Varnostni sistem mednarodnega pristanišča - študija primera Luke Koper : diplomsko delo

Univerza v Mariboru Fakulteta za varnostne vede. DIPLOMSKO DELO Varnostni sistem mednarodnega pristanišča – študija primera Luke Koper. Luka Franca September, 2010. Mentor: dr. Andrej Sotlar, docent.

ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju dr. Andreju Sotlarju za strokovno pomoč pri pripravi in izdelavi diplomske naloge. Iskrena hvala staršem, ki so me usmerjali, spodbujali in podpirali ves čas študija. Hvala dekletu, bratoma in prijateljem, ki so me znali »spraviti v dobro voljo« ob teţkih trenutkih študija.. Hvala!.

Kazalo 1. Uvod ......................................................................................................................... 1. 2. Metodološki pristop ................................................................................................ 3 2.1 Predmet in cilji diplomske naloge ........................................................................ 3 2.2 Hipoteze ................................................................................................................ 3 2.3 Uporabljene metode .............................................................................................. 4. 3. Mednarodna pristanišča ........................................................................................ 5 3.1 Opredelitev pristanišča ......................................................................................... 5 3.2 Dejavnost pristanišč ............................................................................................. 6 3.3 Delitev pristanišč .................................................................................................. 6 3.4 Vloga in pomen pristanišč .................................................................................... 7. 4. Varnostni sistem pristanišča ................................................................................ 10 4.1 Opredelitev varnostnega sistema pristanišča ..................................................... 10 4.2 Pregled zakonodaje s področja varnosti pristanišč............................................ 12 4.2.1 Drţavni akti ................................................................................................ 12 4.2.2 Mednarodno pravo ...................................................................................... 13 4.3 Integralna varnost pristanišča ............................................................................ 14 4.4 Ocena ogroženosti pristanišča ........................................................................... 18 4.5 Varnostni načrt pristanišča ................................................................................ 25 4.6 Splošna varnost ljudi in premoženja................................................................... 26 4.6.1 Kontrola vstopa/izstopa .............................................................................. 27 4.6.2 Varovanje obalnega pasu ............................................................................ 29 4.7 Terorizem in nesreče kot grožnja pristaniščem .................................................. 30 4.7.1 Terorizem.................................................................................................... 30 4.7.2 Nesreče ....................................................................................................... 44. 5. Varnostni sistem Luke Koper .............................................................................. 47 5.1 Predstavitev Luke Koper ..................................................................................... 47 5.2 Pomen Luke Koper ............................................................................................. 48 5.3 Varnostni sistem Luke Koper .............................................................................. 50 5.4 Pravna podlaga varnostnega sistema Luke Koper ............................................. 50 5.5 Služba za splošno varovanja in varovanje morja ............................................... 52 5.6 Služba za varovanje zdravja zaposlenih in ekologijo ......................................... 54.

5.7 Policija ................................................................................................................ 54 5.8 Carinska uprava RS ............................................................................................ 55 5.9 Uprava RS za pomorstvo .................................................................................... 55 5.10Službe pilotaže in vleke ....................................................................................... 56 5.11Ostale službe ....................................................................................................... 57 5.12Primer delovanja varnostnega sistema Luke Koper ........................................... 58 6. Zaključek ............................................................................................................... 60 6.1 Verifikacija hipotez ............................................................................................. 60 6.2 Povzetek temeljnih ugotovitev ............................................................................. 61. 7. Literatura in viri ................................................................................................... 65.

Kazalo slik Slika 1: Število nesreč skozi čas ..................................................................................... 44 Slika 2: Koprsko pristanišče ........................................................................................... 47.

Povzetek Pristanišča so del pomorskega sistema, preko katerega poteka ¾ mednarodnih trgovskih transakcij. So pomemben del nacionalne prometne infrastrukture. Njihova bliţina neposredno vpliva na razvoj lokalnega in nacionalnega gospodarstva. Skozi proces globalizacije postaja svetovno gospodarstvo vedno bolj odvisno od delovanja pristanišč. Prav zaradi tega je potrebno v pristaniščih zagotoviti varnostne sisteme, ki ustvarjajo varno okolje, v katerem je omogočeno nemoteno delovanje pristaniške dejavnosti. Sistemi omogočajo tudi nadzor varnostnih pojavov, ki ogroţajo nacionalno in globalno raven. Pojmovanje varnostnih sistemov pristanišč je različno. Ozko načrtovanje varnostnega sistema bo vključevalo le varovanje ljudi in premoţenja. Pristanišča pa so specifična, dinamična okolja, ki so podvrţena številnim ogroţenostim. Med te spadajo poţarna ogroţenost, ekološka ogroţenost, ogroţenost pri delu, prometna ogroţenost, kriminalna ogroţenost, teroristična ogroţenost in druge. Prav je, da se upošteva različne vidike varnosti in se jih poskuša uresničiti skozi sistem integralne varnosti. Pod okriljem takega sistema usklajeno delujejo notranje sluţbe pristanišča, ki zagotavljajo varnost na različnih področjih. Primeri takih sluţb so varnostne sluţbe, ki skrbijo za varnost ljudi in premoţenja, sluţbe zadolţene za poţarno varnost, oddelki za varnost pri delu, sluţbe vleke in pilotaţe. K samemu varovanju prispevajo tudi zunanje drţavne sluţbe. V varnostnem sistemu Luke Koper sodeluje vrsta notranjih oddelkov, poglavitno vlogo ima Sluţba za splošno varovanje in varovanje morja. Med zunanjimi subjekti, ki prispevajo k varnosti v koprskem pristanišču, pa izstopajo policija, carina in uprava RS za pomorstvo. Ključne besede: pristanišče, varnostni sitem, Luka Koper.

Security system of international port – case study of Port Koper - Summary Ports are a part of the maritime system, through which ¾ of the international trade transactions are made. They are an important part of the national transport infrastructure. Their nearness has a direct impact on the development of local and national economy. Because of the globalization the global economy is becoming increasingly dependent on activities of the ports. Therefore, it is necessary to provide a security system that creates a safe environment in which the port activities would not be interrupted. Security systems enable the control of security features that represent a threat on national and global level. The comprehension of ports’ safety systems is diverse. Narrow planning of a security system includes only the protection of people and property but ports are specific and dynamic environments that are subjects to many risks. These include fire risks, environmental risks, occupational risks, traffic risks, criminal risks, terrorism and other. It is right that various aspects of security are taken into account and that they are realized through an integrated security system. In this kind of system several internal services provide security in various areas. An example of such services are security services that provide security to people and property, the fire prevention section, health and safety at work section, towage and pilotage services. The external services also play an important role in the protection of ports. In Port of Koper many departments take part in the sucurity system. General security and sea protection department has the most important role among all internal services. The police, customs, maritime administration also play an importan role in Port of Koper as external services.. Key words: port, security sistem, Port of Koper.



