ANALISA KELAYAKAN UKURAN
PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT
BARANG DAN SANDAR KAPAL
STUDY KASUS
(
DERMAGA UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN)
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian
Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh
030404079
S AH D AN AMIRON H S B
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
ANALISA KELAYAKAN UKURAN
PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT
BARANG DAN SANDAR KAPAL
STUDY KASUS
(
DERMAGA UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN)
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian
Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh
030404079
S AH D AN AMIRON H S B
Pembimbing Utama Co - Pembimbing
Ir. Faisal Ezeddin, MS Yusandy Aswad, ST. MT NIP. 130 878 007 NIP. 132 282 139
Diketahui
Ketua Departemen Teknik Sipil
NIP. 130 905 362
Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan, M.Sc
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
ABSTRAK
Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar di Indonesia setelah Tanjung Priok dan Tanjung Perak. Pelabuhan Belawan terletak 23 km dari sebelah Utara kota Medan yang tepatnya pada posisi
BT
LU ' "
" 00 42 98 ; 00 47
03Ο − − Ο− − . Pelabuhan ini dikelola oleh PT (Persero)
Pelabuhan Indonesia I, berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 dan kantor cabang berada di Jl. Sumatera No. 1 Belawan 20411. Pelabuahn Belawan disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara karena di daerah tersebut memiliki suatu lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan, khususnya arus keluar masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut. Letak pelabuhan Belawan yang dekat dengan Singapura mendukung kelancaran perdagangan ke mancanegara. Letak posisi pelabuhan yang strategis ini juga yang menjadikan pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang perdagangan bagi Indonesia.
Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional yaitu pangkalan Belawan Lama, pangkalan Ujung Baru, pangkalan Citra, terminal Peti Kemas Konvensional Gabion dan satu terminal Penumpang. Dalam penelitian ini studi yang dilakukan adalah menganalisa kelayakan ukuran panjang dermaga, gudang bongkar muat barang dan sandar kapal pada terminal Cuarah Cair pangkalan Ujung Baru pelabuhan Belawan. Pada terminal Curah Cair komoditi yang ditinjau adalah minyak kelapa sawit. Data yang diperlukan untuk dapat menentukan kelayakan dermaga ini adalah berdasarkan data sekunder yaitu data karakteristik kapal antara lain ukuran kapal, jumlah kunjungan kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal; sistem angkutan pipa pompa yang melakukan bongkar muatan komoditi dalam hitungan kapasitas produksi ton per jam dan data gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam hitungan kapasitas ton per tangki. Dari data yang diperoleh analisa perhitungan yang digunakan adalah Berth
Occupation Ratio (BOR) berapa persen tingkat pemakaian dermaga pada terminal
Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuahn Belawan.
Kesimpulan akhir dari penelitian ini berdasarkan data-data sekunder yang diperoleh dan analisa perhitungan yang digunakan bahwa terminal Curah Cair perlu diadakan tahap pengembangan panjang dermaga karena 79,54 % tingkat pemakaian dermaga yang telah digunakan dalam tahun 2007 telah melebihi batas yang telah direncanakan pihak pengelola pelabuhan. Tingkat pemakaian dermaga lebih dari 40 % pemakian dermaga dapat menyebabkan gangguan operasional dalam pelabuhan tersebut. Dari data sekunder tahun 2007 tingkat pemakaian dermaga sebesar 79,54 % memerlukan pertambahan panjang dermaga sebesar 350 m yang sebelumnya panjang dermaga sebesar 300 m. Dari rencana pertambahan panjang tersebut pemakaian dermaga yang sebelumnya sebesar 79,54 % menjadi 36,71 %. Dari data tahun 2007 tahap pengembangan dermaga dapat diproyeksikan tahap pengembangan jangka pendek 5 tahun kedepan, jangka menengah 10 tahun berikutnya dan jangka panjang 10 tahun terakhir.
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang
telah memberikan rahmat dan karunia-Nya hingga terselesaikan tugas akhir ini
dengan judul “Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar
Muat Barang dan Sandar Kapal” Studi Kasus : Dermaga Ujung Baru –
Pelabuhan Belawan.
Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian
sarjana Teknik Sipil bidang studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas
Sumatera Medan.
Dengan kerendahan hati, saya juga menyampaikan rasa hormat dan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Ir. Faizal Ezeddin, MS selaku dosen Pembimbing Utama yang telah
banyak meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberikan bantuan
dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Yusandy Aswad, ST. MT selaku dosen Co-Pembimbing yang telah
banyak meluangkan waktu, tenaga dan fikiran untuk memberikan bantuan
dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan sebagai Ketua Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Terunajaya, M.Sc, sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak dan Ibu Dosen / Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Bapak Arief Rahman, SH selaku Manajer dan Bapak Aulia Rahman, SE, MM
selaku Asisten Manajer dan Staff Divisi PKB / PPSA dan PT. (Persero)
Pelabuhan Indonesia – I Cabang Belawan yang telah banyak memberikan
informasi dan bantuan.
7. Terima kasih kepada B’ Ferrial, ST.MT yang meluangkan waktu dan
memberikan informasi, motivasi serta arahan kepada saya dalam
8. Khususnya untuk Kedua Orang tua saya, Baharuddin Hasibuan dan Rosni
Nasution yang tercinta yang telah mendidik, membimbing, membesarkan, dan
memberikan dukungan dan doa kepada saya.
9. Buat abang saya Syawaluddin Hsb; Mustaufin Hsb, SE; Zulpan Hamsar Hsb,
Spd; kakak saya Nurmala Hsb, S.pd dan juga kedua adekku Nurkholija Rohma
Hsb, A.Md; Rabiatul Adawiyah Hsb yang telah memberikan dukungan dan
doanya kepada saya.
10.Terima kasih khusus juga buat Apriani Harahap, A.Md yang sudah
memberikan dorongan baik moril maupun materil kepada saya.
11.Terima kasih buat sahabat saya Andriansyah Siregar, A.Md yang sudah
memberikan dorongan serta waktu yang disempatkan untuk membantu
kelengkapan Tugas Akhir saya ini.
12.Terima kasih juga buat teman saya anak-anak Lab Beton dan
teman-teman angkatan ’03 lainnya yang tidak dapat disebut satu per satu atas bantuan
dan dukungannya.
11. Terima kasih buat abang-abang dan adik-adik stambuk atas bantuan dan
dukungannya.
Saya menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak
kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan pengalaman
serta referensi yang saya miliki. Untuk penyempurnaan di masa yang akan datang,
saran dan kritik dari Bapak dan Ibu dosen serta rekan mahasiswa yang bersifat
membangun sangat saya harapkan.
Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi kita semua dan
ilmu pengetahuan, khususnya pada bidang transportasi.
