NASKAH I LMI AH
MONI TORI NG DAN EVALUASI
TEKNOLOGI PEMELI HARAAN PERKERASAN KAKU
( Sistem Acuan Gelincir, Acuan Tetap, Beton Semen
Precast-Prestressed dan Pemeliharaan)
Ir. A. Tatang Dachlan, M .Eng.Sc Penelit i Ut am a, Bidang Perkerasan Jalan Pusat Penelit ian dan Pengem bangan Jalan
Balit bang, Kem ent erian Pekerjaan Um um
INFORMATIKA
BandungNASKAH I LMI AH
MONI TORI NG DAN EVALUASI
TEKNOLOGI PEMELI HARAAN PERKERASAN KAKU
( Sistem Acuan Gelincir, Acuan Tetap, Beton Semen
Precast-Prestressed dan Pemeliharaan)
Desember 2012 Cet akan Ke-1, t ahun 2012, ( xxiv + 168 Halam an )
© Pem egang Hak Cipt a Pusat Penelitian dan Pengem bangan Jalan dan Jem bat an
Nom or ISBN : 978-602-1514-25-2 Kode Kegiat an : 04-PPK3-001107-O12 Kode Publikasi : IRE-TR-87/ 2012
Kat a Kunci : Bet on, Perkerasan Bet on, Pracet ak, Prat egang, Acuan t et ap, Acuan bergerak
Penulis:
Ir. A. Tat ang Dachlan, M .Eng,Sc. Editor:
Prof (R) Dr.Ir. Furqon Affandi, M .Sc. Ir. Nyoman Suaryana, M .Sc.
Diterbitkan oleh:
Penerbit Informatika - Bandung
Anggota IKAPI Jabar Nomor : 033/ JBA/ 99 Pemesanan melalui:
Perpustakaan Puslitbang Jalan dan Jembatan info@pusjatan.pu.go.id
Kata Pengantar
Perkerasan jalan bet on sem en sebagai perkerasan jalan m enjadi suat u pilihan karena berdasarkan analisis dan evaluasi telah t erbukt i bahw a kinerjanya lebih unggul dibandingkan dengan perkerasan beraspal.
Publikasi ini disusun berdasarkan st udi lit erat ur dan lapangan sert a hasil m onit oring pelaksanaan di beberapa lokasi perkerasan jalan bet on sem en, baik jalan bet on sem en cor di t em pat at au perkerasan bet on sem en pracet ak. Beberapa ujicoba pelaksanaan perkerasan bet on konvensional dan pracet ak dilakukan m onit oring dan evaluasi unt uk kem ungkinan pengem bangan selanjut nya, t erm asuk beberapa cara pem eliharaan akibat kerusakan pada sam bungan, ret ak, faulting, dan pumping. Hasil uji defleksi pada sam bungan dapat m em perlihat kan adanya rongga di baw ah panel at au sam bungan, sert a efesiensi penyalur beban. Beberapa pem eliharaan perkerasan jalan bet on pracet ak dan pracet ak-prat egang dan sam bungan panel secara um um diuraikan t erut am a dalam upaya m engurangi kerusakan jenis pumping di baw ah sam bungan at au di baw ah slab bet on.
Dalam publikasi ini dijelaskan pula t ent ang pelaksanaan perkerasan bet on m enggunakan acuan t et ap dan acuan bergerak (gelincir) sebagai inform asi pent ing unt uk pengem bangan pedom an pelaksanaan perkerasan kaku yang t elah ada di Indonesia.
Bandung, Desem ber 2012 Penulis, Ir. A. Tatang Dachlan, M .Eng.Sc. Penelit i Ut am a Bidang Perkerasan Jalan
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ... iii
DAFTAR ISI ... v
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAM BAR ... x
DAFTAR ISTILAH ... xxi
1. PENDAHULUAN ... 1
1.1 Lat ar Belakang ... 1
1.1.1 Perkerasan Bet on Sem en ... 1
1.1.2 Perkerasan Bet on Pracet ak-Prat egang ... 2
1.1.3 M onit oring dan Evaluasi ... 2
1.2 Perm asalahan ... 4
1.2.1 Perm asalahan Pokok, Sum ber Variabel dan Independensi Obyek yang Dim onit or ... 4
1.2.2 Pelaksanaan Pem adat an dan Penyelesaian Akhir Perkerasan Bet on Sem en ... 4
1.3 M et ode uji dan pengukuran ... 5
1.4 Lokasi... 5
1.5 Upaya Um um Pendekat an Penyelesaian M asalah dan Efekt ifit asnya ... 6
1.6 Teknik M onit oring dan Analisis Dat a ... 7
1.6.1 Pengum pulan Dat a ... 7
1.6.2 Teknik Analisis Dat a ... 14
1.7 Param et er dan Int eraksi Kondisi Ideal ... 21
1.7.1 Param et er Kinerja Fungsional ... 21
1.7.2 Param et er Kinerja Kekuat an St rukt ur ... 22
1.8 St at e of t he art Perkerasan Bet on Pracet ak-Prat egang ... 23
2. ANALISIS DATA DAN PEM BAHASAN UJICOBA SKALA PENUH, BUNTU-KEBUM EN, JAW A TENGAH ... 26
2.1.1 Kondisi Visual di Lokasi Ujicoba Skala Penuh, Bunt u . 26
2.1.2 Perkem bangan Kondisi Perm ukaan Perkerasan ... 38
2.1.3 Kedalam an Tekst ur ... 45
2.1.4 Kekesat an dengan alat Brit ish Pendulum Test er (BPT) 48 2.1.5 Kerat aan Perm ukaan dengan alat Walking Profiler (WP) dan AnalisisPSI ... 49
2.1.6 Gradien Tem perat ur Bet on dan M uai Susut Slab Pada Sam bungan ... 50
2.1.7 Pengukuran Defleksi Vert ikal dengan Falling Weight Deflect omet er (FWD) ... 53
2.1.8 Analisis Rongga di Baw ah Sam bungan... 60
2.1.9 Lalu lint as ... 77
2.1.10 Kondisi Bahu ... 78
2.1.11 Kondisi Drainase Tepi... 80
2.2 Dat a Laborat orium ... 81
2.2.1 Kuat Tekan dan Tebal Perkerasan/ Bahu Bet on ... 81
2.2.2 Pola Ret ak Arah Vert ikal ... 82
3. ANALISIS DATA DAN PEM BAHASAN JALAN TOL KANCI-PEJAGAN 83 3.1 Penilaian Kondisi Visual dan M apping Kerusakan Perm ukaan Jalan ... 83
3.2 Perbaikan Sam bungan M uai ... 92
3.2.1 Pola Kerusakan Sam bungan M uai Di Jalan Tol Kanci-Pejagan ... 92
3.2.2 Perubahan Bent uk Joint Panel ... 95
3.2.3 Drainase Baw ah-Perm ukaan ... 98
3.2.4 Hasil Uji Lapangan ... 99
3.2.5 Pem bahasan ... 101
4. ANALISIS DATA JALAN BETON PRACETAK-PRATEGANG DI CIASEM , PANTURA JAW A BARAT ... 105
4.1 Analisis Kondisi Perm ukaan Jalan ... 105
5. ANALISIS DATA JALAN BETON BERTULANG M ENERUS
(CRCP) DI JALAN TOL TANGERANG-M ERAK... 119
5.1 Lokasi Jalan ... 119
5.2 Analisis Kondisi Perm ukaan Jalan ... 123
6. M ESIN PEM BENTUK PERKERASAN BETON SEM EN ... 124
6.1 M esin Pengham par Bet on Sem en Jenis Acuan Tet ap (fixed form) ... 124
6.1.1 Keunt ungan Penggunaan Acuan Tet ap ... 124
6.1.2 Peralat an Pengham par Bet on Jenis Acuan Tet ap... 125
6.1.3 Penem pat an dan pem adat an bet on pada cet akan ... 130
6.1.4 Bat ang penem pa (screed) ... 131
6.1.5 Pem adat an ... 134
6.1.6 Penyelesaian Akhir (Finishing)... 134
6.1.7 Pem bongkaran acuan ... 135
6.2 M esin Pengham par Bet on Jenis Acuan Bergerak (slip-form ) ... 136
6.2.1 Kenapa m em ilih acuan bergerak ... 136
6.2.2 St at e of t he art ... 136
6.2.3 Keunt ungan penggunaan acuan bergerak ... 137
6.2.4 Jenis-jenis alat pengham par acuan bergerak ... 138
6.2.5 Alat pengham par unt uk perkerasan bet on sem en jenis acuan bergerak ... 141
6.2.6 Cam puran bet on unt uk acuan bergerak ... 143
6.2.7 Persiapan yang diperlukan pada acuan bergerak... 144
6.2.8 Alinyemen dan kerat aan ... 144
6.2.9 Kont rol alinyemen vert ikal ... 145
6.2.10 Alinyem en Horizont al ... 146
6.2.11 Kecepat an Pengham par ... 146
6.2.12 Augers ... 146
6.2.13 Vibrat or ... 147
6.2.14 Pelepa perat a (float ing pan) ... 149
7. Penutup ... 155
7.1 Ujicoba Skala Penuh di Bunt u-Kebum en, Jaw a Tengah ... 155
7.1.1 Kondisi Visual dan Sifat-sifat Perm ukaan ... 155
7.1.2 Gradien Tem perat ur Perkerasan Bet on ... 157
7.1.3 Perubahan M uai-Susut Pada Sam bungan ... 157
7.1.4 Kondisi Bahu dan Drainase... 157
7.1.5 Kondisi St rukt ur Perkerasan Berdasarkan Defleksi ... 158
7.1.6 Pola Ret ak Vert ikal... 158
7.1.7 Lalu Lint as... 158
7.2 Jalan Tol Kanci-Pejagan ... 159
7.2.1 Kondisi Visual Perm ukaan Jalan dan Sam bungan ... 159
7.2.2 St rukt ur Perkerasan Berdasarkan Pengukuran Defleksi dengan FWD ... 159
7.2.3 Perbaikan perkerasan bet on dengan Invert ed T Concret e ... 160
7.3 Jalan Bet on Pracet ak di Ciasem , Pant ura Jaw a Barat ... 161
7.3.1 Kondisi Visual Perm ukaan Jalan ... 161