1. Uvod. Pomorstvo je ţe od nekdaj pomembna panoga in še danes se razvija skupaj s procesom globalizacije trţišč. Pristanišča, kot začetne in končne postaje pomorskih prometnih poti, so ključni elementi pomorskega sistema. Ocenjuje se, da je na zemeljski obli od 3.500 do 9.000 pristanišč (Alderton, 2005). V Sloveniji so 3 mednarodna pristanišča. Mednarodni pomorski tovorni promet poteka v mednarodnem tovornem pristanišču Koper, mednarodni potniški promet pa v pristaniščih Koper, Izola in Piran. Koprsko pristanišče sem od blizu spoznal ţe kot dijak, in sicer preko študentskih del v luki. Bil sem navdušen nad velikostjo pristanišča, nad raznolikostjo delovnih procesov in nad številčnostjo delavcev. Kasneje sem v teku študija varstvoslovja dobil priloţnost pobliţje spoznati varnostno sluţbo pristanišča. Ponovno sem ostal očaran nad kompleksnostjo dogajanja. Spraševal sem se, kako je sploh moţno nadzorovati in varovati vse ljudi v pristanišču, mnoţico prevoznih sredstev, da ne omenjam tone in tone blaga, ki se dnevno valijo skozi pristanišče. Prav tako sem se čudil, kaj počnejo policisti, cariniki ter drugi uniformirani usluţbenci v luki. Odločil sem se, da bom napisal diplomsko nalogo, v kateri bom poiskal odgovore na ta vprašanja. Zastavil sem si cilj predstaviti pristanišča in njihov sistem varnosti. Varnost je osnovna človeška potreba. Pravzaprav so varnostni mehanizmi vpeti v vsa ţiva bitja, saj je varnost predpogoj za obstoj. Varnost ima namen zagotavljati minimalne pogoje, ki omogočajo ţivljenje. Večje stopnje varnosti pa omogočajo moţnost razvoja. Zato ni čudno, da se dandanes tako poudarja varnost na vseh področjih ţivljenja. Tudi gospodarske druţbe, ki so tudi neke vrste ţiva tvorba, si prizadevajo dosegati čim višjo stopnjo varnosti, ki se lahko zoperstavi neprestanim spremembam in zahtevam okolja. Tudi na področju pristaniške dejavnosti velja podobno. Varnostne zahteve so tu še na višji ravni, v kolikor pa niso, bi morale biti. Zakaj pa sploh vzpostaviti sistem varnosti razumevanju pojma varnost in. razumevanju. pristanišča? Odgovor tiči v samem pomena pristanišč. Samo varnost v. pristanišču ne moremo dojemati zgolj kot preprosto varovanje pred odtujitvami blaga. Tako ozkemu pojmovanju varnosti bi verjetno sledilo poslabšanje varnostnih razmer. 1.

Človeške ţrtve in uničeno premoţenje bi bile posledica neukrepanja na področju poţarne varnosti, varnosti pri delu, prometne varnosti … Torej je prvi razlog za vzpostavitev varnostnega sistema preprečevanje kakršnih koli incidentov oziroma izgub v pristanišču. Drugi razlog je ta, da imajo pristanišča pomembno vlogo, ne le za zaposlene v njem in lastnike, ampak tudi za regijo, drţavo in mednarodno skupnost. Pristanišča so pomembna prometna in gospodarska infrastruktura. Posledice njihovega nedelovanja bi lahko čutili na globalni ravni. Zato je pomembno, da je v pristaniščih vzpostavljen varnostni sitem, ki zagotavlja nemoteno delovanje pristanišča.. Diplomska naloga se tematike loti v treh sklopih. V prvem delu je opredeljen metodološki pristop. Predstavljeni so predmet in cilji raziskave, postavljene hipoteze in uporabljene metode. V drugem delu so definirana pristanišča, opisana je delitev pristanišč in dejavnosti ter vloga le-teh. Tretji del je posvečen varnostnemu sistemu pristanišč. Tu je definiran varnostni sistem pristanišč, predstavljena so področja, na katera posega varnostni sistem, predstavljena je domača in mednarodna zakonodaja s tega področja, našteti so viri ogroţanj ter nekateri protiukrepi. V predzadnjem delu je predstavljeno koprsko pristanišče in sistem varnosti, v sklopu katerega so opisane sluţbe Luke Koper, ki delujejo na področju varovanja, kakor tudi zunanji subjekti varnosti. Na koncu sledi verifikacija hipotez, povzetek temeljnih ugotovitev ter seznam uporabljene literature in virov.. 2.

2. Metodološki pristop. 2.1. Predmet in cilji diplomske naloge. Diplomska naloga obravnava varnostni sistem mednarodnega pristanišča. V splošnem delu bo analizirana vsebina pisnih virov, ki v večini primerov splošno opisuje pristanišča, ki so namenjena za javni promet in odprta za mednarodni promet. V študiji primera pa bo predstavljeno pristanišče Luka Koper. Skozi celo nalogo bodo pristanišča obravnavana kot prostor, v katerem je potrebno zagotoviti varnost. Pri tem bo varnost opisana z različnih zornih kotov, poudarek pa bo na fizično-tehničnem varovanju ljudi in premoţenja. Cilj diplomske naloge je predstaviti področje varnosti pristanišč. V ta namen ţelim: predstaviti dejavnost in pomen pristanišč; ugotoviti, kateri varnostni pojavi ogroţajo pristanišča; ugotoviti, na katerih področjih deluje varnostni sistem pristanišča; ugotoviti, kateri so subjekti varnostnega sistema pristanišč in katere so njihove naloge; ugotoviti, kakšna je pravna ureditev na področju varnosti pristanišč; predstaviti varnostni sistem Luke Koper.. 2.2. Hipoteze. V diplomskem delu bomo preverili naslednje hipoteze: Hipoteza 1: Pristanišča nujno potrebujejo varnostni sistem zaradi pomena, ki ga imajo na lokalnem, drţavnem in globalnem nivoju. Hipoteza 2: Varnostni sistem Luke Koper sestavljajo lastna varnostna sluţba in naslednji drţavni organi: policija, carina in uprava RS za pomorstvo.. 3.

2.3. Uporabljene metode. Pri izdelavi diplomskega dela smo uporabili naslednje metode: deskriptivno metodo, s katero smo opisali proučevane pojave; analizo in interpretacijo pisnih virov, s katero smo se osredotočali na vsebino pisnih del (tako tiskanih, kot spletnih); metodo intervjuja, ki smo ga opravili z g. Borisom Kankarašem, vodjo varovanja Luke Koper.. 4.

