik lainnya seperti
agresi, impulsif, dan sensation seeking. Beberapa jenis mengemudi agresi
tidak tampak berhubungan dengan mengemudi dengan marah
(Deffenbacher, dkk, dalam Lin 2009).
2.1.4 Pengukuran AggressiveDriving
Pengukuran terhadap aggressivedriving telah dilakukan dengan berbagai metode.
Menurut Tasca (2000) penelitian terhadap aggressive driving dapat dibagi
menjadi dua kategori utama, yaitu: (1) survei driving public, berupa self report
para responden, dan (2) eksperimen berskala kecil yang melibatkan sedikit sampel
pengemudi, yang pada umumnya dirancang untuk memunculkan perilaku agresif
Pengukuran terhadap aggressive driving selanjutnya dilakukan oleh
Houston, Harris, dan Norman (2003) yang mengembangkan alat ukur perilaku
aggressive driving dengan nama Aggressive Driving Behavior Scale (ADBS).
Skala dibuat dengan cara melakukan self-report terhadap 200 orang responden
berusia 18-24 tahun yang kemudian menghasilkan 11 item baru yang dikatakan
sebagai aggressive driving. ADBS memiliki dua subskala yaitu perilaku konflik
(conflict behavior) dan mengebut (speeding).
Selain itu, penelitian lain mengenai alat ukur aggressive driving dilakukan
oleh Dula (dalam Willemsen, Dula, Declerc, dan Verhaeghe, 2007) dengan nama
Dula Dangereous Driving Index (DDDI), penelitian dilakukan di Belgia dan
USA. Subskala dari DDDI adalah Risky Driving (mengemudi beresiko), Negative
Cognitive/Emotional Driving (mengemudi dengan kognitif/emosi negatif), dan
aggressivedriving (mengemudi agresif).
Dalam penelitian ini, penulis mengadaptasi dan modifikasi aggressive
driving behavior scale (ADBS) oleh Houston, Harris, dan Norman (2003), dengan
reliabilitas cronbach α sebesar 0.80, oleh karena itu menurut penulis lebih sesuai
dan cocok sesuai karakteristik pengemudi sepeda motor untuk mengukur
aggressive driving di Indonesia.
2.2 Self-Control
2.2.1 Definisi self-control
Averill (1973) mendefinisikan self-control sebagai kemampuan untuk
mengolah informasi (cognitive control), dan kemampuan untuk memilih suatu
tindakan yang diyakininya (decisional control).
Calhoun dan Acocella (1990) mendefinisikan self-control sebagai
pengaturan proses-proses fisik, psikologis, dan perilaku seseorang, dengan kata
lain serangkaian proses yang membentuk dirinya sendiri. Menurut teori low
self-control oleh Gottfredson dan Hirschi (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, &
Arneklev, 1993), ada enam aspek penting, yaitu: individu dengan low self-control
cenderung impulsif (impulsive), lebih memilih tugas-tugas sederhana (prefer
simple tasks), memiliki potensi mencari resiko yang tinggi (have a high
risk-seeking potential), mendukung kegiatan fisik (sebagai pengganti untuk kegiatan
mental), menjadi egois (self-centered), dan memiliki emosi (temper) yang
berubah-ubah. Masing-masing karakteristik ini menyebabkan orang untuk fokus
terhadap perbedaan pada manfaat langsung dari perilaku kriminal daripada
konsekuensi yang lebih jauh terkait dengan tindakan mereka.
Hurlock (2000) menyebutkan bahwa self-control berkaitan dengan
bagaimana individu mengendalikan emosi serta dorongan-dorongan dari dalam
dirinya. Menurut konsep ilmiah, pengendalian emosi berarti mengarahkan energi
emosi ke saluran ekspresi yang bermanfaat dan dapat diterima secara sosial. Ada
tiga kriteria emosi, yaitu dapat melakukan kontrol diri yang bisa diterima secara
sosial, dapat memahami seberapa banyak kontrol yang dibutuhkan untuk
memuaskan kebutuhannya dan sesuai degnan harapan masyarakat, dan dapat
menilai secara kritis sebelum meresponnya dan memutuskan cara beraksi terhadap
Dari beberapa pengertian yang telah dijelaskan oleh para ahli sebelumnya,
peneliti memberikan kesimpulan self-control dapat diartikan sebagai kemampuan
untuk membimbing tingkah laku sendiri, mengolah informasi, memilih suatu
tindakan, mengatur, dan mengarahkan bentuk perilaku yang dapat membawa
individu kearah konsekuensi, dan orang dengan low self-control, memiliki
perilaku yang cenderung impulsif, memilih tugas-tugas sederhana, memiliki
potensi mencari resiko yang tinggi, mendukung kegiatan fisik, menjadi egois, dan
memiliki emosi yang berubah-ubah.
