Jurnal TS Vol 2 (April 2016)

(1)

&

I S S N : 2 4 7 7

–

5 2 5 8

(2)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | i

Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

STREERING COMMITE

1. Dean of Engineering Faculty of Teuku Umar University

2. Head of Departement of Civil Engineering of Teuku Umar University

TIM MITRA BESTARI EDITORIAL

1. Prof. Madya Dr. Ir. Abdul Naser Bin Abdul (Universiti Sains Malaysia)

2. Prof. Bambang Sunendar, M.Eng (Instisut Teknologi Bandung)

3. Ali Awaludin, S.T., M.Eng., Ph.D (Universitas Gadjah Mada)

4. Dr. I Gusti Lanang Bagus Eratodi, S.T., M.T ( Universitas Udayana)

5. Dr. Ir. Sofyan M. Saleh, M.Sc., Eng (Universitas Syiah Kuala)

6. Dr. Azmeri, S.T., M.T (Universitas Syiah Kuala)

TIM PENGELOLA JURNAL

1. Pengarah

: Prof. Dr. Jasman J. Ma

’

ruf, S.E., MBA

2. Penanggung Jawab : Dr. Ir. H. Komala Pontas

3. Koordinator

: Astiah Amir S.T., M.T

4. Redaktur

: Muhammad Ikhsan, S.T., M.T

5. Editor

: Dewi Purnama Sari, S.T., M.Eng

(3)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | ii

Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

DAFTAR ISI

Editorial ... i

Daftar Isi ... ii

Kajian Prioritas Penanganan Sistem Drainase Kota Sabang-Provinsi Aceh ... 1

Perilaku Lentur Balok Profil Double Kanal (C) Ferro Foam Concrete ... 10

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Penghematan

Waktu Perjalanan ... 19

Pengaruh Zat Tambah Abu Cangkang Sawit Terhadap Kuat Tekan

Beton Mutu Tinggi ... 29

Analisis Proporsi Bubur Kertas dan Pasir Terhadap Sifat Mekanis

Beton Kertas

(Papercrete)

... 37

Sensitivitas Model Pemilihan Moda Angkutan Umum ... 48

Pemanfaatan Limbah Kerak Cangkang Sawit Terhadap Balok Beton

Bertulang Mutu Tinggi ... 59

Analisis Kelayakan Ekonomi Transportasi ... 71

Penentuan Kadar Aspal Optimum Campuran Aspal Porus Menggunakan

Retona Blend 55 Dengan Metode Australia ... 80

(4)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 1

Jurusan Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh 23111 4

Dinas Pekerjaan Umum, Bidang Tata Guna Air dan Pengairan, Kabupaten Pidie Jaya

e-mail: 1[email protected], [email protected], [email protected],

4

[email protected]

Abstract

Sabang city is one of the major tourist destinations in Aceh province and needs to ensure its area is in a low-risk flood inundation zone. However Sabang city has not had a good and comprehensive drainage system yet and often experienced flood. Its Sabang's topographical feature which consists of mountains, hills, and plains, has caused the drainage system of Sabang to be unique and special. According to Sabang Spatial Plan Year 2012 to 2017, Sabang should improve the function of its drainage infrastructures immediately. Nonetheless, due to budget constraints it is necessary to determine the handling priority of drainage system of Sabang city during the next 20 years. Determination of handling priority of Sabang’s drainage system is based on the physical, demographic, and environmental aspect and is in accordance with survey results and analysis of secondary data. The selection of priority of service areas is performed by weighted average method. Based on the analysis of the three factors described above, it can be seen that the handling priority of subwatershed for short-term is in subwatershed Anoi Itam, subwatershed Krueng Balohan and sub-watershed Pria Laot; medium-term is in subwatershed Keunekai, subwatershed Ceunohot, subwatershed Aneuk laot, subwatershed Paya Seunara; and long-term is in subwatershed Ceuhum, subwatershed Ujung Bau, subwatershed Gua Sarang, subwatershed Teupin Kareung and subwatershed Iboih.

Keywords : Priority, drainage system, weighting average, Sabang city

Abstrak

Kota Sabang merupakan salah satu tujuan wisata di Provinsi Aceh dan berkepentingan untuk menjaga kenyamanan wilayahnya dari banjir genangan. Namun saat ini Kota Sabang belum memiliki sistem drainase yang baik dan menyeluruh dan masih sering dilanda banjir. Wilayahnya yang berupa pegunungan, perbukitan, dan sedikit dataran, menyebabkan sistem drainase di Sabang menjadi unik dan khusus. Sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Sabang Tahun 2012-2017, perlu segera meningkatkan fungsi sarana dan prasarana drainase. Namun karena keterbatasan anggaran daerah maka perlu dilakukan penentuan prioritas penanganan sistem drainase Kota Sabang selama 20 tahun mendatang. Penentuan prioritas penanganan sistem sistem drainase perkotaan Kota Sabang berdasarkan aspek fisik, demografi, dan lingkungan sesuai hasil survey dan analisis terhadap data sekunder. Pemilihan prioritas daerah layanan dilakukan dengan metode weighted average. Berdasarkan hasil analisis dari ketiga faktor yang dipaparkan diatas, dapat dilihat bahwa prioritas penanganan SubDAS untuk jangka pendek pada SubDAS Anoi Itam, SubDAS Krueng Balohan dan subDAS Pria Laot. Jangka menengah pada SubDAS Keunekai, SubDAS Ceunohot, SubDAS Aneuk Laot, SubDAS Paya Seunara. Dan jangka panjang pada SubDAS Ceuhum, SubDAS Ujung Bau, SubDAS Gua Sarang, SubDAS Teupin Kareung, dan SubDAS Iboih.

(5)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 2

Vol. 2 No.1 April 2016 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik

pp. 1 - 9 Universitas Teuku Umar

1. PENDAHULUAN

S

aat ini Kota Sabang belum memiliki sistem drainase yang baik dan menyeluruh yang

didukung dengan bangunan pelengkap. Wilayahnya yang berupa pegunungan, perbukitan, dan sedikit dataran, menyebabkan sistem drainase di Sabang menjadi unik dan khusus. Saat musim kemarau, hanya sedikit aliran air di sungai, saluran utama, dan sekundernya. Namun pada saat hujan, drainase baru erisis aliran air. Pada kondisi hujan baru terdeteksi bahwa banyak wilayah yang bermasalah dengan sistem drainasenya.

Sistem saluran drainase Kota Sabang terbagi menjadi dua yaitu sistem drainase makro dan mikro. Genangan sering terjadi pada ruas-ruas jalan pada Saluran sekunder dan tersier terutama pada waktu hujan. Salah satu penyebabnya karena masyarakat masih punya kebiasaan membuang sampah sembarangan. Disamping itu perawatan drainase oleh masyarakat masih kurang, sehingga terjadi pendangkalan oleh sedimen lumpur atau rumput. Permasalahan prioritas yang dihadapi terkait dengan masih minimnya ketersediaan sarana drainase skala besar baik di permukiman padat penduduk maupun tempat-tempat umum seperti pasar, tempat wisata,dan taman [1]. Kota Sabang yang salah satunya merupakan wilayah tujuan wisata tentu berkepentingan untuk menjaga kenyamanan wilayahnya dari banjir genangan. Pertumbuhan penduduknya yang cukup signifikan setiap tahunnya juga menjadi persoalan tersendiri. Pertumbuhan penduduk secara linier akan mengakibatkan terjadinya peningkatan sarana dan prasarana yang berakibat terhadap perubahan tata guna dan tutupan lahan.

Banyaknya konversi penggunaan lahan yang tidak diikuti dengan penanganan drainase yang tepat akan mengganggu keseimbangan pemanfaatan ruang terhadap siklus hidrologi yang tidak mampu meresapkan air ke dalam tanah. Bila konversi penggunaan lahan ini tidak diikuti dengan perencanaan drainase yang benar, maka akan menyebabkan potensi banjir di beberapa zona dihilirnya. Di samping itu, kondisi drainase yang belum tertata dengan baik, saluran-saluran yang tertutup oleh sampah dan air limbah rumah tangga yang dibuang langsung ke saluran yang dapat memungkinkan terjadi genangan/banjir serta pencemaran air tanah dan laut.

Menurut [2] saluran drainase perkotaan terdapat pada 88% dari seluruh jumlah kelurahan di kota-kota, namun saluran drainase yang baik hanya terdapat di 48,4% dari seluruh keluharan dan desa. Kurang berfungsinya drainase perkotaan dapat menggambarkan menurunnya layanan drainase perkotaa diakibatkan antara lain oleh waktu dan kurang baiknya pengelolaan drainase.

