STUDI PENENTUAN PRIORITAS FAKTOR KETAHANAN JARINGAN JALAN TERHADAP BENCANA
(Studi Kasus : Jalan Nasional Tarutung – Pal XI)
TUGAS AKHIR
Disusun Oleh : IRPANURROSYID
13 0404 033
Dosen Pembimbing :
Medis Sejahtera Surbakti, S.T, M.T, Ph.D
BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN
2018
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur atas anugerah Allah SWT sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini sebagai syarat utama dalam memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Universitas Sumatera Utara dengan judul :
“
STUDI PENENTUAN PRIORITAS FAKTOR KETAHANAN JARINGAN JALAN TERHADAP BENCANA
(Studi Kasus : Jalan Nasional Tarutung- Simpang Pal XI)”
.
Dengan menyadari sepenuhnya bahwa penyelesaian Tugas Akhir ini tidak lepas dari bimbingan, bantuan dan dukungan dari banyak pihak, maka pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Medis Sejahtera Surbakti S.T,M.T selaku Dosen Pembimbing yang telah dengan sabar memberi bimbingan dan saran kepada penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Dr. Medis Sejahtera Surbakti S.T,M.T, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Andy Putra Rambe, MBA, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Zulkarnain A Muiz, M.Eng Sc selaku koordinator Sub Jurusan Transportasi Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT selaku dosen Pembanding dan Penguji.
6. Bapak Ir. Zulkarnain A Muiz, M.Eng Sc selaku dosen Pembanding dan Penguji.
7. Bapak dan Ibu staf pengajar dan seluruh pegawai Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
8. Bapak dan Ibu pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
9. Pihak Dinas Balai Besar Pelaksannaan Jalan Nasional II medan dan Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional, Pihak yang telah membantu saya memberikan data-data yang saya butuhkan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Secara khusus, penulis juga ingin menyampaikan terima kasih yang tulus dan sedalam-dalamnya kepada :
1. Allah SWT yang telah memberikan banyak nikmat yang tak bisa dihitung sehingga penulis mampu menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik.
2. Rasulullah Muhammad SAW yang telah memberikan banyak suri tauladan sehingga penulis bisa menyelesaikan tugas akhir ini
3. Kepada kedua orangtua saya, yakni kepada ayahanda saya, Jumhuri dan Ibunda saya, Masrah Lubis atas banyaknya pengorbanan, kasih sayang, dukungan, dan doa yang selalu menyertai penulis.
4. Kepada kakak, abang dan adik saya, Kak Istiqomah, Bang Fahrurrrozii, adik Adawiatul Mardiah, adik Saukani dan Sifa Askia atas dukungan, doa dan semangat yang selalu diberikan.
5. Kepada teman- teman kontrakan (Adi sukrian, Beni, Hari, Yani, Husein, Irvan, Muliandi, Heru, Idris, Adi Lukmana, Rudi, Rizky, Akmal, Sumanto, Mulkan, Yasir) yang selalu ada disaat suka dan duka, dan selalu memberikan canda dan tawa.
6. Kepada rakan-rekan seperjuangan jurusan transportasi 2013 (Fatma, Izam, Beni, Zaky, Hari, Husein, Irpan, Maylisa, Herru, Benedictus, Tiwi, Akmal, Cicil, Puja) yang telah memberi semangat, bantuan, dan ilmu kepada penulis dari awal masa perkuliahan hingga akhir.
7. Kepada seluruh kawan-kawan stambuk 2013 yang selalu ada selama 4 tahun masa perkuliahan.
8. Terkhusus kepada partner skripsi penulis, Zaki Fikri yang mau menjadi teman seperjuangan dalam mengerjakan skripsi ini bersama-sama.
9. Kakak dan abang stambuk 2010, 2012 dan adik-adik stambuk 2016 yang telah memberikan motivasi dan kekerabatan serta kerja sama selama ini.
10. Segenap pihak yang belum penulis sebut satu-persatu atas jasa dan dukungannya membantu penulis sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan dan kemampuan penulis. Oleh karena itu penulis akan terbuka terhadap semua saran dan kritik mengenai Tugas Akhir ini. Penulis berharap Tugas Akhir ini juga memberi manfaat bagi kita semua.
Medan, Juni 2018
Penulis
Irpanurrosyid
ABSTRAK
Sistem jaringan adalah jaringan infrastruktur dan pelayanan transportsi yang menunjang pergerakan penduduk dengan kegiatannya (supply system). Makin tinggi kuantitas dan kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, makin tinggi pula kuantitas dan kualitas pergerakan yang dihasilkan (Kusbiantoro, 2005).Transportasi merupakan suatu kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sarana prasarana. Sarana transportasi biasa disebut moda transportasi yaitu kendaraan darat, laut maupun udara, sedangkan prasarana transportasi merupakan segala sesuatu yang menunjang moda-moda transportasi agar dapat melayani kegiatan transportasi dengan baik. Resilience ( ketahanan) di bidang infrastruktur transportasi diperlukan agar mengurangi atau menghilangkan risiko jangka panjang terhadap orang dan harta benda dari dampak bahaya. ( Godschalk 2002 )
Penelitian ini bertujuan untuk megetahui faktor ketahanan jaringan jalan nasional yang dipakai dan untuk mengetahui pemilihan prioritas dalam jaringan jalan nasional untuk mengurangi resiko jangka panjang pada jalan nasional. Penelitian ini di ruas jalan nasional Tarutung – Pal XI, dari hasil wawancara kita dapat mengambil prioritas untuk faktor ketahanan Transportasi.
