0 3
m
2001
1 ? NOV ?nr¡?
A S U R A N S I
P E N G A N G K U T A N ‘W
ASURANSI
PENGANGKUTAN
disusun oleh
J. E. K A I H A T U
C o p y r ig h t b y D ja m b a ta n T je ta k a n p e r ta m a 1959 T je ta k a n k e t i g a 1 9 7o
P E R T J E T A K A N O F F S E T
ISI
Kata Pengantar .v. .. . . ...- ... • v jj.
. I Pendahuluan — ‘... ...•... *
II Rupa-rupa pengetahuan jang bersangkut-paut dengan soal
asuransi pengarigfeitaBi ... ... i... ... 8
III Perkembangan perdagangan... 11
IV Surat-surat dagang ... ... ... 14
V Konosemen (surat-bukti penerimaan dari pihak pengangkut) 20 VI Surat keterangan asuransi ... . 26
VII Surat tukaran (wissel) ... 28
VHI Bentuk-bentuk pertanggungan p en g a n g k u tan ... ... 30
IX Dasar-dasar Asuransi Pengangkutan ... 32
X Unsur-unsur perdjandjian p e rta n g g u n g a n ... . 3,1 XI Djenis-djenis perdjandjian p e n g a n g k u ta n ... 42
XII Polis ... ... 50
XIII Beberapa perbedaan antara Undang-undang kita dengan Un dang-undang Inggeris \r.r. . ... -... 57
XIV Beberapa sjarat pertanggungan ... ®3
XV Sjarat-sjarat Bursa (Beursconditien) ... ... 67
XVI Kerusakan Umum (avery-grosse) ... XVII Kerusakan chusus (particular average) ...—... 81
XVIII Pertanggungan dipandang d a ri sudut penanggung ... 84
XIX D jangka w aktu 'pertanggungan d ari para penanggung ... 89
XX Kewadjiban d ari perusahaan «p**gpngkut ...•... 92
XXI Waktunja pertanggungan befffCftff ... ... XXII Pertanggungan „m olest” dalam asuransi barang-barang 103 XXIII Pengetjualian bentjana m olest dalam sjarat-sjarat Bursa 107 XXIV Waterborne Agreement (Persetudjuan- pertanggungan barang-barang jang diangkut melalui air, (laut atau sungai1) ... 111
XXV Pertanggungan molest m enurut sjarat N e d e rla n d ... 113
XXVI Pertanggungan molest m enurut atu ran :aturan Inggeris 122 XXVII Pengachiran pertanggungan dari para penanggung dalam hal molest ... ... 129
XXVIII Hal m engurus kerugian ... 132
XXIX T jara-tjara m engerdjakan penuntutan ganti-rugi ... 138
XXX P ara ahli pengurus kerugian d an pelapurannja . . . . ... 147
XXXI Harga pertanggungan dalam asuransi pengangkutan ... 150
XXXII Penjerahan hak milik (abandonnement) ... 156
XXXIII Hak-subrogasi dari pihak penanggung ... 164 XXXIV Reasuransi ... 169
XXXV Lampiran-lampiran :
-• 1. York-Antwerp Rules 1950 ... 182
2. The Hague Rules ... 191
3. Sjarat-sjarat jang biasa dipergunakan dalam polis ... 197 4. Bukti sementara mengenai penutupan asuransi (provi
sional cover-note) ... j ... 200
5. Deklarasi ... ... . 201
6. Polis bursa Amsterdam untuk pengangkutan melalui ‘
' lautan ...203 7. Amsterdam Bourse Goods Policy For Marine Transport 206 8. Persetudjuan No... 209
9. Polis barang No... 213
K A T A P E N G A N T A R
Buku ini-sebenamja disusun untuk dipergunakan pada 'kuliah-kuliah Akademi Perniagaan Indonesia, djustru untuk mereka jang telah tam at dari Akademi ini dan jang berhasrat untuk mengikuti kuliaiWkuliah dalam Bagian Asuransi pada A.P.I. tersebut, selaku pelandjutan dari 'kursus umum jang lamanja tiga tahun itu'. *
Penjusunan buku ini didasarkan atas pertimbangan, bahwa pembatja telah mempunjai sekedar pengetahuan dalam bal asuransi pada umumnja, diperoleh selama pengikutan kuliah-kuliah pada A.P.I. tadi atau diperoleh dalam masa pekerdjaannija sehari-hari pada perusahaan atau kantomja masing-masing.
Walaupun buku ini, dengan sendirinja, 'belum dapat dianggap sempurna, berhubung dengan pengetahuan hal asuransi serba luas adanja dan- senantiasa sedang memperluas lapangaunja, akan tetapi dengan penerbitan buku ini diharapkan kiramja tertjapai langkah pertama dalam tindakan-tindaikan untuk memenuhi kekurangan jang pada masa ini terasa dalam lektur-asuransi dalam bahasa Indonesia, dipandang dari sudut tudjuan kita untuk mentjipta suatu pasar-asuransi sendiri jang bersifat nasional.
Moga-moga tudjuan ini dapat dilaksanakan dalam masa jang singkat.
.
\Kebajoran-Baru, Agustus 1956 Pengarang
Bagian I
PENDAHULUAN
Pertanggungan (asuransi) pengangkutan' adalah bentuk pertanggungan jang tertua, setidaknja djilca kita tindjau perusahaan menanggung-kerugian ini dalam arti kaifca jang sehias-luasnja.
Pada masa anulanja, jaknd kira-kira pada abad ik&-13 serta bagian pertama dari abad ke-14, maka pertanggungan dalam arti memikul setjara bersama
risiko-risiko keuangan lebih banjak berbentuk pemindahan risiko-risiko. Hai
demikianlah jang hanja merupakan tanda jang nampak bagi kita sekarang ini dan hal itu 'kemudian langsung berkelandjutan dalam atau berhubungan dengan apa jang dikenal dengan nama „bodemerij”.
Dasar-dasar jang sebenamja dari pertanggungan-premi beserta sumbci dari pada bentuk pertanggungan dewasa ini berasal dari Italia. Hal ini tak usah diragu-ragukan lagi, karena dalam kedjuruan pertanggungan sekarang ini masih terdapat pemakaian istilah-istilah seperti „polis restorno, sinister,
risico" dan lain-lain sebagainia.
Meskipm^V^oderngn)'"jsebagaimana dimaksudkan tadi, dalam zaman se karang tali <bpcrgunakan lagi (fasal-fasal jang bersangkutan da<am Kitab Undang-Undang Hukum Perniagaan, jaitu fasal-fasal 569 s /d 591 lama sementara ini telah dibatalkan), namun demikian adalah perlu djika kita tindjau sepintas lalu pokok ini, agar dengan demikian diperoleh suatu gam baran dan pengertian sekitar peralihan setjara berangsur-angsur sampai terdjelmanja kedjudjuran pertanggungan.
Menurut fasal 569 lama dari Kitab Undang-Undang Hukum Perniagaan, maka dengan ,,bodemerij” ini diartikan : sesuatu persetudjuan antara seorang pelepas-uang (gekfcchieter) dan seorang pengambiluang (geldopnemer), dalam hal mana pihak tersebut belakangan ini adalah pemilik ataupun nacboda sebuah kapal. Dalam rangka persetudjuan ini, oleh si pelepas-uang tadi diberikan suatu djunilah' uang-muka kepada pengasntoil-uang, dengan bunga jang tertentu, disamping mana kapal atau barang-barang muatan atau pun kedua-duanja dari pihak pengambil-uang didjadikan barang djaminan. Persetudjuan, jang bersangkutan ini kemudian djuga menetapkan, bahwa apabila pokok persetudjuan, jakni kapal atau barang-barang muatan ataupun kedua-duanja, disebabkan bahaja-bahaja dilaut tenggelam ataupun turun har- ganja, si pelepas-uang ailcan hilang haknja atas uang-muka beserta bunga iang termaksud, tetapi banja sepandjang sisa dari kerugian jang diderita
tidak dapat diperhitungkan dengan pindjaman ini. Sebaliiknja apabila .barang djaminan, ialah 'kapal atau barang-barang muatan ataupun ikedua-duanja tiba dengan selamat «fitempat tudjuan, maka uang-muka tadi ditambah dengan premi (bunga) harus dibajar kembali oleh pengambal-uang 'kepada pelepas-uang.
Dapat dimengerti, 'bahwa apabila harga sepenuhnja dari kapal atau barang- barang muatan ataupun kedua-duanja telah diidjadikan djaminan, si pelepas - uanglah jang memikul segala akibat babaja-'bahaja dilaut dan 'bukan lagi si pemilik barang djaminan ini.
Dari apa jang diuraikan diatas ini, lahirlah seljara berangsur-angsur dipelbagai kota pelabuhan sekitar Laut Tengah, pada masa abad pertengahan, bentuk asuransi sebagai jang Mta kenal sekarang ini. Pihak pelepas-uang, pada hakekatnja adalah seorang hartawan, dalam hal sedemikian tiada lagi memberikan uang-muka sebagai pindjaman, tetapi berdjandji akan membajar djumlah uang itu sebagai biaja-kerugian, apabila kapal atau barang-barang muatan ataupun kedua-duanja, baik untuk seluruibnja maupun untuk se bagian sadja, tenggelam atau hilang. Dalam hal ini ia tidak lagi menerima bunga atas uangnja, tetapi suatu premi untuk djandjinja, bahwa ia akan membajar biaja kerugian djika dilautan diderita kerugian.