Medan,
DAFTAR ISI
ABSTRAK ... i
KATA PENGANTAR ... ii
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... vi
DAFTAR GAMBAR ... vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Umum... I-1 1.2 Latar Belakang ... I-2 1.3 Maksud dan Tujuan ... I-3 1.4 Ruang Lingkup Studi ... I-3 1.5 Sistematika Penulisan ... I-4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transportasi ... II-1 2.2 Peran Transportasi ... II-2 2.2.1 Peranan Transportasi dalam Peradaban Manusia ... II-3 2.2.2 Peranan Ekonomi Transportasi ... II-3 2.2.3 Peranan Sosial Transportasi ... II-5 2.2.4 Peranan Politik Transportasi ... II-5 2.2.5 Peranan Transportasi dalam Lingkungan ... II-6 2.3 Moda Angkutan Air ... II-8 2.3.1 Kapal ... II-8 2.3.2 Jenis Kapal ... II-9 2.3.3 Karakteristik Kapal ... II-11 2.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air ... II-15 2.4 Pelabuhan dan Klasifikasinya ... II-15 2.4.1 Defenisi Pelabuhan ... II-15 2.4.2 Klasifikasi Pelabuhan ... II-17 2.4.2.1 Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya ... II-19 2.4.2.2 Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya ... II-19 2.4.2.3 Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum ... III-1 3.2 Lokasi Studi ... III-3 3.3 Pengumpulan Data Sekunder ... III-3 3.4 Analisis ... III-4
BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA
4.1 Pelabuhan Belawan ... IV-1 4.1.1 Pangkalan Belawan Lama ... IV-1 4.1.2 Pangkalan Citra ... IV-2 4.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion ... IV-2 4.1.4 Terminal Penumpang ... IV-2 4.1.5 Pangkalan Ujung Baru ... IV-3 4.1.5.1 Terminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru ... IV-4 4.2 Jaringan Jalan Pelabuhan Belawan ... IV-24 4.3 Alur Pelayaran ... IV-27 4.4 Organisasi Perusahaan ... IV-30
BAB V ANALISIS
5.1 Penyajian Data ... V-1 5.2 Sarana dan Prasarana ... V-1 5.2.1 Dermaga ... V-2 5.2.1.1 Kondisi Dermaga ... V-2 5.2.1.2 Dimensi Dermaga ... V-2 5.2.1.3 Bongkar Muat Barang Di Dermaga ... V-8 5.2.2 Kapal ... V-10 5.2.2.1 Ukuran Kapal ... V-10 5.2.2.2 Trayek Perjalanan Kapal ... V-12 5.2.2.3 Kapal dan Daya Muatnya ... V-13 5.2.3 Fasilitas Darat ... V-24 5.3 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR)
atau Kebutuhan Dermaga ... V-27 5.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) ... V-33 5.4.1 Proyeksi Untuk Jangka Pendek 5 tahun kedepan ... V-34 5.4.2 Proyeksi Untuk Jangka Menengah 10 tahun berikutnya . V-34 5.4.3 Proyeksi Untuk Jangka Panjang 10 tahun terakhir ... V-34 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan ... VI-1 6.2 Saran ... VI-4
DAFTAR TABEL
TABEL 2.1 Karakteristik Kapal ... II-14
TABEL 4.1 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ... IV-8
TABEL 4.2 Nama Kapal dan Daya Muatanya ... IV-9
TABEL 4.3 Waktu Bongkar Muat Barang ... IV-21
TABEL 4.4 Fasilitas Lapangan Penumpukan ... IV-22
TABEL 4.5 Tangki Timbun ... IV-23
TABEL 5.1 Waktu Bongkar Muat Barang ... V-9
TABEL 5.2 Ukuran Kapal di Kawasan Studi ... V-10
TABEL 5.3 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ... V-12
TABEL 5.4 Nama Kapal dan Daya Muatnya ... V-13
TABEL 5.5 Fasilitas Lapangan Penumpukan ... V-25
TABEL 5.6 Tangki Timbun ... V-26
TABEL 5.7 Kinerja Operasional Pelabuhan ... V-30
TABEL 5.8 Penilaian BOR Maksimum... V-33
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR 2.1 Dimensi Kapal ... II-13
GAMBAR 2.2 Dimensi Panjang Dermaga ... II-27
GAMBAR 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian ... III-2
GAMBAR 4.1 Dermaga Belawan lama ... IV-1
GAMBAR 4.2 Dermaga Ujung Baru ... IV-2
GAMBAR 4.3 Dermaga Citra ... IV-2
GAMBAR 4.4 Dermaga Penumpang ... IV-3
GAMBAR 4.5 Lay Out Jalan Pelabuhan Belawan ... IV-26
GAMBAR 4.6 Struktur Organisasi Pelabuhan Cabang Belawan ... IV-31
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Perubahan tingkat sosial ekonomi, budaya, politik dan perkembangan
teknologi yang semakin pesat mengakibatkan kota Medan, seperti halnya
daerah-daerah urban lainnya mengalami peningkatan serta perkembangan. Kedinamisan
pembangunannya dapat dilihat secara nyata baik dalam segi jumlah gedung
bertingkat, kendaraan, fasilitas kegiatan, kawasan perumahan maupun sarana
prasarana lainnya. Kondisi tersebut membutuhkan antisipasi yang cermat, cepat
dan tepat dari Pemerintah Daerah dan berbagai kebijakan-kebijakan suatu rencana
struktur kelayakan tata ruang yang mempertimbangkan kemampuan dukungan
transportasi sebagai salah satu penunjang utama. Proses perencanaan transportasi
dalam kota tersebut tidak terlepas serta selalu keterkaitan dengan ramalan
terhadap perjalanan orang atau kendaraan dimasa yang akan datang.
Indonesia sebagai negara kepulauan mempunyai lebih dari 3.700 pulau
dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km atau dua kali keliling dunia melalui
khatulistiwa. Kegiatan pelayaran sangat diperlukan untuk menghubungkan antar
pulau, salah satunya pelayaran terpenting adalah pelayaran niaga, yang dapat
dibedakan menjadi pelayaran lokal, pelayaran pantai dan pelayaran samudera.
Dalam kondisi seperti hal diatas yaitu perkembangan yang begitu pesat
dalam segala bidang, pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta
perkembangan dimana kegiatan-kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat
lain/resionalnya ataupun ke luar negeri ; kegiatan-kegiatan tersebut harus dapat
dikelola secara efesien.
Untuk mengantisipasi hal diatas, perlu diperhitungkan kemungkinan
pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas yang lain yang dapat mendukung
dimana pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan ekspor terbesar bagi Indonesia
dan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar.
I.2 Latar Belakang
Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan Internasional yang berada di
wilayah utara kota Medan Sumatera Utara, tepatnya berada di Kecamatan Medan
Belawan yang memiliki luas wilayah 26,25 km². Didaerah tersebut memiliki suatu
lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan sehingga pelabuhan Belawan
disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara khususnya arus keluar
masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut.
Sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang
perdagangan, maka kegiatan kelautan ataupun kapal berlabuh dan berlayar
semakin menigkat, tentunya sarana dan prasarana sudah harus disiapkan. Namun
seiring dengan perkembangannya yang pesat untuk mengimbanginya perlu
diadakan peningkatan disegala bidang salah satunya pelayanan terminal.
Pelabuhan Belawan terletak 23 km disebelah Utara kota Medan, terletak di
muara sungai Belawan. Dari Selat Malaka ke pelabuhan tersebut dihubungkan
oleh suatu alur pelayaran sejauh kurang lebih 12 Km dengan lebar alur 100 m dan
dengan kedalaman – 9,50 MLLW. Komoditi hasil-hasil yang dikeluarkan dari
I.3
Maksud dan Tujuan
Maksud dari studi ini adalah untuk menganalisa kelayakan terminal Curah
Cair dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan berdasarkan kapasitas yaitu
kapasitas dari panjang dermaga yang melayani kapal-kapal yang bersandar dan
kapasitas dari fasilitas darat terminal Curah Cair berupa angkutan pipa terhadap
jumlah tangki timbun yang ada untuk penumpukan komoditi di terminal Curah
Cair tersebut.
