commit to user
EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN
DITINJAU DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA
PENANGANAN DI KABUPATEN SELAYAR
The Evaluation of Road Maintenance Activities Based on
Pavement Types and Treatment Patterns in Selayar District
TESIS
Untuk Memenuhi Persyaratan
Memperoleh Gelar Magister Teknik
Disusun oleh:
A S R I A D I
S940809101
MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI
TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL PROGRAM PASCASARJANA
commit to user
EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU
DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN
DI KABUPATEN SELAYAR
Disusun oleh :
A S R I A D I
S940809101
Telah disetujui oleh Tim Pembimbing
Tim Pembimbing:
Jabatan Nama Tanda Tangan Tanggal
Pembimbing I Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001
... ...
Pembimbing II Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001
... ...
Mengetahui:
Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil
Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001
commit to user
EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU
DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN
DI KABUPATEN SELAYAR
Disusun oleh:
ASRIADI
S940809101
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Tesis Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta
pada hari Jumat, tanggal 21 Januari 2011
Dewan Penguji:
Jabatan Nama Tanda Tangan
Ketua Dr. Techn. Ir. Sholihin As’ad, M.T. NIP. 196710011997021001
...
Sekretaris Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001
...
Penguji I Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001
...
Penguji II Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001
...
Mengetahui:
Direktur Program Ketua Program Studi
Pascasarjana Magister Teknik Sipil
Prof. Drs. Suranto, M.Sc., Ph.D. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 195708201985031004 NIP. 194804221985032001
commit to user
PERNYATAAN
Yang bertanda tangan di bawah ini:
N a m a
: Asriadi
NIM
: S940809101
Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul:
EVALUASI KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN DITINJAU
DARI JENIS PERKERASAN DAN POLA PENANGANAN
DI KABUPATEN SELAYAR
adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya, tertulis dalam tesis
tersebut, diberi tanda citasi dan ditunjukkan dalam Daftar Pustaka.
Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya
bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya
peroleh dari gelar tersebut.
Surakarta, Januari 2011
Yang membuat pernyataan
Asriadi
commit to user
UCAPAN TERIMA KASIH
Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah
mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis
dengan judul “Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan Ditinjau dari Jenis
Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar”. Penulis hanya berusaha
merangkai kata berdasarkan fakta menjadi karya tulis ilmiah yang tidak luput dari
bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada:
1. Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (Pusbiktek), Badan Pembinaan
Konstruksi dan Sumber Daya Manusia Kementerian Pekerjaan Umum yang telah
memberikan beasiswa kepada penulis.
2. Direktur Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S., Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D., Sekretaris Program Studi Magister Teknik
Sipil dan Pembimbing Utama yang telah memberikan bimbingan dalam
penyusunan tesis.
5. Dr. Eng. Syafi’i, M.T., Pembimbing Pendamping yang telah memberikan
bimbingan dalam penyusunan tesis.
6. Dr. Techn. Ir. Solihin As’ad, M.T., atas bantuan dan kesediaan meluangkan
waktunya dalam rangka validasi tesis. “Engka identitas tette ripancaji mana,
de’na parellu jokka sappa ri kamponna tauwe to wedding uonroi magguru,
engkani ri Idi usappa e”, sebuah kutipan dalam bahasa Bugis mungkin belum
cukup untuk melukiskannya.
7. Seluruh Dosen Pengampu mata kuliah pada Program Studi Magister Teknik
Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil yang telah membentangkan
rangkaian mutiara ilmu kehadapan penulis.
commit to user
8. Ir. H. Muh. Romlah, M.S., Kepala Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar.
9. Kekasih hatiku Andi Mutmainnah, hanya ketulusanmu yang mampu menegarkan
hati untuk tetap berusaha melihat sisi lain dari indahnya hidup ini seiring terlalu
banyaknya waktu yang terlewatkan tanpa kehadiranmu.
10.Ayahanda Naharuddin dan Ibunda Andi Sohra, do’a dan kasih sayang yang
senantiasa mengalir sejak buah hatimu dilahirkan masih terasa sejuk mengiringi
desahan nafasku sampai detik ini.
11.Bapak/Ibu Mertua, H. Dg. Matutu dan Ibunda Hj. Andi Arling, atas do’a restu
serta kepercayaan menjadikan putri tercintanya sebagai pendamping hidupku.
12.Saudara-saudariku tercinta, Najamuddin, Rosdiana, Nur Akhmad, Ahmuddin,
Nur Idwan Tutu, Titik Sri Wahyuni dan keluarga besar atas motivasinya.
13.Sahabat-sahabat terbaik yang telah dihadirkan untukku, Muhammad Muhdy,
H. Syamsurrijal Rahim, Indarmawan, Andi Asrul Yasin, Andi Arung, Aksan,
Ridwan, Andi Aswar, Mukhtar Saleh, dan Mukhtar Jaya.
14.Sahabat-sahabat seperjuangan dan sependeritaan, Karyasiswa MTRPBS
Angkatan 2009, untuk kebersamaan yang terlalu singkat tetapi sangat bermakna;
15.Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tesis ini namun
tidak dapat disebutkan satu persatu.
Semoga bantuan yang telah diberikan bernilai ibadah dan mendapat ridha dari
Allah SWT. Amin.
Penulis
commit to user
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah
mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis
dengan judul “Evaluasi Kegiatan Pemeliharaan Jalan Ditinjau dari Jenis
Perkerasan dan Pola Penanganan di Kabupaten Selayar”. Tesis ini merupakan salah
satu syarat untuk menyelesaikan studi Magister Teknik Rehabilitasi dan
Pemeliharaan Bangunan Sipil, Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
Tesis ini membahas problematika kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten
melalui evaluasi kinerja dan kekuatan perkerasan jalan, serta berusaha
membandingkan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola
di Kabupaten Selayar.
Penulis menyadari bahwa penyusunan tesis ini jauh dari sempurna. Oleh
karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik konstruktif demi
penyempurnaan tesis ini.
Semoga tesis ini dapat menjadi bagian dari khazanah ilmu pengetahuan dan
bermanfaat bagi pembaca. Wassalam.