Sebagai upaya untuk meningkatkan pelayanan sistem drainase di Kota Sabang, diperlukan suatu upaya perencanaan sistem drainase secara komprehensif dan terpadu. Oleh karena itu penelitian ini akan menganalisis pemilihan prioritas penanganan sistem drainase perkotaan Kota Sabang berdasarkan aspek fisik, demografi, dan lingkungan. Pemilihan prioritas penanganan Sub-Daerah Aliran Sungai (DAS) dilakukan untuk jangka pendek, menengah dan panjang. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi Pemerintah Aceh dan Kota Sabang. Melalui penentuan prioritas perencanaan, maka diharapkan prioritas pembangunan dapat tersusun dengan konsep sistem terencana dan komprehensif.

2. METODE PENELITIAN

Pengumpulan data penelitian dilakukan dengan menggunakan metode survey dan

analisis data sekunder. Metode pengolahan data menggunakan metode weighted average, untuk

penentuan perangkingan berdasarkan pembobotan sehingga menghasilkan prioritas penanganan sistem drainase primer Kota Sabang.

(6)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 3

nilai rata-ratanya. Bobot masing-masing tidak sama, jika semua bobot adalah sama maka perhitungannya merupakan rata-rata aritmatik biasa [3].

Perhitungan rata-rata dengan teknik ini hampir sama dengan perhitungan rata-rata aritmatika biasa, hanya sedikit penambahan pada perhitungan bobotnya. Elemen data yang ada diperhitungkan bobotnya dulu, dimana data yang memiliki bobot lebih banyak akan lebih berpengaruh dari pada data dengan bobot lebih sedikit. Bobot tidak boleh negatif, beberapa diantaranya mungkin bobotnya nol, namun tidak mungkin jika semua bobotnya nol, karena jika terjadi demikian maka perhitungan tidak mungkin dilakukan. Metode ini banyak digunakan pada analisa sistem data, perhitungan diferensial dan perhitungan kalkulus integral.

Berdasarkan penelitian [3], metode Weighted Average dilakukan dengan menggunakan

formula berikut:

Penentuan skala prioritas penanganan sistem drainase Kota Sabang dilakukan sampai periode 20 tahun mendatang [4]. Data kondisi tataguna lahan eksisting dan tataguna lahan berdasarkan pengembangan Kota Sabang yang bersumber dari Dokumen Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Tahun 2012-2032 Kota Sabang. Penentuan prioritas didasarkan atas beberapa aspek, yaitu:

a. Aspek fisik, meliputi panjang saluran, luas DAS, dimensi saluran, dan luas genangan dengan

melakukan survey ke lapangan.

b. Aspek demografi diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) Tahun 2013 Kota Sabang

[5]dan Materi Teknis Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Sabang Tahun 2012-2032 [6].

c. Aspek lingkungan yaitu menggunakan data Studi Enviromental High Risk Assesment

(EHRA) Tahun 2013, dengan Indeks Risiko Sanitasi (IRS) [1]. Hasil dari studi EHRA ini

bertujuan untuk mendapatkan gambaran kondisi fasilitas sanitasi dan perilaku higiene dalam

skala kota Sabang.

Selain menyusun prioritas penanganan sistem drainase berdasarkan 3 aspek tersebut, prioritas juga diajukan kepada pihak terkait di Kota Sabang, seperti Bappeda, Dinas Pekerjaan Umum Cipta Karya, Bapedal dan Pengairan Kota Sabang. Sehingga hasil analisis prioritas tersebut sesuai dengan kepentingan mendesak untuk segera dilakukan penanganan.

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Sistem jaringan utama (major urban drainage) kota Sabang adalah sistem jaringan

drainase yang mengikuti pola radial, seluruh salurannya berpencar menuju ke laut. Hal ini disebabkan kondisi topografi kota Sabang yang berpegunungan, berbukit, dan hanya sedikit yang merupakan dataran rendah. Kondisi ini di satu sisi menguntungkan, karena semua aliran dapat mengalir secara gravitasi. Namun di sisi lain perlu pertimbangan desain yang khusus, karena hampir semua saluran memiliki dasar saluran yang terjal. Kondisi ini memerlukan penentuan kecepatan aliran yang tepat untuk menghindari gerusan pada dasar dan tebing saluran.

Dari hasil survey dan invetarisasi kondisi eksisting saluran drainase makro dan mikro Kota Sabang, ditemukan 73 saluran primer berupa alur dan hanya 2 buah sungai saja yaitu sungai Pria Laot dan Alue Raya. Seluruh saluran tersebut berorde tunggal dan hampir seluruh saluran tidak memiliki anak-anak sungai atau alur yang berhubungan langsung dengan saluran

(7)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 4

primer. Saluran-saluran tersebut berupa sungai-sungai alam maupun alur-alur yang terbentuk secara alamiah mengikuti perubahan topografi dan merupakan outlet-outlet dari sub-DAS yang ada [7]. Hanya sungai Pria Laot dan Alu Raya saja yang ada airnya, sementara hampir seluruh alur tidak ada airnya. Hanya pada musim hujan saja, alur-alur tersebut dialiri oleh air hujan. Identifikasi sebaran kawasan kritis resapan dan kawasan banjir untuk zonasi pelayanan drainase pernah dilakukan [8]. Pembagian Sub-DAS Kota Sabang diberikan pada Gambar 1 berikut.

Gambar 1 Pembagian Sub-DAS Kota Sabang

a. Hasil survey sistem drainase

Berdasarkan hasil survey melalui pengukuran diperoleh informasi bahwa saluran alam dan sungai di Kota Sabang tidak panjang. Sungai terpanjang adalah sungai Pria Laot 3.862,28 meter yang berada di sub-DAS Pria Laot. Saluran atau alur yang terpendek adalah Saluran Primer Iboih sepanjang 50,59 meter yang berada di sub-DAS Iboih. Umumnya saluran memiliki lebar yang kecil dengan dinding saluran hampir vertikal. Secara keseluruhan, kondisi saluran primer Kota Sabang kurang teratur dan tidak dapat dibedakan antara saluran primer maupun saluran sekundernya.

Inventarisasi saluran di daerah permukiman dilakukan untuk kedua kecamatan, yaitu Kecamatan Sukakarya dan Sukajaya, yang terdiri dari 18 gampong. Sebagian besar lokasi yang didata merupakan permukiman penduduk yang menyebar dari satu gampong ke gampong yang

lain. Berdasarkan dokumen RTRW 2012-2032, sebaran pemukiman berkategori “jarang” berada

(8)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 5

Ateuh, Kuta Barat, Ie Meulee, Balohan, Cot Abeuk, Cot Bau, dan Aneuk Laot. Wilayah-wilayah ini kerap mengalami banjir genangan saat hujan, sehingga sistem drainasenya perlu ditangani secara terpadu, berkelanjutan, dan ramah lingkungan.

Berdasarkan hasil survey, permasalahan drainase di Kota Sabang sebagai berikut:

1. Kota Sabang belum memiliki data dan peta sistem drainase eksisting. Sehingga cukup sulit

bagi pemerintah daerah untuk menjalankan program program pembuatan saluran baru, perbaikan, operasi, dan pemeliharaan. Belum terhubungkan dengan baik antara saluran primer yang sudah ada dengan saluran sekunder dan tersier di Kota Sabang. Sehingga terlihat target penanganannya hanya bersifat parsial dan temporer saja.

2. Belum tersedianya peraturan perundangan tingkat kabupaten/kota terkait dengan sistem

drainase. Hal ini dibuktikan dengan belum tersedianya SOP yang jelas tentang kawasan-zona yang boleh menjadi tempat tinggal masyarakat, aturan pengalokasian pendanaan dan pelaksanaan Operasi dan pemeliharaan rutin belum tersedia. Belum tersingkronkannya kerjasama baik dalam penetapan regulasi maupun program kegiatan antara Dinas Pu dengan dinas lainnya seperti Bappeda, Bapedalkep, dan LSM.

3. Kondisi fisik wilayah kajian yang dari satu sisi baik, karena topografinya yang mendukung,

dimana saat hujan air dapat mengalir langsung ke laut. Namun di sisi lain, akibat kemiringan lahan yang cukup terjal, sehingga perlu pertimbangan yang baik terkait dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran yang tinggi dapat merusak saluran drainase yang ada. Berdasarkan hasil investigasi di lapangan, banyak ditemukan saluran primer dan sekunder, di mana pada bagian dasarnya berlubang dan tebingnya tergerus. Di beberapa tempat, dinding saluran yang sudah pernah diperkuat dengan pasangan batu, tetapi sudah mengalami keruskan dan keruntuhan, sehingga perlu diperkuat kembali, seperti yang ditemukan di saluran primer Tapak Gajah, Balohan, dan Lam Kuta.