7.3.2 St rukt ur Perkerasan Berdasarkan Pengukuran Defleksi dengan FWD ... 162
7.4 Jalan CRCP dan JRCP di Tol Tangerang-M erak ... 162
7.5 M esin Pem bent uk Perkerasan Bet on... 162
7.5.1 M esin unt uk acuan t et ap (fixed form) ... 162
7.5.2 M esin unt uk acuan bergerak (slip form) ... 163
DAFTAR PUSTAKA ... 165
DAFTAR TABEL
Hal
Tabel 1. Krit eria Defleksi M aksim um (The Asphalt Inst it ut e M S-17) 17 Tabel 2. Transfer Beban (The Asphalt Inst it ut e M S-17) 17 Tabel 3. Perkem bangan Perkerasan Bet on dan Bet on Pracet ak di
Luar Negeri
23
Tabel 4. Perkem bangan Perkerasan Bet on dan Bet on Pracet ak di Dalam Negeri
24
Tabel 5. Variasi Perkerasan Bet on yang Diujicoba di Bunt u-Jaw a Tengah
25
Tabel 6. Perhit ungan Besar Pem uaian Panel Panjang 100 m di Bunt u (ACI 325-7R-88)
52
Tabel 7. Dat a Lendut an arah Kebum en-Bunt u 60
Tabel 8. Dat a Lendut an arah Bunt u-Kebum en 68
Tabel 9. Rangkum an Kondisi Perm ukaan Jalan Tol Kanci-Pejagan 84 Tabel 10. Analisis defleksi pada lajur lam bat , lajut cepat dan lajur
t engah
DAFTAR GAM BAR
Hal
Gambar 1-a Alat Walking Profilometer (WP) 9
Gambar 1-b-1 Alat Ukur Sand Patch 10
Gambar 1-b-2 Pengukuran dengan Alat Ukur Sand Patch 10
Gambar 1-c-1 Alat British Pendulum Tester (BPT) 10
Gambar 1-c-2 Alat Pengukur Kelicinan M u-M eter 11
Gambar 1-d-1 M ekanisme Pengukuran Lendutan dengan FWD 12 Gambar 1-d-2 Tipikal Lokasi Titik Uji dengan alat FWD pada Panel
M emanjang
13
Gambar 1-d-3 Tipikal Lokasi Titik Uji dengan alat FWD pada Panel M elintang
13
Gambar 2-a-1 Load Transfer 15
Gambar 2-a-2 Diagram defleksi pada Leave Edge sebelum dan sesudah
grouting. (AASHTO, 1993)
15
Gambar 2-b-1 Perhitungan Transfer Beban (The Asphalt Institute M S-17) 16 Gambar 2-b-2 Defleksi Pada Perkerasan Bertulang M enerus 16
Gambar 3-a-1 Contoh Perhitungan Transfer Beban 18
Gambar 3-a-2 Identifikasi Rongga di bawah Perkerasan 18
Gambar 3-b-1 Penempatan Sensor 19
Gambar 3-b-2 Penempatan Sensor D2 pada Sensor Nomor 2. 19 Gambar 3-b-3 Lokasi Titik Uji FWD (Leave and Approach Edge) 20 Gambar 4-a Diagram pengukuran defleksi dengan alat FWD pada JP 21 Gambar 5-a Konsep rating kinerja perkerasan jalan dengan 22 Gambar 6-a Denah Ujicoba Skala Penuh Beton Pracetak dan Cor Di
Tempat di Buntu-Jawa tengah
25
Gambar 7-a-1 Perkerasan Beton Pracetak Konvensional (M 1) Umur 32 Bulan
27
Gambar 7-a-2 Foto Perkerasan Beton Pracetak Konvensional (M 1) Umur 32 Bulan (September 2012)
Gambar 7-b-1 Perkerasan Beton Fiber Cor Di Tempat (M 2) Umur 32 Bulan (September 2012)
29
Gambar 7-b-2 Foto Perkerasan Beton Fiber Cor Di Tempat (M 2) Umur 32 Bulan (September 2012)
30
Gambar 7-c-1 Perkerasan Beton Karet Pracetak (M 3) Umur 32 Bulan (September 2012)
30
Gambar 7-c-2 Foto Perkerasan Beton Karet Pracetak (M 3) Umur 32 Bulan (September 2012)
31
Gambar 7-d-1 Perkerasan Beton Pracetak-Prategang (M 4 dan M 5) Umur 32 Bulan (Sept 2012)
33
Gambar 7-d-2 Foto Perkerasan Beton Pracetak-Prategang (M 4 dan M 5) Umur 32 Bulan (Sept 2012)
34
Gambar 7-e-1 Perkerasan Beton Cor di Tempat (M 6b) Umur 32 Bulan (September 2012)
34
Gambar 7-e-2 Perkerasan Beton Cor di Tempat (M 6b) Umur 32 Bulan (Sept 2012)
35
Gambar 7-f-1 Perkerasan Beton Prategang Cor di Tempat (M 6a) Umur 32 Bulan (September 2012)
36
Gambar 7-f-2 Foto Perkerasan Beton Prategang Cor di Tempat (M 6a) Umur 32 Bulan (September 2012)
37
Gambar 7-g-1 Perkembangan Retak M elintang (M aret 2010 s/ d September 2012)
39
Gambar 7-g-2 Foto Perbaikan Retak M elintang pada Beton Karet (M 3) dengan Sealant Tuang Panas (September 2012)
39
Gambar 7-g-3 Perkembangan Retak M emanjang (M aret 2010 s/ d September 2012)
40
Gambar 7-g-4 Perkembangan Retak Sudut (M aret 2010 s/ d September 2012)
41
Gambar 7-g-5 Perkembangan Retak Irregular (M aret 2010 s/ d September 2012)
42
Gambar 7-g-6 Perkembangan Spalling (M aret 2010 s/ d September 2012) 43 Gambar 7-g-7 Foto kerusakan gompal (spalling) pada sambungan dan
perbaikannya
43
Gambar 7-g-8 Perkembangan Faulting (M aret 2010 s/ d September 2012)
Gambar 7-g-9 Foto kerusakan faulting pada sambungan dan perbaikannya dengan campuran beraspal panas
45
Gambar 7-g-10 Perkembangan Pumping (M aret 2010 s/ d September 2012)
46
Gambar 7-g-11 Foto kegiatan pekerjaan grouting pada bagian yang mengalami pumping
46
Gambar 8-a Kedalaman Tekstur Permukaan Perkerasan Beton Cast In
Place (CIP), Umur 27 Bulan
47
Gambar 8-b Kedalaman Tekstur Beton Pracetak Umur 27 Bulan 48 Gambar 9-a Kekesataan Permukaan beton Cast In Place (CIP), umur 27
Bulan
48
Gambar 9-b Kekesataan Permukaan Beton Pracetak, Umur 27 Bulan 49 Gambar 10-a Kerataan Permukaan Beton Cast In Place (CIP), Umur 27
Bulan
49
Gambar 10-b Kerataan Permukaan Beton Pracetak Umur 27 Bulan 50 Gambar 10-c Kinerja Perkerasan, Tahun 2010 s/ d 2012 50 Gambar 11-a Fluktuasi Temperatur Perkerasan dan Udara 51 Gambar 11-b Foto pengukuran perubahan muai-susut terhadap
temperatur
52
Gambar 12-a Analisis Voids pada Beton Konvensional Pracetak (M 1) 54 Gambar 12-b Analisis Voids pada Beton Fiber Sintetis Cor di Tempat
(M 2)
55
Gambar 12-c Analisis Voids pada Panel Beton Karet Pracetak (M 3) 56 Gambar 12-d Analisis Voids pada Panel Beton Pracetak-Prategang (M 4
dan M 5)
57
Gambar 12-e Analisis Voids pada Beton Prategang Pasca Tarik, Cor di Tempat (M 6a)
58
Gambar 12-f Analisis Voids pada Beton Konvensional Cor di Tempat (M 6b)
59
Gambar 12-g Lendutan (D1) pada Perkerasan Beton, Kebumen-Buntu (Sta 0+000 – Sta 1+122)
63
Gambar 12-h Analisis Voids pada PPCP 5 Strand (M 5) 64 Gambar 12-i Analisis Voids pada PPCP 4 Strand + Wire M esh (M 4) 64 Gambar 12-j Analisis Voids pada Beton Karet PCP Pracetak (M 3) 65
Gambar 12-k Analisis Voids pada Beton Konvensional Cor Di tempat (M 6b)
65
Gambar 12-l Analisis Voids pada Beton Fiber Cor Di Tempat (M 2) 66 Gambar 12-m Analisis Voids pada Beton Prategang Post Tensioned Cor
Di Tempat (M 6a)
66
Gambar 12-n Analisis Voids pada PPCP 4 Strand + Wire M esh (M 4) Terindikasi Void
67
Gambar 12-o Analisis Voids pada Beton Prategang Post Tensioned Cor Di Tempat (M 6a) Terindikasi Void
67
Gambar 12-p Lendutan (D1) pada Perkerasan Beton, Buntu-Kebumen (Sta 1+122 - Sta 0+000)
71
Gambar 12-q Kemungkinan Rongga pada Approach edge panel pada PPCP (M 5)
71
Gambar 12-r Kemungkinan Tidak Ada Rongga pada Approach edge
panel pada PPCP (M 4)
72
Gambar 12-s Kemungkinan Tidak Ada Rongga pada Approach edge
panel pada PCP Karet (M 3)
72
Gambar 12-t Kemungkinan Tidak Ada Rongga pada Segmen Beton CIP (M 6b)
73
Gambar 12-u Kemungkinan Tidak Ada Rongga pada PCP Konvensional (M 1)
73
Gambar 12-v Kemungkinan Tidak Ada Rongga pada Beton Fiber (M 2) 74 Gambar 12-w Kemungkinan Tidak Ada Rongga pada PSCP PascaTarik
(M 6a)
74
Gambar 12-x Kemungkinan Ada Rongga pada PPCP (M 5) 75 Gambar 12-y Kemungkinan M asih Ada Rongga pada PPCP (M 4) 75 Gambar 12-z Kemungkinan M asih Ada Rongga pada PCP (M 3) 76 Gambar 12-aa Kemungkinan M asih Ada Rongga pada PCP (M 1) di AE 76 Gambar 12-bb Kemungkinan masih ada rongga pada beton prategang
post tensioned cor di tempat (M 6a)
77
Gambar 13-a Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahun 2010 dan Tahun 2012 78 Gambar 14-a Perkembangan Retak M elintang pada bahu beton (M aret