3. Mednarodna pristanišča. 3.1. Opredelitev pristanišča. Pristanišča so umetni ali naravni bazeni, namenjeni privezu plovil; pregledu, popravilu in vzdrţevanju plovil; natovarjanju, raztovarjanju in pretovarjanju tovora; oskrbovanju z gorivom, vodo, hrano itd. So začetno – končni terminali v plovbi na morju, rekah, kanalih in jezerih (Lipičnik, Pepevnik, 1999). Pristanišče v prometnem sistemu igra vlogo terminala. »Terminal je mesto na koncu transportne poti, namenjen prihodu in odhodu potnikov ter rokovanju s tovorom in njegovo dostavo« (Dundović, 2003: 86). Terminali so prekladalne postaje, kjer se stikajo cestni, ţelezniški, zračni in vodni promet. Sluţijo prekladanju, skladiščenju, kot tudi drugim logističnim potrebam v procesu premeščanja blaga (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002). Prostor pristanišča zajema sidrišče, akvatorij, operativno obalo in kopenski del luke, na katerem stojijo skladišča, upravna zgradba, potniška zgradba, cestne in ţelezniške komunikacije. Sidrišče je zaščiteni morski prostor, namenjen za zadrţevanje plovil do njihovega sprejema v luko. Akvatorij je prostor, ki sluţi pristanišču. Ograjen je z valobrani in operativno obalo, v njem pa potekajo. manevri in pristajanje ladij.. Operativna obala je grajeni del obale, ob katerem poteka pristajanje plovil ter natovarjanje in raztovarjanje tovora ali oseb. Potniška zgradba je namenjena sprejemu in odpravi potnikov. Skladišča so namenjena. začasnemu zadrţevanju, razvrščanju in. pakiranju blaga (Lipičnik in drugi, 1999). Pomorski zakonik Republike Slovenije (Ur. l. RS, št. 120/2006) opredeljuje pristanišče kot vodni in priobalni prostor, ki obsega sidrišče, grajene ali negrajene dele obale, valolome, naprave in objekte, ki so namenjeni za privezovanje, za zasidranje in varstvo ladij, za izgradnjo in vzdrţevanje plovil, vkrcevanje in izkrcavanje oseb in tovora, skladiščenje in druga opravila z blagom, proizvodnjo, oplemenitenje, kontrolo in dodelavo blaga in za druge gospodarske aktivnosti, ki so s temi dejavnostmi v. 5.

medsebojni gospodarski, prometni ali tehnološki zvezi. Grajeni deli obale, namenjeni za privezovanje ladij, vkrcavanje in izkrcavanje oseb in tovora, so operativne obale. Alderton (2005) glede na obstoječe podatke ocenjuje, da je na svetu od 3.500 do 9.000 pristanišč, odvisno kako definiramo pristanišče.. 3.2. Dejavnost pristanišč. Osnovna dejavnost pristanišč je sprejem ladij, pretovor in skladiščenje blaga. Skozi razvoj dejavnosti se v pristaniščih pojavijo dodatne storitve, ki oplemenitijo blago ali druge storitve, ki so povezane s transportom, obdelavo blaga, servisiranjem strojev, ladij itd. Pomorski zakonik definira pristaniško dejavnost kot vkrcevanje in izkrcavanje tovora, vstopanje in izstopanje potnikov, skladiščenje, sortiranje, dodelava in oplemenitenje blaga, oskrba ladij in prevoznih sredstev ter njihovih posadk in potnikov, pristaniška pilotaţa in vleka ladij ter druge gospodarske dejavnosti, vključno z industrijsko proizvodnjo, ki omogoča popolnejše in gospodarnejše izkoriščanje pristanišča oziroma njegovih objektov in opreme.. 3.3. Delitev pristanišč. Avtorji navajajo različne razvrstitve pristanišč v kategorije, in sicer razvrščajo jih glede na zemljepisni poloţaj, namen, velikost in značaj, količino prometa, značaj v gospodarstvu, načinu izgradnje, vodostaju, vrsti tovora, vrsti ladij, funkciji, stopnji komercializacije, lastništvo in upravljanje. Glede na javnost prometa delimo pristanišča na tista, ki so odprta za javni promet, in tista, ki niso. Na podlagi carinskega reţima lahko pristanišča razvrstimo v svobodna pristanišča, pristanišča, v katerih velja reţim določene drţave, pristanišča, ki so izključena iz carinskega reţima, pristanišča, v katerih velja poseben reţim – tako imenovane prostocarinske cone (Dundovič, 2003). Zakonodaja v RS opredeljuje tri skupine pristanišč (Pomorski zakonik, Ur. l. RS, št. 120/2006): pristanišča, namenjena za javni promet; 6.

pristanišča za posebne namene; vojaška pristanišča. Pristanišče, namenjeno za javni promet, je tisto, v katerem se izvajajo javni prevoz potnikov in blaga v pomorskem prometu in s tem povezane pristaniške dejavnosti. Pristanišča, namenjena za javni promet, se nadalje delijo na: pristanišča, odprta za domači promet; pristanišča, odprta za mednarodni promet. Pristanišča, odprta za mednarodni promet, so odprta tudi za domači promet. Med pristanišča za posebne namene spadajo športna pristanišča; turistična pristanišča (marine); krajevna pristanišča; druga pristanišča (Pomorski zakonik, Ur. l. RS, št. 120/2006).. 3.4. Vloga in pomen pristanišč. Toliko kolikor je različnih definicij, toliko je tudi različnih zornih kotov, s katerih gledamo na pristanišče in posledično igrajo pristanišča različne vloge. V prvi vrsti je pristanišče gospodarski subjekt, potem je to mejna kontrolna točka in prostor, kjer je potencialno ogroţen tovor. Hkrati pristanišča opravljajo več funkcij: prometno, trgovsko, industrijsko in distribucijsko funkcijo. V najoţjem pogledu so pristanišča gospodarske druţbe, katerih smoter je ustvarjanje dobička oziroma v kolikor gre za drugačno upravljanje in lastništvo je poglavitni cilj drugi, npr. v drţavnem pristanišču je poglavitno nudenje storitev. Ne glede na smoter pristanišča predstavljajo gospodarski subjekt, ki se primarno ukvarja s pristaniško dejavnostjo. Ta dejavnost pa zahteva in omogoča zaposlitev velikega števila ljudi, namreč pristanišča so generatorji moči in razvoja. Dundović (2003) trdi, da so sodobne luke ključna središča prometa, trgovine in industrije. V mednarodnih pristaniščih poteka dvosmeren tok blaga in ljudi med različnimi drţavami, zato je tukaj prisoten nadzor s strani drţave. Pristanišče igra vlogo mejne 7.