4. Hampir semua saluran primer yang disurvey memiliki dimensi yang tidak beraturan,

dipenuhi pepohonan dan semak belukar sehingga rawan genangan saat hujan seperti yang ditemukan di saluran primer Tapak Gajah.

5. Jenis tanah permukaan Kota Sabang yang berupa batuan muda, menyebabkannya cukup

rawan terhadap erosi tebing bila tidak dilakukan perkuatan tebing di wilayah-wilayah yang bertebing terjal dan curam, seperti yang ditemukan di saluran primer Cot Ba’u dan Cot Abeuk. Demikian juga dengan sedimentasi yang terjadi di saluran primer cukup signifikan, banyak saluran yang menjadi dangkal dan dipenuhi batu-batu besar.

6. Pengaruh rob ditemukan di seluruh muara saluran alam yang ada di Kota Sabang seperti di

saluran primer Balohan, Jalan Perdagangan dan Tapak Gajah.

7. Belum ada interkoneksi ataupun pembeda yang jelas antara saluran primer dengan saluran

sekunder maupun tertier. Dimensi dari setiap saluran sekunder maupun tersier merupakan dimensi saluran lama yang tidak memiliki perencanaan yang jelas apakah sudah memenuhi kebutuhan kapasitas atau tidak. Disamping itu didalam satu saluran sekunder yang berada di sepanjang jalan yang ada tidak memiliki keseragaman dimensi.

8. Belum terpetakannya peran serta masyarakat dan swasta dalam kegiatan pemeliharaan dan

perawatan sistem saluran drainase. Kurangnya kesadaran masyarakat terhadap pentingnya menjaga keberadaan sistem saluran drainase. Semestinya masyarakat tidak membangun pemukiman di badan saluran, mempersempit saluran, bahkan meniadakannya untuk kepentingan pribadi. Sulitnya upaya pembebasan lahan untuk perbaikan dan pengembangan sistem drainase oleh pemerintah, karena kurangnya pemahaman masyarakat tentang pentingnya pengaturan sistem drainase di Kota Sabang.

b. Hasil analisis prioritas penangangan

(9)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 6

Berdasarkan aspek fisik untuk panjang saluran primer berada di SubDAS Pria Laot dengan total panjang 3.862 meter dan disusul SubDAS Paya Seunara dengan panjang 2.898 m sedangkan luas genangan terluas berada di SubDAS Anoi Itam dengan total 48,037 Ha.

Berdasarkan analisis yang disesuaikan dengan RTRW Kota Sabang 2012-2032, maka data aspek demografi diproyeksikan sampai Tahun 2032 dengan tingkat pertumbuhan penduduk rata-rata sebesar 1,106% [5]. Selengkapnya aspek demografi diberikan pada Tabel 2 berikut.

Tabel 2 Analisis Aspek Demografi

No. Nama SubDAS Penduduk (jiwa)

Tahun 2010

(10)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 7

Ceuhum, Ujung Bau, Gua Sarang, dan Teupin Kareung. Hal ini sesuai dengan RTRW Kota Sabang Tahun 2012-2032 dikarenakan kawasan tersebut bukan diperuntukan untuk kawasan.

Analisis untuk aspek lingkungan dilakukan berdasarkan hasil studi EHRA [1] yang selengkapnya diberikan pada Tabel 3 berikut ini.

Tabel 3 Analisis Aspek Lingkungan Sarang, Aneuk Laot, dan Teuping Kareung.

Setelah diperoleh data dari aspek fisik, demografi dan lingkungan, selanjutnya dengan

melakukan perangkingan weighted average yang diberikan pada Tabel 4 dan Gambar 2.

Tabel 4 Hasil Analisis Prioritas Penanganan Sistem Drainase Kota Sabang

(11)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 8

No. Nama SubDAS Rangking

Aspek Fisik

Rangking Aspek Demografi

Rangking Aspek Lingkungan

Total Urutan

Prioritas

12. Iboih 8 8 6 22 8

Gambar 2 Pembagian Prioritas Penanganan Sistem Drainase Kota Sabang

Berdasarkan hasil analisis dari ketiga faktor yang dipaparkan diatas, dapat dilihat bahwa prioritas penanganan SubDAS untuk jangka pendek diperoleh pada SubDAS Anoi Itam, SubDAS Krueng Balohan dan subDAS Pria Laot. Jangka menengah pada SubDAS Keunekai, SubDAS Ceunohot, SubDAS Aneuk Laot, SubDAS Paya Seunara. Jangka panjang pada SubDAS Ceuhum, SubDAS Ujung Bau, SubDAS Gua Sarang, SubDAS Teupin Kareung, dan SubDAS Iboih.

Prioritas pertama berada pada Blok Perumahan Pusat Kota Sabang dan Blok Perumahan Lingkungan Gampong Anoi Itam (GAI), yang berada di wilayah DAS Balohan dan subDAS Kota Sabang merupakan kawasan yang perlu segera ditangani. Blok Perumahan Pusat Kota Sabang sendiri terdiri atas Gampong Kuta Ateuh (Kec. Sukakarya), Kuta Timu (Kec.

Sukakarya) Kuta Barat (Kec. Sukakarya), Ie Meulee (Kec. Sukajaya), dan Cot Ba’u (Kecamatan

Sukajaya).

(12)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 9

drainasenya. Sementara Gampong Ie Meulee dan Cot Ba’u merupakan gampong yang kerap mengalami banjir saat hujan, sehingga sudah selayaknya keduanya dipilih untuk menjadi prioroitas. Namun, bila dilihat dari sumber terjadinya penggenangan banjir di Ie Meulee, yang berasal dari daerah hulu yang merupakan kawasan Cot Ba’u, maka perlu dikaji kembali kelayakan penetapan prioritas gampong-gampong yang berada di subDAS Anoi Itam tersebut.

4. KESIMPULAN

1. Terdapat saluran sekunder yang tidak terawat dan sudah dipenuhi dengan sampah, rumput

liar, dan tertimbun sedimen. Hal ini disebabkan karena belum adanya kegiatan operasi dan pemeliharaan yang rutin untuk drainase Kota Sabang.

2. Pemilihan Prioritas penanganan Sub-Daerah Aliran Sungai (DAS) berdasarkan aspek fisik,

demografi dan lingkungan dengan perangkingan weighted average diperoleh pada SubDAS

Anoi Itam diperingkat pertama, peringkat kedua berada pada SubDAS Krueng Balohan dan ketiga di subDAS Pria Laot.

5. SARAN

1. Perlu adanya penelitian lanjutan untuk dalam penyusunan prioritas penanganan sistem

drainase, yang menitikberatkan pada aspek kelembagaan untuk kegiatan operasional dan pemeliharaan drainase perkotaan Kota Sabang.

2. Kajian prioritas perlu dilakukan khusus daerah ini dengan melihat kembali dari segi

kelayakan fisik, sosial, ekonomi, dan lingkungan, tetapi sudah lebih mendetailkan ke arah gampong-gampong yang berada di SubDAS Anoi Itam, untuk ditetapkan wilayah atau gampong mana yang menjadi prioritas mendesak untuk ditangani pada 5 tahun yang akan datang.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Buku Putih Sanitasi Kota Sabang, 2013, Studi Enviromental High Risk Assesment (EHRA), Bappeda Kota Sabang.

[2] Andayani, S., 2012, Indikator Tingkat Layanan Drainase Perkotaan, Jurnal Teknik Sipil, Vol 11 No. 2, halaman 148-157.

[3] Nugraheni S, D., 2012. Menentukan Waduk Prioritas di Daerah Aliran Sungai Cisanggarung, Tesis, Program Pasca Sarjana Sumber Daya Air, Universitas Diponegoro, Semarang.

[4] Kementrian Pekerjaan Umum Bidang Cipta Karya, 2013, Buku I Penyusunan Materi Bidang Drainase, penerbit Direktorat Jenderal Cipta Karya, Jakarta.

[5] Badan Pusat Statistik Kota Sabang dalam Angka 2013, Kota Sabang.

[6] Pemerintah Kota Sabang, 2012, Qanun Rencana Tata Ruang Kota Sabang Tahun 2012-2032, Kota Sabang.

[7] Isa, H. A., Fatimah, E., Azmeri, 2015, Analisis Debit Drainase Primer di Kota Sabang terhadap Perubahan Tata Guna Lahan, Jurnal Teknik Sipil Program Pasca Sarjana, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh, Volume 4, No. 1, halaman 21-29.