Dari hasil analisis dengan menggunakan Analytical Hierarci Process (AHP) didapat kriteria Teknik dan Kelembagaan mempunyai perbedaan yang relatif rendah yaitu: Teknik 41,46 % dan Kelembagaan 58,54%. Untuk Subkriteria Teknik Kecepatan penanganan mempunyai bobot yang paling besar yaitu 69,38%, sedangkan untuk Subkriteria Kelembagaan bobot yang paling besar adalah Alokasi Sumber daya yaitu 28,93%
Kata Kunci : Sistem Transportasi, Resilience ( Ketahanan), Analytical Hierarchi Process (AHP)
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... i
ABSTRAK ... iv
DAFTAR ISI ... vi
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR NOTASI ... xi
DAFTAR LAMPIRAN ... xii
BAB I PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 3
1.3 Tujuan Penelitian ... 3
1.4 Manfaat Penelitian ... 3
1.5 Batasan Masalah ... 3
1.6 Metodologi Penelitian ... 4
1.7 Sistematika Penulisan ... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 7
2.1 Ketahanan ... 7
2.2 Mengukur ketahanan ... 8
2.3 Kerangka Pengukuran yang diusulkan Ketahann Sistem Teansportasi... 11
2.4 Jaringan Jalan ... 15
2.4.1 Jalan……….14
2.5 Bencana ... 16
2.6 Prioritas ... 21
2.8.1 Metode Topsis ... 21
2.8.2 Metode SAW ... 22
2.8.3 Metode Scoring ... 22
2.8.4 Metode WP (Weighted Product)………23
2.7 Penentuan Skala Prioritas dengan Analytical Hierarci Process (AHP)... 24
2.7.1 Prosedur AHP ... 26
2.8 Kriteria dan Subkriteria Ketahanan ... 31
2.9 Penelitian terdahulu ... 32
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 38
3.1 Tahapan Kegiatan Penelitian ... 38
3.2 Prosedur Penelitian ... 39
3.2.1 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian ... 39
3.2.2 Studi Literatur ... 39
3.3 Tahapan Pengumpulan Data ... 41
3.3.1 Data Primer………...41
3.4 Tahapan Pengolahan Data ... 41
3.5 Variabel Penelitian ... 41
3.6 Kesimpulan dan Saran……….42
BAB 4 ANALISA DAN PEMBAHASAN ... 43
4.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 43
4.2 Hirarki Pemilihan Pengmbil Keputusan Ketahanan Jaringan Jalan ... 44
4.3 Data Spesifikasi Responden AHP ... 46
4.4Pemaparan Hasil Survei ... 46
4.5 Matriks Banding Berpasangan (Pairwise Comparison)………. 46
4.5.1 Penilaian Responden Pada Level 2 (Kriteria) ... 46
4.4.2 Penilaian Responden pada Level 3 (Subkriteria) ... 48
4.6 Level 2 (Kriteria) ... 53
4.6.1 Penilaian Kriteria………53
4.7 Level 3 (Subkriteria) ... 55
4.5.2.1 Penilaian Subkriteria Teknik... 55
4.5.2.2 Penilaian Subkriteria Kelembagaan………57
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 64
5.1 Kesimpulan ... 64
5.2 Saran ... 65
DAFTAR PUSTAKA ... xvi LAMPIRAN ... xvii
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Hal
2.1 Segitiga Ketahanan Asli 11
2.2 Abstraksi Susunan Hirarki Keputusan 29
2.3 Susunan Kriteria dan Subkriteria Ketahanan 31
3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Penelitian 38
3.2 Penyusunan Level hirarki ketahanan jaringan jalan
4.1 Ruas jalan Nasional Tarutung – Pal XI
41
41 4.2 Penyusunan Level hirarki ketahanan jaringan jalan 45 4.3 Penyusunan Level hirarki ketahanan jaringan jalan dalam penelitian 45
DAFTAR TABEL
No. Judul Hal
2.3 Indikator Ketahanan Transportasi
2.4 Skala Matrik Perbandingan Berpasangan
11 25 2.5 Random Indeks
2.6 Penelitian Terdahulu
28 32
4.1 Kriteria dan Sub Kriteria Ketahanan Jaringan Jalan 44 4.2 Perbandingan Berpasangan Antar Kriteria Level 2
4.3 Perhitungan Rata-rata Antar Kriteria Level 2
4.4 Perbandingan berpasangan Antar Sub Kriteria Level 3 4.5 Perhitungan Rata-rata Antar Sub Kriteria Level 3 4.6 Perhitungan Berpasangan antar elemen Level 3 4.7 Perhitungan Rata-rata Antar Sub Kriteria Level 3 4.8 Perhitungan bobot parsial antar unsur dalam kriteria
47 48 48 50 50 53 53 4.9 Perhitungan Bobot Parsial Antar Unsur dalam Subkriteria Teknik 56 4.10 Perhitungan Bobot Parsial Antar Unsur dalam Subkriteria
Kelembagaan 57
4.11 Rekapitulasi Peringkat Bobot Elemen dari Level 3 60 4.12 Rekapitulasi Peringkat Bobot Elemen dari Level 3 62 4.13 Rekapitulasi Peringkat Bobot Subkriteria dari Level 3 63
DAFTAR NOTASI
λ maks = nilai ukuran eign vector maksimum CR = Ratio Konsistensi
RI = Random Indeks n = Ukuran maksimum
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran-1 = Kuisioner
Lampiran-2 = Foto Dokumentasi
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Pembangunan infrastruktur transportasi merupakan suatu langkah yang dilakukan untuk menghasilkan perubahan demi perbaikan disegala bidang kehidupan masyarakat untuk mencapai tingkat kenyamanan disemua aspek kehidupan masyarakat. Perkembangan pembangunan infrasrtuktur transportasi di Indonesia terus mengalami kemajuan.
Transportasi merupakan suatu kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sarana prasarana. Sarana transportasi biasa disebut moda transportasi yaitu kendaraan darat, laut maupun udara, sedangkan prasarana transportasi merupakan segala sesuatu yang menunjang moda-moda transportasi agar dapat melayani kegiatan transportasi dengan baik.Transortasi juga harus memiliki jaringan jalan yang bagus untuk melangsungkan kegiatan perekonomian yang baik di suatu daerah. Oleh karena itu jaringan jalan yang baik sangat mempengaruhi mobilitas dan aksebilitas di dalam jaringan jalan tersebut.
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi,dan jalan strategis nasioal,dan jalan tol. Jalan merupakan salah saatu sarana prasarana transportasi yang memegang peranan penting didalam mendukung pengembangan wilayah, meningkatkan ekonomi kawasan, melancarkan mobilitas manusia, barang dan jasa.
Untuk menunjang kegiatan perekonomian nasional, maka perencanaan dan pembangunan beberapa ruas jalan terus dilakukakan secara berkesinambungan oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat melalui Jendral Bina Marga.
Demikian juga agar dapat menjaga asset yang sudah ada terus berfungsi, Direktorat Jenderal Bina Marga melakukan perbaikan – perbaikan kerusakan jalan yang salah satunya diakibatkan oleh longsoran. Beberapa ruas jalan yang sangat vital yang mengalami kerusakan ada di Provinsi Sumatera Utara dan Provinsin Aceh. Dengan adanya kerusakan ini, kegiatan transportasi baik orang maupun jasa menjadi terhambat. Berkenaan dengan hal tersebut di atas, maka Balai Besar Pelaksanaan
Jalan Nasional II Medan memerlukan jasa konsultansi untuk melaksanakan perencanaan teknis khusus penanggulangan longsoran dan bangunan pengamanan badan jalan di Provinsi Sumatera Utara. Salah satu penyebab kerusakan jalan yang cukup tinggi adalah karena faktor alam baik karena drainase yang buruk/ rusak, bencana longsor akibat kerusakan vegetasi, banjir ataupun karena gempa bumi.
Sistem jaringan adalah jaringan infrastruktur dan pelayanan transportsi yang menunjang pergerakan penduduk dengan kegiatannya (supply system). Makin tinggi kuantitas dan kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, makin tinggi pula kuantitas dan kualitas pergerakan yang dihasilkan (Kusbiantoro, 2005). Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.
Resilience ( ketahanan ) adalah kemampuan dari sistem untuk mempertahankan tingkat layanan yang ditujukkannya untuk mengembalikan dirinya ke tingkat layanan dalam waktu tertentu. ( Heaslip dkk, 2010). Resilience ( ketahanan) di bidang infrastruktur transportasi diperlukan agar mengurangi atau menghilangkan risiko jangka panjang terhadap orang dan harta benda dari dampak bahaya ( Godschalk 2002 )
Dalam jaringan jalan nasional perlu diperhatikan masalah-masalah yang terjadi di jaringan jalan tersebut. Hal ini berguna untuk mengurangi dampak terputusnya jaringan jalan nasional dan untuk mengurangi resiko dan bahaya pada jaringan jalan nasional.
Measuring Transport Resilience, Massey University Research Online 2014 telah mengeluarkan enam tentang faktor ketahanan taransportasi seperti: teknik, jasa, ekologis, sosial, ekonomi dan kelembagaan. Faktor ini adalah untuk mengetahui apakah ada pengaruh terhadap jaringan jalan Nasional di Sumatera Utara.
1.2 Perumusan Masalah
Adapun yang menjadi perumusan masalah dalam tugas akhir ini adalah:
1. Bagaimana cara melakukan penentuan prioritas faktor ketahanan jaringan jalan nasional?
2. Bagaimana jenis bahaya dan mode kegagalan yang dapat mempengaruhi operasional pada jaringan nasional?
3. Bagaimana menganalisis prioritas faktor ketahanan jaringan jalan nasional dengan suatu metode pengambil keputusan?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun Tujuan yang ingin dicapai dalam Studi Penentuan Prioritas Faktor Ketahanan Jaringan Jalan Nasional adalah:
1. Mengetahui faktor ketahanan jaringan jalan nasional yang didapat.
2. Mengetahui bentuk resiko dan pemilihan prioritas dalam jaringan jalan nasional.
3. Mengetahui tindakan yang diambil untuk mengurangi atau menghilangkan risiko jangka panjang jaringan jalan nasional.
1.4 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari pengerjaan tugas akhir ini adalah dengan tercapainya maksud dan tujuan di atas, maka dapat berguna sebagai bahan pertimbangan keputusan untuk dilakukan perkuatan, perbaikan, atau pemiliharaan jalan untuk Balai Jalan Nasional di Sumatera Utara.