kontrolne točke, kjer se opravlja schengenski ali varnostni nadzor ter fitosanitarni, carinski in inšpekcijski nadzor (Vstop v Schengen, 2009). V določenem pogledu so pristanišča najpomembnejši del pomorskega sistema, ker je to prostor, kjer se zgodi največ pomorskih nesreč in kjer je največ blaga poškodovanega ali ukradenega (Alderton, 2005). Prometna funkcija je osnovna dejavnost vsakega pristanišča in predpogoj za razvoj drugih funkcij pristanišča. V tem pomenu je pristanišče element nacionalne prometne infrastrukture, ki preko dejavnosti pretovora blaga in ljudi povezuje kopenski in morski promet (Dundović, 2003). Pristanišča ne skrbijo le za pretovor, temveč tudi posredujejo pri prometu dveh med seboj ločenih področij. To je trgovska funkcija pristanišč. Pristanišče je posrednik med proizvajalci in porabniki. Opravlja dvoje komercialnih dejavnosti: preprodajo blaga; dodatne storitve, ki povečujejo trţno vrednost blaga. Dodatne storitve niso industrijske narave, vršijo se na uskladiščenem blagu. Gre za pakiranje, prepakiranje, polnjenje, pretakanje,. mešanje,. sortiranje,. čiščenje,. sušenje,. označevanje,. plemenitenje,. dezinfekcija, dezinsekcija in ostale storitve. V pristaniščih se zbira velik del trgovine matične drţave, sosednjih drţav, ki nimajo lastnega izhoda na morje, in del svetovne trgovine. Na ta način postajajo pristanišča centri nacionalne, mednarodne in svetovne trgovine (Twrdy, 2009). Industrijska funkcija je nastala zaradi ugodnih pogojev v pristanišču. Pristanišče je prostor, kjer prehaja velika količina raznovrstnih surovin. Poleg tega je tu zelo razvita in ugodna prometna povezava. To omogoča niţje stroške pri proizvodnji oziroma distribuciji končnih izdelkov (Dundovič, 2003). Četrta generacija pristanišč opravlja distribucijsko funkcijo. Velika koncentracija surovin in končnih izdelkov omogoča razvoj distribucijskih središč. Pristanišča predstavljajo logistično in distribucijsko središče, ki igra pomembno vlogo v domačem in mednarodnem logističnem sistemu. V njih se planira, upravlja in kontrolira vsa dela in informacije, vezane na naročanje blaga, realizacijo naročil, pakiranje, skladiščenje, 8.

rokovanje, prevoz ter ostale usluge, ki so vezane na blago (Dundović, Poletan-Jugović, Jugović in Hess, 2006). Pristanišča moramo razumeti tudi kot člen logistične oziroma oskrbovalne verige. Oskrbovalna veriga obsega celotno mreţo subjektov, neposredno ali posredno povezanih in soodvisnih, v sluţi istega potrošnika ali kupca. Obsega prodajo, dobave surovin, proizvodnjo, skladiščenje …, ki so potrebni za izdelavo določenega izdelka ali izvedbo določene storitve (Supply chain, 2009). V kolikor bi pristanišče kot element prometnega sistema odpovedal ali bi se pojavile motnje, bi to pomenilo spremembo blagovnega toka. Blago bi moralo priti na cilj po daljši poti, kar pomeni večje stroške prevoza in izpad prihodka zaradi začasne nedobavljivosti produkta. Posledično se zmanjša prihodek pristanišču, kakor tudi vsem ostalim subjektom oskrbovalne verige. Posledice bi bilo čutiti na območju regije pristanišča, drţave ter širšem prostoru, oskrbovanem s strani luke. Zgoraj naštete funkcije nakazujejo pomembnost pristanišč za razvoj oţjega območja, drţave in drugih drţav. Ekonomski vpliv sega daleč v zaledje. Razvijajo se vse panoge gospodarstva, med njimi tudi turizem. Ustvarjajo se nova delovna mesta. Pristanišča so pomembna, ker omogočajo laţji pristop k svetovnemu trţišču. To izhaja iz dejstva (Button, 1996 v Dundović in drugi, 2006), da okoli ¾ mednarodnih trgovskih transakcij poteka preko morja. Evropska unija poudarja pomen pristanišč za gospodarski in druţbeni razvoj, konkurenčnost ter blaginjo Evrope in ne le obalnih regij. »Pristanišča, pomorski promet in s tem povezana logistika so ena od najhitreje rastočih panog v Evropi. 90 % trgovanja Evropske unije s tretjimi drţavami poteka preko pristanišč. 40 % prometa v Evropski uniji se tudi odvija preko pristanišč. Poleg tega v EU vsako leto z ladjami potuje več kot 200 milijonov potnikov« (Politika evropskih pristanišč, 2008). Luke so pomemben del nacionalnega gospodarstva (prihodki, zaposlovanje, vrednost infrastrukture), spodbujevalec razvoja določenih dejavnosti (trgovina, proizvodnja, dodelava, nudenje usluge v prometu) in pogoj za razvoj drugih dejavnosti (industrija, energetika …) (Dundović in drugi, 2006).. 9.

4. Varnostni sistem pristanišča. 4.1. Opredelitev varnostnega sistema pristanišča. Preden se podamo k raziskovanju varnostnega sistema pristanišča in njegovih sestavnih delov, bi najprej radi razjasnili pomen besedne zveze varnostni sistem. Čeprav se izraz veliko uporablja, redko zasledimo njegovo definicijo. Zato je pomembno, da je temelj, na katerem sloni nadaljnje raziskovanje, jasno definiran. Varnostni sistem je sistem, ki zagotavlja varnost. Varnost pa je zelo širok pojem, ki ga lahko uporabimo ali razumemo na različne načine. Varnost je stanje, je občutek, človeška potreba, vrednota. Je dobrina, za katero vsi strmimo. Anţič (1997: 35) povzema več definicij, in sicer Grizoldova pravi, da je »varnost stanje, v katerem je zagotovljen uravnoteţen, fizični, duhovni, duševni ter gmotni obstoj posameznika, druţbene skupnosti v razmerju do drugih posameznikov, druţbenih skupnosti in narave«. Po Buzanu je »varnost biološki mehanizem, teţnja organizma po obstoju in prilagajanje organizma na ogroţajoče vplive iz okolja. Biološko je torej varnost pogoj za delovanje osnovnih ţivljenjskih funkcij in zavestno delovanje, da bi se stanje varnosti zmeraj znova vzpostavilo«. Anţič piše, da je »zavestno prizadevanje za vzpostavitev stanja varnosti civilizacijska in kulturna kategorija, ki zajema vse vidike varnosti, to je gospodarsko, socialno, kulturno, politično, pravno, ekološko, obrambno itd., se pravi tiste pojavne oblike druţbenega ţivljenja, ki se štejejo za druţbene vrednote. Varnost je druţbena in politična vrednota. Je objektivni temelj, na osnovi katerega je moţen celostni razvoj tako posameznika kakor tudi njegovih asociacij, drţave, regije, sveta« (Anţič, 1997: 35). Varnost je človeška potreba. Maslow jo je razvrstil v hierarhiji potreb takoj za fiziološkimi potrebami, to so potrebe, katerih zadovoljitev omogoča preţivetje človeka. Povzamemo lahko, da je varnost stanje, v katerem je organizmu, človeku, organizaciji, druţbi oziroma sistemu omogočen njegov obstoj in razvoj. Sistem je organizirana celota, ki je sestavljena iz dveh ali več med seboj odvisnih delov, komponent oziroma podsistemov in je ločena od svojega okolja z mejam, ki jih je lahko 10.