Tujuan penelitian ini adalah sesuai dengan maksud di atas maka ditinjau
dari beberapa parameter yaitu :
1. Mengetahui karakteristik kapal yang beroperasi di terminal Curah Cair
dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.
2. Mengevaluasi panjang dermaga saat ini.
3. Mengevaluasi fasilitas sistem angkutan pipa yang digunakan pada
terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.
I.4 Ruang Lingkup Studi
Melihat luasnya cakupan penelitian ini maka pembahasan studi ini di
batasi sebagi berikut :
1. Pembatasan fasilitas terminal hanya dilakukan di terminal Curah Cair
dermaga Ujung Baru pelabuhah Belawan.
2. Karakteristik kapal yang ditinjau adalah ukuran kapal, jumlah kapal,
frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal pada terminal Curah Cair
dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.
4. Pembatasan fasilitas gudang hanya dilakukan pada gudang penumpukan
komoditi yaitu tangki timbun di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru
pelabuhan Belawan.
I.5 Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini berisi uraian tentang tinjauan umum, latar
belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup studi dan sistematika
penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisikan uraian tentang sistem transportasi, peranan
transportasi, moda angkutan air, pelabuhan dan klasifikasinya dan
dermaga.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisikan tentang cara pengumpulan data, sumber data
dan cara penganalisaan yang di buat di dalam mencapai tujuan dari tugas
akhir ini.
BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA
Bab ini berisikan tentang pelabuhan Belawan, terminal Curah
Cair dermaga Ujung Baru, sarana dan prasarana, data kapal, gudang,
analisa data parameter, jaringan jalan pelabuhan Belawan, alur pelayaran
BAB V ANALISIS
Bab ini berisikan tentang penyajian data serta cara pengolahan
data yang diperoleh dari data sekunder. Analisa yang digunakan adalah
BOR (Berth Occupation Ratio) yaitu analisa tingkat persentase pemakaian
dermaga. Di dalam bab ini juga dapat kita lihat parameter yang digunakan.
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan dan
saran. Penelitian dan pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab
terdahulu oleh penulis akan menghasilkan kesimpulan-kesimpulan yang
nantinya akan dapat memberikan saran-saran yang berguna bagi
perusahaan dalam meningkatkan pengembangan pelabuhan sehingga
mampu memperbaiki dan menambah kinerja operasional pelabuhan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Transportasi
Tranportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan
perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan transportasi
menyebabkan, adanya spesialisasi atau pembangian pekerjaan menurut keahlian
sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah.
Pertumbuhan suatu ekonomi negara atau bangsa tergantung pada
tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan.
Suatu barang atau komoditi mempunyai nilai menurut tempat dan waktu,
jika barang tersebut dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya.
Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan kita
mempunyai dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda
transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda biasanya berjarak pendek satu
atau dua kilometer sedang pergerakan dengan menggunakan moda transportasi
berjarak sedang atau jauh.
Dengan memajukan teknologi muncul berbagai macam atau bentuk alat
transportasi (alat angkut) dan terus berkembang mengikuti fenomena baru yang
timbul akibat penggalian sumber daya, seperti :
a. Penemuan teknologi baru
b. Perkembangan struktur masyarakat
Dengan kata lain transportasi tidak terlepas dari kehidupan masyarakat
baik di darat, laut dan udara.
Dalam transportasi kita melihat dua kategori, yaitu :
1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil produksi dengan menggunakan alat
angkut
2. Mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lain
Transportasi laut semakin penting bagi Indonesia karena Indonesia
menganut konsep Wawasan Nusantara yang memandang pulau dan laut yang ada
diantaranya sebagai satu kesatuan yang utuh. Laut adalah prasara penghubung
antar pulau dan sarana untuk penghubung antara pulau tersebut diperlukan
penggunaan mesin yang bertenaga besar yang dapat menggerakkan kapal yang
berukuran besar seperti kapal pengangkut minyak.
II.2 Peran Transportasi
Transportasi memegang peranan penting dalam pembangunan nasional,
dengan mengingat bahwa transportasi merupakan sarana untuk memperlancar
jalannya perekonomian, memperkuat persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi
hampir semua aspek kehidupan. Hal ini dapat terlihat dari semakin meningkatnya
kebutuhan akan jasa angkutan danau dan darat yang berfungsi menyediakan jasa
transportasi yang efisien dan efektif dalam memenuhi sektor lain serta
mengantisipasinya, sekaligus juga berfungsi ikut dalam menggerakkan dinamika
II.2.1 Peranan Transportasi Dalam Peradaban Manusia
Pada sebagian besar negara maju, sejumlah besar penduduk yang bekerja
bepergian setiap hari dengan kendaraan mekanis ke dan dari tempat bekerja,
disamping perjalanan dan kegiatan lainnya. Barang-barang secara rutin dikapalkan
guna memenuhi kebutuhan akan barang tersebut yang merupakan salah satu
bagian dari standar kehidupan yang diharapkan.
Pada saat yang sama transportasi banyak menghabiskan sumber daya
berikut: waktu yang banyak digunakan manusia dalam membangun, memelihara
dan mengoperasikan sistem transportasi, minyak dan material serta tanah.
Pengeluaran-pengeluaran tersebut akan sia-sia apabila tidak ada manfaat
nyata yang didapat dari pemakaian transportasi yang luas tadi, yaitu keuntungan
berupa peningkatan kualitas hidup secara menyeluruh.(Morlok, 1991 : 34)
II.2.2 Peranan Ekonomi Transportasi
Ekonomi terutama berhubungan dengan produksi, distribusi, dan
konsumsi barang dan jasa yang mempunyai nilai terhadap manusia-kejayaan.
Suatu peranan yang sangat penting dari transportasi termasuk dalam konteks ini
dan pengertian yang luas mengenai transportasi akan kita peroleh dari tolak ukur
ini.
Penduduk harus mempergunakan sumber daya alam di bumi untuk
memenuhi kebutuhan hidup, menyediakan makanan, pakaian dan tempat tinggal,
juga sumber daya alam ini dipakai lebih dari yang dibutuhkan, sehingga dapat
merata diisi oleh sumber daya alam, dan tidak ada satupun daerah di dunia ini
yang dapat memenuhi kebutuhan akan sumber daya alam hanya dari sumber lokal.
Oleh karena itu terdapat kebutuhan di seluruh dunia untuk transportasi
barang dan jasa tersebut. Di samping itu, karena pengetahuan dan keterampilan
manusia tidak selalu sama pada setiap daerah, selalu diperlukan transportasi untuk
pemindahan seseorang dari suatu tempat ke tempat yang lain.