Perobahan jang dialami oleh persetudjuan dari bentuk jang lama, dengan demikian dapatlah diperintji sebagai berikut: dalam hal „bodemerij” maka pemilik dari kapal atau barang muatanlah jang harus membajar apabila sesuatu perdjalanan (pelajaran) berlangsung dengan selamat, sedangkan dalam hal pertanggungan (asuransi) pihak jang menanggung (hartawan) jang harus membajar d jika perdjalanan kandas atau menderita kerugian. Tetapi — dan inilah jang harus difahami — dalam kedua hal atau bentuk te/sebut tadi, pihak hartawanlah jang memindahkan segala risiko dari perdjalanan itu atas pundaknja sendiri.
Sebagai kelandjutan dari pada apa jang didjelaskan diatas ini, tertjiptalah kemudian sesuatu bentuk koperasi jang pasif, tatkala si pelepas-uang itu mendjadi seorang kedjuruan (ahli), jaitu dengan terbentuknja kalangan penanggung-penanggung kerugian (verzekeraars) jang mendjadi'kan hal m e nanggung kerugian ini sebagai suatu djenis mata pentjaharian. Setjara berangsur-angsur para penanggung tersebut mulai menudju kesuatu pem bagian dari pada risiko-risiko. Hal ini dilaksanakan oleh mereka, baik dengan digabungkannja sebanjak mungkin karet rak 4co n t r ak pertanggungan jang berarti pula masuknja banjak premi kedalam satu tangan sadja, maupun dengan tjara turut sertanja lebih banjak penanggung-penanggung dalam suatu pertanggungan tertentu.
Selain dari itu terbentuk djuga kalangan kaum dalal (makelar) atau jang disebut djuga pelapur asuransi (assurantie bezorgers) dan kalangan kaum agen. Kemudian para penanggung jang berdiri sendiri menjerahkan kedudukan mereka pada maskapai-maskapai atau kongsi-kongsi jang masing-masing mempunjai dana-dana tjadangan dalam djumlah besar atau ketjil. Apabila
kerugian-kerugian jang diderita tak dapat dipikulkan lagi pada dana-dana tjadangan tersebut, maka kongsi-kongsi tadi mengalihkan kerugian-kerugian itu atas babu para pemegang saham jang demikian banjaknja itu. Dengan tjara ini sebenamja koperasi telah dibawa sampai kederadjat kedua.
Kita kembali sebentar pada soal penanggung-penanggung perseorangan jang, seperti jang diuraikan diatas, telah menjerahkan kedudukan mereka pada maskapai-maskapai, djadi dalam hal ini kepada maskapai-maskapai asuransi. Dalam hubungan ini hendak: dikemukakan, bahwa sampai sekarang di Inggeris masih terdapat kalangan kaum penanggung perseorangan itu, walaupun dalam bentuk jang agak berlainan. Jang mendjadi bahan tindjauan kita adalah „Lloyds Underwriters”, jang masing-masing menanggung risiko- nja sendiri. Lloyds Underwriters ini sendiri tidak bekerdja di Bursa asuransi, tetapi mendjalankan segala sesuatu melalui dalal-dalal jang namanja ter- tjatat di Bursa tadi. Barang siapa jang pernah melibat sebuah polis jang dikeluarkan oleh Lloyds itu, segera akan tertarik perhatiannja pada banjak tanda-tanda tangan serta nama-nama dari pada penanggung jang dapat dibatja diatas polis tersebut. Dalam hal pertanggungan seinatjam inilah, pereeorang-perseorangan jang namanja tertera diatas polis jang bersangkutan setjara pribadi akan menanggung risiko dari sebagian ketjil dari keseluruhan jang telah disetudjui untuk dilaksanakan bersama. Tjara penanaman modal ini bagi para hartawan masih tetap digemari di Inggeris.
Pada achimja maka pertanggungan-ulang (herverzekering) jang timbul sedjaik pertengahan abad jang lalu memperlihatkan suatu tjara pembagian risiko jang lebih mendalam lagi.
Pada mulanja orang hanja mengenal pertanggungan pengangkutan. Per- tanggtingan ini b erarti: menanggung pengangkutan melalui lautan. Lambat laun pertanggungan tersebut telah diperluas sampai' kesegala tjara dan djenis pengangkutan melalui darat, sungai dan danau-danau dan pula dizaman modero sekarang ini melalui udara.
Dengan pertanggungan pengangkutan sekarang ini diartikan segala bentuk pertanggungan jang tidak hanja memberikan djaminan terhadap bahaja- bahaja jang mungkin dapat dialami oleh segala sesuatu jang sedang diangkut itu, tetapi jang djuga memberikan perlindungan kepada $la/t-ala* pengangkut jung bersangkutan {kapal dan sebagainja). Dalam hal ini dtfcetjualikan dua maljam alat pengangut, ialah mobil dan pesawat terbang. Untuk dapat diper tanggungkan, maka kedua mal jam alat pengangkut ini tidak digolongkan kedalam bagian pengangkutan dari sesuatu maskapai asuransi, akan tetapi kedalam bagian-bagianaya tersendiri, jaitu bagian pertanggungan mobil dan bagjan pertanggungan rangka pesawat terbang. Sebaliknja barang-barang jang diangkut oleh kedua matjam alat pengangkut ini untuk pertanggungan- nja digolongkan kedalam asuransi pengangkutan seperti djuga batoja dengan rangka-rangka kapal.
Hal demikian ini dapatlah dimengerti, d jika ditindjau khim ja bentuk- bentuk dari para pertanggungan mobil dan pertanggungan rangka alat
penerbangan. Mula-mula orang datang mempertanggungkan sebuah, kapal serta muatannja pada satu penanggung kerugian (schede-verzekeraar) sadja. Tetapi sedjak barang-barang muM diangkut dengan alat pengangkut lain-lain, rrjatalah bahwa turut dipertanggungkannja alat pengangkut jang bersangkutan tiada perlu, umpamanja sadja dalam pengiriman barang-barang dengan kereta api. Bukankah kereta api itu adalah milik negara, jang dengan sendirinja tak perlu dipertanggungkan ? Dan waktu pengangjcutan barang- barang telah mulai dilakukan djuga dengan mobil dan kemudian dengan pesawat terbang, maka dipandang sudah selajaknjalah untuk mendjamin muatan-muatan tersebut didalam lingkungan pertanggungan pengangkutan.
Selain dari itu harus dikemukakan djuga, bahwa pada saat mulai diper- gunakannja sebagai alat pengangkut, kedua matjam alat pengangkut ini, baik mobil maupun pesawat terbang, pertama-tama dipergunaikan untuk
mengangkut orang. Djelaslah kiranja bahwa jang pertama-tama didjalaokan
kearah asuransi adalah mempertanggungkan kedua matjam alat pengangkut ini. Tatkala lama kemudian kedua alat pengangkut tersebut djuga diperguna kan untuk mengangkut barang, nampaknja tak ada niat untuk mempertang gungkan alat-alat pengangkut itu pula pada penanggung kerugian jang telah mendjadi penanggung kerugian dari pada barang-barang jang bersangkutan i t u.
Oleh karena itu dapat dikatakan, bahwa apa jang diliputi oleh asuransi- pengangkutan adalah banjak berbeda-beda sifatnja. Tidak sadja barang- barang jang dapat dipertanggungkan didalam lingkungan pertanggungan pengangkutan itu, tetapi umpamanja djuga sebuah kapal pesiar, maupun kapal-kapal penumpang jang modem, jang harganja bisa mentjapai djumlab beribu-ribu djuta.
Dan tidak sampai dismi sadja. Pertanggungan pengangkutan ini umpamanja dapat pula dipergunakan untuk mendjamin pemindahan alat-alat rumah tangga milik, dari sebuah kota kekota lainnja ataupun dari suatu bagian kelain bagian dari salah suaitu kota, demikian pula untuk mendjamin pe ngiriman barang-barang langsung dari pa'brik kepada si pemakai atau pedagang. Mengenai pertanggungan sebuah kapal dapat didjelaskan djuga, bahwa kapal itu bisa dipertanggungkan tidak sadja waktu berlajar, djuga selama pembangunan rangka kapal itu.
Sebagai penutup bagian ini, maka harus djuga di'kemukakan dengan tegas, bahwa pertanggungan pengangkutan ini adalah suatu djenis djaminan barang atau kapal dan bukanlah permainan djudi atau bertaruh-taruhan uang belaka, hal mana sering disalah fahamkan.
Dapat dikatakan disini bahwa pertanggungan pengangkutan memegang peranan jang penting dalam dunia perdagangan serta mendjadi alat peng hubung satu-satunja antara bank dan si pedagang, tanpa alat penghubung' mana lalu-lintas antara kedua-duanja tidak dapat berdjalan dengan lantjar.
Lloyds
Diatas tadi telah kami singgung nama „Lloyds” jang dalam perkembangan asuransi telah mengambil suatu kedudukan jang boleh dinamakan teristimewa adanja, sehingga perlu ditjeriterakan disini beberapa hal mengenai sedjarah dan perkembangan organisasi ini, jang pada masa sekarang dapat dianggap sebagai pusat dunia asuransi.
Bursa Lloyds di London dikenal seluruh dunia dan mempunjai kebiasaan- kebiasaan dan lain-lain, seperti polis jang dipergunakan djuga oleh pihak asuransi diluar negeri Inggeris. Polis Lloyd, jang usianja tertua pada masa ind, mempunjai bentuk dan sifat jang teristimewa tentang mana akan diuraikan pada bagian lain.
Nama „Lloyd” ini mula-mula tidak timbul dari kalangan asuransi, akan tetapi berasal dari pemilik sebuah rumah-kopi, jaitu seorang jang bernama Edward Lloyd.
Rumah-rumah kopi, jang sebelumnja abad ke-17 belum ada di London — maklumlah pada masa itu bidji kopi belum dikenal di Eropa — mulai berkembang dalam abad tersebut.
Dalam tahun 1652 rumah-kopi jang pertama dibuka di London dan tidak lama lagi rumah-kopi lain-lain didirikan sekeliling London dan mungkin djuga ditempat-tempat lain-lain.