(13)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 10

Perilaku Lentur Balok Profil Double Kanal (C)

Ferro Foam Concrete

(studi kasus beda tebal web (tw) dan tebal sayap(tf))

Aulia Rahman*

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Teuku Umar

Alue Penyareng, Meulaboh Aceh Barat 23615, email: *[email protected]

Abstract

Aceh province is an area that is prone to earthquake, so that when construction is built (buildings, bridges, housing, etc.) have a great weight will cause damage. From previous studies it has been found that the lightweight concrete conclusion that quality foam f'c> 30 MPa has been successfully created beam canal profile ferro foam concrete. However, from these studies has not obtained information about the elements or the ratio of cross-sectional dimensions of effective and efficient to use as civil engineering construction. This research was conducted in order to determine the capacity of the beam section canal profile ferro foam concrete to the concrete flexural strength capacity. Specimens used in this study was 6 Specimens Profile Canal C are assembled into 3 profiles I with height (h): 450 mm the width of the flens (bf): 250 mm, thickness variation of the body (tw): 30 mm, 35 mm and 40 mm, thickness variation of the flens (tf): 60 mm, 70 mm and 80 mm. Has planned concrete compressive strength (f'c)> 35 MPa and the reinforcing steel used is an iron screw with quality D8 (fy) = 4217.14 MPa.The research results obtained are capable of maximum load borne by the double profile canal (C) for the high-profile 450 mm is able to accept a maximum load of 20.07 tonnes with a deflection of 49.35 mm, namely the test specimen PCPBB 450.30.60, The results obtained can be applied in the construction of short span bridges (less than 40 m).

Keywords: Capacity Sectional, Beam Profile Double Canal (C), Flens thickness (tf), web thickness (tw).

Abstrak

Provinsi Aceh merupakan daerah yang rawan terhadap bencana gempa, sehingga apabila kontruksi yang dibangun (gedung, jembatan, perumahan, dll) memiliki bobot yang besar akan menyebabkan kerusakan. Dari penelitian-penelitian sebelumnya telah didapatkan kesimpulan bahwa

dengan beton ringan busa yang mutunya f’c > 30 Mpa telah berhasil dibuat balok profil kanal ferro foam

concrete. Namun dari penelitian-penelitian tersebut belum didapatkan informasi tentang dimensi elemen atau rasio penampang yang efektif dan efisien untuk penggunaannya sebagai kontruksi teknik sipil. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kapasitas penampang balok profil kanal ferrofoam concrete terhadap kapasitas kuat lentur beton. Benda uji yang digunakan dalam penelitian ini adalah 6 Benda uji Profil Kanal C yang dirangkai menjadi 3 profil I dengan variasi tinggi (h) : 450 mm lebar sayap (bf) : 250 mm, variasi tebal badan (tw) : 30 mm, 35 mm, dan 40 mm, variasi tebal sayap (tf) :

60 mm, 70 mm, dan 80 mm. Beton direncanakan memiliki kuat tekan (f’c) > 35 MPa dan baja tulangan

yang digunakan yaitu besi ulir D8 dengan mutu (fy) = 4217,14 MPa. Hasil penelitian yang didapat yaitu beban maksimum yang mampu dipikul oleh profil double kanal (C) untuk profil dengan tinggi 450 mm mampu menerima beban maksimum sebesar 20,07 ton dengan lendutan sebesar 49,35 mm yaitu pada benda uji PCPBB 450.30.60. Hasil yang diperoleh ini dapat diaplikasikan dalam pembangunan jembatan-jembatan bentang pendek (kurang dari 40 m).

(14)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 11

1. PENDAHULUAN

P

rovinsi Aceh merupakan daerah yang rawan terhadap bencana gempa, sehingga

apabila kontruksi yang dibangun (gedung, jembatan, perumahan, dll) memiliki bobot yang besar akan menyebabkan kerusakan, hal ini banyak membuat para ahli konstruksi berupaya untuk memberikan berbagai solusi agar resiko akibat terjadinya gempa dapat dikurangi. Salah satu alternatifnya adalah dengan mengurangi berat bangunan yaitu dengan menggunakan beton ringan.

Penelitian sebelumnya telah didapatkan kesimpulan bahwa dengan beton ringan busa yang mutunya f’c > 30 Mpa telah berhasil dibuat balok profil kanal ferro foam concrete yang artinya sudah memenuhi persyaratan untuk digunakan sebagai elemen-elemen struktural pada suatu kontruksi teknik sipil. Namun dari penelitian-penelitian tersebut belum didapatkan informasi tentang dimensi elemen atau rasio penampang yang efektif dan efisien untuk penggunaannya sebagai kontruksi teknik sipil. Berdasarkan alasan di atas maka perlu kiranya dibuat penelitian lebih lanjut untuk mendapatkan rasio kapasitas penampang balok profil kanal yang secara efektif dan efisien penggunaannya untuk kontruksi teknik sipil.

Salah satu rencana aplikasi balok profil kanal yang akan diteliti ini adalah untuk mengatasi keterisoliran suatu daerah yang tidak tersedia infrastruktur jembatan. Dengan keterisoliran suatu daerah maka laju pertumbuhan ekonomi di daerah tersebut akan bergerak sangat lambat. Selain itu penggunaan jembatan konvensional ini juga memerlukan alat-alat berat yang berukuran besar dirasa sangat tidak efektif pelaksanaan pekerjaanya pada daerah yang terisolir dan terpencil, oleh karena itu alternatif penggunaan balok profil kanal sebagai pengganti gelagar jembatan diharapkan bisa menjadi solusi untuk pembangunan jembatan di daerah-daerah yang terpencil, karena mobilisasi material bisa dilakukan secara efektif dan efisien dari sisi biaya dan waktu

Penelitian ini akan dilakukan di Laboratorium Konstruksi dan Bahan Bangunan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh.

Inovasi teknologi beton selalu dituntut guna menjawab tantangan akan kebutuhan beton yang dihasilkan mempunyai kualitas tinggi meliputi kekuatan dan daya tahan tanpa mengabaikan nilai ekonomis. Kelemahan beton yakni berupa massa yang berat juga diharapkan dapat diatasi dengan melakukan suatu penelitian berkelanjutan untuk menghasilkan beton ringan yang memiliki kekuatan yang lebih baik, selain penggunaan beton ringan yang dapat mengurangi bobot dari kontruksi teknik sipil perlu juga dipikirkan tentang rasio penampang elemen-elemen struktural yang akan kita bangun.

Penggunaan beton ringan untuk tujuan sebagai gelagar jembatan di daerah-daerah terpencil sangatlah efektif dan efisien, karena memberikan kemudahan dalam pengangkutan dan pemasangan di lapangan, dan cocok digunakan pada daerah yang potensi agregatnya sedikit. Selain kelebihan, beton ringan memiliki beberapa kekurangan yaitu rendahnya tegangan tarik,

yang pada penelitian ini coba diatasi dengan memasang wiremesh (kawat ikat) diharapkan dapat

menjadi solusi untuk lemahnya tegangan tarik pada beton ringan. Kekurangan lainnya yaitu bersifat getas dan relatif mahal karena kandungan semennya relatif tinggi, salah satu alternatif yang digunakan pada penelitian ini ditambahkan bahan pengganti semen yaitu pozzolan. Dengan telah diberikan solusi-solusi dari kekurangan beton ringan diatas diharapkan beton dapat mencapai kuat lentur maksimumnya.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui kapasitas penampang balok profil kanal

ferrofoam concrete terhadap variasi tebal flens (tf) dan tebal web (tw) yang berbeda terhadap kapasitas kuat lenturnya. Variasi tebal flens (tf) pada profil kanal yaitu 60 mm, 70 mm, dan 80 mm dan tebal web (tw) 30 mm, 35 mm, dan 40 mm.

(15)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 12

Hasil pengujian terhadap beton busa kuat tekan silinder beton rata-rata sebesar 35,297 MPa. Tegangan luluh tulangan yang digunakan sebesar 421,714 MPa dan tegangan luluh

wiremesh yang digunakan sebesar 530,313 MPa. Balok profil kanal (C) yang dikonfigurasi I dengan tinggi 450 mm, lebar sayap 225 mm, tebal web (tw) 30, dan tebal sayap (tf) 60 mm mampu menahan beban maksimum sebesar 20,07 ton dengan lendutan yang terjadi sebesar 49,35 mm. Balok profil kanal (C) yang dikonfigurasi I dengan tinggi 450 mm, lebar sayap 225 mm, tebal web (tw) 35, dan tebal sayap (tf) 70 mm mampu menahan beban maksimum sebesar 17,24 ton dengan lendutan yang terjadi sebesar 14,25 mm. Balok profil kanal (C) yang dikonfigurasi I dengan tinggi 450 mm, lebar sayap 225 mm, tebal web (tw) 40, dan tebal sayap (tf) 80 mm mampu menahan beban maksimum sebesar 17,17 ton dengan lendutan yang terjadi sebesar 17,65 mm.