Peranan ekonomi dari transportasi tersebut adalah sebagai berikut:
a. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber yang dibutuhkan
suatu daerah dan memungkinkan digunakan sumber yang lebih murah
ataupun lebih tinggi dari mutunya. Sumber tambahan, barang yang tidak
bisa didapat di daerah setempat menjadi tersedia.
b. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbulnya
kekhususan setiap daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang sesuai,
yang mengakibatkan bertambahnya jumlah barang yang dapat
dikonsumsi. Berhubungan erat dengan ini adalah kemungkinan untuk
mengkonsentrasikan produk pada satu atau beberapa lokasi saja, tetapi
memungkinkan untuk melayani daerah pemasaran yang luas, sehingga
keuntungan ekonomis dalam skala produksi dapat dimanfaatkan.
c. Karena penyaluran barang tidak lagi terbatas pada daerah setempat saja,
maka barang-barang dapat disalurkan dari sumber-sumber alternatif
lainnya apabila sumber yang biasa dipakai tidak memenuhi semua
II.2.3 Peranan Sosial Dari Transportasi
Terkadang kita sukar membedakan secara pasti peranan ekonomi
ataupun sosial dari transportasi dan berpengaruh tidak hanya bersangkut paut
dengan sosial pasar dan uang. Oleh karena itu, kalau kita berbicara mengenai
peranan sosial dalam transportasi, kita melihat secara organisasi umum dalam
masyarakat, cara hidup yang berkaitan dengan sejumlah kegiatan, baik secara
ekonomi maupun non-ekonomi, yang menyangkut manusia.( Morlok, 1991 : 47)
Bertambahnya kecepatan transportasi dan berkurangnya biaya untuk itu
telah mengakibatkan bertambah luasnya variasi ruang kegiatan manusia. Dengan
murahnya biaya transportasi, penyebaran maupun pemusatan lokasi pemukiman
atau kegiatan ekonomi dapat lebih mudah dilaksanakan.
Dalam beberapa dekade terakhir ini telah terjadi perpindahan penduduk
dari daerah pedesaan ke daerah perkotaan, dan di dalam daerah perkotaan sendiri
telah terjadi perpindahan penduduk dari pusat kota yang padat ke daerah pinggiran
yang relatif masih sedikit penduduknya. Perubahan itu diakibatkan oleh penduduk
yang secara sadar memilih cara dan lokasi kegiatan ekonomi yang mereka
kehendaki. Transportasi juga memungkinkan pola kehidupan yang lain.(Morlok,
1991 : 55)
II.2.4 Peranan Politik Transportasi
Dunia terbagi atas satuan politis, dimana pada umumnya kecenderungan
dibentuknya pemerintah dan hukum hampir seragam yaitu untuk perlindungan
bersama terhadap musuh, untuk keuntungan ekonomi, berkembangnya
Transportasi memainkan peranan penting dalam berfungsinya satuan
politis itu. Juga oleh karena banyaknya bentuk sistem transportasi dapat
disediakan denga ruang gerak teknologi transportasi yang luas dan kemungkinan
pengaruh jangka panjang sistem transportasi pada masyarakat, maka pemilihan
bentuk suatu sistem transportasi haruslah dibuat dengan mempertimbangkan
konsekuensi politik.
Ada dua peran utama politik transportasi. Pertama, transportasi
bersama-sama dengan komunikasi dapat memudahkan pemerintah suatu wilayah yang luas
oleh suatu pusat kesatuan tertentu dan dapat menyeragamkan penggunaan hukum
dan keadilan disana. Kedua, dengan beragamnya teknologi transportasi, maka
pemilihan yang diambil juga sangat banyak, masyarakat harus dapat memilih
sistem transportasi yang paling sesuai bagi mereka karena dapat memberikan
pengaruh yang besar terhadap struktur ekonomi dan sosial masyarakat mereka.
Pilihan-pilihan dapat dibagi atas empat bagian menurut fungsinya
msing-masing, yaitu: komunikasi, pergerakan militer, perjalanan penduduk, dan
angkutan barang yang mempengaruhi peranan transportasi dalam politik.( Morlok,
1991 : 55-61)
II.2.5 Peranan Transportasi Terhadap Lingkungan
Dalam beberapa tahun belakangan ini semakin terbukti bahwa banyak
kegiatan produktif manusia mempunyai pengaruh terhadap lingkungan alamiah.
Pengaruh ini harus mempertimbangkan dalam kaintannya dengan kegiatan
Salah satu kegiatan produktif tadi adalah transportasi. Walaupun pengaruh
transportasi terhadap lingkungan alamiah terutama dikaitkan dengan penggunaan
sumber daya alam yang langka yang termasuk bagian dari biaya transport (dan
dengan ini dapat dimasukkan kepada lingkungan harus dipertimbangkan secara
terpisah karena banyak sumber-sumber yang dipakai tersebut tidak digambarkan
sepenuhnya di pasar bebas.
Walaupun mungkin ditentukan suatu harga untuk itu, namun harga tadi
seringkali tidak sesaui dengan nilai sumber yang dipergunakan. Banyak macam
pengaruh lingkungan ini, dibagi atas empat bagian yaitu : polusi, konsumsi energi,
konsumsi lahan dan estetika serta terakhir adalah keamanan.
Pengaruh transportasi terhadap lingkungan tampaknya merupakan hal
yang negatif, paling tidak kita membandingkan kaitannya dengan peranan
ekonomi dan sosial transportasi merupakan hal yang positif. Walapun demikian,
terlihat dengan jelas bahwa transportasi telah memungkinkan orang untuk
beeprgian, dan karena memainkan peranan yang sangat penting dalam
kemampuan mereka untuk menikmati lingkungan alamiah. Dan juga, kemudahan
dan kemurahan transportasi angkutan juga memungkinkan masyarakat untuk
memilih daerah mana yang akan dipakai sebagai sumber dari sumber daya alam.
Oleh Karena itu, pertimbangan untuk menjaga dan memajukan lingkungan
alamiah akan dilakukan secara lebih serius apabila masyarakat telah memilih
untuk itu. Walaupun demikian, ada aspek-aspek negatif dari transportasi terhadap
lingkungan. Untuk memperkecil aspek negatif tadi sambil tetap menikmati suatu
standar kehidupan yang dikehendaki, kesadaran penuh akan hal itu sangat
II.3 Moda Angkutan Air
Moda angkutan air merupakan moda angkutan yang berperan sebagai alat
angkut penumpang maupun barang untuk melintasi sungai, danau, ataupun laut.
Moda angkutan air ini dapat berupa rakit, sampan sederhana yang menggunakan
tenaga manusia ampai dengan kapal besar yang berteknologi tinggi.
II.3.1 Kapal
Beberapa Defenisi atau istilah-istilah yang ditemukan :
Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan
berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang
harus tersedia di pelabuhan.
Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang
dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal
bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal
maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonnage loaded masih
dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal
tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadan kosong tersenut
displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat
kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan baker, anak buah kapal, dan
sebagainya.
Dead weight tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan dimana
kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi
DWT adalah selisih antara displacement tonnage loaded dan displacement
Gross register tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume keseluruhan
ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m³ = 100 ft³).
Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang
sediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi
dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal,
ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah
ruangan-ruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar
uang tambang.
II.3.2 Jenis Kapal
Selain dimensi kapal, karekteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga
berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe
pelabuhan yang akan direncanakan sesuai dengan fungsinya kapal dapat
dibedakan menjadi beberapa tipe seperti berikut ini :
a. Kapal Penumpang
Di Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan taraf hidup sebagian
penduduknya relatif masih rendah, kapal penumpang masih mempunyai peranan
yang cukup besar. Jarak pulau yang relatif dekat masih bisa dilayani oleh
kapal-kapal penumpang. Pada umumnya kapal-kapal penumpang mempunyai ukuran yang
relatif kecil.
b. Kapal barang
Kapal barang khususnya dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya
Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan
barang yang diangkut seperti biji-bijian, barang-barang dimasukkan dalam peti
kemas, benda cair (minyak, bahan kimia, gas alam, gas alam cair dsb).