2010 s/ d Agustus 2012)
79
Gambar 15-1 Foto kondisi drainase jalan pada saat pelaksanaan 80 Gambar 15-2 Foto kondisi drainase umur 2 bulan (kiri) dan 1 tahun
(kanan, rebah 32 m)
80
Gambar 16-a Hasil Uji Kuat Tekan Perkerasan dan Bahu Beton 81 Gambar 16-b Hasil Pengukuran Tebal Perkerasan dan Bahu Beton 81 Gambar 17-a Foto retak vertikal pada beton serat (M 2) nomor 20 (Juni
2012)
82
Gambar 17-b Foto retak vertikal pada beton serat (M 2) nomor 12 (Juni 2012)
82
Gambar 17-c Foto retak vertikal pada beton karet (M 3) nomor 17 (Juni 2012)
82
Gambar 17-d Foto retak vertikal pada beton pracetak konvensional (M 1) nomor 57 (Juni 2012)
82
Gambar 18-a Kondisi Jalan Tol Kanci-Pejagan (Agustus 2010) 85 Gambar 18-b Tipikal Kondisi Satu Segmen Jalan Tol Kanci-Pejagan Jalur A 85 Gambar 18-c Perkembangan retak memanjang dan melintang beton
pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
86
Gambar 18-d Perkembangan retak sudut beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
87
Gambar 18-e Perkembangan spalling beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
88
Gambar 18-f Perkembangan pumping beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
88
Gambar 18-g Perkembangan retak buaya beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
89
Gambar 18-h Perkembangan faulting beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
89
Gambar 18-i Perkembangan kerusakan bentuk lubang pada beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
90
Gambar 18-j Perkembangan tambalan pada beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
91
Gambar 18-k Perkembangan amblas pada beton pracetak-prategang sampai umur 30 bulan (Tol Kanci-Pejagan)
Gambar 19-a Foto perbaikan full depth pada Base Panel 92 Gambar 19-b Foto penutupan retak pada Joint Panel (JP) 92 Gambar 19-c Foto kerusakan pada Joint Panel yang belum ditangani 92 Gambar 19-d Foto perbaikan Joint Panel dgn metode beton T terbalik 92 Gambar 20-a Posisi Joint Panel, Base Panel dan Central Panel di Tol
Kanci Pejagan
93
Gambar 20-b Ilustrasi faulting karena rongga di bawah sambungan 93
Gambar 20-c Foto JP retak dan dowel patah 94
Gambar 21-a Profil Kondisi Rongga di bawah Joint Panel 94 Gambar 21-b Profil Kondisi Joint Panel: Rongga di bawah Sambungan,
Pumping, Dowel Patah, dan Retak
94
Gambar 22-a Foto pumping kerusakan pada Joint Panel (retak, sealant hilang, pumping, dowel rusak/ patah)
94
Gambar 22-b Foto kerusakan pada Joint Panel (retak, sealant hilang,
pumping, dowel rusak/ patah)
95
Gambar 23-a Beton Inverted T Patch Cor di Tempat dan Fondasi Granular 95
Gambar 23-b Foto sambungan M uai pada JP 96
Gambar 23-c Fot o pem bongkaran Panel 96
Gambar 23-d Fot o pem bongkaran fondasi dan Tim bunan 96
Gambar 23-e Fot o pengham paran Fondasi Granular 96
Gambar 23-f Fot o pem adat an Fondasi Granular 96
Gambar 23-g Fot o pem besian dan Pengecoran Sleeper Slab 96
Gambar 23-h Fot o pem besian End Panel Base 96
Gambar 23-i Fot o pengecoran End Panel Base 96
Gambar 23-j Fot o perataan perm ukaan 97
Gambar 23-k Fot o peraw at an Panel 97
Gambar 23-l Fot o pengerjaan sambungan m uai pada lajur cepat 97
Gambar 23-m Fot o kondisi set elah selesai 97
Gambar 23-n Pondasi granular dan drainase baw ah-perm ukaan 98 Gambar 24-a Voids – Intercept setelah perbaikan dengan Inverted T,
Jalur A (Jan 2011)
99
Gambar 24-b Voids Y-Intercept setelah perbaikan dgn Inverted T, Jalur B (Jan 2011)
Gambar 24-c Tipikal kondisi Void Y-Intercept JP 40, sebelum dan sesudah pemasangan Inverted T Concrete
100
Gambar 24-d Tipikal kondisi Void Y-Intercept JP 236 sebelum dan sesudah pemasangan Inverted T Concrete
101
Gambar 25-a Pencatatan kondisi permukaan dan joint panel beton pracetak Nomor JP-03, di Ciasem-Pantura (Juni 2011)
105
Gambar 25-b Tipikal pencatatan kondisi permukaan dan joint panel beton pracetak Nomor JP-03, di Ciasem-Pantura (Agustus 2012)
106
Gambar 25-c Tipikal pencatatan kondisi permukaan dan joint panel beton pracetak Nomor JP-10, di Ciasem-Pantura (Juni 2011)
106
Gambar 25-d Tipikal pencatatan kondisi permukaan dan joint panel beton pracetak Nomor JP-10, di Ciasem-Pantura (Agustus 2012)
107
Gambar 25-e Retak melintang per segmen (September 2012) 108 Gambar 25-f Retak melintang dan memanjang (September 2012) 108 Gambar 25-g Retak memanjang panel (September 2012) 109 Gambar 25-h Perkembangan retak sudut per segmen (September 2012) 110 Gambar 25-i Perkembangan retak sudut (September 2012) 110 Gambar 25-j Perkembangan Retak Irregular per segmen (September
2012)
111
Gambar 25-k Perkembangan retak Irregular (September 2012) 111 Gambar 25-l Perkebangan Retak Buaya per segmen (September 2012) 112 Gambar 25-m Perkebangan retak buaya (September 2012) 112 Gambar 25-n Perkembangan spalling per segmen (September 2012) 113 Gambar 25-o Perkembangan spalling (September 2012) 113 Gambar 25-p Perkembangan pumping per segmen (September 2012) 114 Gambar 25-q Pumping terdeteksi terus sampai umur 30 bulan
(Sept.2012)
114
Gambar 25-r Perkembangan lubang per segmen (September 2012) 115 Gambar 25-s Perkembangan lubang (September 2012) 115 Gambar 25-t Perkembangan tambalan per segmen (September 2012) 116 Gambar 25-u Perkembangan tambalan (September 2012) 116
Gambar 26-a Lokasi CRCP dan JRCP di tol Tangerang-M erak Km 44+350 s/ d Km 45+375 (Jkt)
119
Gambar 26-b Tipikal kondisi jalan di Tol Tangerang-M erak setelah dilapis AC-WC di atas CRCP dan JRCP (2011)
120
Gambar 26-c Awal pelaksanaan monitoring CRCP Km 44+350 (Jkt) 120 Gambar 26-d Tipikal kondisi jalan di Tol Tangerang-M erak sebelum
dipasang CRCP (2011)
121
Gambar 26-e Tipikal sambungan JRCP dan CRCP di Tol Tangerang-M erak setelah dipasang AC-WC (2011)
122
Gambar 26-f Sambungan antara CRCP dan JRCP 123
Gambar 27-a Acuan tetap siap di set 126
Gambar 27-b Acuan tetap dari kayu untuk pekerjaan kecil 127 Gambar 27-c Pemancangan Pin M enggunakan Jackhammer dan Pin
yang Sudah Terpancang
128
Gambar 27-d Acuan tepi 129
Gambar 27-e Foto lengkungan/ belokan jalan 130
Gambar 27-f Roller screed 131
Gambar 27-g Roller screed sedang beroperasi 131
Gambar 27-h Self-propelled roller screed 131
Gambar 27-i Tie bar dipasang manual 131
Gambar 27-j Vibrating screed 132
Gambar 27-k A Clary or Roller Screed 132
Gambar 27-l Traversing roller tube paver 132
Gambar 27-m Sistem acuan tetap pada pelaksanaan JRCP dan CRCP 133 Gambar 27-n Apollo Fixed Form Concrete Paver di India 133
Gambar 27-o Hand operated vibrator 134
Gambar 27-p Pelepa (floating) 135
Gambar 27-q Straightedge 135
Gambar 27-r Pelepa (floating) sedang dioperasikan 135
Gambar 27-s Tining secara manual 135
Gambar 28-a Acuan bergerak untuk perkerasan jalan beton 140 Gambar 28-b Acuan bergerak untuk perkerasan jalan beton ukuran
sedang
Gambar 28-c Acuan bergerak untuk pagar pengaman 140
Gambar 28-d Acuan bergerak untuk separator 140
Gambar 28-e Acuan bergerak untuk parapet 140
Gambar 28-f Acuan bergerak dengan satu auger 142
Gambar 28-g Acuan bergerak dengan dua auger 142
Gambar 28-h Acuan bergerak pada trek 143
Gambar 28-i Lajur trek 143
Gambar 28-j Sensor elekt ronik pada acuan bergerak 145
Gambar 28-k Sensor horizontal dan vertikal 145