1.5 Batasan Masalah
Dari beberapa permasalahan yang timbul dari latar belakang di atas penulis membatasi permasalahan sebagai berikut:
1. Lokasi penelitian dari tugas akhir ini adalah di balai jalan nasional di Sumatera Utara.
2. Faktor ketahanan yang di tinjau dalam penelitian ini adalah faktor teknik dan kelembagaan.
3. Pedoman yang digunakan dalam menentukan faktor ketahanan adalah Measuring Transport Resilience, Massey University Research Online 2014 4. Metode yang digunakan untuk menganalis data adalah menggunakan metode
AHP.
5. Pengambilan data hanya melakukan kuisioner ke Balai Jalan Nasional.
I.6 Metodologi Penelitian
Metodologi penelitian yang dilakukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut.
1. Jenis dan Lokasi Penelitian
Penelitian mengenai “Studi Prioritas Faktor Ketahanan Jaringan Jalan Terhadap Bencana” ini dilakukan dengan wawancara menggunakan kuesioner kepada respoden yang ahli di bidang jalan.
2. Sampel
Dalam menentukan Prioritas Faktor Ketahanan Jaringan Jalan Terhadap Bencana dengan menggunakan metode Analitycal Hyrarchi Process (AHP), Jumlah responden tidak di batasi.
3. Survey Pendahuluan
Pada tahap ini dilakukan observasi awal ke Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah Sumatera Utara yang akan menjadi tempat dilakukannya penyebaran kuesioner. Kemudian dilakukan persiapan untuk pengumpulan data.
4. Pengumpulan Data
- Data Primer: Dilakukan dengan melakukan wawancara langsung kepada responden dengan memberikan kuesioner.
5. Analisa Data
Data-data yang didapatkan dari hasil pemberian kuesioner diolah dan dianalisa dengan menggunakan metode Analitical Hyrarchi Process (AHP).
6. Kesimpulan dan saran
Hal ini dilakukan setelah seluruh data diolah dan diharapkan dapat menjawab permasalahan pada Tugas Akhir.
1.7 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan disusun dengan tujuan agar laporan ini lebih jelas dan mudah dimengerti. Sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Berisi materi tentang latar belakang, rumusan masalah, maksud dan tujuan, ruang lingkup dan batasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini membahas mengenai dasar-dasar teori yang digunakan sebagai bahan acuan dalam menyelesaikan masalah penelitian ini, terutama mengenai hal-hal yang berkaitan dengan studi penentuan prioritas faktor ketahanan jaringan jalan nasional di sumatera utara.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini membahas mengenai kerangka berfikir, hipotesa masalah, serta metode penelitian secara keseluruhan yang merupakan urut- urutan yang sistematis mengenai konsep pendekatan studi, jenis dan sumber data, serta metode pengumpulan dan metodologi analisis yang akan menjadi petunjuk dalam proses penelitian sampai dengan tahap analisis.
BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi hasil pengolahan data dan perhitungan, meliputi faktor ketahanan, laporan analisis, perhitungan analisis dengan cara AHP.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini merupakan bagian terakhir dari penulisan Tugas Akhir ini, berisi tentang kesimpulan dan saran yang didapatkan dan direkomendasikan dari penelitian yang dilakukan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Ketahanan
Istilah dari Ketahanan berasal dari kata Latin resilience yang berarti untuk memantul (Laprie, 2008). Dalam ilmu sains, ketahanan adalah kemampuan dari bahan untuk menyerap energi ketika ia berubah bentuk secara elastis dan mengembalikan energi tersebut. Hal ini ditunjukkan oleh modulus ketahanan yang dihitung oleh area dibawah kurva di wilayah elastis kurva tegangan-regangan (Campbell, 2008). Konsep dari ketahanan telah dipelajari di sejumlah bidang besar seperti : teknik, psikologi, sosiologi, bisnis, dan ekonomi. Definisi khusus mengenai ketahanan yang sesuai dengan bidang yang cukup terkenal ada di bawah ini:
Dalam ekologi, ketahanan didefinisikan sebuah ukuran dari kegigihan sistem- sistem dan kemampuan mereka untuk menyerap perubahan dan gangguan serta tetap menjaga hubungan yang sama antara populasi atau variabel (Holling, 1973).
Dalam ekonomi ketahanan didefinisikan sebagai kemampuan ekonomi untuk pulih kembali atau untuk menyesuaikan dari dampak guncangan yang merugikan yang mungkin terkena secara inheren (Briguglio dkk, 2006).
Dalam ilmu sosial ketahanan didefinisikan sebagai kapasitas dari suatu sistem, komunitas, atau masyarakat yang berpotensi terkena bahaya untuk beradaptasi dengan cara menolak atau mengubah agar mencapai dan mempertahankan fungsi dan struktur yang dapat diterima (Huiping dkk, 2005).
Dalam rekayasa gempa ketahanan seismik masyarakat didefinisikan sebagai kemampuan unit social, misalnya organisasi dan komunitas untuk mengurangi risiko, menampung efek dari bencana ketika terjadi, dan melakukan kegiatan pemulihan dengan cara meminimalkan gangguan sosial dan mengurangi dampak gempa bumi di masa depan (Bruneau dkk, 2003)
Ketahanan infrastruktur adalah kemampuan untuk mengurangi besarnya waktu dari peristiwa yang mengganggu (NIAC, 2009).
Di bidang teknik transportasi, penelitian telah dilakukan mengenai ketahanan dan definisi yang telah diajukan. Beberapa definisi tercantum dibawah ini:
Ketahanan adalah kemampuan dari sistem untuk mempertahankan tingkat layanan yang ditujukkannya atau untuk mengembalikan dirinya ke tingkat layanan dalam waktu tertentu (Heaslip dkk, 2010).
Ketahanan adalah karakteristik yang memungkinkan sistem untuk mengkompensasi kerugian dan mengizinkan sistem untuk berfungsi bahkan ketika infrastruktur hancur atau rusak (Battele, 2007).
Ketahanan adalah karakteristik yang menunjukkan kinerja dibawah kondisi yang tidak biasa, kecepatan pemulihan, dan jumlah bantuan dari luar yang diperlukan untuk mengembalikannya ke keadaan semula (Murray-tuite, 2006).
Ketahanan adalah kemampuan sistem untuk mengakomodasikan variabel dan kondisi yang tidak terduga tanpa bencana (VTPI, 2010b).
Ketahanan sistem transportasi barang didefinisikan sebagai, kemampuan sistem untuk menyerap konsekuensi dari gangguan, mengurangi dampak gangguan, dan menjaga mobilitas barang (Goodchild dkk, 2009).
Ketahanan transportasi didefinisikan sebagai kemampuan sistem untuk berfungsi sebelum, selama dan sesudah gangguan besar melalui ketergantungan pada beberapa pilihan mobilitas (Amdal and Swigart, 2010).
Ketahanan dalam konteks pengiriman barang didefinisikan sebagai kemampuan sistem transportasi untuk menyerap konsekuensi dari gangguan, untuk mengurangi dampak gangguan, dan untuk menjaga mobilitas angkutan barang dalam menghadapi gangguan sejenis (Adams dkk, 2010).
2.2 Mengukur Ketahanan
Seperti yang dibahas sebelumnya, topik ketahanan telah dipelajari diberbagai bidang. Tinjauan pustaka dari berbagai bidang ilmu menjelaskan konsep ketahanan
dan metode dalam mengukur ketahanan dalam beberapa cara kualitatif atau kuantitatif. Beberapa dari tinjauan pustaka menjelaskan metode yang menyediakan kerangka konseptual untuk mengukur ketahanan pada sejumlah subjek yang tersedia seperti yang dirangkum dibawah ini.