Rumah-rumah kopi ini, dimana biasanja orang pada tengah hari datang untuk mengaso sedikit sambil minum kopi, lama-kelamaan mendjadi tempat- tempat mereka berkumpul, sebab ddsitu mereka mendapat kesempatan untuk bertemu dengan sahabat-sahabat mereka atau mengadakan pembitja-
raan-pembitjaraan mengenai usaha mereka.
Oleh karena itu, maka terdjadilah suatu kebiasaan, bahwa orang jang bekerdja dalaan suatu golongan sedapat mungkin tidak mentjampurkan diri kedalam orang-orang dari golongan lain atau pekerdjaan, sehingga tiap-tiap golongan „mempunjai” masing-masing satu atau lebih rumah-kopi jang digemari oleh golongan mereka itu sendiri.
Begitulah ada rumah-kopi tempat berkumpul guru-guru sekolah sadja, pada rumalukopi lain berkumpul para doktor atau golongan saudagar dan
sebagainja. '
Salah satu rumalh-kopi ini adalah rumah-kopi kepunjaan Edward Lloyds tersebut dan terkenal' sebagai Edward Lloyd’s Coffeehouse.
Dirumah-kopi tersebut biasanja berkumpul para saudagar jang berdagang barang-baiang dari luar negeri, ohususnja barang-barang dari Timur Djauh dan djuga para asuradir dan dalal (makelar). Dari sini dapat dilihat baihwa sedjak dulu hubungan asuransi dengan dunia perdagangan sudah terasa sebagai faktor jang tidak dapat dipisahkan dalam perkembangan ekonomi.
Rumah-kopi Edward Lloyd tersebut mulai mendapat nama dalam tahun 1688.
Edward Lloyd, seperti dikatakan tadi, bukan seorang dari kalangan asuransi, tetapi hanja pemilik rumah-kopi, membuktikan keahliannja
djurusan jang mempunjai hubungan dengan asuransi, jaitu ia mentjari per hubungan dengan orang-orang dipelbagai pelabuhan-pelabuhan diluar negeri, jaitu orang-orang jang bersedia mendjalankan pekerdjaan „koresponden” baginja atau dengan kata lain, jang bersedia mengirim kepadanja segala berita-berita mengenai hal-hal tentang kapal-kapal dan lalu-lintas perkapalan.
Berita-berita ini mula-anula ditulis oleh Lloyd atas sehelai kertas, jang dilekatkannja pada dinding kamar didalam nimah-kopinja, supaja para tciamunja dapat membatja berita-berita itu, jang mungkin bermanfaat bagi mereka.
Teranglah bahwa perbuatan Lloyd ini adalah hanj,a untuk menarik lang- ganannja dan mula-mUla tidak mempunjai alasan atau maksud jang lain, akan tetapi sesudahnya ia mulai insaf betapa penting keterangan-keterangan ini bagi langganannja, maka diterbitkannjalah dalam tahun 1696 suatu madjalah jang dinamakan „Lloyd’s News”, chusus untuk menjiarkan berita- berita itu. Nama madjalah ini terpaksa diganti beberapa bulan kemudian, sebab penerbitan madjalah tersebut dilarang, karena didalamnja dimuat beberapa berita jang kurang menjenangkan bagi Pemerintah Inggeris.
Nama baru jang digunakan seterusnja ialah „Lloyd’s List” jang mengan dung berita-berita jang sama seperti dalam „Lloyd’s News”. Madjalah „Lloyd’s List” sampai masa sekarang tetap diterbitkan di London, adalah satu dari dua madjalah jang tertua (jang lain adalah London Gazette).
Djustru karena madjalah ini, maka Lloyd’s Coffeehouse mulai terkenal dalam lapangan asuransi, pun djuga diluar negeri Inggeris, jaitu sedjak diari tahun 1734.
Dalam tahun 1791 para asuradir dan dalal jang mendjadi langganan dari rumah-kopi ini, mendirikan suatu organisasi jang dinamakan Lloyd’s Corporation dan jang terdiri dari anggota-anggota jang mengerdjakian per asuransian pada umumnja.
Organisasi tersebut membeli sebuah gedung lain, dimana anggota-anggota- nja meneruskan kebiasaan mereka, jaitu berkumpul untuk mengusahakan perhubungan-perhubungan asuransi. Gedung itu diberi nama „New Lloyd’s Coffeehouse”, walaupun dalam gedung ini usaha „rumah-kopi” tidak diutamakan.
Pada masa sekarang organisasi ini mempunjai kedudukan digedung Royal Exchange di London dan didalam kantor-kantomja sampai kini dipergunakan rupa-rupa istilah-istilah dan nama-nama jang berasal dari rumah-kopi dulu, sebagai kenang-kenangan kepada rumah-kopi Edward Lloyd itu.
Istilah-istilah itu uroparnianja antara la in :
„Room” ; istilah ini dipergunakan untuk suatu ruangan dimana dilakukan segala penaiwaran asuransi.
„Box” ; jaitu ruangan ketjil tempat seorang broker (dalal asuransi) mean- punjai sebuah medja tulis, dimana ia dapat mengerdjakan tugaenja. 6
Pada masa sekarang bias anja broker-broker jang mendjadi anggota dari organisasi Lloyd’s Corporation mempunjas kantor-kantor tersen diri ddgedung lain, sebab usaha mereka sudah begitu rupa, sehingga satu medja tulis tidak msntjufcupt lagi bagi m ereka; namun begitu mereka tetap memiliki suatu „box” didalam ruangan Lloyds itu, dimana tiap-tiap hari berada salah satu pegawai mereka.
„ Waiter” ; jaitu „gelar” untuk pelajan dalam Rotan di Lloyds. Istilah ini terang berasal dari rumab-kopi dulu. Para pelajan di Lloyd dikenali dari djubah merah p and jang jang masih mereka pakai sampai-sekarang ind, seperti sediakala dipergunakan dalam rumah-kopi Lloyd’s Cof feehouse.
Organisasi Lloyd’s Corporation ini merupakan hanja syatu organisasi „intern” sadja, sebab (keluar para asuradir dan dalal jang mendjadi anggota organisasi tersebut 'bertindak sebagai biasa, jaitu untuk dirimja sendiri-sendiri.
Bursa asuransi jang terbentuk dengan djalan ind, mula-mula hanja me- ngerdjakan asuransi pengangkutan, tetapi berhubung dengan perkembangan dalam lapangan asuransi, maka lambat-laun pada bursa ini djuga diperdagang kan lain-iadn djenis asuransi, sehingga pada zaman sekarang tidak ada suatu ¡matjam asuransi jang tidak ditutup pada bursa Lloyds, betapa- djuga aneh djenrisnja.
Masih ada lagi baaijak gang dapat diutarakan tentang organisasi ini, jang saitu-satunja dalam 'dunia asuransi, akan tetapi sudah dirasa tjiikup sekian sadja, sebab bahan-bahan mengenai organisasi ini adalah begitu banjak dan luas, sehingga untuk disinggung semuanja sebetulnja diperlukan satu buku bersendiri. ■
Dalam bagian lain akan diberitakan beberapa penindjauan terhadap polis- polis dan sjaratsjarai jang dipergunakan pada bursa Lloyds ini.
-Bagian II
RUPA-RUPA PENGETAHUAN JANG BERSANGKUT-PAUT DENGAN SOAL ASURANSI-PENGANGKUTAN
Bagi seorang siswa dalam pengetahuan asuransi-penganglcutan, maka rupa- rupa pengetahuan lainnja penting djuga, umpamanja pengetahuan ilmu bumi. Hal ini dapait digambarkan bila diperingatikan, bahwa dalam udjian- udjian jang diadakan di London untuk mereka jang ingLn mentjapai gelar dalam kesardjanaan pengetahuan asuransi, maka bagian ilmu bumi sekali- kali tidak ketinggalan, malahan mendjadi suatu batu-udjian bagi mereka.
Disamping itu, maka perlu djuga diketahui berbagai matjam hal dan masalah jang berhubungan dengan pekerdjaan seorang penanggung-pengang- kutan dan pula rupa-rupa hal, baik langsung maupun ttkiak langsung me- njinggung pokok-persoalan.
Dalam pada itu maka seorang penanggungipengangkutan ataupun seorang dalal (makelar) sebaiknja pula mempunjai, disamping lain-lain pengetahuan, gambaran sekedamja tentang alasan-alasan atau kepentingan-kepentingan dari perdagangan serta perkembangannja. Memang harus dibenarkan bahwa seseorang jang ingin mentjapai keuntungan dalam penghidupann j a haruslah mengetahui „semua dari sesuatunja dan sesuatu dari semuanja” (everyfching from something and something from everything). Dan benarnja peribahasa ini lebih-lebih terasa dilapangan asuransi-pengangkutan dengan segala hal- ihwalnja jang bersangkut-paut.
Dengan tidak memiliki pengetahuan jang selajaknja sekitar urusan-urusan bank, perdagangan devisen, serta urusan-urusan dagang biasa, maka seorang penanggung-pengangkutan tidaklah mampu mempeiaidjari dengan saksama dan setjara logis segala risiko atau pertanggungan jang dihadapkan padanja.
Pengetahuan tentang harga-harga sebenamja dari berbagai pokok jang diadjukan padanja untuk dipertanggungkan, tentang pembungkusan barang- barang jang akan diangkut, keadaan serta sjarat-sjarat dalam mana sesuatu pengangkutan dilakukan dan pula tentang pengaruh unsur-unsur terhadap pengangkutan itu adalah suatu keharusan, agar dengan demikian dapat diperoleh pertimbangan atau pandangan jang setepat-tepatnja atas risiko risiko serta segala sjaiait-sjarat pertanggungan jang bersangkutan dengan ini. Sebagai pendjelasan dapat dikemukakan dalam hubungan ini, bahwa umpamanja pertanggungan daripada bahan-bahan besi harus diadakan atas dasar sjarat-sjarat jang djauh sekali berbeda dari sjarat-sjarat untuk barang petjah-belah dan sebagainja. .