Surakarta, Januari 2011
Penulis
commit to user
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PERSETUJUAN ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
PERNYATAAN ORISINALITAS ... iv
UCAPAN TERIMA KASIH ... v
ABSTRAK ... vii
ABSTRACT ... viii
KATA PENGANTAR ... ix
DAFTAR ISI ... x
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR GAMBAR ... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ... xvii
DAFTAR NOTASI ... xviii
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 4
1.3. Tujuan Penelitian ... 4
1.4. Manfaat Penelitian ... 4
1.5. Batasan Masalah ... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 6
2.2. Landasan Teori ... 8
2.2.1. Pengelolaan Jalan Kabupaten ... 8
2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan Kabupaten ... 10
2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan ... 11
2.2.4. Kinerja Perkerasan Lentur ... 13
commit to user
2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan
SK.77/KPTS/Db/1990) ... 15
2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan ... 17
2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan ... 18
2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan ... 21
2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan ... 22
2.2.10.Metode Analisis Komponen SKBI 1987 ... 23
2.2.11.Teknik Analisis Data Kuesioner ... 32
BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian ... 36
3.2. Desain Penelitian ... 36
3.2.1. Data dan Sumber Data ... 36
3.2.2. Teknik Pengumpulan Data ... 37
3.2.3. Teknik Sampling dan Jumlah Sampel ... 37
3.2.4. Desain Variabel Kuesioner ... 38
3.3. Teknik Analisis Data ... 39
3.4. Bagan Alir Penelitian ... 42
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. PenyajianData ... 43
4.1.1. Riwayat Penanganan Jalan ... 43
4.1.2. Struktur Perkerasan Eksisting ... 43
4.1.3. Data Survei Kondisi Jalan ... 44
4.1.4. Volume Lalu Lintas ... 49
4.1.5. Prediksi Pertumbuhan Volume Lalu Lintas ... 50
4.1.6. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade ... 50
4.1.7. Data Kelandaian Jalan ... 51
4.1.8. Data Iklim ... 51
4.1.9. Data Penanganan Jalan ... 52
4.2. Analisis Data ... 55
4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Kerusakan Lapis Permukaan ... 55
commit to user
4.2.2. Analisis Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Kekuatan Struktur
Perkerasan dengan Metode Analisis Komponen
SKBI 1987 ... 59
4.2.3. Analisis Data Kuesioner Pola Penanganan Kegiatan
Pemeliharaan Jalan ... 64
4.3. Pembahasan ... 74
4.3.1. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kerusakan
Permukaan ... 74
4.3.2. Perbandingan Kinerja Perkerasan Berdasarkan Kekuatan
Struktur ... 79
4.3.3. Perbandingan Pola Penanganan Pemeliharaan Jalan antara
Sistem Kontraktual dengan Sistem Swakelola ... 81
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan ... 90
5.2. Saran ... 91
DAFTAR PUSTAKA ... 92
LAMPIRAN
commit to user
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan
Jalan Kabupaten ... 9
Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten ... 11
Tabel 2.3. Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan Beraspal ... 17
Tabel 2.4. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal ... 18
Tabel 2.5. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan ... 24
Tabel 2.6. Koefisien Distribusi Kendaraan ... 25
Tabel 2.7. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ... 26
Tabel 2.8. Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen ... 27
Tabel 2.9. Faktor Regional (FR) ... 28
Tabel 2.10. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) ... 29
Tabel 2.11. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) ... 29
Tabel 2.12. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan ... 30
Tabel 2.13. Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan ... 30
Tabel 2.14. Koefisien kekuatan relatif (a) ... 31
Tabel 4.1. Riwayat Penanganan Jalan ... 43
Tabel 4.2. Daftar Ruas Jalan Berdasarkan Lapis Permukaan ... 44
Tabel 4.3. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ... 45
Tabel 4.4. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo – Bontobuki ... 45
Tabel 4.5. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau – Baera ... 46
Tabel 4.6. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia ... 46
Tabel 4.7. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea ... 47
Tabel 4.8. Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ... 48
Tabel 4.9. Kondisi Bahu Jalan ... 49
Tabel 4.10. Kondisi Drainase Jalan ... 49
commit to user
Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas ... 50
Tabel 4.12. Laju Pertumbuhan Kendaraan ... 50
Tabel 4.13. Data CBR Subgrade ... 51
Tabel 4.14. Data Kelandaian Jalan ... 51
Tabel 4.15. Data Curah Hujan ... 51
Tabel 4.16. Distribusi Responden Berdasarkan Instansi/Institusi ... 52
Tabel 4.17. Distribusi Responden Berdasarkan Jabatan dalam Proyek ... 52
Tabel 4.18. Distribusi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan ... 53
Tabel 4.19. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ... 55
Tabel 4.20. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Silolo – Bontobuki ... 56
Tabel 4.21. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tanabau – Baera ... 56
Tabel 4.22. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia ... 57
Tabel 4.23. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Sasara – Rea Rea ... 58
Tabel 4.24. Klasifikasi Kondisi Berdasarkan Kerusakan Permukaan Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ... 59
Tabel 4.25. Tingkat Kemantapan Jalan ... 59
Tabel 4.26. Hasil Perhitungan Kekuatan Perkerasan Jalan (Umur rencana 3 tahun) ... 64
Tabel 4.27. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual ... 64
Tabel 4.28. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Kontraktual ... 65
Tabel 4.29. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Prosedur Sistem Swakelola ... 65
Tabel 4.30. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Prosedur Sistem Swakelola ... 66
Tabel 4.31. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual ... 66
Tabel 4.32. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Kontraktual ... 66
Tabel 4.33. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Waktu Sistem Kontraktual ... 67
Tabel 4.34. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola ... 67
Tabel 4.35. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Kontraktual ... 68
commit to user
Tabel 4.36. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Kontraktual ... 68
Tabel 4.37. Hasil Uji Validitas 1 Variabel Kualitas Sistem Swakelola ... 68
Tabel 4.38. Hasil Uji Validitas 2 Variabel Waktu Sistem Swakelola ... 69
Tabel 4.39. Hasil Uji Reliabilitas ... 69
Tabel 4.40. Independent Samples t-Test Variabel Prosedur ... 71
Tabel 4.41. Independent Samples t-Test Variabel Waktu ... 72
Tabel 4.42. Independent Samples t-Test Variabel Mutu/Kualitas ... 73
Tabel 4.43. Rangkuman Hasil Uji Hipotesis ... 73
Tabel 4.44. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lapen ... 74
Tabel 4.45. Tingkat Kemantapan Jalan dengan Permukaan Lasbutag ... 76
commit to user
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan ... 2
Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan 12 Gambar 2.2. Grafik Korelasi DDT dengan CBR ... 28
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ... 42
Gambar 4.1. Penampang Jalan Eksisting ... 44
Gambar 4.2. Detail Lapisan Perkerasan Jalan ... 44
Gambar 4.3. Kondisi Jalan Ruas Kolo Kolo – Bitombang ... 45
Gambar 4.4. Kondisi Jalan Ruas Silolo – Bontobuki ... 45
Gambar 4.5. Kondisi Jalan Ruas Tanabau – Baera ... 46
Gambar 4.6. Kondisi Jalan Ruas Tile Tile – Lembangia ... 47
Gambar 4.7. Kondisi Jalan Ruas Sasara – Rea Rea ... 48
Gambar 4.8. Kondisi Jalan Ruas Tajuiya Baru – Tonjo ... 48
Gambar 4.9. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Prosedur ... 53
Gambar 4.10. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Waktu ... 54
Gambar 4.11. Rata-rata (Mean) Skor Variabel Mutu ... 54
Gambar 4.12. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lapen ... 75
Gambar 4.13. Kerusakan dan Tekstur Permukaan Lasbutag ... 76
Gambar 4.14. Timbunan Asbuton Konvensional ... 77
Gambar 4.15. Tingkat Kemantapan Jalan ... 78
commit to user
DAFTAR NOTASI
a Koefisisen kekuatan relatif bahan perkerasan
C Koefisien distribusi kendaraan
CBR Califonia Bearing Ratio (%)
D Tebal lapisan perkerasan (cm)
DDT Daya Dukung Tanah
df Degree of freedom (Derajat kebebasan )
E Angka ekivalen beban sumbu kendaraan
FP Faktor Penyesuaian
FR Faktor Regional
Ha Hipotesis alternatif
Ho Hipotesis nihil atau hipotesis penelitian
i Pertumbuhan lalu lintas (%)
IP Indeks Permukaan pada akhir umur rencana
IPo Indeks Permukaan pada awal umur rencana
ITP Indeks Tebal Perkerasan
k Jumlah butir pertanyaan
LEA Lintas Ekivalen Akhir
LEP Lintas Ekivalen Permulaan
LET Lintas Ekivalen Akhir
LET Lintas Ekivalen Tengah
LHR Lalu lintas Harian Rata-rata
n Jumlah responden
r Koefisien Korelasi
Si Varians skor tiap-tiap item
St Varians total
thitung Nilai t hasil tes “t”
commit to user
ttabel Nilai t dari tabel nilai t
UR Umur Rencana (tahun) α Nilai Cronbach Alpha
∑x Jumlah skor butir
∑y Jumlah skor total
commit to user
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Hasil Survei Penjajagan Kondisi Jalan ... LA-1
Lampiran B Perhitungan Volume Lalu Lintas ... LB-1
Lampiran C Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade ... LC-1
Lampiran D Data Curah Hujan Bulanan ... LD-1
Lmapiran E Perhitungan Kekuatan Perkerasan Lentur dengan Metode
Analisis Komponen SKBI 1987 ... LE-1
Lampiran F Nomogram Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ... LF-1
Lampiran G Kuesioner Penelitian ... LG-1
Lampiran H Tabulasi Kuesioner ... LH-1
Lampiran I Uji Validitas dan Uji Reliabilitas Data Kuesioner ... LI-1
Lampiran J Tabel Statistik ... LJ-1
Lampiran K Pertumbuhan Kendaraan dan Prediksi Volume Lalu Lintas ... LK-1
commit to user
ABSTRAK
Jaringan jalan merupakan prasarana dasar bagi pemenuhan kebutuhan manusia dalam meningkatkan kualitas hidup. Kinerja jaringan jalan cenderung mengalami penurunan akibat beban lalu lintas dan faktor non lalu lintas lainnya yang ditandai dengan kerusakan, baik kerusakan struktural maupun kerusakan fungsional. Pengelolaan pemeliharaan yang tepat akan memperpanjang umur rencana pelayanan (life time service) jalan. Penanganan pemeliharaan menyangkut pengelolaan permasalahan yang berkaitan dengan penyediaan mutu pelayanan tertentu, sumber daya manusia, bahan dan peralatan, kegiatan dan prosedur, serta waktu penanganan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja jalan berdasarkan kerusakan permukaan dan kekuatan struktur lapisan perkerasan dengan membandingkan dua jenis lapis permukaan (lapen dan lasbutag), serta membandingkan pola penanganan pemeliharaan antara sistem kontraktual dengan sistem swakelola.