Hasil dari penelitian ini dapat menjadi informasi tentang kapasitas penampang balok

profil kanal ferrofoam concrete terhadap variasi tebal sayap (tf) dan tebal web (tw) yang berbeda

terhadap kapasitas kuat lenturnya. Hasil yang diperoleh ini dapat diaplikasikan dalam pembangunan jembatan-jembatan bentang pendek (kurang dari 40 m).

2. METODOLOGI PENELITIAN

2.1 Peralatan dan Bahan/material

Peralatan digunakan dalam penelitian ini sebagian besar telah tersedia di Laboratorium Konstruksi dan Bahan Bangunan, Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala. Peralatan utama yang digunakan untuk mendukung penelitian adalah: alat ukur, timbangan, molen pengaduk

beton, foam generator, silinder test, peralatan pengetesan dan perangkat komputer untuk

pengolah data.

Material yang digunakan dalam penelitian ini adalah semen portland tipe I, air,

pozzolan, tulangan baja ulir D8, foam agent, wiremesh dan admixture. Semen yang digunakan

adalah semen portland tipe I produksi dari PT. Semen Padang. Pemeriksaan laboratorium terhadap semen tidak dilakukan karena semen telah dianggap memenuhi Standar Nasional

Indonesia (SNI) No.1-2049-1994 dan ASTM (American Standard Testing of Material)

C.150-81. Pemeriksaan yang dilakukan hanya pengamatan visual terhadap kantong pembungkus dan pemeriksaan kegemburan, kehalusasn serta warna semen tersebut.

Pasir Pozzolan alami yang digunakan harus dibersihkan dari sampah organik dan disaring dengan menggunakan saringan 4,76 mm. Pasir pozzolan alami ini juga diperiksa sifat fisisnya berupa pemeriksaan berat jenis, pemeriksaan absorpsi, dan modulus kehalusan. Selain itu juga di uji sifat kimia di laboratorium Pengujian Balai Riset dan Standarisasi Industri di Banda Aceh.

Air yang digunakan pada campuran beton busa adalah air yang tersedia di laboratorium konstruksi dan bahan bangunan Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala yang berasal dari sumur. Air ini telah sesuai syarat anonim (1982) yaitu bersih, tidak mengandung lumpur, minyak, benda terapung dan garam-garam yang dapat merusak beton.

Foam agent yang digunakan dalam penelitian ini berasal dari busa sintetik yang telah diolah dengan menggunakan bahan kimia untuk menghasilkan busa yang sejenis busa sabun sehingga dapat digunakan sebagai pengisi campuran beton.

Tulangan yang digunakan untuk tulangan tarik adalah tulangan baja ulir dengan

diameter 8 mm. Wiremesh yang digunakan pada penelitian ini diperoleh dari toko bangunan

terdekat. Wiremesh yang akan digunakan pada penelitian ini berdiameter 1 mm dan jarak as

tulangan 12,71 mm. kawat jala ini berbentuk persegi dan sesuai dengan ASTM (American

(16)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 13

2.1.1 Tahapan Persiapan

Desain Profil Kanal

Ukuran penampang benda uji profil kanal yang digunakan adalah lebar flens 150 mm, 225 mm, dan 300 mm, tebal sayap (tf) 60 mm, 70 mm, dan 80 mm, tebal web (tw) 30 m, 35 mm, 40 mm, panjang bersih 2000 mm, panjang keseluruhan 2200 mm dengan tinggi benda uji 300 mm, 450 mm, 600 mm.

Gambar 1. Penampang Profil C

Profil kanal seperti pada Gambar 1, selanjutnya dikonfigurasikan menjadi bentuk I menggunakan baut yang dapat di lihat pada Gambar 2. Tujuan dikonfigurasikan I adalah, pertama memudahkan pengujian, kedua berdasarkan studi literatur pada bab II sifat mekanik 2 bentuk kanal yang digabung menjadi bentuk I relatif berbanding lurus, dan yang ketiga karena di lapangan gelagar pada menghasilkan ide berkaitan dengan cara lain untuk menjalankan fungsi-fungsi.

Gambar 2. Penampang Profil I

h

b

tf

tw b1

0,5h

-b

w

0,5h

-b

w

Lapisan

wiremesh

D8

b

tf

tw b1

Lapisan

wiremesh

(17)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 14

Tabel 1. Benda Uji Ferro Foam Concrete Dengan Variasi Tebal Flens (tf) dan Tebal Web (tw)

Mix Design Foam Concrete

Mix design untuk foam concrete sebagai pengisi dilakukan berdasarkan kepada jenis material yang akan digunakan. Dari mix design ini akan diketahui berapa kebutuhan semen, air,

foam, kebutuhan pozzolan serta kebutuhan-kebutuhan material lainnya. Untuk mix design foam

concrete dengan pozzolan merujuk kepada penelitian Azzani (2010).

Pengecoran Profil Kanal

Pekerjaan pengecoran dilakukan berdasarkan jumlah dan komposisi campuran pada perencanaan campuran, material yang telah disiapkan ditimbang sesuai dengan komposisi campuran pada perencanaan campuran. Selanjutnya cetakan yang telah disiapkan dibersihkan dan diolesi vaselin agar cetakan mudah dibuka setelah beton mengeras. Besi tulangan dan

wiremesh yang telah terangkai selanjutnya dimasukan kedalam bekisting. Untuk membuat

lubang pada profil pipa yang telah disiapkan sebelumnya dipasang pada bagian wiremesh yang

telah dilubangi. Molen dan wadah penampungan adukan dibersihkan terlebih dahulu dan bahan-bahan yang tertinggal didalamnya. Demikian juga dengan kerucut slump harus dalam keadaan bersih.

Pengadukan beton dilakukan dengan memasukan material pembentuk foam concrete

yaitu, semen, foam agent dan air yang telah dicampur superplacticizer. Lama pengadukan dilakukan sekitar 5 menit. Selanjutnya slump diukur dengan menggunakan kerucut Abraham’s sesuai ASTM (American Standard Testing Material) C 143 – 78. Alat ini dibuat dari logam dengan diameter atas 10 cm, diameter bawah 20 cm, dan tinggi 30 cm yang berbentuk kerucut terpancung. Alat ini dilengkapi dengan sebuah pelat baja dengan ukuran 45 cm x 45 cm dan sebuah alat pemadat dari besi dengan diameter 1,6 cm panjang 60 cm dan salah satu ujungnya dibulatkan. Kekentalan adukan beton yang diperoleh juga dicek dengan mengukur besar penurunan permukaan kerucut beton yang terbentuk setelah kerucut ditarik vertikal ke atas.

Perawatan Profil Kanal dan Silinder Kontrol

Perawatan benda uji baik profil kanal dan benda uji silinder dilakukan dengan menutup tampang profil dan silinder dengan goni basah. Perawatan dilakukan setiap 24 jam sekali sampai dengan beton berumur 28 hari. Tujuan dari perawatan ini untuk menjaga agar selama berlangsung pengerasan beton tidak kekurangan air.

PCPBB.450.30.60 11 D 8 60 mm 30 mm

PCPBB.450.35.70 11 D 8 70 mm 35 mm

(18)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 15

Tahapan Pengujian

Gambar 3. Setting Pembebanan Balok Profil Kanal

Pengambilan Data

Data yang dikumpulkan adalah hasil uji silinder kontrol dan profil Kanal. Data yang diperoleh pada silinder kontrol adalah kuat tekan diuji dengan memberikan beban tetap secara kontinyu sampai hancur.

Pengujian struktur balok ferrofoam concrete dilakukan pengukuran data-data sebagai berikut :

a. Pengukuran beban

Pengukuran beban akan dilakukan dengan cara menempatkan rol beban di atas balok yaitu pada tempat yang telah ditentukan, kemudian beban disalurkan dengan menggunakan load

cell tipe CLP – 100B yang telah dihubungkan dengan data Logger. Dan pembebanan diberikan

secara

bertahap dengan menggunakan compressor merk macros tipe HJ

–

15A, yang

kemudian hasil pembebananya diperoleh melaui

print out

Data Logger.

b.

Pengukuran Ledutan

Pengukuran ledutan dilakukan dengan cara menempatkan transduser tipe CDP

–

100 pada tengah bentang profil dan ujung-ujung profil. Tujuannya adalah untuk

membaca ledutan yang terjadi pada tengah bentang. Semua data ini dimonitor

dan direkam melalui portable data Logger TTD 302.

c.

Pengamatan pola retak

Tahapan yang penting juga perlu dicatat adalah pola retak yang terjadi pada

setiap kenaikan beban. Pola retak ini akan direkam langsung pada posisi

samping balok dimana pada profil di cat putih dan digambar persegi berukuran 5

cm x 5 cm menggunakan spidol.