Gambar 28-l Tampak samping mesin acuan bergerak 145
Gambar 28-m Panduan Kawat pengendali 146
Gambar 28-n Kawat pengendali 146
Gambar 28-o Auger 147
Gambar 28-p Auger dan penyebaran beton 147
Gambar 28-q Vibrator terbenam (Immersion Vibrators) 148
Gambar 28-r Bagian bawah acuan bergerak 148
Gambar 28-s Posisi Vibrator yang disarankan 148
Gambar 28-t Zona vibrasi dalam beton 148
Gambar 28-u Goresan vibrator yang tidak bekerja dengan benar 149 Gambar 28-v Pelepa perata di bawah mesin penghampar acuan
bergerak
149
Gambar 28-w Pelepa silinder (Tube Floats) 150
Gambar 28-x Pelepa memanjang 150
Gambar 28-y Pelepa bentuk “ V" yang ditarik mesin 150 Gambar 28-z Roskam tangan (Hand Trowel) untuk yang sulit dijangkau
mesin
150
Gambar 28-aa Penekanan alat pelepa (Bull float) 151
Gambar 28-bb Straightedge Finishing 152
Gambar 28-cc Pulling the straightedge – keeping the handle high 152 Gambar 28-dd Pushing the straightedge – keeping the handle low 152 Gambar 28-ee Straightedging behind a longitudinal float 152 Gambar 28-ff Karpet Astroturf yang jatuh bebas di atas beton 153
Gambar 28-gg Karpet Astroturf yang dipasang pada mesin 153
Gambar 28-hh Karpet Astroturf yang terlipat 153
Gambar 28-ii Permukaan yang ditekstur dengan alat Tining 154
Daftar Istilah
bahan grouting (bedding grout)
Bahan grouting yang diinjeksikan melalui saluran yang disediakan, dipompakan ke bawah panel untuk mengisi semua rongga (voids) sehingga panel disokong sepenuhnya di atas pondasi yang rat a.
batang pengikat (tie bar)
sepotong baja ulir yang dipasang pada sambungan memanjang dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horizontal (Pd T-05-2004-B).
beton fiber atau beton bertulang serat (BBS)
Fiber Reinforced Concrete (FRC)
bahan komposit terdiri atas campuran semen, m ortar atau bet on, serat terpisah (discrete) yang seratnya terdispersi merata;
beton yang mengandung bahan berserat pendek terpisah yang tercampur merata dan berorientasi secara acak, dapat m eningkatkan integritas struktur; pada serat yang berbeda, perubahan karakter BBS bervariasi, tergant ung pada jenis bahan serat, geometri, distribusi, orientasi dan kepadatan.beton semen pracetak (precast concrete)
struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) dilakukan pra-tegang (pre-stressed) atau tanpa prategang, dibuat menggunakan cetakan berukuran tertentu di tempat atau di unit produksi beton.
evaluasi
proses penilaian pencapaian t ujuan dan pengungkapan masalah kinerja kegiatan pekerjaan (proyek) untuk memberikan umpan balik bagi peningkatan kualitas kinerja program at au kegiatan pekerjaan.
fiber polimer sintetis
serat berbentuk batang, untaian kawat (strand) terbuat dari serat polimer yang diperkuat; awalnya, "P" dalam FRP diartikan sebagai "plastik," tetapi sekarang "polimer" sebagai istilah yang lebih disukai untuk menghindari kebingungan. (ACI Education Bulletin E2-00, Reapproved 2006).grouting
mengisi celah kosong atau ret akan pada beton atau tem bok bat u bata dengan adonan berbahan semen dan bahan lainnya yang dapat dituangkan atau dipompakan.
kinerja perkerasan jalan
suatu penurunan kondisi perkerasan jalan selama periode yang dianalisis akibat lalu lintas dan faktor lainnya.
lapisan dasar (bedding-course)
lapisan agregat berukuran tertentu yang ditempatkan di bawah panel pracetak agar permukaannya datar sesuai dengan profil yang diinginkan.
monitoring
proses pengumpulan dan analisis informasi (berdasarkan indikator yg ditetapkan) secara sistematis dan kontinu tentang kegiatan program/ proyek sehingga dapat dilakukan tindakan koreksi untuk penyempurnaan program/ proyek itu selanjut nya.
pemeliharaan rutin,
koreksi sedini mungkin terhadap bagian-bagian perkerasan yang rusak. (Caltran, FHWA, 2007, 1-2).
perawatan (curing) beton
tindakan yang diambil untuk mempert ahankan kondisi lembab dan temperatur beton yang baru ditempatkan, dan memungkinkan terjadi hidrasi semen hidrolis dan reaksi pozolan sehingga sifat beton dapat berkembang (ACI Concrete Terminolgy).
perkerasan jalan beton bersambung tanpa tulangan (jointed plain/ unreinforced concrete pavement, JPCP)
jenis perkerasan jalan beton semen yang dibuat tanpa tulangan dengan ukuran pelat mendekati bujur sangkar, dimana panjang dari pelatnya dibatasi oleh adanya sambungansambungan melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini berkisar antara 4 meter dan 5 meter.
perkerasan jalan beton semen bersambung dengan tulangan (jointed reinforced concrete pavement, JRCP)
jenis perkerasan jalan beton semen yang dibuat dengan tulangan dengan ukuran pelat berbentuk empat persegi panjang, dimana panjang dari pelatnya dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini berkisar antara 8 meter dan 15 meter.
perkerasan jalan beton semen menerus dengan tulangan (continuously reinforced concrete pavement, CRCP)
jenis perkerasan jalan beton semen yang dibuat dengan tulangan dan dengan panjang pelat yang menerus yang hanya dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan muai melintang; panjang pelat dari jenis perkerasan ini lebih besar dari 75 meter.
perkerasan jalan beton semen prategang (pre-stressed concrete pavement, PSCP)
jenis perkerasan jalan beton semen menerus, t anpa tulangan yang menggunakan kabel-abel pratekan guna mengurangi pengaruh susut, muai dan lenting akibat perubahan temperatur dan kelembaban.
perkerasan jalan beton semen
suatu struktur perkerasan yang umumnya terdiri at as tanah dasar, lapis pondasi bawah dan lapis bet on semen dengan at au t anpa tulangan (Pd T-05-2004-B).
rasio aspek serat (fiber)
rasio antara panjang dan diameter serat , berkisar sekitar 30 atau 150. ruji (dowel)
sepotong baja polos lurus yang dipasang pada set iap jenis sambungan melintang dengan maksud sebagai sistem penyalur beban, sehingga pelat yang
berdampingan dapat bekerja sama tanpa terjadi perbedaan penurunan yang berarti (Pd T-05-2004-B).
saluran grouting (grouting channel)
Saluran untuk menyuntik cairan bahan grouting dan menyebarkannya ke bawah panel secara tepat.
sambungan lidah-alur (shear-key)
jenis sambungan pelaksanaan yang sistim pengat ur bebannya digunakan hubungan lidah-alur (Pd T-05-2004-B).
serat
bagian kecil dari material yang memiliki sifat memperkuat karakteristik tertentu, dapat berbentuk melingkar at au flat, sering digambarkan dengan parameter "rasio aspek serat".
termasuk serat baja, serat kaca, serat sintetis dan serat alami.
secara umum, dimensi serat bervariasi sekitar panjang (0,25 - 2,5) inci (6 – 64) mm dan diameter sekitar 0,3 mm.
anyaman serat , serat yang ditenun dan serat berbentuk batang yang panjang tidak dianggap sebagai serat terpisah.seting (setting) beton kuat awal beton. stabilisasi
suatu tindakan perbaikan mutu bahan atau meningkatkan kekuatan bahan sampai kekuatan tertentu agar bahan tersebut dapat berfungsi dan memberikan kinerja yang lebih baik dari pada bahan aslinya.
steam curing
perawatan bet on, mort ar, atau pasta semen menggunakan uap air pada tekanan atmosfer atau lebih tinggi dan pada temperatur tertentu agar pengerasan beton dicapai lebih cepat. (ACI Concrete Terminolgy).