določiti. Tisto, kar odreja, da je nekaj sistem, je naš pogled na stvar oziroma stališče o nečem, da je to sistem. Sistem torej obstaja v naši viziji in mi smo tisti, ki smo mu definirali neke meje. Tako je na primer človeško telo sistem, vendar je lahko sistem ţe sam prebavni sistem ali ţivčni sistem. Vsak sistem, ki ga človek ustvari, ima nek namen in je ustvarjen zato, da nekaj napravi, izdela, ustvarja (Vila, 1994). Kot sistem lahko definiramo vsako organizacijo. Organizacijo definiramo na tri načine. Kot subjekt, kot strukturo in kot organizacijski proces. Organizacija kot subjekt je racionalna in zavestna stvaritev z jasno določeno strukturo, namenom in potmi za doseganje namena. Organizacija kot struktura pomeni niz na določen način sestavljenih in medsebojno povezanih elementov v določene odnose. Organizacijo kot proces predstavlja smiselno, povezano in usklajeno delovanje in funkcioniranje določene organizacijske strukture z definiranimi cilji (Vila, 1994). Iz zgoraj naštetega sledi, da lahko varnostni sitem pojmujemo kot subjekt z določeno strukturo, ki preko varnostnega procesa oziroma varnostne funkcije zagotavlja varnost v organizaciji. Gostič (2008) razume varnostni sistem podjetja oziroma koorporativno varnost kot sistem za zagotavljanje notranje in poslovne varnosti. Je celota organizacijskih in funkcionalnih ukrepov, s pomočjo katerih se zagotavlja ohranitev reda, spoštovanje zakonov in internih predpisov, varnost zaposlenih ter zaščita imetja in infrastrukture podjetja. Vršec (1993) opredeljuje varnostni sistem podjetja kot avtonomen in suveren sistem zaščitnih ukrepov, katerih namen je organizirano obvladovanje vseh pojavov, ki podjetju povzročajo ekonomsko, finančno in moralno škodo. Zagotavlja protipoţarno in ekološko zaščito ter zaščito pri delu; protivlomno zaščito, zaščito pred gospodarskim kriminalom; zaščito pred tatvinami in sabotaţami; zaščito pred nevarnimi konkurenti in za obvladovanje tveganj; zaščito intelektualne in industrijske lastnine, poslovnih skrivnosti in poizvedovanja po inovacijah; zaščito pred naravnimi, prometnimi in drugimi nesrečami; civilno zaščito in obrambne zadeve; zavarovanje podjetja pri zavarovalnici. 11.

Na kratko lahko povzamemo, da je srţ varnostnega sistema v njegovem namenu, to je zagotavljanje varnosti in v njegovem procesu ali funkciji, to je preprečevanje kakršne koli škode. Vse ostalo, kot je struktura, umestitev v podjetju, izvajalci, naloge itd. so spremenljivke, ki so prilagojene različnim situacijam in različnim razlagam. Varnostni sistem pristanišča je skupek vseh dejavnosti, ki zagotavljajo varnost v pristanišču. To je dejstvo. Vse ostalo je teţje definirati. Namreč sprašujemo se, kje so meje tega sistema: katera področja varnosti oziroma katere ogroţenosti obvladuje varnostni sistem; katere ukrepe se izvaja; kdo so izvajalci. Pri tem se je potrebno zavedati, da meje sistema postavljamo mi, namreč od nas je odvisno ali bomo na primer socialno varnost delavcev, zavarovalništvo ali nadzor uprave pojmovali kot varnostni sitem. Eden izmed načinov za razumevanje varnostnega sistema je vpogled v varnostni načrt in oceno ogroţenosti pristanišča, o čemer bomo v nadaljevanju tudi pisali.. 4.2. Pregled zakonodaje s področja varnosti pristanišč. Varnost pristanišč ni posebej obravnavana v nacionalni zakonodaji. Celotno področje varnosti in pristanišč pokriva več splošnih predpisov. Tudi mednarodno pravo ne pozna specifičnega dokumenta, ki bi celostno definiral varnost pristanišč. Spodaj si bomo ogledali nekatere ključne vire, ki se dotikajo obravnavane teme. 4.2.1 Državni akti. Pomorski zakonik ureja suverenost, suverene pravice, jurisdikcijo in nadzor Republike Slovenije na morju, varnost plovbe po teritorialnem morju in notranjih morskih vodah, varstvo morja pred onesnaţevanjem s plovili ter pravni reţim pristanišč; stvarnopravna razmerja ter pogodbena in druga obligacijska razmerja, ki se nanašajo na plovila; vpis plovil, omejitve ladjarjeve odgovornosti, skupno havarijo, izvršbo in zavarovanje na plovilih in kolizijska pravila. Zakon o zasebnem varovanju (Ur. l. RS, št. 126/2003, 7/2007, 16/2007, 102/2007, 96/2008, 41/2009, 33/2010) ureja subjekte, oblike in pogoje za opravljanje dejavnosti zasebnega varovanja ljudi in premoţenja, ki ga ne zagotavlja drţava, obvezno 12.

organiziranje sluţbe varovanja ter inšpekcijsko nadzorstvo nad izvajanjem tega zakona. Neposredno na pristanišča se nanaša 59. člen. Ta pravi, da so druţbe, ki upravljajo z javnimi letališči ali z morskimi pristanišči za mednarodni javni promet, na predlog ministra, pristojnega za promet, dolţne organizirati sluţbo varovanja. Sluţbo varovanja zavezanci organizirajo kot lastno sluţbo ali pa trajno zagotovijo varovanje tako, da sklenejo pogodbo z izvajalcem zasebnega varovanja. V kolikor organizirajo lastno sluţbo varovanja, postane ta zakon v celoti pomemben dokument pri snovanju varnostnega sistema.. 4.2.2 Mednarodno pravo Pomorstvo je pomembna svetovna panoga, ki ponuja ogromno priloţnosti, a zahteva veliko previdnosti. Brezobzirno delovanje v pomorstvu ima za posledice človeške ţrtve, izgubo premoţenja in uničenje okolja. Pomorske drţave so zato sprejele določene standarde mednarodnih organizacij, ki delujejo na področju varnosti. Na območju Evropske unije deluje Evropska agencija za pomorsko varnost (EMSA), ki pomaga Evropski komisiji in drţavam članicam na področju varnosti v pomorskem prometu in pri preprečevanju onesnaţenja, ki ga povzročajo plovila. Na mednarodni ravni igra osrednjo. vlogo. Mednarodna. pomorska. organizacija. (International. Maritime. Organisation – IMO), ki s svojimi konvencijami in standardi prispeva k poenotenju pomorskega prava. Njen poglavitni namen je zagotavljati varnost ljudi in okolja v pomorski panogi. Pod njenim okriljem so nastali številni predpisi. Med pomembnejše štejemo konvencije SOLAS, MARPOL. Konvencije o varstvu človeških ţivljenj na morju (International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS) v 12 poglavjih uveljavlja minimalne zahteve, ki prispevajo k večji varnosti v pomorskem prometu. Poglavja obravnavajo konstrukcijo ladje, protipoţarne ukrepe, osebna zaščitna sredstva, radiokomunikacije, varnost plovbe, varnost tovora, nevarni tovori, jedrska plovila, varni delovni postopki, izboljšanje varnosti (ISPS kodeks), hitra plovila in druge ukrepe (IMO, 2010). Mednarodni kodeks o zaščiti ladij in pristanišč (International Ship and Port Facility Security Code – ISPS Code) je del SOLAS konvencije. Nastal je kot odziv na tragične 13.