2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Konsep Ferrocement

Menurut (Naaman, 2000:9) yang dikutip dari Americans Concrete Institute (ACI) 549

(19)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 16

penambahan pozzolan, cangkang sawit dan serat nylon memberikan pengaruh yang signifikan

dalam meningkatkan kuat tekan beton. Hasil ini menjadikan bahan pertimbangan untuk

menjadikan bahan ini sebagai bahan pengganti dari lapisan mortar pada ferrocement.

Diharapkan dengan mengganti semen dengan bahan foam concrete ini, maka kualitas dari profil

kanal dengan material foam concrete ini akan memberikan peningkatan kemampuan profil kanal

tersebut dalam memikul beban-beban yang berkerja, serta kemampuan struktur tersebut dalam menahan defleksi.

2.3 Profil Kanal

Profil kanal merupakan salah satu profil yang dibuat secara dingin (cold formed

shapes). Hal yang penting pada profil ini ialah profil ini memiliki rasio lebar dan tebal yang besar. Profil semacam ini akan disebut profil yang tidak kompak dan akan mudah sekali mengalami tekukan. Beberapa cara untuk mengatasi ketidak kompakan profil semacam ini telah dilakukan, diantaranya dengan memberi perkuatan baja tulangan yang menghubungkan antara sayap atas dan bawah pada bagian sisi profil yang terbuka (Wigroho, 2007).

Bahan Pembentuk Ferro Foam Concrete :

1. Pasir Pozzolan Alami

Menurut American Standard Testing Material (ASTM) C 618-91, pozzolan merupakan

bahan yang mengandung senyawa silica dan alumina. Bahan – bahan pozzolan ini tidak

mempunyai sifat mengikat seperti semen, dalam bentuknya yang halus dan bila ada air maka senyawa-senyawa tersebut akan bereaksi dengan kalsium hidroksida yang dibebaskan dari hasil proses pengikatan semen pada suhu kamar.

2. Jaringan Kawat (wiremesh)

Pada ferro foam concrete sama seperti pada ferrocement diberi tulangan jaringan kawat

yang relatif kecil diameternya dan tersebar merata dalam beberapa lapisan. Kawat tulangan tersebut adalah tulangan kawat baja atau bahan lain yang sesuai kebutuhan (Naaman 2000 ; 17).

Afifudin, dkk (2013), menyatakan bahwa lapisan wiremesh pada ferro foam concrete

dengan penambahan serat nylon memperlihatkan hasil yang berbeda apabila digunakan lapisan

wiremesh 2,3, 4 dan 5 lapis dimana pola kehancuran terjadi pada benda uji dengan lapisan

wiremesh 3 lapis dan memperlihatkan pola kehancuran yang daktail, sedangkan benda uji

dengan jumlah wiremesh 4 dan 5 mengalami pola kehancuran yang getas dengan kemampuan

menahan beban sebesar 18,90 ton dan 20,76 ton.

3. Tulangan Rangka

(20)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 17

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil perencanaan campuran beton (concrete mix design)

Tabel 2. Perencanaan Campuran Beton Busa

SG Semen (Kg)

Pozzolan (Kg)

Air (Kg) Busa (l)

1,6 1028,57 160,0 411,43 178,71

Perhitungan proporsi campuran sesuai dengan sub bab 3.2.2 dimana mix design untuk

ferro foam cocrete dengan menggunakan pozzolan alami merujuk pada penelitian Azzani (2010). Persentase pozzolan alami yang digunakan sebesar 10 % dengan SG yaitu 1,6.

Hasil pengujian kuat tekan beton

Tabel 3. Kuat Tekan Rata-rata Benda uji

Dalam pengujian kuat tekan silinder beton ini didapatkan kuat tekan rata-rata dari silinder yang di uji, yaitu 352,970 Kg/cm2 (35,29 MPa) dimana kuat tekan ini sesuai dengan kuat tekan yang direncanakan yaitu 35 MPa.

Tabel 4. Rekapitulasi hasil berat, beban maksimum dan lendutan maksimum

(21)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 18

balok doubel kanal C yaitu 26,76 ton, sedangkan beban minimum yang mampu dipikul oleh

balok double kanal C yaitu 10,20 ton.

4. KESIMPULAN

1. Beban maksimum profil dengan tinggi 450 mm sebesar 20,07 ton dengan

lendutan sebesar 49,35 mm yaitu pada benda uji PCPBB 450.30.60.

2. Model keruntuhan yang terjadi pada setiap profil adalah keruntuhan geser, yang

diindikasikan dengan terbentuknya retak bersudut di sekitar daerah tumpuan.

Pada daerah tengah bentang hanya terdapat retak-retak rambut.

5. SARAN

Penelitian ini diharapkan dapat dilanjutkan oleh peneliti lain, dengan memperhatian

beberapa hal dan saran sebagai berikut :

1. Untuk memastikan beban yang diberikan tersalur secara proporsional dan

berimbang, perlu dilakukan langkah pembebanan awal pada profil kanal (C)

ferro foam concrete

sebelum uji sesungguhnya dilakukan.

2. Memperkuat daerah tekan dengan penambahan tulangan sengkang atau alternatif

lain seperti menambah ketebalan balok di daerah tumpuan agar balok tidak

terjadi kegagalan geser sebelum mencapai beban maksimum.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis mengucapkan terimakasih kepada Dr. Ir. Abdullh, M.Sc dan Dr. Ir. Moch. Afifuddin yang telah memberikan dukungan dan berbagi ilmu serta pengalaman untuk penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Afifuddin, 2013, Evaluasi Kinerja Stuktur Balok Profil Kanal (C) Ferro Foam Concrete Sebagai Alternatif Gelagar Jembatan, , Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh.

[2] Dipohosodo, I., 1999, Struktur Beton Bertulang Berdasarkan SK SNI T-15- 1991-03, PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.

[3] Mahlil, 2010, Pengaruh Penambahan Serat Ijuk Terhadap Sifat Mekanis Beton Busa

(Foamed Concrete), Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh.

[4] Sari, Meita Ratna, 2007 Kuat Lentur Kanal C Berpengaku Dengan Pengisi Beton Ringan

Beragregat Kasar Hebel., UAJY

[5] Sinaga, R.M., 2005, Perilaku Lentur Baja Profil C Tunggal dengan Menggunakan Perkuatan

Tulangan Arah Vertikal, Final Project, Civil Engineering Department, Faculty of Engineering, Universitas Atma Jaya Yogyakarta.

[6] Wang, C.K., dan Salmon, C.G., 1993, Desain Beton Bertulang, Terjemahan Binsar

(22)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 19

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan

Penghematan Waktu Perjalanan

(Studi Kasus Rencana Pembangunan Jembatan Lamreung-Limpok, Aceh Besar)

M. Arrie Rafshanjani

Jurusan Teknik Sipil Universitas teuku Umar , Meulaboh. email: [email protected]

Abstract

Lamnyong bridge is one of the bridges that connect the road users of the city and surrounding area to the center of education in the city of Banda Aceh. As a result, the volume of traffic at the intersection of Lamnyong restaurant stalled in rush hour. Along with this, the Government of Aceh Province planned construction of bridge-Limpok Lamreung located south bridge Lamnyong.Data taken in this research is data traffic volume, speed of travel and the unit cost of the vehicle.This research was conducted with the traffic management in the three scenarios, the scenarios do nothing (existing condition), do something 1 (assumed 50% of the volume of traffic the existing condition of the switch past the Bridge Lamreung-Limpok, Aceh Besar), and do something 2 (redirects volume on the condition do something 1 plus 20% of traffic volume of research on public perceptions of the facilities and traffic infrastructure (bridge Lamnyong and Bridges Lamreung-Limpok. the results of the data analysis, the scenarios do nothing gained traffic volume amounted to 584 smp / hour, scenario do something one of 292 smp / hour and do something 2 amounted to 409 smp / h. Large vehicle operating cost savings in scenario 1 and scenario do something do something 2 respectively Rp.3.149.379.490,87.- per year, and Rp. 4.404.168.566,96.- per year. the time savings gained trip is 7 minutes on each trip. the more traffic is switched to Bridge Lamreung-Limpok the greater the savings in operational costs as well as travel time is obtained.

Keywords: Vehicle Operating Costs (VOC), saving travel time, traffic volume.