Bab-
1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
1.1.1. Perkerasan Beton Semen
Perkerasan jalan beton semen di Indonesia telah diaplikasikan sejak tahun 1980 dan berkembang sampai sekarang. Beton semen dipilih sebagai alternatif karena lebih tahan terhadap beban berat serta dapat dirancang untuk dapat melayani beban lalu lintas sampai 25 tahun atau lebih, walaupun biaya awal relatif lebih tinggi dibandingkan dengan perkerasan beraspal. Perkerasan jalan beton semen di Indonesia pada umumnya dilaksanakan dengan cara cor di tempat (cast in place, CIP). Untuk meningkatkan kemudahan kerja (workability) dan meningkatkan kekuatan, beton dapat dicampur dengan suat u bahan tambah (admixtures) tertentu atau dilakukan suat u perkuatan dengan baja tulangan atau dengan baja prategang. Jalan beton konvensional CIP pada umumnya dilaksanakan di jalan kabupaten, jalan kot a, jalan nasional, dan bahkan di jalan tol. Pelaksanaan di lapangan pada umumnya menggunakan acuan tetap (fixed form), sedang penggunaan acuan gelincir atau dikenal dengan acuan bergerak (slip form) relatif jarang digunakan. Acuan tetap digunakan pula di jalan tol. Bila menggunakan acuan bergerak di jalan tol, acuan tetap digunakan pula untuk lokasi yang tidak memungkinkan menggunakan acuan bergerak. Uraian lebih lanjut penggunaan penghampar beton jenis acuan tet ap dan acuan bergerak dapat diikuti dalam Bab 6. Dalam beberapa tahun terakhir muncul masalah kinerja yang rendah karena ant ara lain terkait dengan mut u pelaksanaan, mutu pengawasan, dan pemeliharaan.
1.1.2. Perkerasan Beton Pracetak-Prategang
Pada tahun 2006 telah dibangun perkerasan jalan beton semen dengan bentuk panel-panel yang sudah jadi (pracetak) pertama di Indonesia, yaitu di Jalan Cakung-Cilincing, Jakart a, sepanjang sekitar 1000 m eter untuk setiap arah lalu lintas. Rancangan panel bet on semen pracetak tersebut diberi prategang pratarik. M odel panel beton ini diprogramkan untuk perbaikan atau peningkatan kinerja pada ruas jalan yang lalu lintasnya berat dan padat agar tidak memerlukan masa perawatan (curing) beton yang lama sehingga dapat segera dibuka untuk lalu lintas. M engingat jalan beton pracetak tersebut relatif baru maka jalan beton pracetak ditetapkan sebagai salah satu objek yang dimonitor, dievaluasi dan dikaji aspek pemeliharaannya untuk dimanfaatkan dalam pengembangan jalan bet on di Indonesia.
Yang dimaksud dengan perkerasan bet on semen pracetak (precast) adalah struktur yang terdiri at as pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) dilakukan prategang (pre-stressed) atau tanpa prategang, dibuat menggunakan cetakan berukuran tertent u di tempat atau di unit produksi beton, yang setelah mencapai kekuatan tertentu diangkut atau dipindahkan ke tempat penyimpanan atau dipasang di atas tanah dasar atau fondasi bawah yang rata, tanpa atau dengan pengaspalan.
Beton-Pracet ak-prategang adalah bet on pracetak yang t egangan tariknya pada kondisi pembebanan tertentu dihilangkan atau dikurangi sampai batas aman dengan pemberian gaya tekan permanen. Baja prategang yang digunakan untuk keperluan ini dilakukan pratarik sebelum beton dit uangkan ke dalam cetakan. Perhitungan tebal beton pracetak (tanpa prategang) adalah sama dengan perhitungan tebal beton secara konvensional atau cor di tempat. Dengan prategang, tebal bet on pracet ak menjadi lebih t ipis sekitar (50 – 65) % dari pada cara konvensional (AASHTO, 1993). Perkerasan beton semen cor di tempat dapat dibuat dalam kondisi prategang sepanjang maksimum 180 m (American Concrete Institute, ACI 325.7R-88).
1.1.3. Monitoring dan Evaluasi
M onit oring adalah proses pengum pulan dan analisis inform asi (berdasarkan indikat or yang dit et apkan) secara sist em at is dan kont inu
t ent ang kegiat an program / proyek sehingga dapat dilakukan t indakan koreksi unt uk penyem purnaan program / proyek it u selanjut nya. Tujuan m onit oring adalah:
•
M engkaji apakah kegiat an-kegiat an yang dilaksanakan t elah sesuai dengan rencana.•
M engident ifikasi m asalah yang t im bul agar langsung dapat diat asi.•
M elakukan penilaian apakah pola kerja dan manajem en yang digunakan sudah t epat unt uk m encapai t ujuan proyek.•
M enget ahui kait an ant ara kegiat an dengan t ujuan unt uk m em peroleh ukuran kem ajuan,•
M enyesuaikan kegiat an dengan lingkungan yang berubah, t anpa m enyim pang dari t ujuan.Salah sat u m anfaat kegiat an m onit oring adalah m em bant u unt uk m em persiapkan laporan dalam w akt u yang singkat , m enget ahui kekurangan-kekurangan yang perlu diperbaiki dan m enjaga kinerja yang sudah baik, dan sebagai dasar (inform asi) yang pent ing unt uk m elakukan evaluasi kegiat an pekerjaan.
Evaluasi adalah proses penilaian pencapaian t ujuan dan pengungkapan m asalah kinerja suat u kegiat an pekerjaan, unt uk m em berikan um pan balik bagi peningkat an kualit as kinerja program at au kegiatan pekerjaan. Tujuan evaluasi adalah:
•
M em perlihat kan keberhasilan at au kegagalan kegiat an pekerjaan (proyek)•
M enunjukkan di m ana dan bagaim ana perlu dilakukan perubahan-perubahan•
M enent ukan bagaim ana kekuat an at au pot ensi dapat dit ingkat kan.•
M em berikan inform asi unt uk m em buat perencanaan dan pengam bilan keput usan.•
M em bant u unt uk dapat m elihat kont eks secara lebih luas serta im plikasinya t erhadap kinerja pem bangunan.1.2. Permasalahan
1.2.1. Permasalahan
Pokok,
Sumber
Variabel
dan
Independensi Obyek yang Dimonitor
Salah sat u obyek yang dim onit or pada perkerasan bet on sem en ini ada di Bunt u-Kebum en, Jaw a Tengah. Obyek ini dit et apkan sebagai variabel yang dianalisis, dan m erupakan prot ot ip jalan bet on sem en pracet ak dan pracet ak-prat egang dengan ukuran slab t ert ent u.
Dua kondisi perkerasan bet on norm al (dengan w ire mesh dan t anpa w ire mesh), panjang m asing-m asing 12 m dibuat secara pracet ak dan diberi prat egang dengan prat arik (pret ension), sedang dua kondisi lainnya yait u bet on norm al panjang (5 m dan 10 m ), dan bet on dengan bahan t am bah karet (10 m ) dibuat secara pracet ak t anpa diberikan prat egang.
Sat u kondisi bet on yang dicam pur dengan fiber dan dicor di t em pat , dibuat kan t akikan sebagai jarak ret ak dengan jarak yang bervariasi m ulai dari 10 m sam pai dengan 30 m . Sat u kondisi bet on norm al dengan panjang 100 m et er dicor di t em pat dan pada kekuat an t ert ent u dilakukan prat egang dengan pasca t arik (post -t ension). Perkerasan bet on sem en yang dicor di t em pat m enggunakan cet akan dengan acuan t et ap (fixed form). Uraian lebih lanjut penggunaan pengham par bet on jenis acuan t et ap dapat diikut i dalam Bab 6.1
1.2.2. Pelaksanaan Pemadatan dan Penyelesaian Akhir
Perkerasan Beton Semen
Pem adat an dan penyelesaian akhir perm ukaan beton sem en yang diham par m erat a diberikan get aran dan t usukan-t usukan denan alat yang sesuai sehingga pem bent ukan rongga set em pat at au sarang lebah (honey-combing) dalam bet on dapat dihindari. Pada saat yang sam a, pem adat an yang berlebihan perlu dihindari karena dapat m enyebabkan segregasi dan kehilangan udara yang diperlukan dalam bet on (air-ent rained). Kondisi t ersebut perlu kajian unt uk pelaksanaan m enggunakan acuan t et ap (fixed form) dan acuan bergerak (slip form).
1.3. Metode uji dan pengukuran
M onit oring dilakukan dengan melakukan penilaian kondisi perm ukaan dan sam bungan ant ar panel secara visual, pengukuran defleksi vert ikal pada t epi sam bungan dan t epi ret ak yang ada menggunakan alat Falling Weight Deflect omet er (FWD), pengukuran ket idakrat aan dengan alat roughness (Naasra Roughomet er), pengukuran kedalam an t ekst ur dengan m et oda t am balan pasir (Sand Pat ch), pengukuran kelicinan dengan alat pendulum (Brit ish Pendulum Test er). Pengukuran gradien t em perat ur perkerasan bet on, pengujian daya dukung t anah dasar dan fondasi dengan alat Dynamic Cone Penet romet er (DCP) unt uk m enget ahui nilai CBR, sert a pengukuran perm eabilit as pada sam bungan dan ret ak yang ada.
M onit oring juga dilakukan pada pelaksanaan jalan bet on cor di t em pat yang m enggunakan acuan t et ap dan acuan bergerak.