Karena itu adalah penting pula memiliki pengetahuan sekedarnja tentang arti dari berbagai matjam surat-berharga (dokumen-dokumen) jang tidak dapat dipisahkan dari sesuatu pengiriman.
Lagi pula harus diketahui makna dari dokumen-dokumen tersebut dalam sesuatu transaksi-dagang. Bukankah perdagangan itu dalam kenjataannja tidaik lain daripada penukaran barang-barang atau hasil-bumi atau dengan lain perkataan : orang mendjual sesuatu guna> membeli barang lain sebagai gantinja. Dan hasrat demikianlah, jakni hasrat untuk menukar barang-barang atau hasil-bumi, telah mentjiptakan kegiatan berdagang.
Inilah jang sebenamja disebut dagang, jaikni penukaran sedemikian ber langsung diantara orang-orang dan suku-suku bangsa, antara bangsa-bangsa pemilik sesuatu dengan bangsa-bangsa lain jang memiliki atau mentjiptakan
hasil lain. ,
Pada mulanja setiap orang memperlengkapi dirinja dengan barang-barang jang dibutuhinja untuk keperluan dan kepentingannja. Ia berichtiar mengada kan makanan, pakaian dan perumahan sendiri. Akan tetapi lambat-laun dilihatnja pula faedab untuk memakai hasil pengetahuan atau kepandaian chusus seseorang, jang memang tjakap dalam membuat barang-barang jang tertentu.
Umpamanja sadja jang satu membuat pakaian jang lebih baik, jang lain prabot rumah-tangga jang lebih baik, sedangkan jang ketiga dapat mem bangun rumah-rumah jang lebih baik pula.
Dengan demikian achirnja orang rapa-rupanja sepakat guna tukar-menukar hasil-hasil buah tangan masing-masing.
Dapatlah dimengerti bahwa lama-kelamaan perseorangan-perseorangan tersebut menggabungkan diri, jang satu sama jang lain (bandingkan kalangan „gilde” di Europa). Akibat daripadanja adalah perkembangan pengahlian. Tetapi'keahlian dalam gabungan sematjam itu terbatas hanja pada lingkungan fisik, dalam mana gabungan tadi berdiam atau berada.
Disamping itu maka alam mulailah pula tjampur tangan dalam perkem bangan umat manusia. Karet umpamanja tak dapat ditanam didaerah-daerah jang sangat dingin, sedangkan gandum sebaliknja, tak dibiakkan didaerah- daerah chattulistiwa. Karena itu dapat dikatakan, bahwa tabiat seseorang untuk sebagian besar dapat dipengaruhi oleh iklim dimana ia berdiam atau hidup.
Dan bersama dengan perkembangan itu, manusia menetapkan djuga ke tentuan-ketentuan Iaia terhadap makanannja dan tjara berpakaian.
Tak lama kemudian ia melihat faedahnja untuk mendapat barang-barang dari .daerah lain-lain, karena bagaimanapun djuga ia tetap terikat pada keadaan lingkungannja. Hal ini mengakibatkan bahwa ia harus mengimpor barang-barang jang sebaliknja langsung pula bersangkutan dengan soal ekspor. Dan usaha tukar-menukar barang-barang ini dengan sendirinja memerlukan alat-alat pengangkut. Dapat difahami bahwa tjara mengangkut jang termudah adalah melalui air, ialah melalui sungai-sungai dan lautan.
Sedjalan dengan pengangkutan melalui air ini, timbullah pula masalah bagaimana dapat dibuat kapal-kapal jang lebih baik, jang lebih 'besar, jang lebih kuat, jang tidak sadja dapat menahan segala angin, arus dan gelombang, melainkan djuga dapat mengangkut muatan-muatan barang jang lebih b anjak lagi, dan dapat berlajar lebih tjepat.
Bentuk jang tertua dari perdagangan adalah apa jang disebut „silent barter” atau „dumb barter”, atau biasanja dinamakan djuga perdagangan tukar-menukar. Hal tersebut timbul karena orang belum Icenal-mengenal atau pertjaja-mempertjajai satu sama lain.
Dalam tulisannja Herodotus mengemukakan, bahwa keadaan tadi telah drtjiptakan oleh para pedagang dari Khartago dalam perdagangannja dengan anak negeri di Afrika.
Dikatakannja bahwa apabila pedagang-pedagang Khartago tadi tiba di- sebuah pelabuhan, mereka turun kedarat dengan membawa barang-barang dagaogannja, membuat apMinggun untuk menarik perhatian penduduk pantai dan sesudah itu kembali lagi kekapal, sedang barang-barangnja ditinggalkan dipantai tadi. Para anak-negeri datanglah dengan membawa barang-barang mereka pula, baik berupa hasil-hasil bumi, maupun basiWhasil pertanian. Pertama-tama mereka melihat-lihat dan memeriksa barang-barang jang telah ditinggalkan oleh para pedagang Khartago tersebut; kemudian menempatkan disebelahnja — dalam djumlah jang daanggapnja pantas sebagai harga lawan (penukar) — hasiljhasil jang telah dibawanja sendiri dan sesudah itu mereka- pun menarik diri /kembali.
Untuk kedua kalinja muntjullah para pedagang Khartago dengan maksud menjelidiki dan menaksir barang-barang {»hak lain. Apabila penukaran itu dianggapnja telah tjukup memuaskan, maka para pedagang itu kembali kekapal dengan membawa hasil-hasil anak-negeri, tentunja dengan mening galkan barang-barang jang telah mereka turonikan 'kedarat.
Tetapi seandainja pihak pedagang memandang djumlah barang-barang anak-negeri tersebut tidak mentjufkupi, maka mereka segera 'kembali kekapal tanpa membawa sesuatupun, sambil menantikan langkah-langkah selandjut- nja dari pihak lain. Dengan kedjadian ini sekarang anak-negeri sudah mengerti bahwa djumlah hasil-hasil jang telah diadjukanmja tadi sebagai 'harga-lawan tiadalah mentjukupi atau tidaklah m enurut kghendak pihak pedagang. Tjara inilah dilandjutkan terus-menerus 'hingga tertjapai persesuaian dan hingga pihak pedagang-pedagang puas dengan apa jang telah diperolehnja sebagai harga-lawan, lalu mengangkut hasil-hasil dari anaflc-negeri tadi, sambil meninggalkan barang-barang jang telab mereka turunkan kedarat itu.
Bagian III
PERKEMBANGAN PERDAGANGAN
Dalam perkembangan perdagangan lambat-laun orang mengenal dua golongan utama atau matjam perdagangan, jakni Perdagangan Laut-Tengah dan Perdagangan-Samudera.
Jang pertama tertjipta oleh perdagangan antara tempat-tempat sekitar Laut-Tengah dan Laut-Baltik, sedangkan kedua oleh pelajaran-pelajaran keseberang lautan kedjurusan Timur-Djauh.
Karena itu dilap angan pe r t anggungan-pert anggungan pengangkutan tef- djadilah pula suatu pemisahan dalam sjarat-sjarat, jaitu untuk perdagangan- pesisir dan untuk perdagangan-samudera, hal mana disebabkan oleh dua golongan-utama tersebut diatas ini.
Dapat dimengerti, bahwa jang disebut terachir tumbuh dengan sendirinja. dari jang pertama serta perkembangan dari padanja, akan tetapi masing- masing telah membuktikan sifat-sifatnja tersendiri. •
Taik dapat disangkal bahwa kedua matjam perdagangan tersebut setjara berangsur-angsur telah berkeltodjutan jang satu kedaiam jang lain, ditambah pula dengan perkembangan perhubungannja masing-masing melalui daratan.
Dengan demikian dapatlah dikatakan, bahwa kedua matjam perdagangan tersebut telah menjelubungi dunia dengan suatu djarmg djalan-djalan (routes) jang oleh berbagai-bagai bangsa didunia digunakan untuk dapat tukar- menukar ihasil-hasil mereka.
Lambat-laun 'tjara-tjara berdagang mendjadi lebih sulit, akan tetapi lebih sempurna pula. Perseorangan-perseorangan tidak lagi menukar barang dengan barang terketjuali beberapa gelintir tersebar disana-sini. Bukankah djauh pada permulaan masa peradaban orang telah mulai mengenal kesatuan-
kesatuan pembajaran?
-DLmulamja dengan garam, dengan anak-panah dan kemudian, dengan bidji-^bidji emas atau serbuk emas. Kelak kemudian dimulai oranglah mem pergunakan emas atau perak dalam bentuk-bentuk ketjil, jang kemudian mendapat bentuk uang-logam — atau apa jang dinamakan uang — dalam mana belum lagi disebut-sebut uang kertas.
Djadi 'bagaimanapun djuga diantara bangsa-bangsa jang telah beradab, perdagangan dengan tjara tukar-menukar itu tak lagi digemari.
Dengan berfcembangnja perdagangan diketahuilah pula, bahwa banjaknja logam mulia itu tidaklah tjukup untuk didjadikan alat-pembajaran, sedangkan
diangkutnja logam mulia itu dari satu negeri kenegeri jang lain dan iem bali lagi kenegeri asalnja tidak dapat dikatakan praktis.
Disamping itu timbul pula pertimbangan, bahwa pemindahan logam tersebut sebagai dikatakan tadi tidaklah aman, artinja tidak terlindung dari segala usaha kedjahatan atau bahaja-bahaja lainnja.
Karena itu orang mentjahari dan berusaha hingga achiraja didapat djuga tjara-penjelesaian jang baik, jakni mulai berlakunja sistim penkreditan.