Abstrak

Jembatan Lamnyong adalah salah satu Jembatan yang menghubungkan pemakai jalan dari kawasan kota dan sekitarnya ke pusat pendidikan di Kota Banda Aceh. Akibatnya volume lalu lintas pada persimpangan Restoran Lamnyong mengalami kemacetan pada jam-jam sibuk.Seiring dengan hal tersebut, maka Pemerintah Propinsi Aceh merencanakan pembangunan Jembatan Lamreung–Limpok yang terletak di sebelah selatan Jembatan Lamnyong.Data yang diambil pada penelitian ini adalah data volume lalu lintas, kecepatan perjalanan dan unit-unit biaya kendaraan. Penelitian ini dilakukan dengan manajemen lalu lintas dalam 3 skenario, yaitu skenario do nothing (kondisi existing), do something 1 (diasumsikan 50% volume lalu lintas kondisi existing beralih melewati Jembatan Lamreung–Limpok, Kabupaten Aceh Besar), dan do something 2 (pengalihan volume pada kondisi do something 1 ditambah 20% volume lalu lintas hasil penelitian mengenai persepsi masyarakat terhadap sarana dan prasarana lalu lintas (Jembatan Lamnyong dan Jembatan Lamreung-Limpok. Hasil analisis data, pada skenario do nothing diperoleh volume lalu lintas sebesar 584 smp/jam, skenario do something 1 sebesar 292 smp/jam dan do something 2 sebesar 409 smp/jam. Besar penghematan biaya operasional kendaraan pada skenario do something 1 dan skenario do something 2 masing-masing sebasar Rp.3.149.379.490,87.- per tahun dan Rp. 4.404.168.566,96.- per tahun. Penghematan waktu perjalanan yang diperoleh adalah 7 menit pada setiap perjalanan.Semakin banyak lalu lintas yang beralih menggunakan Jembatan Lamreung-Limpok maka semakin besar penghematan biaya operasional yang diperoleh.

(23)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 20

1. PENDAHULUAN

M

asalah transportasi secara umum dan lalu lintas pada khususnya adalah merupakan

fenomena yang terlihat sehari-hari dalam kehidupan manusia. Semakin tinggi tingkat populasi warga suatu kota, akan semakin tinggi juga tingkat perjalanannya. Jika peningkatan perjalanan ini tidak diikuti dengan peningkatan prasarana transportasi yang memadai, maka akan terjadi

suatu ketidakseimbangan antara demand dan supply yang akhirnya akan menimbulkan suatu

ketidak-lancaran dalam mobilitas yaitu berupa kemacetan.

Banda Aceh adalah salah satu kota yang mengalami pertumbuhan kepemilikan kendaraan yang begitu signifikan. Pertambahan jumlah kendaraan yang signifikan mengakibatkan kemacetan pada ruas-ruas jalan dan persimpangan di Kota Banda Aceh. Berdasarkan data dari Kantor Kepolisian Republik Indonesia Daerah Aceh Direktorat Lalu Lintas, pada tahun 2005 jumlah kendaraan dari bulan Januari sampai dengan Desember hanya 21.896 unit. Namun lima tahun berselang tepatnya tahun 2010, jumlah kendaraan dari bulan Januari sampai dengan Desember tahun 2010 melonjak menjadi 45.277 unit. Dari jumlah kendaraan tersebut, paling banyak justru sepeda motor mencapai 44.300 unit. (Direktorat Lalu Lintas, 2011).

Pertambahan jumlah kendaraan yang begitu signifikan juga mengakibatkan kemacetan di beberapa titik persimpangan.Salah satu persimpangan yang mengalami kemacetan adalah Simpang Restoran Lamnyong.Seiring perkembangan dan peningkatan jumlah kendaraan tersebut, maka Pemerintah Provinsi Aceh merencanakan pembangunan Jembatan Lamreung-Limpok yang terletak di sebelah Selatan Jembatan Lamnyong. Jembatan tersebut diharapkan

dapat mengurangi travel time pengguna jalan dari arah Meunasah Manyang dan kota melalui

simpang BPKP menuju kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala Darussalam dan sekitarnya serta untuk arah sebaliknya. Pembangunan Jembatan Lamreung-Limpok diharapkan juga dapat mengurangi kemacetan di Simpang Restoran Lamnyong dan pengurangan biaya operasional kendaraan yang melalui Jembatan tersebut.

(24)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 21

2. METODE PENELITIAN

Gambar 1 : Bagan Alir Penelitian

2.1 Pengumpulan Data

Dalam menganalisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan penghematan waktu perjalanan dari pembangunan suatu Jembatan diperlukan data yang mendukung perencanaan yaitu data primeradalah data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan dengan

menggunakan alat bantu handycam. Data yang diperoleh meliputi data volume dan kecepatan

lalu lintas,serta data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk yang sudah jadi, setelah dibuat atau dikumpulkan oleh suatu badan atau instansi terkait.

2.2 Metode Pengolahan Data

(25)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 22

2.3 Biaya Operasional Kendaraan

Nilai Biaya Operasional Kendaraan (BOK) diperoleh dari penjumlahan biaya tidak tetap dengan biaya tetap.Biaya tidak tetap terdiri dari beberapa komponen yaitu biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan, dan biaya konsumsi ban. Sedangkan biaya tetap yaitu biaya depresiasi kendaraan, biaya awak kendaraan dan biaya asuransi.

Untuk mengetahui BOK, pada penelitian ini dilakukan tiga skenario manajemen lalu lintas. Adapun skenario tersebut adalah :

a. Skenario do nothing

Skenario do nothing merupakan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) pada kondisi

existing dimana lalu lintas dari simpang BPKP menuju kawasan Kampus Universitas Syiah

Kuala dan sekitarnyamasih melintasi kawasan Ulee Kareng - Lamreung – Jembatan

Lamnyong – Darussalam (keadaan dimana belum ada pembagunan Jembatan Lamreung–

Limpok, Kabupaten Aceh Besar). Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per km yang diperoleh berdasarkan kecepatan rata-rata kendaraan dikalikan dengan dengan volume

kendaraan yang akan beralih menggunakan Jembatan Lamreung–Limpok, Kabupaten Aceh

Besar (volume Jalan Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief dan sebaliknya) dan panjang

jalan selama 365 hari. Dari perkalian tersebut diperoleh biaya operasional kendaraan yang dibutuhkan dalam setahun.

b. Skenario do something 1

Pada skenario do something 1 dilakukan pengalihan volume kendaraan menggunakan

Jembatan Lamreung–Limpok, Kabupaten Aceh Besar. Volume ini diperoleh dari asumsi

yaitu sebesar 50% volume lalu lintas dari jalan Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief dan

sebaliknya beralih melewati Jembatan Lamreung–Limpok, Kabupaten Aceh Besar.

Pengambilan asumsi pengalihan kendaraan sebesar 50% dikarenakan letak Desa Darussalam yang memiliki banyak akses menuju daerah lain, keperluan pengguna jalan yang berbeda misalnya untuk kepentingan perkantoran dan perbelanjaan yang tidak harus melewati Jembatan Lamreung-Limpok. Perhitunan biaya operasional kendaraan dihitung berdasarkan waktu tempuh rencana. Biaya operasional kendaraan per km dikalikan dengan volume kendaraan yang beralih dan panjang jalan selama 365 hari. Dari perkalian tersebut diperoleh biaya operasional kendaraan yang dibutuhkan dalam setahun.

c. Skenario do something 2

Pada skenario do something 2 adanya penambahan pengalihan volume kendaraan

menggunakan Jembatan Lamreung–Limpok, Kabupaten Aceh Besar sebesar 20%.

(26)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 23

adalah 24 orang dari 100 responden. Maka pada skenario ini diambil 20% volume yang beralih menggunakan Jembatan Lamreung-Limpok, Kabupaten Aceh Besar. Volume

tersebut dijumlahkan dengan volume pada skenario do something 1 sehingga total volume

yang akan berpindah adalah 70% dari volume lalu lintas jalan Makam T. Nyak Arief – T.

Nyak Arief dan sebaliknya. Perhitungan biaya operasional kendaraan yang dibutuhkan dihitung berdasarkan waktu tempuh rencana. Biaya operasional kendaraan per km dikalikan dengan volume kendaraan yang beralih dan panjang jalan selama 365 hari. Dari perkalian tersebut diperoleh biaya operasional kendaraan yang dibutuhkan dalam setahun.

Nilai Biaya Operasional Kendaraan yang diperoleh pada skenario do nothing akan

dibandingkan dengan nilai Biaya Operasional Kendaraan pada skenario do something 1 dan juga

skenario do something 2. Dari hasil perbandingan tersebut dilihat nilai penghematan yang

mungkin diperoleh apabila melalui Jembatan Jembatan Lamreung – Limpok, Kabupaten Aceh

Besar.

2.4 Penghematan Waktu Perjalanan

Penghematan waktu perjalanan yang dihitung pada perencanaan ini adalah selisih waktu perjalanan apabila melalui Jembatan Lamreung-Limpok, Kabupaten Aceh Besar,dibandingkan dengan waktu perjalanan apabila melintas dari simpang BPKP menuju kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala dan sekitarnyayang melintasi kawasan Ulee Kareng - Lamreung - Jembatan Lamnyong - Darussalam. Kedua waktu perjalanan tersebut diamati dan dihitung dengan tujuan ingin diperoleh penghematan waktu perjalanan apabila melalui Jembatan Lamreung-Limpok dibandingkan bila melewati Jembatan Lamnyong.