2.2.1 Kerangka Konseptual
Bruneau dkk. (2003) mengusulkan kerangka konseptual dan langkah-langkah kuantitatif dalam upaya untuk menentukan ketahanan seismik masyarakat. Penelitian mereka menyebutkan empat R yang digunakan untuk menentukan ketahanan kualitas infrastruktur, yang tertera di bawah ini.
Robustness (Kekokohan):Kekuatan atau hambatan yang melekat pada sistem apapun untuk menahan tingkat stress atau permintaan yang diberikan tanpa degradasi atau kehilangan fungsi.
Rebudancy (Tingkat Pengembalian): Kemampuan sistem untuk memenuhi persyaratan fungsional dengan menggunakan opsi alternatif, pilihan, dan subtitusi jika terjadi gangguan, degradasi atau hilangnya fungsi.
Resourcefulness (Kesadaran):Kemampuan untuk mengidentifikasi masalah, menetapkan prioritas, dan memobilisasi sumber daya dan layanan dalam keadaan darurat untuk memulihkan kinerja sistem.
Rapidity (Kecepatan): Kecepatan dengan dimana kerugian dapat diatasi dan keamanan, servis, dan stabilitas dapat tercapai kembali.
Keempat R ini diintegrasikan ke dalam kerangka konseptual untuk menyediakan empat dimensi ketahanan masyarakat termasuk Teknis, Organisasi, Sosial, dan Ekonomi (TOSE), yang masing-masing didefinisikan dibawah ini.
Teknis: Dimensi ini mengacu pada sifat fisik sistem atau komponennya untuk menahan hilangnya fungsi saat kejadian yang mengganggu terjadi. Ini juga mencakup komponen fisik yang menambahkan redudansi ke sistem.
Organisasi:Dimensi ini mengacu pada kapasitas institusi atau atau organisasi untuk mengelola komponen fisik dari sistem dan meningkatkan organisasi bencana terkait kinerja dan pemecahan masalah.
Sosial:Dimensi ini dibentuk tindakan yang bersangkutan dengan mengurangi konsekuensi negative akibat dari hilangnya layanan kritis setelah bencana terjadi pada sebuah komunitas.
Ekonomi:Dimensi ini terkait dengan kapasitas untuk mengurangi kerugian ekonomi akibat dari bencana langsung ataupun tidak langsung.
Kemampuan suatu sistem secara global dan juga komponen tunggal telah didefinisikan dalam empat R dan TOSE. Masing-masing dimensi ini dapat digunakan untuk mengukur ukuran ketahanan pada berbagai jenis sistem fisik maupun organisasi.
Bruneau dkk. (2003) mendefinisikan ketahanan seismik masyarakat sebagai
“kemampuan unit missal (sosial, organisasi, masyarakat) untuk mengurangi bahaya, menampung dampak bencana saat terjadi, dan melalukan kegiatan pemulihan dengan cara meminimalkan gangguan sosial dan mengurangi dampak gempa bumi di masa depan”. Selain itu, penelitian ini menyajikan konsep segitiga ketahanan, seperti yang ditunjukan pada Gambar 2.2.1, untuk mewakilihi hilangnya fungsionalitas dari kerusakan dan gangguan. Kedalaman segitiga mewakili seberapa parah hilangnya kinerja sistem dan panjang segitiga menunjukkan waktu yang dibutuhkan untuk pemulihan. Daerah di dalam segitiga ketahanan berhubungan langsung dengan daya tahan di daerah-daerah kecil yang menunjukkan ketahanan yang lebih besar.
Tindakan, perilaku, dan sifat unit sosial, organisasi dan jaringan semuanya berkontribusi untuk mengurangi luas segitiga ketahanan.
Gambar 2.1 Segitiga ketahanan asli (Bruneau dkk., 2003).
2.2.2 Kalkulasi Indeks Ketahanan
Hamad dan Kikuchi (2002) dalam buku Transportation Network Resiliency: A Study of Self-Annealing mengusulkan sebuah pendekatan baru untuk mengukur tingkat kemacetan pada jalan arteri. Usulan tersebut diukur menggunakan tiga data masukan yaitu kecepatan perjalanan, kecepatan arus bebas, dan perbandingan dari kecepatan yang sangat rendah dalam total waktu perjalanan.
2.3 Kerangka Pengukuran Yang Diusulkan Untuk Ketahanan Sistem Transportasi Tabel 2.3 Indikator potensial dan sumber data untuk indikator ketahanan transportasi
Dimensi Indikator potensi Sumber
Data
Teknik 1. Kekokohan
Apakah infrastruktur baru dirancang dan dibangun untuk standar yang tepat untuk menahan kejadian buruk? Lakukan desain standar memperhitungkan kejadian omset lambat seperti efek yang diharapkan dari perubahan iklim?
Dokumen analisis/
Wawancara
2. Retrofit / penggantian:
Apakah struktur yang lebih tua dan lebih rentan gangguan lokasi penting diganti atau ditingkatkan secara sistematik.
Meningkatkan kinerja selama kejadian buruk?
3. Kecepatan Penanganan
Seberapa cepat layanan bisa dikembali- kan ke kerusakan Bagian dari jaringan transportasi? Apakah ada hambatan untuk cepat pemulihan layanan?
Jasa 1. Pilihan mode
Adakah mode transportasi alternatif yang tersedia dalam hal terjadi gangguan?
2. Redundansi
Adakah rute lain yang layak untuk memindahkan orang dan barang jika terjadi gangguan pada bagian transport- tasi jaringan?
Analisis dariGeografis informasi
Ekologis 1. Minimisasi dampak lingkungan yang berbahaya:
Apakah infrastruktur pekerjan konst- ruksi dan perbaikan dilakukan dengan cara yang mana mengurangi dampak lingkungan? Apakah rute/ mode alternatif tersedia yang meminimalkan panjang jalan memutar?
2. Layanan ekosistem:
Merupakan layanan ekosist-em yang
Dokumen analisis / Wawancara / analisis dari Geografis informasi
dapat membantu mencegah atau mengurangi bahaya alam yang dapat mengganggu jaringan transportasi (seperti vegetasi membantu
mengendalikan erosi dan mengatur banjir) dipertahankan dan ditingkat-kan?
Sosial 1. Evakuasi darat
Sudah ada rencana evakuasi yang efektif dirumuskan?
2. Akses terhadap layanan Langkah-langkah apa yang telah dilakukan memastikan orang, dan kelompok rentan pada khususnya, dapat mengakses layanan kesehatan dan sosial meski ada gangguan?
3. Ketersediaan rute dan mode alternative
Dokumen analisis/
wawancara
Ekonomis 1. Redundansi
Adakah kisaran rute atau mode alternatif untuk bisnis untuk memindahkan barang?
2. Kontinuitas pelayanan:
3. Pentingnya ekonomi transpor- tasi
Dokumen Analisis / wawancara
Kelembagaan 1. Penilaian dan pengurangan risiko Seberapa baik badan
transportasimengidentifikasi dan mengurangi risiko?
2. Kolaborasi/ integrasi
Seberapa efektif badan transportasi bekerja sama dan berbagi informasi
Wawancara / dokumen analisis
untuk mengurangi risiko? Adalah mereka bekerja sama untuk
mengelola atau mencegah gangguan dengan menggunakan pendekatan jaringan
3. Belajar:
Seberapa baik badan transportasi belajar dari masa lalu gangguan dan perbaikan proses sebagai hasilnya?
4. Kebijakan:
Seberapa baik dokumen dan rencana kebijakan transportasi dipromosikan ketahanan?
5. Alokasi sumber daya:
Seberapa baik mekanisme pendanaan untuk infrastruktur transportasi mempertimbangkan ketahanan?