Dalam abad ke-12 kaum Jahudi telah mentjiptakan apa jang dapat disebut „surat penukaran” atau „surat perdjandjian” (wissel).
Disebabkan adanja surat demikian, maka tjara-tjara berdagang jang di pergunakan sampai waktu itu telah mengalami perobahan seluruhnja. Dan bagi perdagangan internasional umpamanja terdapatlah kemungkinan untuk bertumbuh dan mengembangkan diri.
Djustru dalam keadaan itu maka pertanggungan-pengangkutan menduduki tempat jang setepat-tepatnja didalam lingkungan perdagangan modern.
Bahwasanja perusahaan pertanggungan dilautan lahir dalam waktu itu adalah suatu hal jang dapat dimengerti dengan sendirinja. Bukankah demi kian bahwa apabila surat-<pemikaran tadi dalam hubungan pengangkutan hasil-hasil bumi ataupun barang-barang hendak dipakai sebagai djaminan terhadap hasil-hasil bumi atau 'barang-barang tersebut, ia telah didjadikan djuga utang jang tak landjut, tenggelam, hilang ataupun mengalami kerusakan- kerusakan.
Karena itu dapat difahamkannja, bahwa sesuatu penanggungan atau djaminan diperlukan agar surat-penukaran tersebut dengan selamat dapat didjadikan alat-pengganti uang. Dan kepastian itu telah, dan sekarang ini masih tetap, terdjamin dengan adanja polis asuransi-pengangkutan.
Kini dapat dimengerti pula, sebab apa tjara-tjara pembajaran atau pem- biajaan transaksi-transaksi dagang merupakan sesuatu jang perlu diketahui oleh seorang siswa dalam lapangan asuransi ini.
Persetudjuan dagang
Bahwasanja antara pendjual dan pembeli harus diadakan perundingan-perun- rundingan terlebih dahulu sebelum barang-barang dalam perdagangan dapat diangkut keseberang, adalah suatu hal jang djelas dan m udah dimengerti. Dan dalam perundingan-perundingan demikian itu antara lain diadjukan dan didjawab pertanjaan-pertanjaan sekitar djenis, kwalitet, djumlah, pem bungkusan dan djuga tentang harga serta tjara pembajaran dan bagaimana pengangkutan akan dilakukan. Achimja barulah dibuat sebuah persetudjuan tertulis, dalam mana ditjantumkan pokok-pokok atau sjarat-sjarat tersebut tadi dan sesudah itu barang-barang jang bersangkutan dapat diserahkan dan diangkut.
Dalam hal ini faktur jang disusun oleh pihak pendjual pada waktu diang- kutoja barang-barang, haruslah memuat segala pokok jang penting, sebagai telah ditjantumkan dalam persetudjuan dagang tersebut.
Ikatan ataupun persetudjuan ini dapat berbentuk sebuah ikatan (contract) jang resmi, akan tetapi dapat pula merupakan surat menjurat sadja jang diadakan antara pembeli dan pendjual, dalam surat-menjurait mana tertera segala pokok dan sjarat jang bersangkutan.
Adalah penting pula untuk diperhatikan bahwa faktur, seperti dikemu- kakan tadi, dalam hubungan perdagangan itu telah mendjadi tanda-bukti dari sjarat-sjarat pendjualan.
Bagian IV
SURAT-SURAT DAGANG
Dalam transa'ksi-dagang biasanja dikenal empat matjam, surat-surat dagang, jar>g dengan nama pengumpulannja disebut „commercial set”.
Surat-surat ini mewakili serta mengganti kedudukan barang-barang atau hasil-hasil bumi jang bersangkutan dalam pembiajaan transaksi dan berlaku disemua pusat-pusat perdagangan didunia.
Keempat surat-surat ini adalah :
l'. Faktur, ialah suatu nota-pi utang dari pendjual kepada pembeli untuk barang-barang jang diperdjual-belLkan. Faktur ini djuga memberikan' atau mendjelaskan sjarat-sjarat dari pendjualan itu, umpamanja harga, sjarats sjarat pembajaran, biaja pengangkutan, biaja asuransi, potongan komisi dan sebagainja.
2 Konosemen, ialah sebuah surat-bukti penerimaan dari pihak pengangkut mengenai barang-barang jang akan diangkut itu,
3. Polis atau surat keterangan asuransi, jang pada hakekatnja adalah sebuah dokumen penanggungan.
4. Wissel atau surat-tukaran jang memungkinkan diadakannja pembajaran
oleh pihalk pembeli kepada pihak pendjual.
Sesuatu pengertian tentang tiap-tiap surat dagang tersebut diatas ini serta hubungannja masing-masing dalam melengkapkan suatu transaksi-dagang adalah perlu, sebelum dapat diperoleh gambaran jang djelas sekitar per dagangan internasional dan pembiajaannja.
Faktur
Pertama-tama soal faktur. Sebagai telah didjelaskan, seorang pedagang, sebelum mendjual barang-barangnja, ia akan bermufakat terlebih dahulu dengan pihak pembeli dan sebaliiknja.
Apabila kedua belah pihak telah mentjapai suatu permufakatan, dibuatlaih persetudjuan perdagangan (setjara tertulis), serta faktur, dalam mana dimuat sjarat-sjarat dan lain-lain keterangan jang perlu bagi transaksi jang akan didjalankan itu.
Barang-barang jang terdjual diberi tanda satu demi satu, sedangkan banjaknja serta harga dari pada satu-satu barang atau sesuatu kesatuan di>
djelaskan pula. '
Jang dimaksudkan dengan ini, jaitu dengan barang-barang diberi tanda dan nomor, adalah bahwa setiap bungkus, peti atau karung diberi suatu
tanda (merk) ataupun lambang dan djika ada terdapat lebih dari satu bungkus dengan landa jang sama, maka bungkus-bungkus, peti-peti atau karung-karung itu sedap at mungkin diperlengkapi lagi dengan nomor unit.
Tanda-tanda atau lambang-lambang dan nomor-nomor itu harus disebut djuga dalam faktur.
-Kadang ^cadang faktur diperlengkapi dengan suatu surat jang memuat chusus pendjelasan lengkap dari barang-barang jang berada dalam sesuatu peti atau bungkusan.
Surat demikian disamakan „packing list”.
Disamping ini dapat pula didjelaskan dalam faktur ongkos-ongkos pem bungkusan, upah memuatkan dan menurunkan dan biaja lain-lain lagi. Apakah biaja asuransi dan biaja pengangkutan akan disebut djuga dalam faktur, adalaih bergantung daripada sjarat-sjarat jang telah didjadikan dasar pendjualan itu.
Karena itu dalam transaksi-transaksi dagang dikenali rupa-rupa djends pendjualan ; dari antara itu jang lazim digunakan adalah tiga rupa, jang disingkatkan dengan huruf-huruf c (cost), c & f (cost & fredghit) dan ci.f. (cost, insurance, freight).
Tentang istilah-istilah ini baiklah diberi pendjelasan sedikit.
Pendjualan atas dasar „cost (c)
Dalam hal ini diadakan lagi tiga matjam pembatasan, ialah pendjualan biasa atas dasar „cost” (harga), atas dasar „f.o.b.” (free on board) dan atas dasar „f.a.s.” (free alongside ship).
• Cost-sale (pendjualan atas dasar harga barang). ' Dalam hal ini pihak pendjual men janggupkan untuk membungkus barang- barang ¡jang bersangkutan dan mempersiapkannja untuk diangkut. Ia pula dapat menjatakan kesediaannja untuk bertindak sebagai wakil (agen) dari ' pihak pembeli dalam hal menjelenggarakan pertanggungan jang bersangkutan dan dalam usaha untuk memperoleh ruangan k a p a l; akan tetapi kewadjiban- kewadjiban ini biasanja didjalankan oleh seorang wakil dalam urusan-urusan pengangkutan atau veem jang menerima barang-barang jang hendak diangkut itu dari tangan pendjual.
Bagaimanapun balnja, di dalam faktur tidak akan difcemukakan premi asuransi ataupun ongkos-ongkos pengangkutan. Dengan lain perkataan, djika pendjual telah menjerahkan barang-barang jang didjual itu kepada wakil dari pihak pembeli atau veem, maka tugasnja dalam transaksi ini telah selesai dan da hanja menunggu pembajaran jang bersangkutan, seolah- olah pembeli diharuskan mengambil barang-barang itu sendiri dari gudang atau paberik pihak pendjual atau dari veem dknana barang-barang itu berada.
Biasanja pendjualan sematjam itu diterangkan dalam faktur dengan istilah „loco factory” atau „ lo c o ...” (disini disebutkan nama kota dari mana barang-barang itu akan dikirim, umpamanja „loco New York”).
biaja-«
biaja pengangkutan disebut djuga dalam faktur, akan tetapi hal ini dilakukan hanja untuk menjebutkan sedjumlah uang sebesar jang harus dihajarkan kepada pihak pengangkut dan djumlah tersebut tidak diperhitungkJan dalam djumlah-djumlah faktur lainnja. Penjebutan djumlah pengangkutan ini hanja suatu keterangan belaka kepada pihak pembeli.
Seterusnja dapat terdjadi bahwa dalam suatu persetudjuan dagang dimu fakatkan, bahwa pendjuallah jang harus mengangkut barang-barang jang bersangkutan sampai Ikedalam kapal atau kedalam lain alat pengangkutan jang akan mengangkut barang-barang itu. Hal ini didjelaskan dalam faktur dengan huruf-huruf: „f.o.b.”, jang adalah singkatan dari istilah-lengkap jang berbunji „free on board”, artinja „bebas biaja sampai kedalam kapal”. Sjarat ini berarti bahwa pendjual jang tanggung segala biaja-biaja jang bersangkutan dengan pengangkutan barang-barang tadi sampai dimuat ke
dalam kapal. '
Bila pengiriman akan dilakukan dengan ikereta api, maka biasanja hal ini didjelaskan dengan istilah „free on rail”, singkatnja „f.o.r.”, jang berarti bahwa pendjual menanggung biaja-biaja pengangkutan sampai barang-barang dimuat kedalam kereta api.