3. HASIL PEMBAHASAN

Berdasarkan hasil pengumpulan data yang diperlukan diolah dengan rumus-rumus dan teori-teori sehingga dapat diketahui besar biaya operasional kendaraan dan waktu perjalanan sebelum dan sesudah pembangunan Jembatan Lamreung-Limpok, Kabupaten Aceh Besar.

3.1 Volume Lalu Lintas

Berdasarkan hasil survei volume lalu lintas yang telah dilakukan, jumlah volume lalu lintas

harian rata-rata pada ruas Jalan Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief untuk Hari Rabu, Kamis, dan

(27)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 24

Tabel 1.Kendaraan yang Melintas di Jembatan Lamreung–Limpok pada skenario

do something 1

Jalan Jumlah

Kendaraan

Asumsi

Peralihan Jumlah Satuan

Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief 308 50% 154 smp/jam

T. Nyak Arief – Makam T. Nyak Arief 276 50% 138 smp/jam

Total 292 smp/jam

Tabel 2. Kendaraan yang melintas di Jembatan Lamreung–Limpok pada skenario

do something 2

Jalan Jumlah

Kendaraan

Asumsi

Peralihan Jumlah Satuan

Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief 308 70% 216 smp/jam

T. Nyak Arief – Makam T. Nyak Arief 276 70% 193 smp/jam

Total 409 smp/jam

3.2 Kecepatan Lalu Lintas

Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan kecepatan perjalanan untuk Jalan T. Iskandar-Lamreung dengan jarak tempuh 1,3 km, Jalan Lamreung - Makam T. Nyak Arief degan jarak tempuh 1,7 km, jalan Makam T. Nyak Arief - T. Nyak Arief degan jarak tempuh

1,5 km dan jalan T. Nyak Arief – Kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala dengan jarak

tempuh 1,4 km yaitu masing-masing 24 km/jam, 23 km/jam, 28 km/jam dan 21 km/jam. Jadi kecepatan rata-rata untuk Jalan T. Iskandar - Lamreung – Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief dengan jarak tempuh 5,9 km adalah 24 km/jam kecepatan ini yang dipakai pada perhitungan pada skenario do nothing.

Kecepatan tempuh ruas jalan pengalihan (melalui jembatan Lamreung - Limpok) dengan jarak tempuh sejauh 4,7 km dianalisa berdasarkan MKJI. Berdasarkan analisa, hasil yang diperoleh sebesar 35 km/jam kecepatan ini dipakai sebagai kecepatan rencana yaitu pada skenario do something 1 dan do something 2.

3.3 Biaya Operasional kendaraan (BOK)

(28)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 25

Tabel 3. Total Penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per km

Jenis Kendaraan

Iskandar - Lamreung – Jembatan Lamreung – Lingkar Kampus - Tgk. Syeh Abdul Rauf maupun

sebaliknya dibutuhkan biaya operasional kendaraan sebesar Rp. 7.375.202.742,66 .- /tahun dan

pada kondisi do something 2 melewati Jalan T. Iskandar - Lamreung – Jembatan Lamreung –

Lingkar Kampus - Tgk. Syeh Abdul Rauf maupun sebaliknya dibutuhkan biaya operasional kendaraan sebesar Rp. 10.330.246.559,98.- /tahun.

Oleh sebab itu pembangunan jembatan Lamreung - Limpok, Kabupaten Aceh Besar diperkirakan dapat mengurangi Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dari arah simpang BPKP menuju ke Kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala maupun sebaliknya yang dahulunya

melawati jalan T. Iskandar - Lamreung – Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief serta

mengurangi volume kendaraan pada kawasan Simpang Restoran Lamnyong. Rendahnya biaya

operasional kendaraan melewati Jembatan Lamreung – Limpok, Kabupaten Aceh Besar

dipengaruhi oleh volume lalu lintas, jarak tempuh kendaraan, dan kecepatan rata-rata kendaraan.

3.4 Penghematan Waktu Perjalanan

Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan skenario do nothing waktu yang dibutuhkan

untuk melewati jalan Tgk. Iskandar – Lamreung dengan jarak tempuh 1,3 km adalah 3,25 menit, Jalan Lamreung - Makam T. Nyak Arief degan jarak tempuh 1,7 km adalah 4,43 menit, jalan Makam T. Nyak Arief - T. Nyak Arief degan jarak tempuh 1,5 km adalah 3,21 menit dan

jalan T. Nyak Arief – Kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala dengan jarak tempuh 1,4 km

adalah 4 menit. Jadi total waktu yang diperlukan dari simpang BPKP menuju ke Kawasan

Kampus Unversitas Syiah Kuala maupun sebaliknya melewati jalan T. Iskandar - Lamreung –

Makam T. Nyak Arief – T. Nyak Arief dengan jarak 5,9 km adalah 14,89 menit (± 15 menit).

Waktu perjalanan yang di butuhkan pada skenario do something 1 dan do something 2

yaitu melewati jembatan Lamreung-Limpok, Kabupaten Aceh Besar terdiri dari kendaraan yang berpindah dari jalan Makam T. Nyak Arief - T. Nyak Arief. Waktu perjalanan dari simpang

BPKP menuju ke Kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala melewati jembatan Lamreung–

Limpok, Kabupaten Aceh Besar maupun sebaliknya adalah 8,06 menit (8 menit).

(29)

I S S N : 2 4 7 7 – 5 2 5 8 P a g e | 26

3.5 Pembahasan

Jembatan Lamnyong merupakan salah satu jembatan yang menghubungkan pengguna jalan dari arah kota Banda Aceh ke pusat pendidikan. Seiring dengan berjalannya waktu volume lalu lintas semakin meningkat yang diakibatkan oleh adanya peningkatan jumlah kendaraan bermotor setiap tahun.Oleh karena peningkatan volume kendaraan, kapasitas jembatan tersebut sudah tidak mampu menampung kendaraan yang melintas.

Volume lalu lintas yang melewati jalan Makam T. Nyak Arief berbelok ke jalan T. Nyak Arief maupun sebaliknya adalah 584 smp/jam. Dengan adanya pembangunan jembatan

Lamreung – Limpok, Kabupaten Aceh Besar skenario do something 1 dan do something 2

terjadi pengurangan volume lalu lintas pada jalan tersebut sebesar 292 smp/jam dan 409 smp/jam.

Penghematan biaya operasional kendaraan yang diperoleh ketika melewati jembatan

Lamreung – Limpok, Kabupaten Aceh Besar per km adalah untuk mobil penumpang sebesar

Rp. 347.-/kendaraan, truk Rp. 866/kendaraan, dan bus Rp. 800/kendaraan. Besar penghematan biaya operasional kendaraan yang diperoleh per km dikalikan dengan jarak perjalanan dari Simpang BPKP menuju Kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala maupun sebaliknya dengan jarak 4,7 km sehingga diperoleh penghematan biaya operasional kendaraan pada setiap perjalanan dari Simpang BPKP menuju Kawasan Kampus Universitas Syiah Kuala maupun sebaliknya sebesar Rp. 1.630,9.- untuk mobil penumpang, Rp. 3.760.- untuk truk dan Rp. 4.070,2.- untuk bus.

Biaya operasional kendaraan yang dibutuhkan pada skenario do nothing adalah sebesar

Rp. 21.049.164.472,96 ,- per tahun. Dengan adanya pembangunan jembatan Lamreung -

Limpok, Kabupaten Aceh Besar maka pada skenario do something 1 dengan asumsi 50%

beralih melawati Jembatan Lamreung - Limpok dan 50% masih tetap melewati Jembatan Lamnyong diperoleh biaya operasioanal sebesar Rp. 17.899.784.982,09.- per tahun dan pada

skenario do something 2 dengan asumsi 70% beralih melawati Jembatan Lamreung - Limpok

dan 30% masih tetap melewati Jembatan Lamnyong diperoleh biaya operasioanal sebesar Rp. 16.644.995.906.00.- per tahun.

Maka dapat disimpulkan besar penghematan biaya operasional kendaraan pada skenario do something 1 dan skenario do something 2 masing-masing sebasar Rp. 3.149.379.490,87.- per tahun dan Rp. 4.404.168.566,96.- per tahun. Lebih jelasnya besar penghematan biaya

operasional kendaraan pada skenario do something 1 dan skenario do something 2 dapat dilihat

pada Tabel 4 dan Tabel 5 dibawah ini.

Tabel 4. Penghematan biaya operasional kendaraan skenario do something 1

No. Kondisi

Total Total

BOK Penghematan BOK do something 1

Rp/tahun Rp/tahun

1 Do nothing 21.049.164.472,96

3.149.379.490,87