dogodke 11. septembra 2001. Predstavljajo mednarodni okvir, ki omogoča ladjam in pristaniščem, da sodelujejo pri odkrivanju in odvračanju dejanj, ki ogroţajo varnost v sektorju pomorskega prometa (IMO, 2010). Konvencija o preprečevanju onesnaţevanja morja z ladij (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL) zajema onesnaţevanje ob rednem delovanju pomorske panoge in v primeru nesreč v pomorstvu z nafto, kemikalijami, paketi, odpadno vodo, odpadki ter onesnaţenje zraka (IMO, 2010). Mednarodna organizacija dela (International Labour Organization – ILO) predstavlja mednarodne delovne standarde v obliki konvencij in priporočil. Na področju pomorstva je izdala več aktov, trije so posvečeni izključno pristaniščem Occupational Safety and Health (Dock Work) Convention 1, 1979; Occupational Safety and Health (Dock Work) Recommendation 2, 1979, Code of Practice on Safety and Health in Ports 3, 2005 (ILO, 2010).. K varnosti prispevajo tudi Mednarodna hidrografska organizacija (International Hydrographic Organization – IHO), Pariški memorandum in druge.. 4.3. Integralna varnost pristanišča. Pristanišča lahko zaposlujejo več tisoč ljudi, obsegajo lahko več sto hektarjev površine, v njih se raztovarja raznovrsten material, izvaja se mnoţica procesov hkrati, promet je raznovrsten, interesi so različni. V tem navideznem kaosu obstaja več različnih organizacij, ki so nosilci varnosti in avtoritete. V prvi vrsti je tukaj lastna ali najeta varnostna sluţba, sledijo ji policija, carina, razni inšpekcijski organi (delovna, trţna, poţarna, prometna, zdravstvena, veterinarska, fitosanitarna inšpekcija …), gasilci, lastna sluţba za varovanje zdravja. Mnoţičnost vseh teh sluţb ne pripomore k večji varnosti in njihov učinek se ne sešteva v kolikor ne delujejo usklajeno in povezano. Stroka zato poudarja pomen celovitega varnostnega delovanja, ki vključuje odgovornost vseh. 1. Konvencija o varnosti pri delu v pristaniški dejavnosti Priporočila o varnosti pri delu v pristaniški dejavnosti 3 Kodeks o varnosti pri delu v pristaniški dejavnosti 2. 14.

udeleţencev: od lastnikov, managerjev, naročnikov storitev do varnostnikov, zunanjih sluţb in fizičnih delavcev. Tak sistem imenujemo integralni varnostni sistem. »Integralni varnostni sistem je z internimi akti predpisano usklajeno delovanje zaposlenih v podjetju (varnostna kultura) in tehničnih sredstev za varovanje premoţenja podjetja. Gre za usklajeno delovanje varnostnih podsistemov, za varovanje ljudi in premoţenja, poţarno varnost, varnost in zdravje pri delu, ekologijo, civilno zaščito, informacijski sistem, podatkovni zapisi itd. Integralni varnostni sistem v podjetju je torej sistem za zagotavljanje notranje in poslovne varnosti v podjetju, s pomočjo katerega zagotavljamo dogovorjeno ali zahtevano stopnjo varnosti v podjetju. Za učinkovito zagotavljanje poslovne varnosti moramo torej organizirati varnostni sistem, s pomočjo katerega se bo zagotavljal nemoten poslovni proces, ki mu bodo zaposleni in stranke zaupale. Integralni varnostni sistem podjetja se vzpostavi s pomočjo organizacijskih, funkcionalnih in tehničnih ukrepov. Gre za celoto oziroma nabor vseh postopkov in ravnanj poslovodnega organa (uprave druţbe)« (Gostič, 2008: 5). Varnostna funkcija je v integralnem sistemu močno prepletena z ostalimi poslovnimi funkcijami in sledi ciljem, poslanstvu in viziji podjetja. Varnostna funkcija je v integralnem sistemu globoko vpeta v procese podjetja, namreč varnostni cilji predstavljajo podporo za uresničitev ostalih ciljev podjetja in nikakor ne smejo ovirati delovanje podjetja. Hkrati pa vse funkcije sodelujejo z varnostnim delovanjem in omogočajo uresničitev varnostnih ciljev. Zaradi prepletanja je potreben sistemski pristop pri organiziranju varovanja. Sprejeti je potrebno varnostno politiko in varnostni koncept. Management mora podpirati varnostno politiko, saj se le tako lahko uveljavi varnostna pravila v podjetju, in sicer od zgoraj navzdol. Opraviti je potrebno tudi oceno ogroţenosti in varnostni načrt. Pri tem morajo nastati pravilnik o varovanju, varnostna navodila in drugi dokumenti, ki jasno opredeljujejo ukrepe varnostne politike. Vse skupaj bi moralo povzročiti povečanje varnostne kulture, ki se kaţe v varnostnem obnašanju osebja (do lastne varnosti kot tudi do varnosti podjetja) in vseh ostalih, ki imajo interes v podjetju. To so lastniki, upravljavci, zaposleni, trţni udeleţenci, poslovni partnerji, javnost, drţava (Vršec, 1993).. 15.

Celovito varovanje tako zajema varovanje premoţenja, zaposlenih, procesov in znanja pred vsemi groţnjami. Izvaja se kot protivlomna zaščita; zaščita pred gospodarskim kriminalom; zaščita pred tatvinami in sabotaţami; protipoţarna zaščita; ekološka zaščita; zaščita pri delu; zaščita pred nevarnimi konkurenti in obvladovanje tveganj; zaščita intelektualne in industrijske lastnine, poslovnih skrivnosti in poizvedovanja po inovacijah; zaščita pred naravnimi, prometnimi in drugimi nesrečami; civilna zaščita in obrambne zadeve. Vršec (1993) pri tem poudarja še na pomen zavarovanja podjetja pri zavarovalnici in pomen notranje kontrole in revizije. Zavarovanje pri zavarovalnici je vrsta. varovanja. podjetja. pred. izgubami.. Predstavlja. nadgradnjo. varnostnih. mehanizmov, nikakor pa jih ne more nadomeščati. Enkrat, ko prepoznamo nevarnosti s pomočjo analize tveganj, se jim s kontrolo tveganj izognemo ali jih skrčimo z varnostnimi mehanizmi. Nekaterih tveganj ni mogoče obvladovati in ta so stvar pogajanj z zavarovalnicami. Z zavarovanjem za poţarne, kriminalne, odgovornostne in druge rizike izravnamo tveganja. Pri sklepanju pogodb z zavarovalnico mora podjetje izvajati aktivno zavarovalno politiko, ki omogoča fleksibilnost zavarovalnih premij glede na varnostno raven in tveganja v podjetju. Hkrati taka politika načrtuje določena finančna sredstva v preventivne namene. To pomeni, da lahko podjetja, ki imajo dober varnostni sistem in nizko tveganje, iztrţijo nizke premije pri zavarovanju. Finančna sredstva, ki bi bila sicer porabljena za visoke premije se lahko usmerijo v dodatno preventivno notranjo zaščito. Varnostni sistem podjetja mora obvladovati vse pojave, ki povzročajo ekonomsko moralno ali finančno škodo. Zato je potrebno v prvi vrsti začeti na vrhu. Vzpostaviti je potrebno nadzorne mehanizme nad managementom, to je notranjo in zunanjo revizijo ter nadzorno telo. Varnostno urejena upravljalsko-poslovodna dejavnost je prvi pogoj za varen potek vseh ostalih poslovnih funkcij. Škodljivo delovanje managerjev in lastnikov se kaţe v nezakonitih finančnih transakcijah, ozkih interesih v lastninjenju podjetja, goljufanju delavcev, javnosti in drţave, potvarjanju poslovnih rezultatov, medsebojnem goljufanju med managerji, lastniki in delavci (Vršec, 1993). Kenneth (2009) piše o večslojnem pristopu k varnosti (ang. Layered approach to security). Ta pristop temelji na implementaciji številnih varnostnih mehanizmov, ki skupaj tvorijo povezan varnostni program oziroma sistem. Fizična zaščita v kombinaciji 16.