Dalam masa sekarang ini djuga lain alat pengangkutan mungkin diperguna kan sebagai aikibat dari perkembangan lalu-lintas melalui angkasa, jaitu dengan 'kapal terbang, sehingga dalam hal demikian pengangkutan berupa ini didjelaskan dalam faktur dengan huruf-huruf „f.o.p.”, singkatan dari „free on plane”.
Disamping ini dapat pula dialami lain-lain hal. Umpamanja dalam hal kapal-kapal disalah suatu pelabuhan itidak dapat rapat, karena tak adanja pangkalan, seperti di Semarang, Denpasar dan sebagainja.
Dalam hal demikian maka pembeli dapat menuntut supaja pihak pendjual jang mengangkut atau membiajai pengangkutan barang-barang sampai di- pinggir 'kapal. Hal ini ditandai dalam faiktur dengan huruf-huruf: „f.a.s.”, („free alongside ship” atau „bebas dari biaja sampai disamping kapal”).,
Hal ini berarti bahwa pendjual menanggung barang-barang tadi sampai diangkut kesamping kapal (dalam perahu atau tongkang) untuk dimuat ke dalam kapal, tidak sampai kedalam kapal.
Sekali-kali pula pendjualan dilakukan atas dasar „f.a.q.”, singkatan dari „free alongside quay” atau „bebas dari biaja sampai dipinggir djambatan kapal”.
Dalam semua hal tersebut diatas pembelilah jang dibebankan dengan ongkos-ongkos pengangkutan serta premi asuransi, biarpun djuga sebagai dikatakan diatas iadi, biaja-biaja pengangkutan disebutkan dalam faktur berupa keterangan belaka untuik dipergunakan oleh pihak pembeli.
Pendjualan atas dasar „cost & freight” (c & f) jang artinja „harga
dan biaja pengangkutan” *
Dalam transaksi sematjam ini — didjelaskan dalam faktur dengan huruf- huruf „c & f” —, maka pembeli sendirilah jang mengurus dan menjelesaikan
soal pertanggungan-pengangkutan, sedang biaja-biaja pengangkutan ¡jang harus dibajar dimuka oleh sa pendjual, dapat dibebankan kepada pembeli dalam faktur tadi.
Dengan demikian djelas ikiranja, bahwa dalam harga barang telah diper hitungkan ongkos bungkus, upah muat dan turun barang, biaja pengangkutan dan biaja lain-lain jang diperlukan sampai iketempat jang ditudju.
Karena dalam bal „c & f ’ ini pembelilah jang (harus mengurus sendiri soal pertanggungan, maka djelaslah pula bahwa pertanggungan-djawab dalam bentuk apapun atas sampainja barang-barang c&tempat tudjuan, tidak dapat dibebankan kepada pendjual.
Djika ongkos-ongkos pengangkutan harus dibajar ditempat jang ditudju, maka ongkos-ongkos itu seharusnja disebut djuga dalam faktur dan djumlah ini dikumpulkan dengan biaja-biaja lainnja dalam faktur, akan tetapi pada bagian bawah dari faktur itu ongkos-ongkos pengangkutan dikurangi lagi dari djumlah semua. Hal demikian dilakukan agar pihak pembeli pada saat tibanja barang-barang dapat segera memperhatikannja, karena bukankah ia harus membajar terlebih dahulu ongkos-ongkos pengangkutan tersebut kepada pahak pengangkut sebelum ia dapat menerima barang-barangnja itu ?
Kenjataan jang perlu diperhatikan dalam hal pendjualan c & f ini adalah^ bahwa pendjuallah jang menjanggupkan diri untuk mengurus ruangan di- kapal. Djustru pada saat-saat kekurangan ruangan, maka hal ini telah sering kali mendjadi bahan perbintangan'jang penting dalam mentjiptakan sesuatu transaksi-dagang. \
Achimja dapat dikemukakan, babwa dalam praktek pada djaman ini hampir tak terdjadi lagi, bahwa ongkos-ongkos pengangkutan dapat dibajar pada saat tibanja barang-barang ditempat jang ditudjui. Para maskapai- maskapai kapal dalam masa sekarang selalu menuntut pembajaran terlebih dahulu atau setidak-tidaknja djaminan, bahwa biaja pengangkutan benar- benar akan dapat dibajar kepada mereka pada waktunja.
Dinegeri kita pendjualan jang bersifat „c & f ’ djuga seringkali dilukiskan dengan singkatan „candfic”, jang berarti „cost and freight including com mission”. Hal ini bersangkut paut dengan perdagangan berdasar „indent”.
Pendjualan atas dasar „c.i.f.” (cost, Insurance & freight)
Sesudah pendjelasan-pendjelasan diatas tadi, maka teranglah bahwa dalam pendjualan bersjarat „c.i.f” ini pihak pendjual dibebankan dengan segenap biaja-biaja, jaitu biaja membungkus dan lain-lain jang lazim mendjadi tang- gungannja, pun djuga dengan beban untuk menutup asuransi serta membajar preminja jang, bersangkutan* ongkos-ongkos mana pada hakekatnja dibajar kembali oleb pembeli.
Atas dasar c.i.f ini pendjual telah berkesanggupan untuk melaksanakan tibanja barang-barang dengan selamat digudang pembeli, bebas dari ongkos- ongkos jang mungkin diperlukan pula.
r
Dalam rangka ikatan c.i.f. atau lazim dikatakan di Indonesia „cific”, jang artinja lebih luas dari c.i.f, jaitu cost, insurance, freight including commission, pend j u aJ tidak sadja berkewadjiban memetjahkan soal ruangan kapal, melainkan harus djuga menghindari kerugian-kerugian serta keku rangan-kekurangan jang dapat diderita oleh pembeli, kerugian-kerugian mana mungkin dapat dialami, umpamanya selama pengangkutan dilautan dan djuga waktu pemindahan kelain tempat atau alat-pengangkutan, apabila tempat-tempat jang ditudju itu hanja dapat ditjapai melalui daratan, sebagai kelandjutan dari perdjalamaa melalui laut «atau sungai.
Djika pendjual telaih mengemukakan satu djumlah jang tertentu sadja, dalam mana terhitung baikpun harga-barang atau biaja pengangkutan dan biaja pertanggungan-pengangkutan, maika M berarti bahwa ia sebeoamja telah menjediakan diri untuk memikul risiko-risiko jang mungkin dapat timbul karena kegontjangan-kegontjangan dalam biaja-biaja pengangkutan dan premi-premi asuransi.
Kegontjangan-kegontjangan tersebut dapat dialami umpamanja dalam zaman perang, dimana ongkos-ongkos pengangkutan dengan sekonjong- koojong dapat meningkat dengan derasnja, sebagai akibat ikurangnja ruangan- muatan atau disebabkan risiko-risiko jang lebih besar, jang 'harus dihadapi oleh maskapai-maskapai pelajaran dan/atau oleh karena sedjumlah kapal- kapal dari satu atau lebih negara jang terlibat dalam perang itu, tidak dapat digunakan untuk pengangkutan barang-barang oleh salah satu sebab.
Pun premi-asuransi dapat meningkat dengan derasnia berdasar atas risiko risiko jang lebih berat atau oleh karena kurang kemungkinan untuk menutup asuransi jang dibutuhkan.
Karena itu telah meodjadi suatu kelaziman, bahwa dalam hal-hal sedemi kian, jakni djika dapat diduga akan dialami waktu-waktu luar-biasa itu, maka kedua belah pihak akan memufakati satu harga tersendiri bagi barang- barang jang bersangkutan.
Seterusnja disetudjui pula, bahwa harga tersebut ditambah dengan ongkos- ongkos pengangkutan serta premi-premi asuransi jang akan berlaku pada saat diangkutnja barang-barang tadi.
Dapat dimengerti bahwa ketiga^tiga bentuk pem bekan/pendjualan ini, jaitu c., c & f dan c.i.f., masing-masing bertjabang lagi, seperti telah diuraikan sepintas-lalu, akan tetapi ketiga-tiga tersebut merupakam bentuk jang inti.
Uraian-uraian sekitar sjarat-sjarat pendjualan ini, kiranja telah menggam barkan dengan djelas peranan serta kedudukan sebuah faktur dalam penentuan hubungan di antara pihak-pihak masing-masing.
Peranannja itu, bila ditilik dari sudut asuransi, lebih njata lagi, djika ditjamkan bahwa rangka f.o.b. atau f.a.s. mewadjibkan pendjual untuk memikul pertanggungan-djawab terhadap barang-barang jang diperdagangkan sampai barang-barang tersebut telah dimuatkan kedalam kapal — dalam hal ini „sling” dianggap selaku bagian dari kapal — atau sampai saat tibanja barang-barang itu disamping kapal (atau disamping alat-pengangkut lain).
Dengan demi'kian maka pengangkutan-pengangkutan jang terdjadd dalam rangka f.o.b. dan f.a.s. itu seluruhnja adalah atas biaja serta tanggung- djawab pihak pendjual, sedangkan risiko pihak pembeli barulah mulai sesudah barang-barang itu berada dddalam kapal atau disamping kapal.
Apabila dipelabuhan ada diderita sesuatu kerugian, maka berdasar faktur sadja sudah dapat ditentukan kepada pihak mana kerugian tersebut harus dibebankan.