Data diperoleh melalui pengambilan data primer (inventory kerusakan permukaan jalan, survei volume lalu lintas, penyebaran kuesioner kepada 35 responden), serta pengumpulan data sekunder (riwayat penanganan jalan, struktur perkerasan jalan, CBR tanah dasar, data iklim, pertumbuhan lalu lintas). Perbandingan kinerja jalan berdasarkan kerusakan dilakukan dengan membandingkan tingkat kemantapan jalan. Perbandingan kinerja jalan berdasarkan kekuatan struktur perkerasan dilakukan dengan membandingkan kekuatan struktur hasil evlaluasi dengan menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI 1987. Perbandingan pola penanganan dilakukan melalui pengolahan data kuesioner dengan tahapan uji validitas dan reliabilitas menggunakan teknik korelasi Product Moment dan
Cronbach’s Alpha, uji hipotesis terhadap variabel tinjauan (prosedur, waktu, mutu) dengan
metode Independent Sample t-Test, semuanya dengan bantuan software Statistical Product and Service Solution (SPSS).
Hasil penelitian menunjukkan: 1) Kinerja perkerasan ruas jalan yang menggunakan lapen lebih baik dibandingkan dengan ruas jalan yang menggunakan lasbutag berdasarkan tingkat kemantapan jalan. Ruas jalan yang menggunakan lapen menghasilkan kondisi mantap sebesar 96,74% lebih besar dari ruas jalan yang menggunakan lasbutag sebesar 93,07% setelah umur layanan 2 tahun; 2) Tidak ada perbedaan kinerja berdasarkan kekuatan struktur perkerasan antara ruas jalan yang menggunakan lapen dengan lasbutag dalam mendukung proyeksi volume lalu lintas sebagai jalan lokal sekunder sampai tahun 2013 (umur layanan 5 tahun); 3) Ada perbedaan yang signifikan antara pola penanganan pemeliharaan sistem kontraktual dengan sistem swakelola. Sistem swakelola terbukti lebih mudah dari segi prosedur pelaksanaan, lebih cepat dari segi waktu pelaksanaan, dan lebih baik dari segi kualitas hasil pekerjaan.
Kata kunci: kekuatan perkerasan, kinerja perkerasan, pemeliharaan jalan, pola penanganan.
commit to user
ABSTRACT
The road network is basic infrastructure to fulfill the human needs in increasing the quality of their life. Its performance tends to decrease caused by traffic and non-traffic factors and either signed by the structural or the functional damages. The appropriate maintenance management will prolong the road life time service. The maintenance treatments are related to the problems in providing certain service quality, human resources, materials and tools, activities and procedures, and treatment time. This research is aimed to evaluate the road performance based on the surface damage and strength of road pavement structures by comparing two types of surface (lapen and lasbutag) and to compare the maintenance treatment patterns between the contractual system and self-management system
(swakelola).
The data is gained through the primary data interpretation (the inventory of surface damages, traffic survey, distributing questionnaires to 35 respondents) and collecting the secondary data (the history of road treatments, the structure of road pavement, CBR of subgrade, the data of climates, traffic development). The comparison of road performance based on surface damage is done by comparing the road stability level. The comparison of road performance based on strength of pavement structures is done by comparing strength that evaluated by using the component analysis methods of SKBI 1987. The comparison of treatment patterns is done by using questionnaire data processing through validity and reliability testing steps using correlative techniques of Product Moment and Cronbach’s
Alpha, hypothesized testing of variable references (procedures, time, quality) by using the
Independent Sample t-Test method. All these process is provided by using Statistical Product
and Service Solution (SPSS) software.
The research results show that; 1) the performance of road pavement using lapen
better than the road using lasbutag based on the road stability level. Roadway using lapen
generate steady state of 96,74% greater than roadway using lasbutag of 93,07% after 2 years service; 2) there are no differences in performance based on the strength of road pavement structures using lapen with lasbutag in supporting projected traffic volume as a secondary local roads until 2013 (age service 5 years); 3) there are significant differences between the maintenance treatment patterns of the contractual system and the self-management system. The self-management system is proved easier in procedural aspect, more quickly in time aspect, and better in quality aspects of the working quality.
Key word: pavement performance, pavement strength, road maintenance, treatment patterns.
commit to user
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Kabupaten Selayar merupakan salah satu kabupaten di Provinsi Sulawesi
Selatan yang terdiri atas gugusan pulau. Secara geografis Kabupaten Selayar terletak
pada 5o41’ LS dan 120o15’-122o30’ BT, berbatasan lansung dengan Kabupaten
Bulukumba pada sebelah Utara, sebelah Timur Laut Flores, sebelah Selatan Provinsi
Nusa Tenggara Timur dan Selat Makassar pada sebelah Barat. Kabupaten Selayar
terdiri atas 123 pulau besar dan kecil yang terbagi dalam 10 kecamatan, 66 desa, dan
7 kelurahan dengan luas wilayah 22.326,69 km2. Cakupan wilayah tersebut
didominasi oleh laut dengan luas mencapai 21.138,41 km2 (94,68%), sedangkan luas
wilayah darat hanya 1.188,28 km2 (5,32%). Peta Provinsi Sulawesi Selatan yang
menggambarkan lokasi Kabupaten Selayar ditampilkan pada Gambar 1.1.
Pilihan moda transportasi di Kabupaten Selayar meliputi transportasi darat,
laut, dan udara. Kondisi geografis yang terdiri atas gugusan pulau menyebabkan
moda transportasi darat dan laut memegang peranan yang sangat vital dalam
mendukung aktivitas masyarakat. Transportasi udara merupakan alternatif dengan
dibangunnya bandara Aruppala yang melayani rute penerbangan
Makassar-Selayar-Denpasar, walaupun masih dalam kapasitas terbatas.
Untuk mendukung pergerakan sektoral maupun antar zona, jaringan jalan
memegang peranan yang sangat penting, terutama dalam mewujudkan
perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil-hasil
pembangunan. Pengelolaan dan penyelenggaraan jaringan jalan kabupaten
merupakan kewenangan dan tanggung jawab pemerintah daerah seiring dengan
proses desentralisasi dalam kerangka otonomi daerah. Selesainya pembangunan
jaringan jalan menyebabkan kegiatan penyelenggaraan jalan berubah penekanannya
menuju pekerjaan pemeliharaan jalan.
commit to user
Gambar 1.1. Peta Provinsi Sulawesi Selatan
Kep. Selayar
commit to user
Kondisi eksisting jalan kabupaten di Kabupaten Selayar adalah konstruksi
lapen (macadam). Kegiatan pemeliharaan jalan dilakukan melalui pemeliharaan rutin
dan pemeliharaan periodik. Jenis pemeliharaan periodik yang dilakukan sampai
tahun 2007 adalah pelapisan tambah perkerasan (overlay) dengan menggunakan lapis
tipis aspal beton (lataston/HRS) dan lapen (macadam). Pelapisan lataston digunakan
pada jalan provinsi dan jalan strategis kabupaten, sedangkan untuk jalan kabupaten
lainnya menggunakan lapen. Tahun 2008 merupakan momentum awal penggunaan
aspal buton dengan didatangkannya asbuton konvensional dalam bentuk curah dari
Lawelle, Sulawesi Tenggara sebanyak 5.000 ton. Kegiatan pemeliharaan jalan mulai
menggunakan lapis aspal buton agregat campuran dingin (lasbutag). Penggunaan
lasbutag digunakan pada jalan kabupaten yang termasuk kategori lalu lintas rendah.