2.2.2 Aspek-Aspek Self-Control
Averill (1973) mengemukakan aspek-aspek self-control, yaitu:
1. kontrol perilaku
kontrol perilaku merupakan kesiapan terjadinya suatu respons yang dapat
secara langsung mempengaruhi atau memodifikasi suatu keadaan yang
tidak menyenangkan.
Kemampuan mengontrol perilaku ini diperinci menjadi dua komponen,
yaitu:
a. mengatur pelaksanaan (regulated administration), merupakan
kemampuan individu untuk menentukan siapa yang
mengendalikan situasi atau keadaan. Apakah dirinya sendiri
atau aturan perilaku dengan menggunakan kemampuan dirinya
dan bila tidak mampu individu akan menggunakan sumber
b. Kemampuan memodifikasi stimulus (stimulus modifability),
merupakan kemampuan untuk mengetahui bagaimana dan
kapan suatu stimulus yang tidak dikehendaki dihadapi. Ada
beberapa cara yang dapat digunakan, yaitu mencegah atau
menjauhi stimulus, menempatkan tenggang waktu diantara
rangkaian stimulus yang sedang berlangsung, menghentikan
stimulus sebelum waktunya berakhir, dan membatasi
intensitasnya.
2. Kontrol kognitif (cognitive control)
Kontrol kognitif merupakan kemampuan individu dalam mengolah
informasi yang tidak diinginkan dengan cara menginterpretasi, menilai,
atau menghubungkan suatu kejadian dalam suatu kerangka kognitif
sebagai adaptasi psikologis atau mengurangi tekanan. Aspek ini terdiri dari
dua komponen, yaitu:
a. Memperoleh informasi (information gain) adalah dengan
informasi yang dimiliki oleh individu mengenai suatu keadaan
yang tidak menyenagkan, individu dapat mengantisipasi
keadaan tersebut dengan berbagai pertimbangan.
b. Melakukan penilaian (appraisal), berarti individu berusaha
menilai dan menafsirkan suatu keadaan atau peristiwa dengan
3. Mengontrol keputusan (decisional control)
Mengontrol keputusan merupakan kemampuan seseorang untuk memilih
hasil atau suatu tindakan berdasarkan pada seseuatu yang diyakini atau
disetujuinya. Self-control dalam menentukan pilihan akan berfungsi, baik
dengan adanya suatu kesempatan, kebebasan, atau kemungkinan pada diri
individu untuk memilih kemungkinna berbagai tindakan
Gottfredson dan Hirschi (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, & Arneklev,
1993) menjelaskan aspek-aspek low self-control, yaitu:
1. Impulsivity, yaitu kecenderungan untuk menanggapi rangsangan
yang nyata di lingkungan terdekat, untuk memiliki orientasi kegiatan
yang nyata saat ini dan sekarang, berbeda dengan high self-control
yang memungkinkan orang untuk menunda kepuasan.
2. Simple tasks, melibatkan kecenderungan kurangnya ketekunan,
keuletan, ketekunan atau dalam tindakan, sehingga seseorang dengan
low self-control lebih mudah atau gratifikasi sederhana untuk
mendapatkan keinginan dan mencoba untuk menghindari tugas-tugas
kompleks.
3. Risk seeking, yaitu kecenderungan untuk menjadi penjelajah
daripada berhati-hati karena seseorang dengan tindak kriminal
memandang kegiatan harusnya lebih menarik, berisiko, atau
4. Physical activity, seseorang dengan low self-control mencakup
preferensi untuk aktivitas fisik daripada aktivitas kognitif dan
mental.
5. Self-centered, orang dengan low self-control cenderung egois, acuh
tak acuh, atau tidak sensitif terhadap penderitaan dan kebutuhan
orang lain.
6. Temper, yaitu seseorang dengan low self-control cenderung memiliki
toleransi minimal untuk frustrasi dan sedikit kemampuan untuk
merespon konflik melalui lisan daripada fisik.
Dalam penelitian ini penulis memakai teori Gottfredson dan Hirschi
dikarenakan aspek-aspek low self-control tersebut mewakili dan sesuai dengan
karakteristik aggressive driving, sehingga penelitian ini menjadi fokus dan
terarah.
2.2.3 Pengaruh Self-Control Terhadap Aggressive Driving
Calhoun dan Acocella (1990) menyatakan bahwa self-control dapat dijadikan
sebagai pengatur proses-proses fisik, psikologis, dan perilaku seseorang. Dengan
kata lain, serangkaian yang membentuk proses dirinya sendiri. dengan begitu
individu dengan self-control-nya yang tinggi akan sangat memperhatikan
cara-cara yang tepat untuk bagaimana berperilaku dalam situasi yang bervariasi.