1.4. Lokasi
Perkerasan jalan bet on dan jalan bet on pracet ak yang dim onit oring m eliput i lokasi-lokasi berikut :
a. Perkerasan jalan bet on di Bunt u-Kebum en, yait u jalan uji-coba skala penuh yang dibangun pada akhir t ahun 2009. Variasi perkerasan bet on m eliput i jalan bet on pracet ak-prat egang, jalan bet on karet pracet ak, jalan bet on pracet ak konvensional, jalan bet on cor di t em pat konvensional, jalan bet on fiber cor di t empat dan jalan bet on prat egang pasca t arik cor di t em pat .
b. Perkerasan bet on pracet ak prat egang di jalan t ol Kanci-Pejagan (2009).
c. Perkerasan bet on pracet ak prat egang di ruas jalan Ciasem (Pant ai Ut ara Jaw a Barat, 2010).
d. Perkerasan bet on bert ulang m enerus (continuous reinforced concret e pavement, CRCP) di ruas jalan t ol Tangerang-M erak (2012) Lokasi lainnya yang t elah dikaji dan dievaluasi adalah di ruas jalan kot a Cakung-Cilincing (2006) sepanjang sekit ar 1000 m et er, t erbagi dalam em pat segm en. Jalan t ersebut m enggunakan bet on pracet ak prat egang pert am a di
Indonesia yait u dalam upaya pem erint ah unt uk m engat asi kerusakan jalan di ruas t ersebut yang acapkali rusak akibat lalu lint as kendaraan yang berat dan padat dari/ ke pelabuhan Tanjungpriok, Jakart a. Sebagian besar ruas jalan arah ke Tanjungpriok sudah dibangun jalan t ol dalam kot a Jakart a.
Pelaksanaan cor di t em pat di jalan t ol m enggunakan acuan bergerak (jalan lingkar luar Jakart a). M onit oring pelaksanaan jalan bet on sem en yang m enggunakan acuan t et ap dilakukan di jalan Tol Jakart a – M erak, dan beberapa lokasi jalan kot a dan jalan kabupat en di Jaw a Barat .
1.5. Upaya Umum Pendekatan Penyelesaian Masalah dan
Efektifitasnya
Berdasarkan hasil m onit oring, dilakukan upaya m engevaluasi kinerja perkerasan jalan bet on. Evaluasi t ersebut m eliput i:
a. Evaluasi aw al kegiatan, yait u penilaian t erhadap kesiapan kegiat an pekerjaan at au m endet eksi kelayakan kegiat an pekerjaan.
b. Evaluasi formatif, yait u penilaian t erhadap hasil-hasil yang t elah dicapai selam a proses kegiat an dilaksanakan. Wakt u pelaksanaan dilaksanakan secara t erjadw al sesuai dengan kebut uhan inform asi hasil penilaian.
c. Evaluasi sumatif, yait u penilaian hasil-hasil yang t elah dicapai secara keseluruhan dari aw al kegiat an sam pai akhir kegiat an. Waktu pelaksanaan pada saat akhir kegiat an pekerjaan sesuai dengan jangka w akt u kegiat an dilaksanakan. Unt uk kegiat an yang m em iliki jangka w akt u sat u t ahun, m aka evaluasi sum at if dilaksanakan m enjelang akhir t ahun. Evaluasi unt uk m enilai dam pak kegiat an, dapat dilaksanakan set elah kegiat an berakhir dan diperhit ungkan dampaknya t erhadap yang sudah t erlihat nyat a.
1.6. Teknik Monitoring dan Analisis Data
1.6.1. Pengumpulan Data
1.6.1.1. Kondisi Visual Perkerasan Jalan Beton
Perkerasan jalan bet on pracet ak dan jalan bet on cor di t em pat dilakukan penilaian kondisi secara visual (Pavement Condit ion Survey, PCS) dan pem et aan kerusakan (dist ress maps) m engikut i m anual SHRP-P-338 (1993), sebelum dan sesudah dilalui kendaraan. M anual t ersebut digunakan unt uk penilaian kondisi jalan bet on bersam bung dengan/ t anpa t ulangan, at au joint ed plan/ unreinforced concret e pavement (JPCP) dan joint ed reinforced concret e pavement (JRCP), m eliput i jenis kondisi kerusakan sebagai berikut :
a. Retak
1) Ret ak sudut (corner break), Jum lah ((L, M , H)
2) Ret ak durabilit as (durabilit y “ D” cracking), jumlah panel, m2 (L, M , H)
3) Ret ak m em anjang (longit udinal cracking); m et er (L, M , H) 4) Ret ak m elint ang (t ransvere Cracking), m et er (L, M , H) b. Sambungan tidak sempurna (Joint deficiencies)
1) Kerusakan perapat sam bungan (sealant )
a. M elint ang (Joint seal damage of t ransvere joint ); Jum lah (L, M , H), dan,
b. M em anjang (Joint seal damage of longit udinal joint ), m et er; 2) Pecah m em anjang (Spalling of longitudinal joint ), m et er (L, M , H); 3) Pecah melint ang (Spalling of t ransvere joint ), jum lah, m et er (L, M ,
H)
c. Cacat Permukaan (Surface defects)
1) Ret ak bent uk pet a dan/ at au mengelupas(M ap cracking and/ or Scaling), m2
3) But ir agregat m enyem bul (Popout ), jum lah, m2. d. Kerusakan lainnya (M iscellaneous distress)
1) M enekan ke at as (Blow up), jum lah;
2) Beda t inggi pada sam bungan melint ang dan ret ak (Faulting of t ransvere joint and cracks) (t idak digam bar dalam pet a kerusakan) 3) Beda t inggi ant ara panel dan bahu (Lane–t o-shoulder dropoff),
mm.
4) Celah ant ara panel dan bahu t erpisah (Lane-t o shoulder separat ion), mm.
5) Tam balan (Pat ch/ pat ch det erioration), jum lah dan luas (m2),(L, M , H)
6) Berair (Wat er bleeding) dan m em om pa (pumping), jum lah dan panjang (m et er).
KETERANGAN: L = Low ; M = M edium; H = High
Unt uk perkerasan bet on m enerus dengan t ulangan (Cont inuously Reinforced Concret e Pavement s, CRCP) t idak dikenal jenis kerusakan ret ak sudut , pecah pada sam bungan m elint ang (spalling of transverse joint s), dan sam bungan yang tidak sem purna (joint deficiencies), kecuali kerusakan akibat pelaksanaan pada sam bungan melint ang (t ransvere const ruct ion joint det eriorat ion), dan m enekan am blas (punchout s).
Beberapa m odifikasi penilaian kondisi unt uk perkerasan bet on pracet ak dan pracet ak-prat egang, pencat at an dilakukan secara kuant it at if unt uk m em perm udah evaluasi t erhadap kinerja yang diukur. M isalnya, unt uk m engukur prosent ase jum lah ret ak melint ang, ret ak m em anjang, spalling, fault ing, dan beda t inggi bahu-panel, diukur berdasarkan panjang t erhadap luas sat u variasi perkerasan bet on, sehingga sat uan yang digunakan menjadi cm / m2. Ret ak “ D” at au durabilit as, scalling, polished aggregat e, dan t am balan dengan sat uan cm2/ m2.
1.6.1.2. Ketidakrataan (Roughness)
Pengukuran ket idakrat aan perm ukaan jalan dengan alat Walking Profiler (WP) sebagai penggant i alat Bump Int egrat or (BI) pada um um nya digunakan unt uk m engkalibrasi alat yang dikem bangkan oleh NASRAA (Nat ional Associat ion of Aust ralian St at e Road Aut horit ies). Alat WP at au BI dilakukan dengan berjalan kaki, sedangkan alat Naasra dengan kendaraan, digunakan unt uk m emeriksa ket idakrat aan seluruh ruas jalan secara cepat . Kendaraan alat NASRAA m elaju dengan kecepat an st andar 32 km / h. Dat a akan t ercat at secara ot om at is unt uk setiap jarak yang diinginkan. Posisi alat WP at au kendaraan m elaju pada jalur jejak roda luar. Lihat Gam bar 1-. Ket idakrat aan dinyat akan dengan Int ernat ional Roughness Index (IRI) m aksim um 4 m / km.
Gambar 1-a. Alat Walking Profilomet er (WP)
1.6.1.3. Kedalaman Tekstur
Sand pat ch at au uji t am balan pasir m enggunakan pasir dengan ukuran dan volum e t ert ent u, dit ebarkan m erat a berbent uk lingkaran di at as perm ukaan perkerasan yang diukur sehingga seluruh pasir m engisi rongga at au celah perm ukaan perkerasan. Diam et er lingkaran pasir diukur dan kedalam an pasir dapat dihit ung dengan mem bagi volum e pasir t erhadap luas lingkaran pasir, dalam sat uan mm . Pada umumnya bat as kedalam an pasir m inim um 0,6 m m .
Pengukuran kedalam an t ekst ur perm ukaan jalan dapat pula dilakukan dengan alat M TM unt uk seluruh panjang jalan yang disurvai. Posisi alat M TM pada jalur jejak roda luar. Pengukuran dengan alat Sand Pat ch dilakukan pada t it ik t ert ent u yang diperlukan. Lihat Gam bar 1-b-1 dan Gam bar 1-b-2.
Gambar 1-b-1 Alat Ukur Sand Pat ch
Gambar 1-b-2. Pengukuran dengan Alat Ukur Sand Pat ch
1.6.1.4. Kelicinan dengan alat British Pendulum Tester
(BPT)
Pengukuran kelicinan perm ukaan jalan dengan alat Brit ish Pendulum Test er (BPT). Alat BPT adalah port able digunakan unt uk m enget ahui t ingkat kelicinan pada t it ik t ert ent u. Lihat Gam bar 1-c-1. Untuk perencanaan, pada um um nya nilai kelicinan yang diukur dengan alat BPT dinyat akan dalam sat uan Brit ish Pendulum Number (BPN). Bat as m inim um kelicinan adalah 50 BPN.