s. kontrolo. pristopa,. nadzornimi. kamerami. in. drugimi. mehanizmi. tvori. večdimenzionalno varnostno zaščito. V kolikor se nepooblaščena oseba neopazno prebije mimo prvega varnostnega obroča oziroma sloja, jo odkrijejo drugi varnostni mehanizmi in jo nevtralizirajo. Tak varnostni sistem ne sestavljajo le varnostni elementi pristanišča, k varnosti prispevajo vsi, ki so na kakršen koli način. povezani s. pristaniščem oziroma imajo v pristanišču interes. To so tako imenovane interesne skupine (deleţniki, interesniki, ang. stakeholders). V interesu jim je uspešno delovanje pristanišča, zato jih je moţno vključiti v varnostni proces. Zavedati se morajo, da je varnost pristanišča tudi njihova odgovornost. To je ključ večslojnega pristopa: razširitev odgovornosti za varnost na interesne skupine. Tako so v ameriških pristaniščih v proces varovanja vključeni (Kenneth, 2009): Varnostna sluţba pristanišča, bodisi najeta ali lastna, je osnovni element varnostnega sistema. Zagotavlja varnost ljudi in premoţenja. Zadolţena je za kontrolo. dostopa,. ugotavljanje. istovetnosti. in. upravičenosti. vstopa,. pregledovanje vozil in ljudi. Varnostniki patruljirajo in nadzorujejo varovano območje z namenom preprečevanja tatvin, vandalizma, poţarov, nedovoljenih vstopov, poţarov, nesreč, poškodovanja lastnine, zlorabe delovnih sredstev. Lastniki in managerji so tisti, ki lahko pospešujejo ali pa ovirajo razvoj varnostne funkcije. Lokalne policijske enote so dolţne zagotavljati red in preiskovati kazniva dejanja. Sodelujejo z varnostno sluţbo pri patruljiranju in nadzorovanju območja pristanišča, pri. spoštovanju prometnih predpisov in parkirnih. reţimov, pri raziskovanju opaţenih ali prijavljenih kriminalnih aktivnosti, pri obravnavanju prometnih nesreč. Glavni uporabniki pristaniških storitev (agencije za kriţarjenja, špedicijske agencije, terminali, ţelezniški operaterji, najemniki prostorov …) najamejo varnostne sluţbe, ki varujejo ljudi in premoţenje v okviru njihovega delovanja. Drţavni oziroma zvezni organi: Ministrstvo za domovinsko varnost (DHS), Obalna straţa, Carina, Sluţba za migracije. Vrsta lokalnih, drţavnih in zveznih agencij, organov in sluţb, zadolţenih za spoštovanje različnih predpisov, npr. ekonomskih, prometnih, varnostnih .... 17.

Mnoţica zaposlenih v pristanišču ali organizacijah, ki delujejo znotraj pristanišč. Med te uvrščamo ţerjaviste, strojevodje, voznike, pilote, pristaniške delavce, gradbene delavce … Ti poznajo običajne pogoje in lahko hitro opazijo sumljive spremembe, na primer sumljivo vedenje, sumljivo blago, plovila, procese … Bliţnje ţiveče prebivalstvo. Delovanje večslojnega sistema je odvisno od sposobnosti varnostnih managerjev pri povezovanju interesnih skupin v procese varovanja. Namreč interesenti imajo vsak svoj cilj, različne politike delovanja in komuniciranja. Varnostni managerji morajo premagati ovire, ki preprečujejo sodelovanje na varnostnem področju. Razviti je potrebno kooperativnost na vodstvenih ravneh različnih interesentov; izboljšati komunikacijo in izmenjavo podatkov med posameznimi subjekti; uveljavljati primerne tehnologije in metode varovanja, ki bodo v povezanem sistemu ustvarjale ugodne varnostne in finančne učinke. Osnovni pogoj za delovanje sistema je, da čisto vsi interesenti poznajo osnove delovanja varnostnega sistema in varnostno kulturo oziroma varnostno obnašanje. Za višji nivo delovanja pa se ustanovi komisijo ali več komisij, preko katerih se na vodstveni ravni izmenjuje podatke in koordinira delovanje. Čim več bodo interesne skupine vključene v sooblikovanje varnosti, več bodo nosile odgovornosti za varnost in se v skladu s tem tudi ravnale (Kenneth, 2009).. 4.4. Ocena ogroženosti pristanišča. Analiza in ocena ogroţenosti predstavljata prvi in ključni element pri načrtovanju varnostnega sistema. Skozi analizo se spozna vire ter intenzivnost nevarnosti, ogroţanj in varnostnih tveganj. Prvotno pa je potrebno ugotoviti, kaj v organizaciji je ogroţeno oziroma katero premoţenje in vrednote podjetja moramo zaščititi. »Varnostna funkcija skozi varnostni sistem mora obvladovati varovanje in zaščito zgradb, območij, lastnine, premoţenja, oseb in poslovnih ter logističnih procesov« (Kociper, 2007: 151). Temu lahko dodamo še kapital,. znanje, podatke, informacije in dokumentacijo. Vso to. lastnino in osebe je potrebno zaščititi pred različnimi nevarnostmi in tveganji.. 18.