Seseorang cenderung untuk mengubah perilakunya sesuai dengan permintaan
situasi sosial yang kemudian dapat mengatur kesan.
Peneliti lain yaitu Gottfredson dan Hirschi (1990) menyatakan dalam
dengan kurangnya self-control adalah mereka yang impulsif, tidak peka, secara
fisik (bertentangan dengan mental), mengambil resiko, memiliki pandangan
sempit, dan non-verbal.
Hubungan dari sifat-sifat (self-control) ini untuk agresi dan agresivitas
dalam berkendara tampaknya sudah cukup jelas dengan karakteristik aggressive
driving itu sendiri, yang dijelaskan kembali oleh Gottfredson dan Hirschi (1990),
berpendapat bahwa kecelakaan mobil (automobile accidents) merupakan residu
dari sejumlah perilaku mengemudi berisiko: ngebut, minum, membuntuti
kendaraan, kurangnya perhatian, dan pengambilan resiko ugal-ugalan. Perilaku ini
ditunjukkan oleh mereka yang memiliki sedikit hal untuk pengemudi dan yang
menekankan manfaat jangka pendek (misalnya, sensasi tinggi, mengurangi waktu
perjalanan) yang mengalir dari impulsif, berisiko, dan perilaku mengemudi
egosentris pada kehilangan biaya lebih dari konsekuensi potensial terpencil
(misalnya: mendapat surat tilang, kecelakaan, dan teguran sosial). Dengan
demikian, kecelakaan (dan mungkin pelanggaran hukum lalu lintas) sering
merupakan hasil dari perilaku aggressive driving.
Penelitian terbaru pada General Aggression Model (GAM) (Anderson &
Bushman, 2002) menunjukkan bahwa agresi diperkirakan oleh tiga ciri-ciri
kepribadian yang saling berhubungan yang dapat dianggap menjadi salah satu
karakteristik dari low self-control, yaitu: impulsif (impulsivity), mencari sensasi
(sensation seeking), dan pertimbangan konsekuensi masa depan (consideration of
future consequences). Ciri-ciri ini cenderung untuk memunculkan perilaku agresi
dilakukan oleh Lin (2009) mengenai pemodelan aggressive driving: meneliti
tentang teori low self-control dengan general aggression model, penelitian
tersebut mencoba memahami aggressive driving dipandang sebagai masalah
kriminologi, dan mengeksplorasi teori self-control dari Gottfredson dan Hirschi.
Dua studi terpisah menampilkan sampel independen dengan ukuran yang berbeda
tetapi terkait yang digunakan untuk menjelaskan mengenai empat ciri-ciri low
self-control (sensation seeking, impulsivity, consideration of future consequence,
dan anger atau temper arousal) berhubungan dengan mengemudi beresiko dan
aggressive driving.
Hasil studi Lin (2009) mengungkapkan bahwa: 1) sensation seeking,
impulsivity, dan CFC berhubungan dengan aggressive driving melalui kepribadian
temperamental (seperti dorongan tabiat marah), 2) sensation seeking mungkin
menciptakan situasi (seperti mengemudi beresiko) untuk mereka yang bertindak
agresif, dan 3) orang yang impulsif dan pencari sensasi bisa menjadi frustasi oleh
kondisi mengemudi yang berbeda, dan tingkat frustasi dapat memediasi efek
impulsif dan mencari sensasi pada aggressive driving.
Penelitian lain dilakukan oleh Ellwanger dan Pratt (2012) mengenai self
control, dampak negatif dan agresi pengendara remaja, menunjukkan bahwa
kemarahan sebagian besar merupakan konsekuansi dari self control, self control
dan dampak negatif memberi efek langsung secara signifikan terhadap aggressive
2.2.4 Pengukuran Self-Control
Gottfredson dan Hirschi (1990) jelas menegaskan bahwa keenam sifat
(impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan
temper) yang telah digambarkan tidak memiliki cara-cara alternatif low
self-control, melainkan, mereka membentuk sifat laten unidimensional tunggal.
Menurut Gottfredson dan Hirschi (1990) ada kecenderungan cukup untuk
sifat-sifat ini untuk datang bersama-sama pada orang-orang yang sama, dan karena sifat-sifat
tersebut cenderung bertahan sepanjang hidup, tampaknya masuk akal untuk
mempertimbangkan sebagai konstruk stabil yang berguna dalam menjelaskan
kriminalitas.
Dengan kata lain, analisis faktor mengindikasikan valid dan reliabel dari
enam komponen diharapkan dapat cocok dengan model one-factor, membenarkan
penciptaan skala tunggal yang disebut skala low self-control. Pada dasarnya, ini
<