Alat ukur kelicinan lain adalah dengan alat M u-m et er yang dilet akkan pada gandengan dan dit arik m enggunakan kendaraan yang dilengkapi dengan t angki air. Lihat Gam bar 1-c-2. Alat M u-m et er t erdiri dari sebuah alat yang dipasang pada chasis t railer, alat ini dilengkapi dengan t iga buah roda. Dua buah roda t anpa kem bangan (smoot h t read) digunakan unt uk m engukur gaya geser dan sebuah roda lagi digunakan unt uk m engukur jarak. Pada bagian at as-belakang t railer t erdapat sebuah alat pencat at yang dipasang dalam sebuah kot ak besi. Alat pencat at ini dihubungkan dengan sebuah pena yang selanjut nya akan m encat at besarnya kekesat an dalam sebuah kert as grafik. Pada saat t railer M u-met er dit arik oleh kendaraan penarik dua buah roda t anpa kem bangan (smoot h t read) akan m engalam i gaya kesam ping sehingga cenderung unt uk bergerak saling m enjauh. Nam un hal ini dit ahan oleh sebuah load cell yang dipasang diant ara kedua roda. Load cell ini dihubungkan dengan perekam dat a. Perekam dat a akan m encat at dat a t ekanan hidrolik dari load cell melalui sebuah capillary t ube. Sedangkan pengukuran jarak m enggunakan sebuah roda yang t erlet ak dibagian belakang. Pada pencat at dat a t erdapat sebuah int egrat or yang t erhubung dengan pencat at jarak, dari kedua m ekanism e t ersebut yait u pencat at gaya dan jarak m aka nilai kekesatan rat a-rat a dapat dit ent ukan.
Gambar 1-c-2. Alat Pengukur Kelicinan M u-M et er
1.6.1.5. Lendutan Perkerasan dengan alat FWD
Kondisi st rukt ur meliput i survai lendut an vert ikal dengan alat Falling Weight Deflect omet er (FWD) pada posisi di sudut panel, t engah bent ang dan t epi sam bungan perkerasan bet on pracet ak dan cor di t em pat . FWD adalah alat unt uk m engukur lendut an perkerasan jalan yang t idak m erusak (non dest ruct ive t est ing, NDT) selain alat Benkelman Beam dan alat
Deflect ograph yang um um digunakan. Pada pengukuran dengan alat FWD, beban dit erapkan m elalui pelat baja dan lapisan karet t ipis sebagai per. Beban im puls secara efekt if dapat dist el bervariasi ant ara 7 dan 120 kN. Sebanyak 7 t ransducer seismik dalam radius 2 – 3 m et er di baw ah perkerasan m encat at lendut an yang t erjadi. Alat t ersebut m engukur lendut an perkerasan akibat beban yang dijat uhkan di at as perm ukaan. Dalam Gam bar 1-d-1 diperlihat kan alat FWD dan m ekanism e pem bebanan dan lendut an yang dapat dicat at kom put er.
Gambar 1-d-2. Tipikal Lokasi Tit ik Uji dengan alat FWD pada Panel M em anjang
Gambar 1-d-3. Tipikal Lokasi Tit ik Uji dengan alat FWD pada Panel M elintang
Pengukuran defleksi unt uk m engident ifikasi besar lendut an yang t erjadi pada sudut , panel t epi panel dan t engah panel. M et oda unt uk m engident ifikasi adanya rongga di baw ah panel merupakan dat a ut am a yang perlu diket ahui. M et oda yang dapat digunakan ada dua cara yait u The Asphalt Inst it ut e (M S-17, 2000), Calt ran (2005) at au FWD Test ing Prot ocol (Underseal). Cont oh t ipikal posisi tit ik yang akan diukur dan penem pat an nom or t it ik uji unt uk joint panel yang t erpasang memanjang dan m elint ang m asing-m asing disajikan dalam Gam bar 1-d-2 dan Gam bar 1-d-3.
1.6.1.6. Bor Inti (Core Drill)
Core drill perkerasan bet on unt uk uji Kuat t ekan, t ebal lapisan, baik pada panel m aupun bahu jalan dan pondasi bahu jalan (lean concret e).
1.6.2. Teknik Analisis Data
1.6.2.1. Present Serviceability Index (PSI) (AASHTO Road
Test)
Berdasarkan dat a t ersebut persam aan unt uk m engevaluasi kinerja perkerasan jalan bet on sem en m enggunakan paramet er PSI diam bil dari AASHTO Road Test (The Design and Performance 0f Road Pavement s 2nd Edit ion, David Croney cs, 1992):
PSI =
5
,
41
1
,
78
log(
1
S
V
)
0
,
09
C
P
V
S
= t he slope variance x 106 (rat a-rat a kedua jalur jejak roda); C = luas ret ak dalam ft2 .
P = luas t am balan per 1000 ft2.
Pengukuran
S
V
dapat digant i dengan hasil pengukuran ket idakrat aan(Roughness) sehingga persamaan m enjadi:
PSI =
5
,
41
1
,
8
log(
0
,
4
R
33
)
0
,
99
C
P
R = indeks ket idakrat aan dalam sat uan inci per m il C = luas ret ak dalam ft2 .
P = luas t am balan per 1000 ft2.
1.6.2.2. Pengukuran Lendutan Perkerasan Jalan
1.6.2.2.1. Metoda AASHTO (1993)
M et oda AASHTO banyak digunakan sebagai referensi sejum lah inst it usi t erkait dengan perencanaan perkerasan jalan, baik oleh The Asphalt Inst it ut e, FHWA, Calt rans dan inst it usi lainnya. Beberapa cat at an pengukuran lendut an berdasarkan AASHTO 1993 adalah sebagai berikut :
-
FWD digunakan unt uk m enganalisis joint load t ransfer (Lihat Gam bar 2-a-1), m endet eksi voids di baw ah slab, dan m emperkirakan profil lendut an di sudut panel dengan 3 variasi beban (m isal 6 kips, 9 kips dan 12 kips). Load t ransfer adalah rasio ant ara lendut an t epi slab yang t idak dibebani dengan t epi slab yang dibebani. Selisih besar defleksi yang berpot ongan dengan sum bu X (X-int ercept ) m asing-m asing slab yang t idak dibebani (leave edge) dan t epi slab yang dibebani (approach edge) kurang dari 50 m ikron (2 mils= 0,002 inci) diindikasikan t idak m enim bulkan voids (lihat Gam bar 2.a.2).-
Cont oh diagram defleksi yang diket ahui posit if t erdapat voids kem udian dilakukan grout ing dan diukur kem bali defleksinya, diperlihat kan dalam Gam bar 2-a-2.Gambar 2-a-1. Load Transfer
Gambar 2-a-2. Diagram defleksi pada Leave Edge sebelum dan sesudah grout ing. (AASHTO, 1993)
1.6.2.2.2. Metoda The Asphalt Institute, MS-17
The Asphalt Instit ut e m em berikan krit eria yang diberikan dalam Gam bar 2-b-1, Tabel 1 dan Tabel 2. Bila defleksi sebelum overlay m enunjukkan nilai lebih besar dari pada ket ent uan dalam Tabel 1 dan rasio
defleksi at au t ransfer beban D2/ D1 dalam Tabel 2 kurang dari 0,6 m erupakan indikasi bahw a panel t idak st abil, t erjadi pumping dan kerusakan lainnya, m aka t indakan korekt if sepert i undersealing slab harus dilakukan. D1 adalah lendut an pada t epi slab yang dibebani (loaded) dan D2 lendut an di baw ah t epi slab yang t idak dibebani (unloaded). Ket ent uan dalam Gam bar 2-b-2, berlaku unt uk perkerasan bet on bert ulangan m enerus. Dalam Tabel 1 unt uk bet on bert ulangan m enerus dibat asi lendut an D3 m aksim um adalah 0,44 m m dan bila lebih besar dari 0,44 m m m aka t indakan korekt if harus dilakukan. Berdasarkan bat asan defleksi FWD pada Tabel 1 dan Tabel 2, m aka dapat dihit ung yait u m aksim um m asing-m asing d2 610 asing-m ikron dan d1 690 asing-mikron.
Gambar 2-b-1. Perhit ungan Transfer Beban (The Asphalt Inst it ut e M S-17)
Gambar 2-b-2. Defleksi Pada Perkerasan Bertulang M enerus (The Asphalt Inst itut e M S-17)
Tabel 1. Kriteria Defleksi M aksimum (The Asphalt Institute M S-17) No Kriteria Defleksi M aksimum (mm)
B.Beam FW D
A Perkerasan Bet on Bersambung
a. Perbedaan defleksi (D2-D1) 0,05 0,08
b. Nilai tengah defleksi (D2+D1)/ 2 0,36 0,57
B Perkerasan Bet on Bert ulang M enerus (D3) 0,27 0,44
Tabel 2. Transfer Beban (The Asphalt Institute M S-17)
1.6.2.2.3. The California Department of Transportation
(Caltrans)
Bent uk lendut an m aksim um perkerasan di t engah bent ang panel dan t ebalnya dapat digunakan unt uk m em perkirakan kekuat an lapisan. Tebal panel harus diukur secat a t epat . Lendut an diukur di set iap t epi sam bungan dan dihit ung perbandingan besar defleksinya baik pada sam bungan m elint ang at au m em anjang. Cont oh perhit ungan Lynn Evans, Tom Pyle dan Walid Tabet (2005) dari The California Depart m ent of Transport at ion (Calt rans) digam barkan dalam Gam bar 3-a-1. Lendut an m aksim um dengan beban bervariasi pada sudut-sudut panel dan t epi dapat m em perkirakan besarnya rongga di baw ah perkerasan bet on at au pondasi. Bila t epi panel t idak secara langsung didukung oleh t anah dasar pada saat belum dibebani, m aka lendut an m aksim um dengan besar beban yang lain berbeda pada lendut an t epi lainnya. Bila lendut an pada sam bungan yang berpot ongan dengan sum by Y lebih besar dari 0,05 m m (2 mils) m aka m erupakan indikasi bahw a di baw ah panel t erdapat rongga dan kurangnya daya dukung pondasi baw ah at au t anah dasar (Lihat Gam bar 3-a- 2), sehingga t indakan korekt if harus dilakukan.