Macan jenis kapal yang dibedakan yaitu :
1. Kapal barang umum (general cargo ship)
Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum. Muatan tersebut
biasa terdiri dari macam-macam barang yang di bungkus dalam peti,
karung dan sebagainya yang dikapalkan oleh banyak pengirim untuk
banyak penerima di beberapa pelabuhan tujuan.
Kapal jenis ini antara lain :
a. Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang telah
di standarisasi. Berat masing-masing peti kemas antara 5 ton - 40 ton.
Kapal peti kemas yang paling besar mempunyai panjang 300 meter
untuk 3.600 peti kemas berukuran 20 fit (6 meter).
b. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal untuk transport truk,
mobil dan sebagainya.
2. Kapal barang curah (bulk cargo ship)
Kapal ini di gunakan untuk mengangkut muatan curah yang di kapalkan
dalam jumlah banyak sekaligus. Muatan curah ini bisa berupa beras,
gandum, batu bara, biji besi dan sebagainya. Kapal jenis ini yang terbesar
mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m
dan sarat 18,5 m.
Sejak beberapa tahun ini telah muncul kapal campuran OBO (Ore – Bulk –
bersama-sama. Kapal jenis ini berkembang dengan pesat, dan yang terbesar
mempunyai kapasitas 260.000 DWT.
3. Kapal Tanker
Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang umumnya
mempunyai ukuran yang sangat besar. Berat yang bisa di angkut bervariasi
antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa
mencapai 555.000 DWT yang mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan
sarat 28,5 m.
Karena barang cair yang berada di dalam ruangan kapal dapat bergerak
secara horisontal (memanjang dan melintang), sehingga dapat
membahayakan stabilitas kapal, maka ruangan kapal dibagi menjadi
beberapa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki.
Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak
membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan lebih
banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak masuk dan
keluar kapal.
4. Kapal khusus (special designed ship)
Kapal ini dibuat untuk mengangkut barang tertentu seperti daging yang
harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan
sebagainya. (Triatmodjo, 1996 : 16-20)
II.3.3 Karakteristik Kapal
Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik
meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat
pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk
penempatan, penyimpanan dan pengangkutanbarang-barang. Kedalaman dan lebar
alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan.
Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga
menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan
dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan
berlabuh.
Guna mendalami karakteristik kapal maka terdapat beberapa ragam faktor
penentu baik dilihat dari segi material , fungsi dan operasi dari kapal, yaitu antara
lain :
a Bahan material kapal yang dipakai : baja, kayu, ferrosemen, fiberglass dan
lain sebagainya.
b Fungsi kapal sebagai : kapal penumpang, kapal barang umum, kapal curah,
kapal peti kemas, kapal tangki, kapal tunda, kapal ikan dan lain
sebagainya.
c Sistem pengendalian dan penggerak : mekanik, semi otomatik, otomatik,
diesel sebagai kekuatan penggerak utama dan lain sebagainya.
d Daerah operasi dari kapal : jarak dekat/sedang disesuaikan pula dengan
keadaan perairan laut.
Secara umum bentuk bentuk badan kapal dapat dibagi sebagai berikut :
a Dasar rata (flat bottom), biasa terdapat pada kapal-kapal dengan ukuran
b Dasar semi rata (semi flat bottom), biasa terdapat pada kapal dengan
ukuran sedang/kecil.
c Dasar landai (deep bottom), kapal dengan kecepatan tinggi.
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan maka diperlukan dimensi dan ukuran
kapal secara umum yaitu :
1. Sarat (draft, drauth) adalah bagian kapal yang terendam air pada kaadaan
muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang
direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.
2. Panjang total (length overal / L (a) ) adalah panjang kapal dihitung dari
ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
3. Panjang garis air (length between perpendicular / L (pp) ) adalah panjang
antara kedua ujung design load water line.
4. Lebar kapal (beam / B) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.
(Soedjono, 1985 : 82-83)
d
Lpp
Loa B
Tabel 2.1 Karakteristik Kapal BOBO T PANJAN G LEBA R DRAF T BOBOT PANJAN G LEBA R DRAF T
LOA ( m ) ( m ) ( m ) LOA ( m ) ( m ) ( m )
Kapal Penumpang ( GRT ) Kapal Barang Curah ( DWT )
500 51 10.2 2.9 10,000 140 18.7 8.1
1,000 68 11.9 3.6 15,000 157 21.5 9.0
2,000 88 13.2 4.0 20,000 170 23.7 9.8
3,000 99 14.7 4.5 30,000 192 27.3 10.6
5,000 120 16.9 5.2 40,000 208 30.2 11.4
8,000 142 19.2 5.8 50,000 222 32.6 11.9
10,000 154 20.9 6.2 70,000 244 37.8 13.3
15,000 179 22.8 6.8 90,000 250 38.5 14.5
20,000 198 24.7 7.5
100,00
0 275 42.0 16.1
30,000 230 27.5 8.5
150,00
0 313 44.5 18.0
Kapal Barang ( DWT ) Kapal Ferry ( GRT )
700 58 9.7 3.7 1,000 73 14.3 3.7
1,000 64 10.4 4.2 2,000 90 16.2 4.3
2,000 91 12.7 4.9 3,000 113 18.9 4.9
3,000 92 14.2 5.7 4,000 127 20.2 5.3
5,000 109 16.4 6.8 6,000 138 22.4 5.9
8,000 126 18.7 8.0 8,000 155 21.8 6.1
10,000 137 19.9 8.5 10,000 170 25.4 6.5
15,000 153 22.3 9.3 13,000 188 27.1 6.7
20,000 177 23.4 10.0 Kapal Peti Kemas ( DWT )
30,000 186 27.1 10.9 20,000 201 27.1 10.6
40,000 201 29.4 11.7 30,000 237 30.7 11.6
50,000 216 31.5 12.4 40,000 263 33.5 12.4
Kapal Minyak ( DWT ) 50,000 280 35.8 13.0
700 50 8.5 3.7
1,000 60 9.8 4.0
2,000 77 12.2 5.0
3,000 88 13.8 5.6
5,000 104 16.2 6.5
10,000 130 20.1 8.0
15,000 148 22.8 9.0
20,000 162 24.9 9.8
30,000 185 28.3 10.9
40,000 204 30.9 11.8
50,000 219 33.1 12.7
60,000 232 35.0 13.6
70,000 244 36.7 14.3
II.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air
Moda transportasi air mempunyai banyak kelebihan dibanding dengan
moda transportasi lainnya :
a Dapat mengangkut secara massal serta dapat mengangkut barang yang
besar dan berat.
b Tidak menggunakan prasara yang khusus layaknya transportasi darat
dengan prasaran jalan raya, jembatan ataupun jalan rel pada kereta api.
c Memeiliki investasi biaya awal yang relatif murah.
d Efektif sebagai transportasi jarak menengah dan jauh.
e Tingkat keselamatan tinggi.
Disamping kelebihan tersebut moda transportasi memiliki kekurangan antara lain :
a Keterikantan pada air, baik danau, sungai ataupun laut sebagai prasarana
transportasi.
b Keterikatannya kepada dermaga/pelabuhan sebagai tempat naik turunnya
penumpang dan barang.
c Kurang efektif untuk pengangkutan penumpang dan barang dalam jumlah
kecil atau jarak tempuh yang relatif pendek.
II.4 Pelabuhan dan Klasifikasinya II.4.1 Defenisi Pelabuhan
Pelabuhan (port) adalah daerah pengairan yang terlindung terhadap
gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga
bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan
dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana
barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu
pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan.
Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan
bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan penumpang
dan muatan seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya. Jadi
suatu pelabuhan juga merupakan bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu
pelabuhan. Karena dalam kenyataannya sebuah kapal yang berlabuh juga
berkepentingan melakukan bongkar muat barang dan manaik-turunkan
penumpang, maka nama pelabuhan lebih tepat dari pada bandar.
Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang dan pemelancar hubungan antar
daerah, pulau atau bahkan antar benua dan bangsa yang dapat memajukan daerah
belakangnya (daerah pengaruh). Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan
pelabuhan harus dapat dipertanggung jawabkan baik secara sosial ekonomi
maupun teknis.
Daerah belakang ini adalah daerah yang mempunyai kepentingan
hubungan ekonomi, sosial dan lain-lain dengan pelabuhan tersebut. Misalnya
Jawa Barat dan bahkan Indonesia merupakan daerah belakang dari Pelabuhan
Tanjung Priok, atau Pelabuhan Ujung Pandang mempunyai daerah pengaruh yang
berupa pulau-pulau dan laut-laut disekitarnya.
Selain untuk kepentingan sosial ekonomi, ada pula pelabuhan yang
suatu negara. Dalam hal ini pelabuhan disebut dengan pangkalan Angkatan Laut
atau pelabuhan militer.(Triatmodjo, 1996 : 3-4)
II.4.2 Klasifikasi Pelabuhan
Klasifikasi pelabuhan ditinjau dari beberapa sudut antara lain :
1) Dari sudut pemungutan jasa :
a Pelabuhan yang diusahakan
Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi,
kemampuan dan pengembangan menurut hukum perusahaan.
b Pelabuhan yang tidak diusahakan
Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan
kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya masih menonjol
sifat overheld zorg dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan
yang diusahakan.
c Pelabuhan otonom
Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri.
2) Dari sudut teknis :
a Pelabuhan alam (Natural and Protected Harbou)
Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam (inlet),
terlindungi oleh suatu pulau, jazirah atau terletak sedemikian rupa
sehingga navigasi dan berlabuhnya kapal dapat dilakukan.
b Pelabuhan buatan (Artivical Harbour)
Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia
sedemikina rupa, sehingga terlindung terhadap ombak, badai ataupun
c Pelabuhan semi alam (semi Natural Harbour)
Pelabuhan ini merupakan kombinasi dari pelabuhan alam dan
pelabuhan buatan.
3) Dari sudut jenis perdagangan
a Pelabuhan laut
Pelabuhan yang terbuka untuk jenis perdagangan dalam dan luar negeri
yang menganut undang-undang pelayaran Indonesia.
b Pelabuhan pantai
Pelabuhan yang terbuka bagi jenis perdagangan dalam negeri.
4) Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya
a Pelabuhan utama (Major Port)
Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan
dan pembagi muatan.
b Pelabuhan cabang (Feeder Port)
Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung
pelabuhan utama. (Soedjono, 1985 : 54-65)
Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung
pada sudut tinjaunnya, yaitu dari segi penyelenggaraannya, pengusahaanya, fungsi
dalam perdagangan nasional dan Internasional, segi kegunaan dan letak
II.4.2.1 Ditinjau dari segi penyelenggaraannya 1. Pelabuhan Umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan
masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah
dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang
didirikan untuk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik
negara yang diberi wewenang mengelola pelabuahan umum diusahakan. Keempat
badan usaha tersebut adalah PT (Pesero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di
Medan, Pelabuhan Indonesia II berkeduduka n di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III
berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung
Pandang.
2. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang
kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum,
kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Pelabuhan khusus
dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi
untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai contoh
adalah LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas
alam cair ke daerah atau negara lain.
II.4.2.2 Ditinjau dari segi pengusahaannya 1. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaka diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas
bongkar muat barang, menaikan-turunkan penumpang serta kegiatan lainya.
Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa
dermaga, jasa penumpukan, bongkar-muat, dan sebagainya.
2. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu tanpa
fasilitas bongkar-muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya
pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah, dan dikelola oleh Unit Pelaksana
Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut.
II.4.2.3 Ditinjau dari fungsinya dalam perdagangan nasional dan internasional
1. Pelabuhan laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal
berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai
dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.
2. Pelabuhan pantai
Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan
dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera
asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih
II.4.2.4 Ditinjau dari segi penggunaanya 1. Pelabuhan ikan
Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman yang besar,
karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar, di
Indonesia pengusahaan ikan relatif masih sederhanayang dilakukan oleh
nelayan-nelayan menggunakan perahu kecil. Jenis kapal ikan ini bervariasi, dari yang
sederhana berupa jukung sampai kapal motor. Jukung adalah perahu yang dibuat
dari kayu dengan lebar sekitar satu meter dan panjang 6-7 meter. Perahu ini dapat
menggunakan layar atau motor tempel, dan bisa langsung mendarat di pantai.
Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,0-2,5
meter dan panjang8-12 meter, digerakkan oleh motor. Pelabuhan ikan dibangun di
sekitar daerah perkampungan nelayan. Pelabuhan ini harus lengkap dengan pasar
lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar,dan juga tempat cukup luas
untuk perawatan alat-alat penangkap ikan.
2. Pelabuhan minyak
Untuk keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari
keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau
pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan
cukup membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok ke laut
utnuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan
dengan pipa-pipa dan pompa-pompa.
3. Pelabuhan barang
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas utnuk
besar. Daerah perairan pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan
bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa oleh pemerintah sebagai
pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transport hasil
produksinya seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara, minyak dan sebagainya.
Sebagai contoh Pelabuhan Kuala Tanjung di Sumatera Utara adalah pelabuhan
milik pabrik Aluminium Asahan. Pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda juga
mempunyai pelabuhan sendiri.
4. Pelabuhan penumpang
Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang.
Pada pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedang
untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala
kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti
kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dan
sebagainya.Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak,
sehingga gudang barang tidak perlu besar. Untuk kelancaran masuk keluarnya
penumpang dan barang, sebaiknya jalan masuk/keluar dipisahkan. Penumpang
melalui lantai atas dengan menggunakan jembatan langsung ke kapal, sedang
barang-barang melalui dermaga.
5. Pelabuhan campuran
Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang
dan barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah.
Tetapi bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan
untuk bongkar muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan juga
6. Pelabuhan militer
Pelabuhan ini mempunyai daer4ah perairan yang cukup luas untuk
memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup
terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pelabuhan
barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada pelabuhan barang
letak/kegunaan bangunan harus seifisien mungki, sedang pada pelabuhan militer
bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.
II.4.2.5 Ditinjau menurut letak geografis
Menurut letak geografisnya pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan
alam, semi alam atau buatan.
1. Pelabuhan alam
Pelabuahn alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai
dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di
teluk, estuari dan muara sungai. Di daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil.
Pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan Pulau
Nusakambangan merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya
terlindung dari pengaruh gelombang, yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh
dari pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak,
New York, San fransisco, London dan sebagainya.
Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air
laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air
sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung di buang ke laut. Dengan
waktu surut, air tersebut akan ke luar ke laut. Karena volume air yang dikeluarkan
sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar yang dapat mengerosi endapan di
dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut tergantung pada tipe pasang
surut.