Pola penanganan pemeliharaan periodik jalan, dilakukan secara kontraktual
dan swakelola. Pelaksanaan swakelola pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan
menggunakan lasbutag mulai dilakukan pada tahun 2009 oleh Dinas Pekerjaan
Umum sebagai kegiatan percontohan sekaligus evaluasi kelayakan penggunaan
lasbutag di Kabupaten Selayar. Hal itu dilakukan setelah melihat minat penyedia jasa
borongan sangat rendah terhadap paket pemeliharaan jalan yang menggunakan
lasbutag pada pelelangan tahun 2008. Jika penggunaan lasbutag berhasil dilakukan,
lasbutag akan semakin diberdayakan untuk menyiasati kelangkaan dan mahalnya
penggunaan aspal minyak dalam pemeliharaan jalan kabupaten.
Penelitian ini dimaksudkan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan dan pola
penanganan pada kegiatan pemeliharaan jalan di Kabupaten Selayar. Tolok ukur
kinerja perkerasan yang digunakan meliputi kerusakan permukaan dan kekuatan
struktur perkerasan jalan yang dievaluasi pada tahun 2010. Obyek penelitian adalah
ruas-ruas jalan kabupaten yang dipelihara melalui pemeliharaan periodik pada tahun
2008 dengan menggunakan lapen dan lasbutag. Evaluasi perbandingan pola
penanganan pemeliharaan jalan dilakukan pada obyek yang berbeda, sebab tidak ada
perbedaan pola penanganan untuk pemeliharaan periodik terhadap ruas-ruas jalan
commit to user
1.2.
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang sebagaimana diuraikan di atas, permasalahan
dirumuskan sebagai berikut:
a. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan
pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar?
b. Bagaimana perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan
jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar?
c. Bagaimana perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara
sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar?
1.3.
Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:
a. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kerusakan permukaan jalan
pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar.
b. Mengetahui perbandingan kinerja perkerasan lentur antara ruas jalan yang
menggunakan lapen dengan lasbutag berdasarkan kekuatan struktur perkerasan
jalan pada kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten di Kabupaten Selayar.
c. Mengetahui perbandingan pola penanganan pemeliharaan jalan kabupaten antara
sistem kontraktual dengan sistem swakelola di Kabupaten Selayar.
1.4.
Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah:
a. Secara praktis dapat menjadi masukan dan pertimbangan kepada instansi terkait,
khususnya Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Selayar selaku pengelola
pemeliharaan jaringan jalan kabupaten dalam merumuskan teknik dan pola
penanganan kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten.
b. Secara teoritis menambah wawasan dan pengetahuan tentang teknik dan pola
commit to user
1.5.
Batasan Masalah
Agar penelitian ini tidak meluas dan menyimpang dari permasalahan di atas,
penelitian ini dibatasi sebagai berikut:
a. Evaluasi kinerja perkerasan jalan dilakukan terhadap ruas-ruas jalan kabupaten
yang menggunakan lapen dan lasbutag, dipilih berdasarkan tingkat kepadatan
lalu lintas dan tahun penanganan terakhir.
b. Ketidakrataan (roughness) dan kekesatan permukaan (skid resistance) yang
merupakan parameter lain kinerja perkerasan tidak diteliti, karena keterbatasan
dalam menyiapkan alat untuk menguji dua parameter tersebut.
c. Evaluasi perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dengan sistem
swakelola dilakukan melalui pengolahan data primer hasil penyebaran kuesioner
dengan variabel tinjauan meliputi prosedur pelaksanaan, waktu pelaksanaan, dan
commit to user
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
2.1.
Tinjauan Pustaka
Penelitian pada ruas jalan Solo – Gemolong yang dilakukan oleh Sri Wardoyo
dengan memfokuskan pada manajemen pemeliharaan jalan dengan hasil: jenis
kerusakan pada ruas jalan tersebut meliputi amblas, retak buaya, keriting, retak
memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, jembul, dan lubang. Jenis
kerusakan yang paling banyak ditemukan adalah kerusakan amblas sebesar 1459,93
m2. Jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul, dan sungkur
sebesar 77 m2 (Wardoyo, 2003).
Analisis pelaksanaan pemeliharaan jalan antara sistem swakelola dengan
sistem dikontrakkan, pernah dilakukan oleh Marjohan di Kabupaten Bengkalis
dengan hasil penelitian: pelaksanaan pekerjaan secara swakelola lebih
menguntungkan ditinjau dari segi waktu pelaksanaan, prosedur pelaksanaan, dan
biaya pelaksanaan pekerjaan, sedangkan dari segi mutu pekerjaan tidak ditemukan
perbedaan yang signifikan (Marjohan, 2009).
Penelitian lain dilakukan Syamsurizal pada pelaksanaan swakelola
pemeliharaan jalan Kerikil di Kabupaten Rokan Hulu. Tujuan penelitian ini untuk
mengetahui metode yang paling efisien dari metode yang sudah ada dan memberikan
masukan instansi terkait tentang efektifitas upaya penanganan pemeliharaan dengan
metode swakelola dengan mempergunakan peralatan milik pemerintah kabupaten
Rokan Hulu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa biaya penanganan pemeliharaan
jalan rutin (swakelola) dengan pekerjaan pengkerikilan lebih efisien dengan
pencapaian target volume meningkat sampai 100% dari target panjang sebelumnya
(Syamsurizal, 2005).
Pavement condition evaluation system (PACES) merupakan suatu system
untuk mencatat tingkatan dan tipe kerusakan permukaan pada perkerasan beraspal.
Sistem ini dikembangkan oleh Georgia Department of Transportation (GDOT) lebih
commit to user
dari lima belas tahun yang lalu. Sistem ini hanya dipergunakan untuk kondisi struktur
permukaan perkerasan, tidak termasuk skid resistance dan rideability, keduanya
diukur dengan kecepatan tinggi (Kim et al, 2006).
Penelitian yang dilakukan oleh Janof et al (2005) memaparkan sebuah metode
baru dalam menilai kerataan permukaan. Metode tersebut menggunakan alat bantu
statistik disamping penilaian fisik kondisi perkerasan berdasarkan tingkat
kenyamanan pengendara. Indikator kenyamanan ditentukan berdasarkan angka
kenyamanan pengendara. Berdasarkan nilai rideability number (RN) tersebut
ditentukan kebutuhan pemeliharaan terhadap ruas jalan. Penemuan ini merupakan
sumbangan yang sangat positif terhadap perkembangan program manajemen
rehabilitasi perkerasan terutama dalam mengumpulkan dan menganalisis
karakteristik permukaan perkerasan sebagai dasar untuk pengujian selanjutnya.
Penelitian yang dilakukan oleh Okine mengembangkan model untuk
memprediksi kerataan perkerasan jalan selama umur layan dalam mendukung beban
lalu lintas berdasarkan kerusakan permukaan jalan dan pengaruh lingkungan. Model
yang dikembangkan mampu memprediksi kerataan (roughness) dari waktu ke waktu
selama umur layan jalan. Ini sangat berguna dalam merumuskan rencana dan teknik
pemeliharaan jalan. Artificial neural networks (ANNs) mampu memprediksi tingkat
kerataan perkerasan berdasarkan awal mula terjadi deformasi permanen, peningkatan
retak, dan jenis-jenis kerusakan lainnya. ANNs merupakan salah satu model
matematik yang diharapkan mampu menggambarkan secara umum kondisi
perkerasan, serta menghitung umur sisa perkerasan (Okine, 2004).