Sumber: Measuring Transport Resilience, Massey University Research Online 2014.
2.4 Jaringan Jalan 2.4.1 Jalan
Menurut Undang-Undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan bahwa jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, social dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengmbangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkuat kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.
Pada dasarnya pengelompokan jalan berdasarkan UU No . 38 tahun 2004 tentang jalan adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan sistem jaringan jalan terdiri dari:
a. Sistem jaringan jalan primer (antar kota)
sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan secara menerus kota kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga dan kota jenjang di bawahnya sampai ke persil di dalam satu kesatuan wilayah pengembangan dan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar satuan wilayah pengembangan .
b. Sistem jaringan jalan sekunder (dalam kota)
sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai perumahan.
2. Berdasarkan fungsi jalan dimana setiap sistem jaringan tersebut peran jalan dibagi menjadi:
a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi.
b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanlingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata- rata rendah.
3. Berdasarkan status jalan menurut wewenang pengelolaan jalan tersebut akan dipisahkan statusnya menjadi :
a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringanjalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis serta jalan tol.
b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan pusat ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan kota serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yangmenghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
2.5 Bencana
Definisi Bencana Undang-undang Nomor 24 Tahun 2007 Tentang Penanggulangan Bencana menyebutkan definisi bencana sebagai berikut:
Bencana adalah peristiwa atau rangkaian peristiwa yang mengancam dan mengganggu kehidupan dan penghidupan masyarakat yang disebabkan, baik oleh faktor alam dan/atau faktor nonalam maupun faktor manusia sehingga mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia, kerusakan lingkungan, kerugian harta benda, dan dampak psikologis.
Definisi tersebut menyebutkan bahwa bencana disebabkan oleh faktor alam, non alam, dan manusia. Oleh karena itu, Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 tersebut juga mendefinisikan mengenai bencana alam, bencana nonalam, dan bencana sosial, akan di jelaskan sebagai berikut:
1. Bencana alam adalah bencana yang diakibatkan oleh peristiwa atau serangkaian peristiwa yang disebabkan oleh alam antara lain berupa gempa bumi, tsunami, gunung meletus, banjir, kekeringan, angin topan, dan tanah longsor.
2. Bencana nonalam adalah bencana yang diakibatkan oleh peristiwa atau rangkaian peristiwa nonalam yang antara lain berupa gagal teknologi, gagal modernisasi, epidemi, dan wabah penyakit.
3. Bencana sosial adalah bencana yang diakibatkan oleh peristiwa atau serangkaian peristiwa yang diakibatkan oleh manusia yang meliputi konflik sosial antarkelompok atau antarkomunitas masyarakat, dan teror.
4. Kejadian Bencana adalah peristiwa bencana yang terjadi dan dicatat berdasarkan tanggal kejadian, lokasi, jenis bencana, korban dan/ataupun kerusakan. Jika terjadi bencana pada tanggal yang sama dan melanda lebih dari satu wilayah, maka dihitung sebagai satu kejadian.
5. Gempa bumi adalah getaran atau guncangan yang terjadi di permukaan bumi yang disebabkan oleh tumbukan antar lempeng bumi, patahan aktif, akitivitas gunung api atau runtuhan batuan.
6. Letusan gunung api merupakan bagian dari aktivitas vulkanik yang dikenal dengan istilah "erupsi". Bahaya letusan gunung api dapat berupa awan panas, lontaran material (pijar), hujan abu lebat, lava, gas racun, tsunami dan banjir lahar.
7. Tsunami berasal dari bahasa Jepang yang berarti gelombang ombak lautan ("tsu" berarti lautan, "nami" berarti gelombang ombak). Tsunami adalah
serangkaian gelombang ombak laut raksasa yang timbul karena adanya pergeseran di dasar laut akibat gempa bumi.
8. Tanah longsor merupakan salah satu jenis gerakan massa tanah atau batuan, ataupun percampuran keduanya, menuruni atau keluar lereng akibat terganggunya kestabilan tanah atau batuan penyusun lereng.
9. Banjir adalah peristiwa atau keadaan dimana terendamnya suatu daerah atau daratan karena volume air yang meningkat.
10. Banjir bandang adalah banjir yang datang secara tiba-tiba dengan debit air yang besar yang disebabkan terbendungnya aliran sungai pada alur sungai.
11. Kekeringan adalah ketersediaan air yang jauh di bawah kebutuhan air untuk kebutuhan hidup, pertanian, kegiatan ekonomi dan lingkungan. Adapun yang dimaksud kekeringan di bidang pertanian adalah kekeringan yang terjadi di lahan pertanian yang ada tanaman (padi, jagung, kedelai dan lain-lain) yang sedang dibudidayakan .
12. Kebakaran adalah situasi dimana bangunan pada suatu tempat seperti rumah/pemukiman, pabrik, pasar, gedung dan lain-lain dilanda api yang menimbulkan korban dan/atau kerugian.
13. Kebakaran hutan dan lahan adalah suatu keadaan di mana hutan dan lahan dilanda api, sehingga mengakibatkan kerusakan hutan dan lahan yang menimbulkan kerugian ekonomis dan atau nilai lingkungan. Kebakaran hutan dan lahan seringkali menyebabkan bencana asap yang dapat mengganggu aktivitas dan kesehatan masyarakat sekitar.
14. Angin puting beliung adalah angin kencang yang datang secara tiba-tiba, mempunyai pusat, bergerak melingkar menyerupai spiral dengan kecepatan 40-50 km/jam hingga menyentuh permukaan bumi dan akan hilang dalam waktu singkat (3-5 menit).
15. Gelombang pasang atau badai adalah gelombang tinggi yang ditimbulkan karena efek terjadinya siklon tropis di sekitar wilayah Indonesia dan berpotensi kuat menimbulkan bencana alam. Indonesia bukan daerah lintasan siklon tropis tetapi keberadaan siklon tropis akan memberikan pengaruh kuat terjadinya angin kencang, gelombang tinggi disertai hujan deras.
16. Abrasi adalah proses pengikisan pantai oleh tenaga gelombang laut dan arus laut yang bersifat merusak. Abrasi biasanya disebut juga erosi pantai.
Kerusakan garis pantai akibat abrasi ini dipicu oleh terganggunya keseimbangan alam daerah pantai tersebut. Walaupun abrasi bisa disebabkan oleh gejala alami, namun manusia sering disebut sebagai penyebab utama abrasi.
17. Kecelakaan transportasi adalah kecelakaan moda transportasi yang terjadi di darat, laut dan udara.
18. Kecelakaan industri adalah kecelakaan yang disebabkan oleh dua faktor, yaitu perilaku kerja yang berbahaya (unsafe human act) dan kondisi yang berbahaya (unsafe conditions). Adapun jenis kecelakaan yang terjadi sangat bergantung pada macam industrinya, misalnya bahan dan peralatan kerja yang dipergunakan, proses kerja, kondisi tempat kerja, bahkan pekerja yang terlibat di dalamnya.
19. Kejadian Luar Biasa (KLB) adalah timbulnya atau meningkatnya kejadian kesakitan atau kematian yang bermakna secara epidemiologis pada suatu daerah dalam kurun waktu tertentu. Status Kejadian Luar Biasa diatur oleh Peraturan Menteri Kesehatan RI No. 949/MENKES/SK/VII/2004.
20. Konflik Sosial atau kerusuhan sosial atau huru hara adalah suatu gerakan massal yang bersifat merusak tatanan dan tata tertib sosial yang ada, yang
dipicu oleh kecemburuan sosial, budaya dan ekonomi yang biasanya dikemas sebagai pertentangan antar suku, agama, ras (SARA).