2. Pelabuhan buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari
pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang. Pemecah
gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan
oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Didalam daerah
tersebut dilengkapi alat penambat. Bangunan ini di buat mulai dari pantai dan
menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh
bangunan tersebut. Contoh dari pelabuhan ini adalah pelabuhan Tanjung Priok.
3. Pelabuhan semi alam
Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas, misalnya suatu
pelabuhan yang terlindung oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada
alur masuk. Pelabuhan Bengkulu adalah contoh dari pelabuhan ini. Pelabuhan
Bengkulu memamfaatkan teluk yang terlindung oleh lidah pasir untuk kolam
pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada pasir untuk membentuk saluran sebagai
II.5 Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat
dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menaik-turunkan penumpang.
Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty
atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan
biasanya berimpit dengan garis pantai. Jetty adalah dermaga yang menjorok ke
laut.
Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga
sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan di layani, ukuran kapal, arah
gelombang dan angin, kondisi tofografi dan tanah dasar laut, dan yang paling
penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling
ekonomis.
II.5.1 Pemilihan Tipe Dermaga
II.5.1.1 Tinjauan topografi daerah pantai
Diperairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh
daridarat, pegunungan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan
pengerukan yang besar. Sedang dilokasi dimana kemiringan dasar cukup curam,
pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam
menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah
II.5.1.2 Jenis kapal yang dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah
mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan
(general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar
muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dan sebagainya.
Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga
yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar
diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta
api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.
II.5.1.3 Daya dukung tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. pada
umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah
di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau
dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih
menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan
mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf
diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena
tidak diperlukan pengerukan dasar karang. (Triatmodjo, 1996 : 157-159)
II.5.2 Ukuran Dermaga
Terminal curah cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan merupakan
tipe dermaga dengan dimensi wharf . Untuk menghitung berapa kapasitas kapal
Belawan dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan
rumus dibawah ini. (Triatmodjo, 1996 : 166-167)
Panjang Dermaga
Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50
Dimana :
Lp = panjang dermaga
n = jumlah kapal yang ditambat
Loa = panjang kapal yang ditambat
15 = ketetapan (jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal
ke kapal lain)
50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan
[image:41.595.116.521.223.599.2]haluan kapal)
II.6 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan
Muatan yang diangkut kapal dapat dibedakan menjadi barang potongan ,
barang curah dan peti kemas. Barang potongan terdiri dari barang satuan seperti
mobil, mesin-mesin, material yang ditempatkan dalam bungkus, koper, karung
atau peti. Barang-barang ini memerlukan perlakuan khusus dalam
pengangkutannya untuk menghindari kerusakan. Barang curah terdiri dari barang
lepas dan tidak dibungkus/kemas, yang dapat dituangkan atau dipompa ke dalam
kapal. Barang ini dapat berupa biji-bijian (beras, jagung, gandum dsb), butiran
atau batu bara ; atau bisa juga berbentuk cairan seperti minyak. Karena angkutan
barang curah dapat dilakukan lebih cepat dan biaya lebih murah dari pada dalam
bentuk kemasan, maka beberapa barang yang dulunya dalam bentuk kemasan
sekarang diangkut dalam bentuk lepas. Sebagai contoh adalah pengangkutan
semen, gula, beras, dan sebagainya.
Masing-masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda.
Terminal barang potong (general cargo terminal) harus mempunyai perlengkapan
bongkar muat berbagai bentuk barang yang berbeda. Terminal barang curah
biasanya direncanakan untuk tunggal guna; dan mempunyai peralatan bongkar
muat untuk muatan curah. Demikian juga dengan terminal peti kemas. Berbagai
jenis terminal tersebut dapat berada dalam satu pelabuhan, dan letak antara
terminal satu dengan yang lainnya dapat berdampingan.
II.6.1 Terminal barang potongan (General Cargo Terminal)
1. Apron
Apron adalah halaman diatas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga
sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk
menempatkan barang yang aka dinaikkan ke kapal atau barang yang baru saja
diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan, apakah barang
potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar apron adalaha antara 15 dan 25
meter.
2. Gudang laut dan lapangan penumpukan terbuka
Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit)
adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari
air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya menyimpan barang-barang
untuk sementara waktu sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat
tujuan akhir. Masa penyimpanan barang-barang dalam gudang laut adalah
maksimum 15 hari untuk barang-barang yang akan dimasukkan ke dalam
peredaran bebas setempat (denagn angkutan darat) dan maksimum 30 hari untuk
barang-barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain (dengan kapal lain).
3. Gudang
Gudang (warehouse) digunakan untuk menyimpan barang-barang dalam waktu
yang lama. Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga.
4. Bangunan pendingin (cold storage)
Apabila ada barang yang memerlukan pendinginan dikapalkan oleh kapal dengan
pendingin dan didistribusikan ke daerah tujuan dengan kereta api atau truk, maka
diperlukan bangunan pendingin di dermaga sedemikian sehingga barang-barang
dalam waktu yang sesingkat mungkin sehingga perubahan temperatur yang terjadi
sekecil mungkin. Dengan demikian kerusakan makanan yang terjadi dapat
ditekan. Bahan makanan yang perlu pendinginan adalah ikan, daging,
buah-buahan dan sayur-sayuran.
II.6.2 Terminal barang curah (bulk cargo terminal)
Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :
1. Muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit
dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya.
2. Muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi, minyak
kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.
Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan
muatan. Tipe fasilitas penyimpanan tergantung pada jenis muatannya, yang bisa
berupa lapangan untuk mengangkut muatan, tangki-tangki untuk minyak, silo atau
gudang untuk material yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca, atau
lapangan terbuka untuk menimbun batu bara, biji besi dan bouxit.
Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt
conveyor atau bucket elevator atau kombinasi dari keduanya. Barang cair dapat
diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material berbutir halus
seperti semen dan butiran atau material yang ringan dapat diangkut dengan alat
pengisap (alat pneumatic). Belt conveyor adalah alat yang paling serba guna untuk
mengangkut berbagai macam barang berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat
tersebut dapat mengangkut material dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik
ini digunakan untuk memindahkan material dari tempat penimbunan ke dalam
kapal, dan sebaliknya. Bucket elevator mengangkut material secara vertical atau
yang mempunyai kemiringan besar. Kapasitasnya lebih rendah dari pada kapasitas
belt conveyor. Alat ini digunakan untuk mengisi silo.
Dalam lokasi studi terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan
Belawan gudang tempat penyimpanan komoditi yaitu minyat sawit disimpan pada
tangki timbun. Jumlah tangki timbun yang ada di lokasi studi berjumlah 223
tangki dengan kapasitas 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari jumlah
keseluruhan tangki dibagi atas 12 kepemilikan perusahaan swasta yang berada
pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada tabel 4.5 Tangki Timbun pada
bab IV.
II.6.3 Terminal peti kemas
Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak
dilakukan, dan volumenya terus menerus meningkat dari tahun ketahun. Beberapa
pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas-fasilitas pendukungnya yang
berupa terminal peti kemas seperti Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas,
Tanjung Perak, Belawan dan Ujung Pandang.