Adakalanja antara beberapa negeri telah diadakan suatu peraturan, bahwa barang-bârang tidak boleh dimasukkan atau diteruskan kedalam atau melalui negeri tersebut, ketjuali terlebih dahulu diberikannja izin untuk masuk atau untuk melalui negeri itu.
Dalam hal-hal demikian faktur jang bersangkutan harus disertai sebuah ..visum” dari negeri jang ditudjukan atau visa-visa dari negara-negara jang harus dilalui oleh barang-barang tersebut. Biasanja visa jang berangkutan itu ditjantumkan pada „konosemen” jang melampiri faktur itu. Karena itu biaja-biaja mengurus dan memperoleh visa djuga harus ditanggung oleh
r
Bagian V
KONOSEMEN
(SURAT-BUKTI PENERIMAAN DARI PIHAK PENGANGKUT)
Pihak pengangkut jang mengangkut barang-barang jang bersangkutan mem berikan selembar surat-bukti penerimaan jang lazimnja disebut konosemen (connossement), dalam mana diterangkan, bahwa telah diterima barang- barang untuk diangkutnja dengan sjarat-sjarat tertentu. Bagi pihak pembeli konosemen tadi merupakan suatu bukti, bahwa pendjual benar-benar telah mengirim (menjerahkan untuk diangkut) barang-barang itu. Konosemen ina adalah suatu surat berharga jang usianja adalah lebih tua dari pada polis asuransi. Isinja telah mengalami banjak perobahan berkenaan dengan waktu dan keadaan, akan tetapi maiknanja setjara praktis tidak berobah sedjaik 200 tahun jang lalu.
Dapat dikatakan bahwa konosemen ini merapalkan sebuah persetudjuan dalam mana pemilik kapal atau maskapai pengangkutan atau nachoda kapal atau wakil dari maskapai pengangkutan itu menerangkan, telah menerima dalam tangan barang-barang jiang bersangkutan untuk diangkut, dari saiu pelabuhan atau tempat, kepelabuhan atau tempat lainnja dengan perdjan- djian-perdjandjian dan sjarat-sjarat tertentu.
Dalam konosemen ini disebutkan sifat dari barang-barang itu, sepandjang hal ini dapat diperlihatkan oleh pengirim, akan tetapi djika tidak m aka lazimnja didjelaskan dengan perkataan : „tertjatat sebagai” dan selandjutoja. Pun diterangkan dalam konosemen ini merk atau tanda dari barang-barang itu, djumlahnja atau banjaknja, baik dalam peti maupun dalam matjam bungkusan lain dan harga jang telah ditetapkan oleh pengirim untuk barang- barang tersebut.
Apabila konosemen tadi tidak mengemukakan sesuatu, artinja tidak me muat suatu tjatatan dari pihak pengangkut tentang keadaan barang-barang itu, maka dianggap barang-barang tersebut telah diterima pengangkut dalam keadaan baik. Dalam hal demikian konosemen itu lazim disebut suatu „kono semen bersih” (elean Bill of Lading).
Sedjak beberapa tahun dunia perdagangan telah berusaha untuk mei>- tjapai keseragaman dalam isi dan pengistilahan konosemen tadi. Banjak konperensi-konperensi telah diadakan untuk mentjapai maksud ini, tetapi belum didapat hasil-hasil jang pasti. Dalam tahun 1921 diselenggarakan suatu konperensi di Den Haag (Nederland) antara negara-negara jang ber pengaruh dilapangan pelajaran. Pada kesempatan inilah para wakil dari negara-negara itu menjusun sedjumlah peraturan-peraturan jang dikenal
dengan nama „The Hague Rules”, peraturan-peraturan mana diadjukan kepada pemerintah mereka masing-masing untuk diterima bai'k dan di „ratifisir”.
Peraturan-peraturan tersebut kemudian diteruskan lagi kepada berbadai madjelis-madjelis perniagaan jang terdapat dinegara-negara tadi dan madjeiis- madjelis ini mempergunakan pula kesempatan jang diberikan kepada mereka untuk mengemukakan beberapa persoalan terhadap peraturan-peraturan itu.
Selaiku kelandjutan dari satu dan lain, maka konperensi berikut diseleng garakan dalam tahun 1922 di Bruxeles (Belgia), dalam konperensi mana perobahan-perobahan tersebut dipeladjari. Beberapa diantaranja diterima baik.
Peraturan-peraturan jang telah dirobah itu kemudian dikemukakan lasi kepada pemerintah-pemerintah dari negara-negara jang bersangkutan, denuan saran supaja disetudjui. Inggeris adalah negara jang -pertama jang menerima baik peraturan-peraturan jang telah dirobah tadi dan hal ini mengakibatkan susunan aturan-aturan jang dinamakan „Carriage of Goods by Sea Act 1924” . Djuga lain-lain negara kemudian mengikuti djedjak Inggeris. seperti Amerika Serikat dalam tahun 1936.
Meskipun -peraturan-peraturan tersebut tidak dapat dikatakan sempurna, namun keseluruhannja telah merupakan sUatu perbaikan jang penting dila- pangan 'kerdjasama internasional.
Sebagaimana telah dikatakan, maka konosemen adalah suatu surat ber harga, suatu dokumen, dalam mana pihak -pengangkut menerangkan, bahwa barang-barang jang disebut ipada konosemen tadi 'benar-benar telah diterima- nja untuk diangkut dari sesuatu pelabuhan kepelabuhan jang disebut dalam konosemen tadi.
Seperti djuga dalam hal polis, maika dokumen ini (konosemen) hanja di- tanda-tangani oleh satu pihak, oleh jang menerima barang-barang itu untuk diangkutnja, jakni maskapai pengangkutan atau kuasanja (agen), sedana tidak perlu ditanda-tangani oleh pihak jang lain, jaitu jang menerima barang-
barang tadi. °
Menurut fasal 507 Kitab Undang-undang Perniagaan konosemen ini harus dibuat dalam dua „verhandelbare exemplaren”, artinja dalam rangkap dua jang kedua-duanja sah dan dapat dipergunakan dalam lalu-lintas perdaaangan. Seterusnja fasal tersebut'pula mengandung aturan, bahwa dalam konosemen tadi harus disebutkan dengan djelas berapa helai jang dapat diperdjual- belikan (verhandelbare exemplaren) tedash dibuat, jang satu diantaranja berlaku buat semua, dan semua berlaku buat salah satu diantaranja (one for all and all for one). Ini berarti bahwa bila salah satu dari konosemen- konosemen tadi telah diperlakukan dalam arti telah diperlakukan oleh jang memiliki untuk menerima barang-barang jang diangkut atas konosemen ini, maka konosemen lain-lainnja tidak berlaku lagi. Salinan-salinan atau tem busan dari konosemen tadi dapat dikeluarkan djuga, akan tetapi harus dengan tjatatan atasnja, bahwa helai itu hanja salinan atau tembusan sadja.
r
1. Recta-connossement (konosemen langsung) 2. Order-connossement (konosemen-order).
Jang pertama, konosemen langsung, adalah konosemen jang dibuat atas nama si penerima, jang akan menerima barang-barang jang bersangkutan. Perkataan „atau pemegang” (of order) tidak disebutkan pada konosemen ini. Konosemen jang kedua, konosemen-order, dapat dibuat atas nama si pengirim atau jang memuat barang-barang tadi dengan tambahan „atau pemegang” (of order) atau dibuat atas nama jang akan menerima barang- barang tadi, pun dengan tambahan „or order”.
Dengan tambahan tadi maka konosemen ini dapat dipindahkan atas nama pemilik lain. Hal ini dilakukan dengan fijatatan pada bagian belakang dari konosemen itu dan dinamakan „meng-endosir” suatu konosemen.
Recta-connossement (konosemen-langsung) tidak dapat di-endosir begitu sadja kepada orang atau firma lain, akan tetapi bila perlu konosemen- langsung ini akan diganti nama pemiliknja, hal itu harus diselenggarakan dengan sebuah „acte van cessie”, suatu keterangan resmi dalam mana pemindahan hak tersebut dilaksanakan. Oleh sebab hal-hal demikian dalam transaksi perdagangan kurang melantjarkan soal djual-bali atau pemindahan hakimilik dari satu saudagar kepatta jang lain, maka dalam praktek kono semen-langsung itu djarang dipergunakan.
Disamping konosemen-konosemen ini, maka dalam praktek ada djuga konosemen lainnja jang djenisnja dapat disamakan dengan order-connosse- ment.Jang dimaksudkan ialah apa jang dinamakan „doorvoer-connosement” (through bill of lading). Ini adalah sebuah konosemen jang dibuat oleh maskapai pelajaran lckaal dalam hal pengiriman barang dilakukan, um- pamanja dari Indonesia keluar negeri, pengiriman mana oleh maskapai pelajaran lokaal tadi tidak dilakukan seterusnja, hanja sampai pada pela buhan dimana muatan ini akan dipindahkan kedalam kapal lain dari maskapai pengangkutan lainnja untuk diangkut luar negeri. Konosemen sematjam ini diganti oleh maskapai-pelajaran jang kedua dalam suatu konosemen-order lainnja.
Seperti telah dikatakan tadi, maka pemilik konosemen-order dapat memindahkan hak-miliknja kepada pihak lain dengan di-endosirnja kono semen-order tadi, hal mana dalam lalu-lintas perdagangan internasional dianggap sah sebagai suatu pemindahan hak-milik terhadap barang-barang jang bersangkutan.