M et oda Calt rans bersum ber dari AASHTO (1993) dalam m enent ukan LTE. LTE adalah baik bila dicapai nilai 100%.
Rasio D2/ D1 Efisiensi Transfer Beban
> 0,75 Baik
0,6 – 0,75 Cukup
Gambar 3-a-1. Cont oh Perhit ungan Transfer Beban
Gambar 3-a-2. Ident ifikasi Rongga di baw ah Perkerasan
1.6.2.2.4. M etode Uji Defleksi dengan Alat FW D (Testing Protocol, Underseal)
Tom m y Nant ung (M aret , 2010) m em berikan masukan t ent ang program penyelidikan perkerasan bet on sem en di jalan t ol Kanci-Pejagan,
m eliput i penem pat an sensor alat FWD, jarak t it ik uji dan jum lah variasi beban dalam Gam bar 3-b-1 dan Gam bar 3-b-1.
a) Penempatan sensor:
Gambar 3-b-1. Penem pat an Sensor
b) Jarak titik uji defleksi dan jumlah data (Test Spacing and Drops)
Um um - Set iap 100 m et er, dengan 3 pem bacaan masing-m asing pada beban 7.000 lbs, 9.000 lbs, dan 11.000 lbs.
Kerusakan parah (lebih dari 2 ret akan m elint ang dalam 60 m ) – pem bacaan diam bil set iap 50 m et er, dengan 3 pem bacaan m asing-m asing pada beban 7.000 lbs, 9.000 lbs, dan 11.000 lbs.
Lendut an t inggi (lebih besar dari 8 m ils pada 9000lbs) – pem bacaan diam bil set iap 50 m et er, dengan 3 pem bacaan m asing-m asing pada beban 7.000 lbs, 9.000 lbs, dan 11.000 lbs.
Uji pada curling perm ukaan bet on: diam bil 3 pem bacaan pada t epi dan t engah-t engah slab, dilakukan pada bagian yang t idak m engalam i ret ak.#2
Joint or reflective
cracks Mid-slab or reflective
cracks
#2
Right wheel path
Gambar 3-b-3. Lokasi Tit ik Uji FWD (Leave and Approach Edge)
Berdasarkan Gam bar 3-b-2 dan Gam bar 3-b- 3, posisi lalu lint as kendaraan di sebelah kanan, right w heel pat h ada di t epi luar lajur jalan, posisi sam bungan berada di ant ara #1 dan #2. Beban dijat uhkan pada #1 dalam Gam bar 3-b-3, di sebelah kanan sam bungan atau garis ret akan, dan akan m encat at lendut an di baw ah #1 sebagai d1 (leave edge). Sensor #2 ada di sebelah kiri sam bungan yang akan m encat at defleksi (d2) ket ika beban dijat uhkan pada #1 sebagai defleksi d2 pada approach edge.
1.6.2.2.5. FHWA
FHWA mem berikan m et oda FWD dengan m enem pat kan loading plate dan sensor FWD sepert i dalam Gam bar 4-a. Besar Load Transfer Effisiency (LTE) pada joint yang dapat dit erim a unt uk m enjamin kekuat an ruji (dow el) harus lebih besar dari 60%.
Gambar 4-a. Diagram pengukuran defleksi dengan alat FWD pada JP
1.7. Parameter dan Interaksi Kondisi Ideal
1.7.1. Parameter Kinerja Fungsional
Unt uk m enget ahui kinerja perkerasan jalan bet on sem en sebagai perkerasan kaku diperlukan param et er-param et er unt uk m engukur int eraksi kinerjanya selam a periode m onit oring dan analisis yang diperlukan. Kinerja suat u perkerasan dapat didefinisikan sebagai suat u penurunan kondisi selam a periode yang dianalisis akibat lalu lint as dan fakt or lainnya. Kinerja st rukt ural perkerasan berhubungan dengan kondisi fisik m isalnya ret ak, fault ing, raveling dan kondisi lainnya yang akan m em pengaruhi kem am puan st rukt ur perkerasan t erhadap lalu lint as at au unt uk m em pert ahankan kondisi perlu pem eliharaan. Kinerja fungsional perkerasan t erkait dengan baiknya pelayanan bagi pem akai jalan dalam kont eks kenyam anan berkendara. Konsep pelayanan kinerja (serviceabilit y-performance) dikem bangkan oleh AASHTO Road Test , 1957 (AASHTO, Guide for Design of Pavement St ruct ure, 1993) berdasarkan lima asum si yang fundam ent al yait u bahw a jalan raya adalah unt uk t ransport asi yang nyam an, kenyam anan dinilai sebagai subyek oleh pengguna, pelayanan diekspresikan dalam suat u rent ang, karakt erist ik perkerasan dapat diukur secara obyekt if t erhadap subyek yang dievaluasi, sert a kinerja dapat diw ujudkan dengan indeks pelayanan (present serviceabilit y index, PSI, ht t p:/ / pavement int eract ive. org/ index.php?t it le =PSI). PSI diperoleh dari pengukuran ket idakrat aan (roughness) dan kerusakan sepert i ret ak,
t am balan, fault ing, dan kerusakan lainnya yang diam at i (m onit oring) selama m asa pelayanan. Ket idakrat aan adalah fakt or yang dom inan dalam m em perkirakan PSI suat u perkerasan. Karena it u param et er ket idakrat aan (roughness) m erupakan suat u hal pent ing dalam m engam ati t rend penurunan kondisi perkerasan (history of pavement s) dalam suat u periode yang dianalisis. M akin t inggi nilai PSI makin baik kinerja perm ukaan perkerasan jalan t ersebut . Lihat Gam bar 5-a.
Gambar 5-a. Konsep rating kinerja perkerasan jalan dengan Present Serviceability Index (PSI)
1.7.2. Parameter Kinerja Kekuatan Struktur
Param et er kinerja kekuat an st rukt ur lainnya dapat diukur dengan m enget ahui defleksi vert ikal m enggunakan alat Falling Weight Deflect omet er (FWD) at au alat lain yang sejenis. Defleksi ant ara t epi panel sat u dengan lainnya dievaluasi berdasarkan krit eria t ert ent u. Pengujian dilakukan pula defleksi pada lokasi dua at au lebih ret ak t ransversal bila ada. Prosedur penent uan t ebal perkerasan m enggunakan nilai lendut an balik (Rebound Deflect ion) perkerasan jalan dengan bat as t ert ent u. Bila defelksi yang ada sebelum overlay m enunjukkan nilai lebih besar dari pada ket ent uan, m aka t indakan korekt if seperti undersealing slab harus dilakukan sebelum pelapisan t am bah, sesuai dengan pedom an dalam The Asphalt Inst it ut e, M S-17.
Param et er lainnya yait u kuat t ekan bet on dengan m enguji benda uji bet on berbent uk silinder. Besar ekspansi horizont al m em anjang segm en bet on akibat fakt or luar sepert i t em perat ur dan efekt ifit as kinerja sam bungan ant ar segm en bet on. Besar curling perm ukaan bet on diukur ant ara sudut segm en bet on.
Cam puran bet on pada um um nya menggunakan agregat dengan ukuran nom inal m aksim um ¾” . Unt uk perkerasan jalan diperlukan kuat lent ur yang relat if t inggi sehingga berdasarkan hasil uji laborat orium diperlukan agregat ukuran nom inal m aksim um 1½” . Agregat dengan ukuran yang lebih besar akan m enghasilkan t ekst ur perm ukaan yang lebih kasar dari pada agregat yang lebih kecil sehingga akan m enghasilkan nilai kedalam an t ekst ur dan kekesat an yang berbeda.
1.8. State of the art Perkerasan Beton Pracetak-Prategang
Dalam Tabel 3 dan Tabel 4 disajikan kajian pust aka yang secara langsung at au t idak langsung dapat m enunjang hasil kajian.
Tabel 3. Perkem bangan Perkerasan Bet on dan Bet on Pracetak di Luar Negeri.
Instansi Jenis
1. Beton Pracetak-Prategang di Texas, USA (David K, Merrit, Cs, 2000)
PPCP 2. Jalan Beton Pracetak-Prategang di Indiana
(Luh M. Chang; Y. Chen; S.Lee, 2004)
PPCP 3. Perkerasan Beton Prategang
(AASHTO, 1993)
Prestressed 4. Perkerasan Beton Prategang
(American Concrete Institute, ACI 325.7R-88)
Cast in situ 5. Perbaikan dengan Beton Pracetak pada Perkerasan Full-Depth
(FHWA, 2007)
PCP 6. Pelapisan Tambah (Overlay Design) untuk Perkerasan Kaku (The
Asphalt Institute, MS-17
Rigid Pavement 7. Efek Grooving Terhadap Risiko Hydroplaning (TRB 2006 Annual
Meeting).
Rigid Pavement