Penentuan tebal lapis tambah perkerasan (overlay) Asphalt Concrete (AC)
berdasarkan beberapa parameter yang secara empiris merupakan suatu kesepakatan
para ahli jalan. Pendapat ahli ini digunakan untuk memberikan penghargaan maupun
hukuman pada kontraktor dalam hal jaminan kualitas konstruksi. Selain pendapat
ahli, property dari AC sendiri juga berpengaruh dalam peningkatan performa jalan.
Karena itu diperlukan pengembangan suatu metode untuk menghilangkan perbedaan
antara job mix yang dihasilkan dengan performa dan peningkatan umur jalan. Model
yang diterapkan yaitu integrasi antara AASHTO’S Mechanistic Empirical Pavement
dan Simple Performance Test (NCHRP 9 – 19). Dari perpaduan ini diperoleh suatu
commit to user
empiris dan metode mekanis dalam hal penentuan tebal perkerasan jalan AC
(El-Basyouny, 2010).
Pendekatan optimum untuk desain rencana pelapisan tambah (overlay) pada
perkerasan lentur dikembangkan untuk mengantisipasi buruknya performa
perkerasan maupun umur jalan. Pendekatan optimum ini diaplikasikan untuk desain
menggunakan metode AASHTO. Untuk mendapatkan performa jalan dan umur jalan
yang lebih baik pada overlay desain sebaiknya menggunakan indeks perkerasan yang
lebih tinggi (Abaza et al, 2003).
Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya seperti yang disebutkan di atas
ditemukan beberapa persamaan dengan penelitian ini antara lain:
a. Analisis dilakukan terhadap jenis kerusakan dan kondisi perkerasan dengan
memfokuskan pada permukaan jalan.
b. Pemilihan variabel dalam mengevaluasi perbandingan pola penanganan antara
sistem kontraktual dengan sistem swakelola.
Walaupun demikian ada beberapa perbedaan yang dapat dikemukakan
sehingga obyek penelitian yang diteliti tetap menarik, antara lain:
a. Pada penelitian-penelitian sebelumnya pada umumnya hanya meneliti kondisi
perkerasan pada satu ruas jalan seperti yang dilakukan oleh Sri Wardoyo dan
Syamrizal, sedangkan penelitian yang akan dilakukan meliputi beberapa ruas
jalan berdasarkan jenis dan riwayat penanganan.
b. Perbedaan lokasi penelitian yang akan dilakukan dengan lokasi penelitian
sebelumnya. Lokasi dan karakteristik pengguna jalan sangat menentukan kinerja
perkerasan. Terkait dengan kesamaan beberapa variabel dalam mengevaluasi
perbandingan pola penanganan antara sistem kontraktual dan sistem swakelola
yang dilakukan Marjohan, lokasi tinjauan yang berbeda, serta penambahan
komposisi responden merupakan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi hasil
penelitian.
2.2.
Landasan Teori
2.2.1. Pengelolaan Jalan di Kabupaten
Wewenang penyelenggaraan umum ada pada pemerintah pusat dan
pemerintah daerah, serta penguasaan jalan ada pada negara. Agar peran jalan dalam
commit to user
pembangunan antar wilayah dapat terjaga, negara mengadakan pengaturan tentang
pemberian kewenangan penyelenggaraan jalan. Negara memberikan wewenang
kepada pemerintah propinsi dan pemerintah kabupaten untuk melaksanakan
penyelenggaraan jalan. Dalam UU 38/2004 tentang jalan juga disebutkan bahwa
masyarakat berperan serta dalam penyelenggaraan jalan, selanjutnya secara terinci
diberikan pada Tabel 2.1.
Khusus untuk pemerintah kabupaten, negara memberikan wewenang
penyelenggaraan jalan yang meliputi penyelenggaraan jalan kabupaten dan jalan
desa. Selanjutnya sesuai dengan sistem pemerintahan yang berlaku di Indonesia
wewenang tersebut dilimpahkan kepada instansi yang ditunjuk di daerah. Wewenang
penyelenggaraan jalan tersebut meliputi kegiatan penyelenggaraan jalan yang terdiri
atas seluruh siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang meliputi pengaturan,
pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan.
Tabel 2.1. Wewenangan Pemerintah Kabupaten dalam Penyelenggaraan Jalan Kabupaten (Anonim, 2004)
No Wewenang Pengertian
1. Pengaturan a. Perumusan kebijakan penyelenggaraan jalan kabupaten berdasarkan kebijakan nasional di bidang jalan dengan memperhatikan keserasian antar daerah dan antar kawasan. b. Penyusunan pedoman operasional penyelenggaraan jalan
kabupaten.
c. Penetapan status jalan kabupaten.
d. Penyusunan perencanaan jaringan jalan kabupaten.
2. Pembinaan a. Pemberian bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan para aparatur penyelenggara jalan kabupaten.
b. Pemberian izin, rekomendasi, dispensasi, dan pertimbangan pemanfaatan ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.
c. Pengembangan teknologi terapan di bidang jalan untuk jalan kabupaten.
3. Pembangunan a. Perencanaan teknis, pemrograman, dan penganggaran, pengadaan lahan, serta pelaksanaan konstruksi jalan kabupaten. b. Pengoperasian dan pemeliharaan jalan kabupaten.
c. Pengembangan dan pengelolaan manajemen pemeliharaan jalan kabupaten.
4. Pengawasan a. Evaluasi kinerja penyelenggaraan jalan kabupaten. b. Pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan
commit to user
2.2.2. Ketentuan Dasar Jalan di Kabupaten
Jalan mempunyai peran yang sangat strategis dalam bidang sosial, budaya,
dan hankam (kaitannya dengan inegritas nasional). Hal itu terbukti pada
negara-negara yang sedang berkembang. Hampir 90% angkutan barang dan orang yang
menggunakan prasarana jalan.
Sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan yang ada, jalan di
Indonesia dikelompokan berdasarkan kelas jalan dan wewenang pembinaannya.
Salah satu pengelompokkan berdasarkan wewenang pembinaannya adalah jalan
kabupaten, yaitu jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah
Kabupaten atau instansi yang ditunjuk. Penetapan status Jalan Kabupaten dilakukan
dengan Keputusan Gubernur atas usulan Pemerintah Kabupaten. Dalam
Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Pemerintah Kabupaten selain mempunyai
wewenang pembinaan jalan kabupaten, juga mempunyai wewenang pembinaan jalan
desa.
Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
tidak termasuk jalan nasional atau jalan propinsi, menghubungkan ibukota kabupaten
dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, jalan umum dalam sistem jaringan
jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
Berdasarkan perkiraan LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata) yang melalui jalan
tersebut sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan, jalan kabupaten
diklasifikasikan menjadi beberapa kelas jalan, yaitu: Kelas IIIA, IIIB, dan IIIC
dengan muatan sumbu terberat (MST) sebesar 8 Ton. Volume lalu lintas pada kelas
jalan tersebut dikelompokkan ke dalam volume lalu lintas rendah, seperti
commit to user Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Kabupaten (Anonim, 2005c)
Kelas Jalan
Fungsi
Jalan KRLL
LHR (smp)
Lebar Perk.