Akan tetapi dapat terdjadi, bahwa oleh kelalaian atau dengan sengadja bermaksud 'kurang -baik, maka tiap-tiap helai dari kedua „verhandelbare exemplaren” itu di-endosir masing-masing kepada orang atau firma lain. Dalam hal sedemikian aiaika menurut Undang-undang Hukum Perniagaan fasal 517 eiapa jang mempunjai lembar konosemen jang di-endosir terlebih dahulu oleh pemiliknja, konosemen-konosemen tadi, dianggap mendjadi pemilik jang sah dari barang-barang jang tersebut dalam konosemen ini. Umpamranja pedagang A jang mula-mulanja memiliki kedua-dua eksemplar dari konosemen itu meng-endosir satu dari padanja kepada pedagang B,
sedang lainnja kepada C. Djika dapat dibuktikan oleh si B, bahwa peng- endosiran padanja adalah dilakukan terlebih dahulu, misalnja satu hari atau lebih dahulu dari peng-endosiran kepada pedagang C, maka si B lah jang mempunjai hak-milik jang sah terhadap barang-barang itu /
Jang mempunjai hak-milik atas sesuatu konosemen dapat menerima barang-barang jang diangkut oleh maskapai pengangkutan sesudahnja ko nosemen tadi ditanda tanganinja (pada bagian belakang dari konosemen itu) sebagai tanda penerimaan barang-barang tersebut, konosemen mana sesudah itu diserahkan kembali pada maskapai pengangkutan atau agennja (Fasal 515 Kitab Undang-Undang Hukum Perniagaan).
Suatu persetudjuan pengangkutan sebagaimana tertjantum dalam kono
sem en , batal bila : .
a Oleh salah suatu tindakan dari Pemerintah atau pihak jang berwadjib,
' kapal jang akan mengangkut barang-barang itu tidak diperbolehkan meninggalkan pelabuhannja.
b. Pengeluaran barang-barang itu terlarang dalam pelabuhan pengiriman
atau pemasukan barang-barang itu terlarang pada pelabuhan pemasukan barang-barang.
c> petjah perang jang mengakibatkan, bahwa kapal atau barang-barang itu harus ditahan.
pelabuhan pengeluaran atau pelabuhan pemasukan diblokir sebelumnja kapal jang memuat barang-barang tadi keluar atau masuk pelabuhan tersebut.
e. Kapal jang bersangkutan dikenakan „embargo” (penjitaan oleh pihak
jang berwadjib) atau oleh salah suatu peraturan dari pihak jang ber wadjib ruangan dalam kapal itu jang sebetulnja disediakan untuk barang- barang itu diperlukan oleh pihak jang berwadjib tadi.
Dari segala jang diuraikan diatas, djelaslah bahwa peraturan-peraturan konosemen banjak didasarkan atas peraturan-peraturan Undang-undang Hukum Perniagaan.
Akan tetapi Undang-undang Internasional sebagai „the Hague Rules” berlaku djuga dalam konosemen-konosemen jang dipergunakan oleh ¡mas kapai-maskapai pelajaran.
Ada pula maskapai-maskapai pelajaran mendasarkan konosemen mereka atas Undang-undang negara mereka, umpamanja oleh maskapai pengangkutan
A u str a lia berdasar atas Undang-undang negeri Australia jang tertjantum dalam „Carriage of Goods Act 1924”.
Oleh karena itu, maka bagi para hakim jang akan memutuskan perkara mengenai konosemen itu, tidak mudah untuk menetapikan hukum mana harus dipergunakan sebagai dasar pemutusan perkara, sebab dalam hal-hal pemutusan perkara dimuka hakim itu tidak dapat dipergunakan garis-garis jang seragam.
Untuk tiap-tiap hal harus ditindjau dan diperlukan tata-hukum tersendiri- sendiri.
Sudah pada tempatnja, bahwa seringkali dipergunakan Undang-undang Hukum dari tempat atau negara dimana salah suatu bal terdjadi (lex loci contractus), akan tetapi sering pula dipergunakan Undang-undang Hukum lain, jakni Undang-undang Hukum dari suku-bangsa pemilik kapal (loi du pavilion) atau Undang-undang Hukum dari pelabuhan atau tempat asalnja barang-barang itu (lex loci execfcionis).
Biasanja dalam konosemen disebutkan sifat atau 'keadaan dari barang itu jang dimuat oleh kapal tersebut. Hal ini diselenggarakan dengan perkataan dalam konosemen itu, jang berbunji:
„Received for shipment in apparent good order {telah diterima untuk diangkut dalam keadaan jang rupanja baik)”.
Dalam fasal 514 Undang-undang Hukum Perniagaan disebut, bahwa bila pada konosemen tidak tertjatat keadaan dalam mana barang-barang jang diangkut itu berada pada waiktu diterima oleh si pengangkut, maka bila rupanja barang-barang itu tidak kurang apa-apa, dapat dianggap bahwa si pengangkut telah menerima barang-barang itu dalam keadaan baik pula. Seperti telah dikatakan tadi, bahwa konosemen demikian, jaitu tidak me ngandung tj at at an apa-apa dari pihak pengangkut, dinamaikan „konosemen bersih”, sebab konosemen itu tidak di „nodai” oleh tjatatan apa-apa dari pihak pengangkut.
Sebagai telah dikatakan pula, pada saat sebuah konosemen diberikan kepada pihak jang berkepentingan, segala sesuatu tentang sifat dari barang- barang telah didtjelasfcan dalam konosemen itu. Apabila barang-barang ini diseraMan kepada pihak pengangkut dalam keadaan kurang baik atau rusak, sehingga pibak pengangkut dalam hal demikian tidak dapat mem berikan konosemen bersih, maka dapatlah dimengerti bahwa konosemen sematjam itu tidak dapat memenuhi sjarat-sjarat dan ketentuan-ketentuan jang telah disetudjui pada waktu permufakatan pembelian dilakukan. Dalam keadaan sedemikian kadang-kadang dilakukan hal-hal jang menurut pen dapat kami merupakan suatu penjelesaian jang salah, jakni dengan djalan menerbitkan sesuatu „letter of indemnity” (surat ipembebasan). Surat atau keterangan ini dibuat oleh pihak pengirim, dalam surat mana ditentukan bahwa pibak pengangkut dibebaskan dari kemungkinan adanja tuntutan ganti-rugi (claim) terhadap pengangkut, jang disebabkan oleh diterimanja barang-barang dalam keadaan kurang baik atau rusak. Dengan adanja „surat pembebasan” ini, pihak pengangkut lalu memberikan sebuah „kono semen bersih”.
i/a/iwasanja tjarafbekerdja serupa ini tidak dapat disetudjui adalah terang, sebab perbuatan demikian mungkin dapat menimbulkan kesulitan-kesulitan dengan pihak jang menanggung pada waiktu sesuatu penuntutan ganti-rugi harus diselesaikan, sebab dengan mudah sekali dapat dinjatakan, bahwa barang-barang tadi sudab berada dalam keadaan rusak pada waktu atau saat pengirimannja.
Selain dari pada itu menurut pendapat kami perbuatan sedemikian tidak sepadan dengan dasar persetudjuan antara para penanggung dan jang ditanggung, jaitu dasar saling pertjaja-mempertjajai (lihat apa jang diuraikan dalam bagian IX dibawah „Good Faith”).
Bagian VI
SURAT KETERANGAN ASURANSI
Dokumen jang ketiga jang diperlukan dalam, transaksi-dagaog adalah surat keterangan asuransi, lazimnja dinamakan polis.
Sebuah polis pengangkutan — tentang soal ini nanti diperbintjangkan lebih mendalam pada suatu bagian chusus mengenai persoalan ini — adalah dokumen jang memungkinkan pedagang untuk memperdagangkan barang- barangnja setjara lebih luas atas dasar kredit dari pada melulu melalui lalu-lintas barang-barang atau lalu-lintas uang jang sebenamja. Dengan lain perkataan pihak pembeli tak usah melunasi pembeliannja itu dengan barang atau dengan uang tunai.
Pertanggungan pengangkutan ini dapat diadakan untuk setiap pengiriman atau pengangkutan sendiri, aikan tetapi kini sudah mendjadi kebiasaan pula untuk mengadakan jang dinamakan polis-terbuka (open cover), jang berlaku untiik djangka waktu tertentu pula. Setiap pengiriman dalam rangka polis serupa ini, dapatlah diperhitungkan dengan djalan membuat sertipikat atau deklarasi. Kelak akan dibitjarakan pula lebih mendalam tentang hal ini.
Polis atau surat keterangan asuransi jang menjertai barang-barang dalam perdjalanannja dari suatu tempat'kelain tempat, diperdagangkan djuga sep erti
halnja dengan konosemen. Ini berarti bahwa dengan penambahan sesuatu keterangan tertulis dari pihak asuransi, polis tersebut dapat berpindah- tangan, umpamanja berpindah kepihak jang mungkin mendjadi pembeli baru, akan tetapi hanja sepandjang isi dan kata dalam polis atau surat-keterangan asuransi tersebut memungkinkan hal sedemikian itu. Seperti diketahui, 'ke mungkinan ada bahwa barang-barang sebelum diterima oleh pembeli telah didjualnja kepada pihak lain pula. *
Selama beberapa tahun surat-surat keterangan asuransi ini dalam dunia perdagangan dipandang sebagai telah memenuhi sjarat-sjarat, jaitu sebagai bukti jang tjukup, bahwa barang-barang telah dipertanggungkan dengan sjarat-sjarat tertentu. A'kan tetapi selama masa deflasi sesudah perang-dunia pertama, dimana dipergunakan setiap akal dan kesempatan untuk menarik diri dari kontrak atau ikatan apapun, maka seorang pedagang Inggeris telah menolak untuk menerima suatu pengiriman barang dengan alasan, bahwa surat keterangan-asuransi jang bersangkutan {bukan ,polis), tidak memenuhi sjarat-sjarat sebagai tela'h disetudjui dalam hal pertanggungan, karena surat tersebut pada dasarnja tidak lengkap dan sebaliknja hanja menundjukkan pada satu surat-keterangan asuransi jang lain, jaitu kepada suatu polis