21. Aksi Teror adalah aksi yang dilakukan oleh setiap orang yang dengan sengaja menggunakan kekerasan atau ancaman kekerasan sehingga menimbulkan suasana teror atau rasa takut terhadap orang secara meluas atau menimbulkan korban yang bersifat masal, dengan cara merampas kemerdekaan sehingga mengakibatkan hilangnya nyawa dan harta benda, mengakibatkan kerusakan atau kehancuran terhadap obyek-obyek vital yang strategis atau lingkungan hidup atau fasilitas publik internasional.
22. Sabotase adalah tindakan yang dilakukan untuk melemahkan musuh melalui subversi, penghambatan, pengacauan dan/ atau penghancuran. Dalam perang, istilah ini digunakan untuk mendiskripsikan aktivitas individu atau grup yang tidak berhubungan dengan militer, tetapi dengan spionase.
Sabotase dapat dilakukan terhadap beberapa sruktur penting, seperti infrastruktur, struktur ekonomi, dan lain-lain.
Dari Jenis bencana yang dijelaskan diatas, dalam penelitian ini hanya melihat bencana yang terjadi di daerah kasus studi dalam penelitian ini yaitu
1. Ruas Jalan Tarutung – BTS. Tapsel - Sipirok (Aek Latong) (N.035: 036) (KM.133+500), dimana tipe kerusakan jalan disini adalah sliding.
Kemungkinan Penyebabnya Properti tanah yang kurang baik dan tidak mampu memikul beban di atasnya atau dikarenakan pengurangan properti tanah dari kondisi semula. Tidak berfungsinya saluran drainase mengakibatkan air tanah masuk ke dalam lereng.
2. Ruas Jalan Tarutung – BTS. Tapsel - Sipirok (Aek Latong) (N.035: 036) (KM.133+700) Tipe Kerusakan Amblesan Kemungkinan Penyebabnya Kemungkinan terdapat patahan atau rayapan tanah di lokasi tersebut Kestabilan batuan terganggu setelah dilakukan pemotongan.
3. Ruas Jalan Tarutung – BTS. Tapsel - Sipirok (Aek Latong) (N.035: 036) (KM.134+500) Tipe Kerusakan : Sliding Kemungkinan Penyebabnya : Konstruksi jalan berada di pinggir jurang yang dalam dan curam. Properti tanah yang kurang baik dan tidak mampu memikul beban di atasnya Pengurangan properti tanah dari kondisi semula. Masuknya air tanah menembus bronjong.
4. RUAS Jalan Tarutung – BTS. Tapsel - Sipirok (Londut) (N.035: 036) Tipe Kerusakan : Sliding Kemungkinan Penyebabnya Ketidakstabilan lereng akibat geometri atau properti tanah pembentuk lereng, Penambahan beban atau perubahan properti tanah, Masuknya air tanah ke dalam badan lereng.
2.6 Prioritas
Keterbatasan waktu, tenaga, dan dana menyebabkan ketidakmungkinan untuk melakukan banyak hal dalam waktu yang bersamaan sehinnga perlu itu dilakukan prioritas. Prioritas itu penting karena keterbatasan tadi padahal perlu dilakukan pembenahan dalam banyak hal, dan semuanya harus dilakukan dengan waktu yang cepat, dana yang cukup dan kualitas yang utama sehingga perlu dilakukakan suatu cara, yaitu dengan menyusun prioritas (Roy & Sandra Sembel, 2003). Dalam pemilihan prioritas banyak cara atau metode untuk penentuan prioritas itu sendiri.
Penentuan Sistem Pengambil Keputusan, Metode-Metode Penyelesaian Masalah MADM (Multiple Attribute Decision Making). Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menyelesaikan masalah (MADM) , antara lain:
2.6.1 Metode Topsis
TOPSIS diperkenalkan pertama kali oleh Yoon dan Hwang pada tahun 1981 untuk digunakan sebagai salah satu metode dalammemecahkan masalah multikriteria.
TOPSIS memberikan sebuah solusi dari sejumlah alternatif yang mungkin dengan cara membandingkan setiap alternatif dengan alternatif terbaik dan alternatif terburuk yang ada diantara alternatif-alternatif masalah. Metode ini menggunakan jarak untuk
melakukan perbandingan tersebut. TOPSIS telah digunakan dalam banyak aplikasi termasuk keputusan investasi keuangan, perbandingan performansi dari perusahaan, perbandingan performansi dalam suatu industri khusus, pemilihan sistem operasi, evaluasi pelanggan, dan perancangan robot.
Yoon dan Hwang mengembangkan metode TOPSIS berdasarkan intuisi yaitu alternatif pilihan merupakan alternatif yang mempunyai jarak terkecil dari solusi ideal positif dan jarak terbesar dari solusi ideal negatif dari sudut pandang geometris dengan menggunakan jarak Euclidean. Namun, alternatif yang mempunyai jarak terkecil dari solusi ideal positif, tidak harus mempunyai jarak terbesar dari solusi ideal negatif. Maka dari itu, TOPSIS mempertimbangkan keduanya, jarak terhadap solusi ideal positif dan jarak terhadap solusi ideal negatif secara bersamaan. Solusi optimal dalam metode TOPSIS didapat dengan menentukan kedekatan relatif suatu alternatif terhadap solusi ideal positif. TOPSIS akan merangking alternative berdasarkan prioritas nilai kedekatan relatif suatu alternatif terhadap solusi ideal positif. Alternatif-alternatif yang telah dirangking kemudian dijadikan sebagai referensi bagi pengambil keputusan untuk memilih solusi terbaik yang diinginkan.
Metode ini banyak digunakan untuk menyelesaikan pengambilan keputusan secara praktis.
2.6.2 Metode SAW
Metode Simple Additive Weighting (SAW) sering juga dikenal istilah metode penjumlahan terbobot. Konsep dasar metode SAW adalah mencari penjumlahan terbobot dari rating kinerja pada setiap alternatif pada semua atribut (Fishburn, 1967) dan (MacCrimmon, 1968). Metode SAW membutuhkan proses normalisasi matriks keputusan (X) ke suatu skala yang dapat diperbandingkan dengan semua rating alternatif yang ada. Metode ini merupakan metode yang paling terkenal dan paling banyak digunakan dalam menghadapi situasi Multiple Attribute Decision Making (MADM). MADM itu sendiri merupakan suatu metode yang digunakan untuk mencari alternatif optimal dari sejumlah alternative dengan kriteria tertentu.
Proses pengambilan keputusan adalah memilih suatu alternatife. Metode SAW sering juga dikenal istilah metode penjumlahan terbobot. Konsep dasar metode SAW adalah mencari penjumlahan terbobot dari rating kinerja pada setiap alternatif pada semua atribut. Metode SAW membutuhkan proses normalisasi matriks keputusan (X) ke suatu skala yang dapat dibandingkan dengan semua rating alternatif yang ada.
2.6.3 Metode Scoring
Metode Scoring Sistem Scoring system disebut juga sebagai skor skala, memerlukan suatu norma pembanding agar dapat di interpretasikan secara kualitatif.
Pada dasarnya interpretasi skor skala selalu bersifat normative, artinya makna skor diacukan pada posisi relatif skor dalam suatu kelompok yang telah dibatasi terlebih dahulu. Hal ini dapat dilakukan dengan bantuan statistic deskriptif dari distribusi data skor kelompok yang umumnya mencakup banyaknya subjek (n) dalam suatu kelompok, mean skor skala (M), deviasi standard skor skala (s) dan varians (s2), skor minimum (Xmin) dan maksimum (Xmax), dan statistic-statistik lain yang dirasa perlu.
Deskripsi data ini memberikan gambaran penting mengenai keadaan distribusi skor skala pada kelompok subjek yang dikenai pengukuran dan berfungsi sebagai sumber informasi mengenai keadaan subjek pada aspek variable yang diteliti. Suatu skor yang ditentukan melalui prosedur pelaksanaan menghasilkan angka-angka pada level pengukuran interval dan interpretasikan hanya dapat dihasilkan kategori-kategori atau kelompok- kelompok skor pada level ordinal. Skor-skor mentah (raw score) yang dihasilkan suatu skala merupakan penjumlahan dari skor item-item dalam skala itu (Saifuddin,2003).