(m)
Tipe
Permukaan Keterangan
III A Lokal Primer
4 > 500 5,5 Aspal Jalan kabupaten yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan pusat kecamatan
III B Lokal Sekunder
3 200 - 500 5,5 Aspal Jalan kabupaten yang
menghubungkan pusat kecamatan dengan pusat kecamatan lainnya 2 50 – 200 5,5 Min Kerikil
dan Maks Aspal III C Lokal
Sekunder
1 < 50 5,5 Kerikil Jalan kabupaten yang
menghubungkan desa dengan pusat kecamatan
Walaupun demikian dimungkinkan volume lalu lintas normal melewati jalan
kabupaten sehingga dalam metode perencanaannya, baik tebal perkerasan maupun
geometrik harus disesuaikan dengan volume lalu lintas yang ada, yaitu volume lalu
lintas rendah (LHR ≤ 1.000 smp) atau volume lalu lintas normal (LHR > 1.000 smp).
Syarat minimal digunakan bila anggaran tidak mencukupi, pekerjaan layak secara
ekonomis dan sumber daya mendukung/memadai.
2.2.3. Tingkat Kemantapan Jalan
Departemen Pekerjaan Umum melalui Kepmen Kimpraswil
No.534/KPTS/M/2001 merumuskan tujuan penanganan jalan yakni 100 % jalan
mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria, yaitu mantap secara
konstruksi dan mantap dalam layanan lalu lintas (Anonim, 2005c).
2.2.3.1. Definisi Kemantapan Jalan
Definisi kondisi pelayanan mantap, tidak mantap, dan kritis didefinisikan
sebagai berikut:
a. Kondisi Pelayanan Mantap
Kondisi pelayanan sejak konstruksi masih baru sampai dengan kondisi
pelayanan pada batas kemantapan (akhir umur rencana) dan penurunan nilai
kemantapan wajar seperti yang diperhitungkan. Termasuk dalam kondisi ini
commit to user b. Kondisi Pelayanan Tidak Mantap
Kondisi pelayanan berada di antara batas kemantapan sampai dengan
batas kritis. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi rusak atau
kurang baik.
c. Kondisi Kritis
Kondisi pelayanan dengan nilai kemantapan mulai dari batas kekritisan
sampai dengan tidak terukur lagi, dimana kondisi tersebut menyebabkan
kapasitas jalan menurun. Termasuk dalam kondisi ini adalah jalan dengan kondisi
rusak berat atau buruk.
2.2.3.2. Kriteria Kemantapan Jalan
Untuk menentukan suatu jalan dalam koridor ‘mantap’ maka diperlukan
beberapa parameter yang dijadikan tolok ukur untuk menganalisisnya. Parameter
yang dibutuhkan harus memenuhi beberapa syarat utama, antara lain:
a. Parameter dapat mewakili/mencerminkan kondisi jalan yang ditinjau;
b. Tersedia untuk seluruh jalan yang akan dievaluasi;
c. Diperbarui minimal setiap tahun dengan biaya yang murah (ekonomis).
Pada Gambar 2.1 diperlihatkan penurunan kondisi jalan dengan indikasi
adanya kerusakan pada permukaan perkerasan jalan akibat beban lalu lintas dan
faktor non lalu lintas. Penurunan kondisi tersebut mengakibatkan umur perkerasan
[image:31.595.106.514.244.711.2]jalan akan berkurang.
Gambar 2.1. Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Kebutuhan Penanganan (Anonim, 2005c)
Masa Pelayanan Jalan
Pemeliharaan Rutin
Pt Po
Kondisi Baik
Pemeliharaan Berkala
Batas Kritis Batas kemantapan Peningkatan
Apabila Pemeliharaan Rutin/ Berkala dilakukan dgn baik
Kondisi Sedang Kondisi Rusak Kondisi Rusak Berat
Pt
Apabila tidak ada pemeliharaan
Pk Pk
Rekonstruksi
N
ilai K
on
str
uks
i
Jalan
( S
er
viceab
ility
I
n
commit to user
2.2.4. Kinerja Perkerasan Lentur
Kinerja perkerasan merupakan fungsi dari kemampuan relatif perkerasan
untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway Research Board
dalam Anonim, 2005a). Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan
kondisi fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional
menyangkut kerataan, kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan
kondisi struktural menyangkut kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam
melayani beban dan volume lalu lintas rencana.
Evaluasi kondisi dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan jalan
membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan
(Hicks and Mahoney dalam Anonim, 2005a):
a. Menentukan prioritas pemeliharaan
Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kerusakan
permukaan (surface distress), dan lendutan (deflection) digunakan untuk
penentuan ruas-ruas yang harus diprioritaskan dalam pemeliharaan atau
rehabilitasi.
Data-data kondisi jalan yang diperoleh diperlukan untuk menggolongkan
jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan ke dalam kondisi ‘baik’,
‘sedang’, ‘rusak’, dan ‘rusak berat’. Jalan dengan kondisi ‘baik’ dan ‘sedang’
diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan jalan dengan
kondisi ‘rusak’ dan ‘rusak berat’ nantinya akan dievaluasi lebih lanjut guna
penentuan strategi penanganan pemeliharaan/perbaikan lainnya.
b. Menentukan strategi perbaikan
Hasil survei kondisi kerusakan permukaan (pavement condition surface)
digunakan untuk membuat rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi
perkerasan yang ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa
penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan recycling. Strategi
penanganan yang direncanakan disesuaikan dengan jenis kerusakan yang terjadi.
c. Memprediksi kinerja perkerasan
Ketidakrataan (roughness), kelicinan permukaan (skid resistance), dan
kerusakan permukaan perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi
commit to user
akan datang guna membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan
secara jangka panjang ataupun memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan
jalan berdasarkan dana pembinaan jalan tertentu.
Menurut Christady (2009) hal penting dalam pengelolaan perkerasan adalah
kemampuan dalam memprediksi kondisi perkerasan di masa yang akan datang.
Untuk memprediksi kondisi perkerasan dengan baik maka dibutuhkan suatu sistem
penilaian untuk identifikasi kerusakaan perkerasan saat ini. Ada beberapa sistem
penilaian kondisi perkerasan jalan, antara lain:
a. Metode Bina Marga
Bina Marga telah memberikan Petunjuk Teknis tentang Perencanaan dan
Penyusunan Program Jalan Kabupaten (SK.77/KPTS/Db/1990). Petunjuk
tersebut mencakup prosedur perencanaan umum dan penyusunan program untuk
pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan (pemeliharaan)
pada jalan dan jembatan kabupaten yang pada umumnya diklasifikasikan
fungsinya sebagai jalan lokal. Prosedur perencanaan ini dimaksudkan untuk
dijalankan setiap tahun.
b. Metode Asphalt Institute
Sistem penilaian menurut Asphalt Institute disebut Pavement Condition
Rating (PCR). Nilai PCR (0 – 100) diperoleh dengan mengurangi nilai 100
dengan jumlah nilai kerusakannya. Nilai pengurangan kerusakan ditentukan dari
tingkat keparahan kerusakan dan kemungkinan meluasnya setiap tipe kerusakan
yang diamati dalam setiap bagian. Nilai PCR yang lebih tinggi menunjukkan
bahwa kondisi perkerasan semakin bagus. Pemilihan nilai pengurangan yang
sebenarnya pada umumnya agak subyektif karena bergantung pada personil
penilai.
Untuk pencatatan yang lebih teliti yang dapat digunakan untuk
perkerasan campuran aspal panas (HMA) dan perkerasan beton semen portland
(PCC), Asphalt Institute menyarankan menggunakan indeks kondisi perkerasan
(pavement condition index).
c. Metode PCI
Penilaian kondisi kerusakan perkerasan Metode PCI dikembangkan oleh
commit to user
(pavement condition index). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan,
dan tempat parkir telah digunakan secara luas di Amerika.
Metode PCI memberikan kondisi perkerasan hanya pada saat survei
dilakukan, tapi tidak memberikan gambaran prediksi di masa datang. Walaupun
demikian melalui survei yang dilakukan secara periodik, informasi kondisi
perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang.
Berdasarkan ketiga sistem penilaian di atas, dipilih sistem penilaian kondisi
perkerasan dengan Metode Bina Marga dengan pertimbangan bahwa klasifikasi jalan
yang akan disurvei adalah jalan kabupaten dan berfungsi sebagai jalan lokal dengan
lapis permukaan menggunakan lapis penetrasi macadam (lapen) dan lapis asbuton
agregat (lasbutag). Selain itu tingkat kesederhanaan sistem penilaian ikut
diperhitungkan dalam memilih metode yang digunakan.