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan
barang-barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat
dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa
ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Umum
Metodologi penelitian adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk
mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini memerlukan data-data berupa
data sekunder. Langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Mengumpulkan data-data yang dibutuhkan dalam penelitian yang terdiri
dari karakteristik kapal yang beroperasi, panjang dermaga saat ini,
fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dan gudang
penumpukan komoditi (tangki timbun).
b. Pengambilan data-data yang dibutuhkan yaitu dengan cara
mengumpulkan data-data sekunder dari PT. (Persero) Pelabuhan
Indonesia I dan instansi terkait.
c. Pengolahan data dengan melakukan pengelompokan data untuk
memeriksa kelengkapan data.
d. Menganalisa data-data yang diperoleh. Analisa yang dilakukan meliputi :
• Dari data karakteristik kapal diperoleh ukuran kapal, jumlah kapal,
frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal. Dari data karakteristik
kapal ini ditentukan berapa jumlah kapal yang bersandar, panjang
kapal rata-rata dan jumlah muatan rata-rata dari kapal yang
beropersai.
• Dari data fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa
produksi dari sistem pompa tersebut berdasarkan produksi yang
dihasilkan dalam ton per jam.
• Dari data tangki timbun yang digunakan untuk penumpukan komoditi
dapat dihitung kapasitas setiap tangki. Dari kapasitas tiap-tiap tangki
dapat diperoleh hasil kapasitas keseluruhan dari tangki timbun yang
digunakan dalam hitungan ton per tangki.
Urutan tahap-tahap penelitian ini, secara terperinci dapat dilihat pada gambar 3.1
[image:47.595.137.509.281.700.2]dibawah ini.
Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian
Tujuan Penelitian Pengumpulan Data Sekunder
Data Sekunder
• Karakteristik kapal
• Panjang dermaga
• Fasilitas darat yaitu sistem angkutan pipa
• Gudang penumpukan komoditi (tangki timbun)
Mengelompokkan Data Untuk Memeriksa Kelengkapan Data Analisis
• Menentukan jumlah kapal bersandar, panjang kapal rata-rata dan jumlah muatan kapal rata-rata yang beroperasi.
• Kapasitas produksi dari sistem angkutan pipa dalam ton per jam
• Kapasitas gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam ton per tangki.
III.2 Lokasi Studi
Studi dengan maksud dan tujuan penelitian ini, maka adapun lokasi
penelitian yang dijadikan adalah terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru
pelabuhan Belawan. Letak lokasi penelitian ini berada di wilayah Kota Madya
Medan yang terletak 23 km dari pusat kota teatnya pada posisi 03o-47-00” LU ;
98o-42’-00” BT. Pelabuhan ini dikelola oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I,
berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 Sumatera Utara
Indonesia, kantor cabang berada di Jl. Sumatera No.1 Belawan 20411.
III.3 Pengumpulan Data Sekunder
Dalam studi tingkat kelayakan terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru
pelabuhan Belawan, diperlukan data-data yang berkaitan dengan studi ini, yang
dapat digunakan utnuk analisa lebih lanjut. Adapun tujuan dari pengumpulan data
dalam penelitian ini adalah utnuk mendapatkan data sekunder dari terminal Curah
Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yang menjadi objek penelitian
sehingga di dapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai tingkat kelayakan dari
terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.
Data-data sekunder yang diperoleh dari PT (Persero) Pelabuhan Indonesia
I adalah karakteristik kapal, panjang dermaga, fasilitas yang digunakan yaitu
III.4 Analisis
Setelah diperoleh hasil data dari lapangan maka data tersebut akan di
analisa. Adapun hasil analisa pada penelitian ini adalah untuk mencari volume
kunjungan kapal yang bersandar, kapasitas angkutan pipa, kapasitas tangki timbun
yang kemudian dihubungkan pada ukuran panjang dermaga dan dengan analisa
Berth Occupation Ratio (BOR) dapat ditentukan berapa persen tingkat pemakaian
dermaga pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.
Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan hasil analisa Berth
Occupation Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga adalah :
• Menganalisa berapa jumlah kapal yang bersandar di terminal Curah Cair,
kemudian mengelompokkan ukuran kapal dan daya muat kapal.
• Menghitung kapasitas bongkar muat barang yang dilakukan dalam tiap
titik alat bongkar muat. Dari tiap titik alat bongkar muat dapat diperoleh
kapasitas satu alat dalam ton per jam. Dari hasil tiap titik alat bongkar
muat dianalisa apakah tangki timbun yang tersedia memenuhi apa tidak.
• Waktu juga dipakai untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu
pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif)
maupun menganggur (idle dan not peration time) ditambatan.
Skema waktu didarat (selama di tambatan)
Service Time / Berth Time
Not Operation Time
( NOT )
Berth Working Time ( BWT )
Dengan : NOT : Non Operation Time, yaitu waktu selama kapal di
tambatan, direncanakan tidak bekerja misalnya : jam
makan, waktu tidak bekerja malam hari, kerja hanya
sampai dengan 2 shift.
BWT : Berth Working Time, yaitu waktu bekerja yang
direncanakan untuk melaksanakan kegiatan bongkar
muat.
IT : Idle Time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja
disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan,
dokumen, derek kapal rusak dan lain-lain.
ET : Effective Time, yaitu waktu yang benar-benar bekerja
didalam waktu yang direncanakan untuk kegiatan
Diagram Waktu Pelayanan
TRT = ( WT + AT ) + ( ST )
Keterangan
ST = NOT + BWT ST = NOT + ( IT + ET ) TRT = ((WTn + PT ) + AT )) + ST
TRT
PT WTnet
AT WT
Di perairan
BWT Di dermaga
(ST)
BAB IV
DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA
IV.1 Pelabuhan Belawan
Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan kelas utama yang terletak 26
Km dari kota Medan di kecamatan Medan Belawan yang memiliki luas 26,25
Km2, tepatnya diposisi 03˚47 00 LU, 98˚42 08 BT. Pelabuhan Belawan
memiliki daerah HPL (Hak Pengelolaan Lahan) seluas 289,26 Ha, dan memiliki
daerah kerja seluas 12.072,33 Ha. Pelabuhan Belawan ini merupakan Pelabuhan
ketiga terbesar di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan
Merak. Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional dan satu
terminal penumpang.
IV.1.1 Pangkalan Belawan lama
Merupakan pangkalan yang melayani kapal lokal / internasional. Memiliki
dermaga sepanjang 675 m dengan lebar 30 m, dengan kedalaman kolam tambat
kapal berkisar 5-7 m. Pangkalan ini juga menyediakan gudang sebagai tempat
[image:52.595.113.421.566.701.2]penyimpanan hasil bongkar muat kapal, dengan jumlah gudang 6 unit.
IV.1.2 Pangkalan Citra.
Secara umum pangkalan ini melayani kapal antar pulau untuk bongkar
muat barang antar pulau. Pangkalan ini memiliki total panjang dermaga 775 m
dan lebar total 44 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal sekitar 6-7 m.
[image:53.595.113.445.227.402.2]pangkalan ini juga menyediakan gudang penyimpanan sebanyak 3 unit.
Gambar. 4.2 Dermaga Citra
IV.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion.
Terminal ini melayani kapal semi kontainer dan kapal full kontainer yang
dikelola tersendiri oleh bagian Unit Usaha Terminal Peti Kemas (UTPK).
Terminal ini memiliki dermaga sepanjang 850 m, dengan kedalaman kolam
tambat kapal -10 m. Terminal ini juga memiliki lapangan seluas 73.000 m2.
IV.1.4 Terminal Penumpang.
Merupakan terminal tempat penumpang keluar dan masuk kota Medan
melalui jalur laut. Terminal ini memiliki dermaga ka