2.6.4 Metode WP (Weighted Product)
Metode Weighted Product Metode Weighted Product (WP) menggunakan perkalian untuk menghubungkan rating atribut, dimana rating setiap atribut harus dipangkatkan dulu dengan bobot atribut yang bersangkutan. Proses tersebut sama halnya dengan normalisasi. Metode Weighted Product dapat membantu dalam mengambil keputusan akan tetapi perhitungan dengan menggunakan metode
weighted product ini hanya menghasilkan nilai terbesar yang akan terpilih sebagai alternatif yang terbaik. Perhitungan akan sesuai dengan metode ini apabila alternatif yang terpilih memenuhi kriteria yang telah ditentukan.
Dalam penelitian ini metode yang digunakan untuk menentukasn prioritas adalah dengan menggunakan metode AHP ( Analytical Hierarchi Process), Karena metode ini adalah yang sangat pas digunakan dalam pengambilan prioritas, dan sudah banyak digunakan dibidang ilmu sipil.
2.7 Penentuan Skala Prioritas dengan Analytical Hierarchy Process (AHP) AHP merupakan suatu model pendukung keputusan yang dikembangkan oleh Thomas L. Saaty. Model pendukung keputusan ini akan menguraikan masalah multi faktor atau multi kriteria yang kompleks menjadi suatu hirarki, menurut Saaty (1993), hirarki didefinisikan sebagai suatu representasi dari sebuah permasalahan yang kompleks dalam suatu struktur multi level dimana level pertamaadalah tujuan, yang diikuti level faktor, kriteria, sub kriteria, danseterusnya ke bawah hingga level terakhir dari alternatif. Dengan hirarki, suatu masalah yang kompleks dapat diuraikan ke dalam kelompok-kelompoknya yang kemudian diatur menjadi suatu bentuk hirarki sehingga permasalahan akan tampak lebih terstruktur dan sistematis.
Dalam persoalan dengan metode AHP dalam buku saaty (1986) tersebut, dijelaskan pula beberapa prinsip dasar proses hirarki analitik yaitu:
1. Membuat hierarki
Sistem yang kompleks bisa dipahami dengan memecahnya menjadi elemen – elemen pendukung, menyusun elemen secara hierarki, dan menggabungkannya atau mensintesisnya.
2. Penilaian Kriteria dan Alternatif.
Kriteria dan alternatif dilakukan dengan perbandingan berpasangan. Menurut Saaty (1988), untuk berbagai persoalan, skala 1 sampai 9 adalah skala terbaik untuk mengeksperesikan pendapat. Nilai dan defenisi pendafat
kualitatif dari skala perbandingan Saaty bisa diukur menggunakan tabel analisis seperti di tunjukkan pada tabel 2.4 berikut.
Tabel 2.4 Skala Matrik Perbandingan Berpasangan Skala
Kepentingan
Definisi Penjelasan
1 Elemen yang sama pentingnya dengan elemen yang lain (Equal Importance)
Kedua Elemen menyumbang sama besar pada sifat tersebut
3 Elemen yang satu sedikit lebih penting daripada elemen yang lain (Moderate More Importance).
Pengalaman menyatakan sedikit berpihak pada satu elemen.
5 Elemen yang satu jelas lebih penting daripada elemen lain (Essential, Strong more importance)
Pengalamn menunjukkan secara kuat memihak pada satu elemen.
7 Elemen yang satu sangat jelas lebih oenting daripada elemen yang lain (Demostareated Importance)
Pengalaman menunjukkan secara kuat disukai dan dominannya terlihat dalam praktek
9 Elemen yang satu Mutlak Lebih Penting dari elemen yang lain (Absolutely more Importance)
Pengalaman menunjukkan satu elemen sangat jelas lebih penting.
2,4,6,8 Apabila ragu-ragu antara dua nilai ruang berdekatan (Grey Area)
Nilai ini diberikan bila diperlukan kompromi.
3. Syntehesis of Priority. Dari setiap matriks pairwise comparison vector eigen – nya mendapat prioritas local, karena pairwise comparison terdapat pada setiap tingkat, maka untuk melakukan global harus dilakukan sintesis diantara prioritas local. Prosedur melakukan sintesis berbeda menurut bentuk hirarki.
4. Logikal Consistency. Konsistensi memiliki dua makna yang pertama bahwa obyek obyek yang serupa dapat dikelompokkan sesuai keragaman dan
relevansinya. Kedua adalah tingkat hubungan antar obyek – obyek yang didasarkan pada kriteria tertentu.
2.7.1 Prosedur AHP
Pada dasarnya, prosedur atau langkah – langkah dalam metode AHP meliputi:
1. Mendefenisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan, lalu menyusun hierarki dari permasalahan yang dihadapi. Penyusunan hierarki adalah dengan menetapkan tujuan yang merupakan sasaran sistem secara keseluruhan pada level teratas.
2. Menentukan prioritas elemen:
Langkah pertama dalam menentukan prioritas elemen adalah membuat perbandingan pasangan, yaitu membandingkan elemen secara berpasangan sesuai kriteria yang diberikan.
Matriks perbandingan berpasangan disi menggunakan bilangan untuk merepresentasikan kepentingan relative dari suatu elemen terhadap elemen yang lainnya.
3. Sintesis
Pertimbangan – pertimbangan terhadap perbandingna berpasangan di sintesis untuk memproleh keseluruhan prioritas. Hal- hal yang dilakuka dalam langkah ini adalah :
Menjumlahkan nilai – nilai dari setiap kolom pada matriks.
Membagi setiap nilai dari kolom dengan total kolom yang bersangkutan untuk memperoleh normalisasi matriks.
Menjumlahkan nilai – nilai dari setiap baris dan membaginya dengan jumlah elemen untuk mendapatkan nilai rata – rata.
4. Mengukur Konsistensi
Dalam pembuatan keputusan, penting untuk mengetahui seberapa baik konsistensi yang ada karena kita tidak menginginkan keputusan berdasarkan pertimbangan dengan konsistensi yang rendah. Hal – hal yang dilakukan dalam langkah ini adalah:
Kalikan setiap nilai pada kolom pertama dengn prioritas relatif elemen pertama, nilai pada kolom kedua dengan prioritas relative elemen kedua, dan seterusnya.
Jumlahkan setiap baris.
Hasil dari penjumlahan baris dibagi dengan elemen prioritas relative yang bersangkutan.
Jumlahkan hasil bagi diatas dengan banyaknya elemen yang ada, hasilnya disebut
5. Hitung konsistensi indeks (CI) dengan rumus:
(CI)=
dimana n= banyaknya elemen
6. Hitung Rasio konsistensi / Consistency Ratio (CR) dengan rumus:
CR=CI/IR
Dimana CR= Consistency Ratio CI = Consistency Indeks
IR = Indeks Random Consitency
7. Memeriksakonsistensi hierarki. Jika nilainya lebih dari 10%, maka penilaian data dan judgment harus diperbaiki. Namun jika rasio konsistensi (CI/IR) kurang atau sam dengan o,1 maka hasil perhitungan dinyatakan benar. Daftar indeks Random Konsistensi (IR) bisa dilihat dalam tabel 2.5
Tabel 2.5 Random Indeks Ordo
Matriks
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RI 0 0 0,58 1,9 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49
Beberapa Keuntungan menggunakan Metode Analytical hierarchy process (AHP) sebagai alat analisis adalah :
1. Dapat memberi model tunggal yang mudah dimengerti, luwes untuk beragam persoalan yang tak terstruktur.
2. Dapat memadukan rancangan deduktif dan rancangan berdasarkan sistem dalam memecahkan persoalan kompleks.
3. Dapat menangani saling ketergantungan elemen – elemen dalam suatu sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier.
4. Mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah – milah elemen – elemen suatu sistem dalam berbagi tingkat dan mengelompokkan unsur – unsur yang serupa dalam setiap tingkat.
5. Memberi suatu skala dalam mengukur hal – hal yang tidak terwujud untuk mendapatkan prioritas.
6. Melacak konsistensi logis dari pertimbangan – pertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.
7. Menuntun ke suatu taksiran menyeluruh tentang kebijakan setiap alternatif.
8. Mempertimbangkan prioritas – prioritas relative dari berbagai faktor sistem dan memungkinkan orang memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan – tujuan mereka.
9. Tidak memaksakan konsensus tetapi mensintesis suatu hasil representative dari penilaian yang berbeda – beda.
10. Memungkinkan orang memperluas defenisi mereka pada suatu persoalan dan memperbaiki pertimbangan serta pengertian mereka melalui pengulangan.
Analitical hierarchy process (AHP) dapat digunakan dalam memecahakan berbagai masalah diantaranya untuk mengalokasikan sumber daya, analisis keputusan manfaat atau biaya, menentukan peringkat beberapa alternatif, melaksanakan perencanaan ke masa depan yang diproyeksikan dan menetapkan prioritas pengembangan suatu unit usaha dan permasalahan kompleks lainnya.
Hirarki adalah alat yang paling mudah untuk memahami suatu masalah yang kompleks dimana masalah tersebut diuraikan ke dalam elemen – elemen yang bersangkutan, menyusun elemen – elemen tersebut secara hirarki dan akhirnya melakukan penillaian atas elemen tersebut sekaligus menentukan keputusan mana yang diambil. Proses penyusunan elemen secara hirarki meliputi pengelompokan elemen komponen yang sifatnya homogen dan penyusunan komponen tersebut dalam level hirarki yang tepat. Hirarki juga merupakan abstraksi struktur suatu sistem yang mempelajari fungsi interaksi antara komponen dan dampaknya pada sistem. Abstraksi ini mempunyai bentuk yang saling terkait tersusun dalam suatu sasaran utama (Ultimate Goal) turun ke sub – sub tujuan, ke pelaku (Aktor) yang member dorongan dan turun ke tujuan pelaku, kemudian kebijakan – kebijakan, strategi – strategi tersebut. Adapun Abstaraksi susunan hirarki keputusan seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.9 dibawah ini :
Level 1 : Fokus / Sasaran / Goal sLevel 2 : Fokus Kriteria
Level 3 : Alternatif / Subkriteria
Gambar 2.2 Abstraksi Sususnan Hirarki Keputusan Goal
Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria 3 Kriteria 4
Subkriteria Subkriteria Subkriteria
Subkriteria
Sedangkan kelemahan metode Analytical Hierarchi Process (AHP) adalah :ketergantungan model pada infut utamanya. Infut utama ini berupa persepsi seorang ahli sehingga dalam hal ini melibatkan subyektifitas sang ahli selain itu juga model menjadi tidak berarti jika ahli tersebut memberikan penilaian yang keliru.
Beberapa contoh aplikasi Analytical Hierarchy Process (AHP) sebagai berikut:
1. Membuat Suatu Set Alternatif 2. Perencanaan, merancang sistem 3. Menentukan prioritas
4. Memilih kebijakan terbaik setelah menemukan satu set Alternatif 5. Alokasi Sumber daya dan memastikan stabilitas sistem
6. Menentukan Kebutuhan / Persyaratan.
2.8 Kriteria dan Subkriteria Ketahanan
Dalam menetukan prioritas beberapa kriteria dan subkriteria diperlukan untuk menjadi dasar dalam pemberian bobot pilihan. Menentukan prioritas penanganan ketahanan jaringan jalan nasional yang ada di sumatera utara seperti gambar dibawah ini:
Gambar 2.3 : Penyusunan Level Hirarki Ketahanan Jaringan Jalan Kerangka Indikator
Ketahanan Transportasi yang Diusulkan (RIF)
Teknik Kelembagaan
Alokasi sumber daya
Kebijakan
Pemlajaran Kolaborasi / integrasi Penilaian dan
pengurangan risiko
Kecepatan Penanganan Retrofit / penggantian
Robutsness (Kekokohan)
2.9 Penelitian Terdahulu
Sampai saat ini penelitian yang telah dilakukan sehingga dapat menjadi literatur dalam melakukan penelitian ini dapat dilihat pada tabel 2.6
Tabel 2.6 Penelitian Terdahulu
No Nama Tahun Judul Metode
Penelitian
Variabel Yang di
teliti
Lokasi Kesimpulan
1 Christopher W. Zobel, Lara Khansa
2014 Characterizing multi-event disaster resilience
Makalah ini mengusulkan pendekatan multi kriteria untuk melihat hubungan antara kekokohan sistem dan kecepatan pemulihannya, ketika terjadi beberapa bencana atau kejadian darurat yang terjadi . Model matematika dikembangkan untuk ukuran ketahanan baru, bersama dengan pendekatan untuk
menggambarkan secara grafis hubungan antara kriteria yang berbeda
Mengguna kan pendekatan baru memban- dingkan ketahanan relative skenario yang berbeda ketika terjadi bencana multi peristiwa yang representat- if.
Southern California dan Chile
Hasilnya menunjukkan bahwa
ketahanan multi event secara analitis pada akhirnya dapat memberikan kedalaman informasi yang sangat besar dan dengan
demikian mendukung perencanaan dan mitigasi
bencana yang lebih baik.
2 Madhusudan .C1 ,
2011 Disaster resilience of
Dengan melakukan analisis
Dalam makalah ini,
Tamil Nadu
Penelitian ini hanya
Ganapathy.
G.P2
transportatitio n
infrastructure and ports – An overview
menggunakan metric
pertama- tama kami mengulas beberapa makalah di bidang umum bencana, diikuti oleh ketahanan bencana, infrastrukt ur transportasi / ketahanan jaringan dan akhirnya ketahanan pelabuhan.
India difokuskan pada literatur terkini tentang ketahanan bencana infrastruktur transportasi jalan serta struktur transportasi terkait pelabuhan.
Tinjauan ini juga
memperlihatkan kurangnya penelitian yang serius tentang dampak bencana pada ketahanan transportasi dan infrastruktur pelabuhan di negara-negara berkembang.
3 Derek Freckleton, Kevin Heaslip, William Louisell, and John Collura
2012 Evaluation Of Resiliency Of Transportation Network After Disaster
Dengan melakukan analisis menggunakan metrik
Empat kelompok metrik yang diidentifik asi : metrik yang terkait dengan individu, masyarakat , ekonomi ,
Salt Lake City
Seiring dengan ketergantungan yang terus meningkat pada sistem
transportasi untuk menyediakan hal-hal penting bagi kehidupan, masyarakat mengembangka
dan untuk pemulihan Metrik resiliensi individu menunjukk an apakah jaringan transportasi menyediak an opsi dan utilitas untuk pengguna individu.
n kebutuhan berkelanjutan untuk
mempertahanka n kemudahan layanan sistem tersebut, terutama dalam kasus bencana yang tidak dapat diprediksi.
Kemudian, mengingat informasi itu, kelanjutan dari penilaian jaringan menunjukkan bahwa itu menyediakan sarana praktis untuk
memprioritaska n proyek perbaikan dengan benar untuk meningkatkan sistem ketahanan jaringan . 4 K. Pitilakis,
S.Argyroudi s,
K.Kakderi, J. Selva
2016 Systemic vulnerability
and risk
assessment of transportation systems under natural hazards towards more resilient and robust
metodologi difokuskan pada kinerja tanpa reparasi pada (fase darurat).
Untuk menilai probabilitas
Bahaya Gempa
kota Thessalo niki
Pada akhirnya, penelitian ini berkontribusi pada penilaian dampak bencana terhadap ketahanan dan