2.2.5. Survei dan Klasifikasi Kondisi Jalan (Tinjauan SK.77/KPTS/Db/1990)
Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan
Kabupaten ini terhitung sejak tanggal ditetapkannya pada bulan Juli tahun 1990
oleh Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum melalui
SK:77/KPTS/Db/1990. Sebagai petunjuk teknis, secara substansial buku ini berisi
prosedur perencanaan umum dan penyusunan program jalan dan jembatan
kabupaten untuk pekerjaan berat (rehabilitasi, peningkatan) dan pekerjaan ringan
(terutama pemeliharaan). Sebagai catatan buku ini hanya memuat prosedur
(urutan pelaksanaan kegiatan) dengan asumsi bahwa detail untuk perencanaan dan
desain teknis sudah dimuat dalam buku petunjuk lain (Anonim, 1990).
Tujuan umum dari prosedur perencanaan dan penyusunan program adalah
untuk membantu kabupaten dalam memelihara dan mengembangkan jaringan jalan
dengan cara yang efisien agar menunjang pengembangan ekonomi dan sosial suatu
daerah.
Survei penjajagan kondisi jalan disarankan dilakukan pada ruas jalan yang
berkondisi baik dan sedang. Cakupan umum dalam pengisian formulir survei antara
lain:
a. Formulir survei dirancang untuk mengamati karakteristik jalan yang dilakukan
terutama dari dalam mobil yang bergerak secara perlahan dari pangkal ke ujung
commit to user
b. Secara berkala mobil perlu berhenti untuk melakukan sampel survei berjalan kaki
sepanjang 100 meter guna mengetahui kerusakan permukaan jalan termasuk
pengukuran lebar jalan.
c. Tidak diberikan suatu selang jarak yang tetap untuk mencatat informasi di
lapangan selain kerusakan permukaan.
d. Untuk keperluan penilaian pemeliharaan diperlukan suatu pendekatan yang dapat
diandalkan, maka disarankan menggunakan setiap baris pada formulir survei
untuk mewakili 100 meter, sehingga setiap formulir dapat mencakup 2 km.
e. Idealnya sampel berjalan kaki pada survei pemeliharaan ini adalah 10% atau 100
meter untuk setiap kilometer. Untuk itu disarankan supaya dilakukan secara
sistematis, sebagai contoh: antara km 0,5 - 0,6 setiap kilometernya sehingga
sampel diharapkan terhindar dari ‘bias’. Setelah lebih berpengalaman dalam
melaksanakan survei, mungkin lebih tepat jika mengkonsentrasikan sampel
berjalan kaki pada jalan yang sulit sekali untuk dilihat kerusakan permukaannya
dari dalam mobil (misalnya retak-retak). Biasanya akan lebih mudah untuk
menentukan jenis kerusakan pada jalan yang berkondisi baik atau rusak dari
kendaraan yang berjalan.
f. Pengisian data pada formulir survei dilakukan mulai dari bawah ke atas.
Diperlukan waktu sekitar 8 jam per hari untuk mencapai target survei
sepanjang 30-50 km/hari. Dengan asumsi kecepatan rata-rata kendaraan 15-20
km/jam, diperlukan sekitar 3 jam untuk survei berkendaraan dan sekitar 3 jam
diperlukan untuk survei berjalan kaki dan berhenti (rata- rata 3-4 menit/km), serta
sekitar 2 jam untuk perjalanan pergi-pulang.
Dalam analisis perencanaan dan penyusunan program jalan kabupaten ruas
jalan secara umum dikelompokkan dalam 2 bagian, yakni:
a. Jalan Mantap, yakni jalan stabil dan selalu dapat diandalkan untuk dilalui
kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya sudah
baik/sedang.
b. Jalan Tidak Mantap, yakni jalan yang tidak stabil dan tidak dapat diandalkan
untuk dilalui kendaraan roda empat sepanjang tahun, terutama yang kondisinya
commit to user
Klasifikasi kondisi ruas jalan apakah masuk dalam kelompok mantap atau
tidak mantap tidak disampaikan secara eksplisit. Kriteria umum klasifikasi
kondisi jalan ditentukan berdasarkan persentase kerusakan jalan menurut tipe
kerusakan relatif terhadap total luas jalan yang disurvei. Pada Tabel 2.3 diberikan
kriteria klasifikasi kondisi jalan kabupaten baik untuk jalan beraspal.
Tabel 2.3 Kriteria Klasifikasi Kondisi Jalan Kabupaten dengan Permukaan Beraspal (Anonim, 1990)
No Tipe Kerusakan Tingkat kerusakan permukaan (% luas)
Baik Sedang Rusak Rusak Berat
1 Lubang-lubang 0 – 1 1 – 5 5 – 15 >15
2 Legokan/amblas 0 – 5 5 – 10 10 – 50 >50
3 Retak-retak 0 – 3 3 – 12 12 – 25 >25
4 Alur bekas roda 0 – 3 3 – 5 5 – 25 >25
2.2.6. Kerusakan Permukaan Jalan
Jenis kerusakan pada perkerasan jalan dikelompokkan atas 2 macam, yaitu:
a. Kerusakan Struktural
Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau
keseluruhanya yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu mendukung
beban lalu lintas. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan
cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan kembali terhadap lapisan
perkerasan yang ada.
b. Kerusakan Fungsional
Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang dapat
menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat berhubungan
atau tidak dengan kerusakan struktural. Pada kerusakan fungsional, perkerasan jalan
masih mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat
kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan
perkerasan harus dirawat agar permukaan kembali baik.
Kerusakan jalan, baik kerusakan fungsional dan kerusakan struktural, dapat
bermacam-macam dilihat dari bentuk dan proses terjadinya. Indikasi yang timbul pada
permukaan perkerasan dapat mempengaruhi nilai kekasaran pada perkerasan.
Secara garis besar kerusakan pada perkerasan beraspal dapat dikelompokkan
commit to user
perkerasan (Austorads dalam Anonim, 2005a). Masing-masing modus tersebut dapat
dibagi lagi ke dalam beberapa jenis kerusakan seperti yang ditunjukan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal (Anonim, 2005a)
Modus Jenis Ciri
· Retak · Retak memanjang · Retak melintang · Retak tidak beraturan · Retak selip
· Retak blok · Retak buaya
· Memanjang searah sumbu jalan · Melintang tegak lurus sumbu jalan · Tidak berhubungan dgn pola tdk jelas · Membentuk parabola atau bulan sabit · Membentuk poligon, spasi jarak >300 mm · Membentuk poligon, spasi jarak <300 mm · Deformasi · Alur
· Keriting · Amblas · Sungkur
· Penurunan sepanjang jejak roda
· Penurunan regular melintang, berdekatan · Cekungan pada lapis permukaan
· Peninggian lokal pada lapis permukaan
· Cacat Permukaan
· Lubang · Delaminasi · Pelepasan butiran · Pengausan · Kegemukan · Tambalan
· Tergerusnya lapisan aus di permukaan perkerasan yang berbentuk seperti mangkok · Terkelupasnya lapisan tambah pada
perkerasan yanglama.
· Lepasnya butir-butir agregat dari permukaan · Ausnya batuan sehingga menjadi licin · Pelelehan aspal pada permukaan perkerasan · Perbaikan lubang pada permukaan perkerasan · Cacat Tepi
Perkerasan
· Gerusan tepi · Penurunan tepi
· Lepasnya bagian tepi perkerasan
· Penurunan bahu jalan dari tepi perkerasan
2.2.7. Metode Pemeliharaan Jalan
Untuk menentukan program dan kegiatan pemeliharaan perkerasan jalan,
penanganan pemeliharaan tersebut perlu dilakukan perencanaan dengan baik
berdasarkan survei kondisi lapangan mencakup kondisi fungsional dan kondisi
struktural.
Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness,
kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan
kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya. Khusus mengenai
kekesatan, karena sifat dan karakteristik jalan kabupaten, maka evaluasi parameter
tersebut diabaikan.
Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan yang
commit to user
dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan pemeliharaan sesuai Standar
Bina Marga (Anonim, 2005b), antara lain:
a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works)
Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan
sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak
beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang
termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:
1) Pemeliharaan saluran drainase;
2) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan;
3) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.
b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works
on Pavement)
Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas mengalami kerusakan yang terjadi
pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi lingkungan.
Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini adalah
antara lain:
1) Perbaikan pada jalan beraspal
a) Laburan pasir (sanding);
b) Laburan aspal setempat (local sealing);
c) Penyumbatan retak (crack sealing);
d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in);
e) Penambalan struktural (deep patching);
f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes);
g) Perbaikan drainase (improvement of drainage);
h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement).
2) Perbaikan pada jalan tidak beraspal
a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching);
b) Perataan dengan penyapuan (dragging);
c) Perataan dengan grader (grading).
c. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive)
Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas
commit to user
1) Pemberian laburan aspal taburan pasir– buras (resealing);
2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir – latasir;
3) Pemberian lapis bubur aspal (slurry seal).
d. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing)
Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama
dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi
hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain
adalah:
1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan
burtu dan burda;
2) Pemberian lapis tipis aspal beton – lataston (thin overlay);
3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling).
e. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay)
Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara
lain dengan:
1) Pemberian lapis penetrasi macadam – lapen (macadam);
2) Pemberian lapis aspal beton – laston (asphalt concrete).
f. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction)
1) Inlay
2) Mill and replace
3) Full pavement reconstruction
g. Pekerjaan Darurat
1) Penyingkiran material longsoran;
2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan.
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi
kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain:
a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran);
b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal);
c. Lalu lintas;
d. Cuaca (terutama curah hujan);
e. Umur sisa perkerasan;
commit to user
2.2.8. Pola Penanganan Pemeliharaan
Penanganan pekerjaan pemeliharaan di daerah dapat dilakukan secara
swakelola ataupun dikontrakkan dengan menggunakan kontraktor lokal/daerah.
Pemilihan penanganan pekerjaan tersebut harus diseuaikan dengan kondisi dan
keadaan setempat. Masing-masing pola penanganan tersebut mempunyai kelebihan
dan kekurangan, untuk itu pemilihan pola penanganan harus dilakukan dengan
hati-hati dan sesuai petunjuk pengelolaan dana yang berlaku.
Ada beberapa kondisi yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan pola
penanganan antara swakelola dan dikontrakkan. Pada pekerjaan yang dikontrakkan,
penanganan memiliki keterbatasan untuk kegiatan operasional di luar kontrak antara
lain pekerjaan-pekerjaan yang sifatnya mendadak, pemanfaatan tenaga personil dinas
teknis yang berpengalaman dan pemanfaatan peralatan yang tersedia. Namun
sebaliknya pekerjaan yang diswakelola belum dapat menjamin penggunaan dana
secara efisien karena dalam pengelolaan administrasi mudah terjadi kesalahan.
a. Swakelola
Pola penanganan pekerjaan pemeliharaan dengan swakelola adalah
merupakan cara terbaik untuk pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin. Hal ini
disebabkan oleh kemudahan dalam pemanfaatan sumber daya yang ada di dinas
teknis masing-masing dengan sistem Unit Pemeliharaan Rutin (UPR). UPR tersebut
meliputi penggunaan peralatan, pengerahan tenaga kerja, penyediaan bahan, dan
penjadwalan waktu.
Pelaksanaan pemeliharaan jalan dengan swakelola dapat dikelompokkan
menjadi:
1) Swakelola penuh, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu pekerja
adalah tenaga-tenaga organik dinas teknis, demikian juga dengan penggunaan
peralatannya. Pengadaan bahan/ material dilakukan dengan cara dikontrakkan.
2) Swakelola upah borong, yaitu penanganan pemeliharaan rutin dimana regu
pekerja bukan tenaga organik melainkan menggunakan buruh setempat dan
pembayaran upah dilakukan secara upah borong. Pengadaan bahan/material
commit to user b. Kontraktual
Pada umumnya pola penanganan ini dilakukan untuk pekerjaan pemeliharaan
periodik, namun dimungkinkan juga untuk pekerjaan pemeliharaan rutin apabila
dinas teknis yang bersangkutan belum mempunyai UPR atau peralatan yang dimiliki
kurang memadai.
2.2.9. Kekuatan Struktur Perkerasan
Kekuatan struktur perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya lendutan
yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan jenis lapis perkerasan,
serta kekuatan tanah dasar. Oleh karena itu untuk mengetahui kekuatan struktur
perkerasan dapat dilakukan dengan mengukur besarnya lendutan atau dengan
mengukur masing-masing lapis perkerasan dan menaksir koefisien kekuatannya,
serta menguji California Bearing Ratio (CBR) tanah dasar.
Evaluasi kekuatan struktur dilakukan untuk memperkirakan umur sisa
perkerasan dan kebutuhan tebal pelapisan ulang perkerasan (overlay) sehingga
perkerasan tersebut mempu kembali mendukung beban lalu lintas yang
direncanakan.
Pemberian lapisan tambahan akan meminimalkan lendutan yang terjadi akibat
beban lalu lintas sampai lebih kecil dari lendutan yang diijinkan. Data-data
masukkan dalam melakukan evaluasi struktural perkerasan jalan diperoleh melalui
survei lapangan. Data-data masukan yang dibutuhkan tersebut meliputi:
a. Stabilitas tanah dasar;
b. Beban lalu lintas;
c. Kualitas material;
d. Lingkungan sekitarnya;
e. Kriteria perencanaan.
Data kekuatan perkerasan dapat dilakukan beberapa cara metode survei,
tergantung pada metode perhitungan struktur perkerasan yang dipergunakan. Metode
survei yang umumnya dapat dapat dilakukan di Indonesia antara lain:
a. Destructive Test (Pengujian dengan merusak perkerasan), dilakukan dengan
membuat lubang uji (test pit) atau inti uji (core drill), selanjutnya dilakukan
pengujian Dynamic Cone Penetrometer (DCP) untuk memperkirakan CBR dan
commit to user
b. Non Destructive Test (Tanpa merusak perkerasan), ada dua jenis yaitu
pengukuran lendutan dengan alat Benkelman Beam dan pengukuran lendutan
dengan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD).
Masing-masing metode survei tersebut mempunyai kelebihan dan
kekurangan. Penggunaannya di daerah harus disesuaikan dengan kebutuhan dan
kondisi yang ada. Metode yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan struktur
perkerasan antara lain:
a. Metode CBR Bina Marga untuk Jalan Kabupaten (1986), metode ini khusus
digunakan untuk mengevaluasi struktur perkerasan yang mempunyai lalu lintas
rendah (LHR < 1.000);
b. Metode Analisis Komponen SKBI 1987, dikembangkan di Indonesia sebagai
modifikasi dari Metode AASHTO;
c. Metode Bina Marga 01/MN/B/1983 dengan menggunakan data lendutan beban
statis yaitu hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam;
d. Metode AASTHO 1993 dengan menggunakan data lendutan dinamis berdasarkan
hasil pengujian dengan Falling Weight Deflectometer (FWD).
Di bawah ini akan diuraikan secara terinci prosedur evaluasi kekuatan
struktur perkerasan yang umum dilakukan di Indonesia, yaitu Metode Analisis
Komponen SKBI 1987 (Sulaksono, 2000).
2.2.10.Metode Analisis Komponen SKBI 1987
Metode Analisis Komponen merupakan metode perencanaan perkerasan,
khususnya perkerasan lentur, baik untuk perencanaan tebal lapis tambah maupun
perencanaan jalan baru yang digunaka