Zgoraj naštete elemente poimenujmo kar premoţenje podjetja. To premoţenje je potrebno analizirati preko štirih stopenj: prepoznava, določitev pomembnosti, določitev ranljivosti premoţenja in izračun tveganja. Prva faza zajema identifikacijo premoţenja, ki je ključno za delovanje pristanišča in tistega premoţenja, katerega uničenje bi povzročilo smrt ljudi ali veliko škodo podjetju, infrastrukturi pristanišča, lokalni ekonomiji ali okolju. Kaj vse zajeti v to premoţenje je odvisno od vrste pristanišča in infrastrukture, običajno pa obsega stavbe, ceste, transportno infrastrukturo, opremo, premoţenje uporabnikov (kontejnerji, vozila, ladje), podporni sistem (informacije, komunikacije, upravljanje), energijsko in vodno omreţje. Sem spadajo tudi vstopne točke, ki lahko zajemajo ceste, obalni prostor, ţelezniške povezave, letališča. Enkrat, ko je premoţenje, pomembno za delovanje pristanišča, prepoznano, je potrebno določiti njegovo stopnjo pomembnosti. Bolj kot je neko premoţenje ključno za delovanje pristanišča, višje se bo rangiralo v sistemu varovanja. V tretji fazi je potrebno ugotoviti, v kolikšni meri je premoţenje ranljivo, torej analizira se, koliko so osebe, lastnina, infrastruktura, poslovne funkcije dovzetne za poškodbe, smrti, izgube in uničenje. V ta namen moramo poznati ogroţenosti, ki pretijo premoţenju, in pa elemente varnosti, s katerimi je premoţenje zaščiteno. Z zbranimi informacijami nato spoznamo, katere so šibke točke, preko katerih se lahko razvijejo varnostni pojavi. V zadnji fazi se ugotavlja verjetnost, da bo določena groţnja preigrala varnostne ovire in povzročila nezaţelen dogodek. V ta namen se upošteva podatke oziroma dogodke iz preteklosti in izkušnje (lastne, kakor tudi iz celotne panoge) in se tako določi, kakšno je tveganje (Kenneth, 2009). Za določitev stopnje tveganja je poleg samega premoţenja potrebno podrobno poznati vire, ki ogroţajo premoţenje. Vršec (2003) predlaga prepoznavanje nevarnosti preko matrike za ocenjevanje ogroţenosti. Matrika vsebuje naslednje ogroţenosti: ogroţenost od naravnih nesreč; poţarna ogroţenost; ogroţenost pri delu; ekološka ogroţenost; teroristična ogroţenost; 19.

vohunska ogroţenost; odtekanje zaupnih podatkov; socialna ogroţenost; sabotaţna ogroţenost; stavkovna ogroţenost; ogroţenost od šibke samozaščite; prometna ogroţenost; logistična ogroţenost; ogroţenost od konkurence; tehnično-tehnološka ogroţenost. kriminalna ogroţenost: o. vlom;. o. rop;. o. interne tatvine;. o. gospodarski kriminal;. o. organizirani kriminal;. o. zavarovalniške goljufije;. Gostič (2008) deli nevarnosti na notranje in zunanje škodne dejavnike. Najpogostejši notranji škodni dejavniki, ki delujejo na podjetje, so: razsipništvo s kapitalom podjetja; nekontrolirana prodaja znanja in izkušenj podjetja; investiranje v nedonosne projekte in posle; izdaja poslovnih skrivnosti; neopredeljenost poslovnih skrivnosti; prikrivanje slabih rezultatov poslovanja; vdori in zlorabe informacijskega sistema; goljufije, poneverbe in grabeţi; tatvine osnovnih sredstev, materiala, ipd.; latentno in odkrito nezadovoljstvo zaposlenih, stavke zaposlenih; delovne nezgode; poklicne bolezni; zastrupitve; slabo delo varnostne sluţbe; prometne nezgode; onesnaţevanja okolja; … Najpogostejši zunanji škodni dejavniki, ki delujejo na podjetje, so: omejitveni ukrepi drţave, opredeljeni v javnih predpisih; politični ukrepi za zapiranje notranjega trga; zakonske omejitve v nasprotju z načeli svobodnega gospodarstva in konkurenčnega trga; prevzemanje ključnih kadrov s strani konkurenčnih podjetij; sklenitev škodljivih pogodb s strani pogodbenih partnerjev; gospodarsko vohunjenje; vdori v računalniški sistem druţbe; podkupovanje strokovnjakov v podjetju, managementa, itn.; kazniva dejanja; naravne nesreče. 20.

Kenneth (2009) izpostavlja specifične pojave, ki predstavljajo izziv varnosti pristanišč. Med te ogroţenosti uvršča: terorizem; uporabo ali tihotapljenje oroţja za mnoţično uničenje; manipulacijo nevarnih tovorov z moţno posledico onesnaţenja okolja ali pa njihovo uporabo v teroristične namene; mednarodna kriminalna zdruţenja (tihotapljenje ljudi, blaga drog, oroţja …); piratstvo v pristaniških vodah; vandalizem; slepi potniki oziroma ilegalni prebeţniki; slabo usposobljeno varnostno osebje; kazniva dejanja zoper potnike in osebje ladij; protesti civilnega prebivalstva proti pristaniščem zaradi političnih ali drugih razlogov; nasilje na delovnem mestu s strani usluţbencev in strank; gospodarsko vohunjenje; tihotapljenje ukradenega nedovoljenega blaga (ukradeno blago, oroţje, droge) in druge goljufije (ponarejeno blago, neplačane carinske dajatve, blago, ki krši avtorske pravice, blago nevarno zdravju …). Te varnostne pojave lahko povzamemo kot teroristična ogroţenost, ekološka ogroţenost, kriminalna ogroţenost, vohunska ogroţenost in ogroţenost pri delu ter ogroţenost od šibke samozaščite. Menimo, da v pristaniščih predstavljajo največjo nevarnost poţarna ogroţenost, ogroţenost pri delu, ekološka ogroţenost in kriminalna ogroţenost. Poţarna ogroţenost pride do izraza zaradi vrste gorljivih materialov, s katerimi se manipulira. Skladiščijo se ogromne količine gorljivega in tudi lahko vnetljivega blaga (bencin, kerozin, alkoholi …). V primeru slabe poţarne zaščite oziroma preventivnih ukrepov lahko izbruhne poţar, ki ga je izjemno teţko omejiti. Povzroči veliko materialno, infrastrukturno in ekološko škodo. Ogroţenost pri delu predstavlja potencialno nevarnost, ker lahko zaradi majhnih napak ali površnosti v trenutku pride do telesnih poškodb ali celo smrtnih ţrtev. Namreč v pristaniščih se izvaja vrsto dejavnosti, veliko je prometa, teţkih delovnih strojev in nevarnih manipulacij. Ekološka ogroţenost pride v ospredje zaradi velikih količin tovora in njegove raznovrstnosti. Marsikateri tovori so izjemno nevarni za okolje kot na primer radioaktivni elementi. Manipulacija z blagom lahko povzroča uhajanje delcev v ozračje. Ti lahko škodijo bliţnji in širši okolici. Neprestano obstaja nevarnost razlitja v morje. Pri kriminalni ogroţenosti bi v ospredje postavili gospodarski kriminal. Vodilni v podjetju lahko preko sumljivih poslov povzročijo škodo podjetju ali ga celo spravijo v stečaj. Zgoraj izpostavljene ogroţenosti predstavljajo vedno prisotno nevarnost, ki pa jo je z ustreznimi varnostnimi mehanizmi mogoče obvladati. Zato bi mogoče izpostavili vedno pretečo in trenutno zelo aktualno nevarnost, to je terorizem. Namreč teţko ga je predvideti in zato tudi obvladovati. 21.

Ocenjevanje ogroţenosti je eden ključnih elementov v varnostnem sistemu pristanišča, saj se na podlagi rezultatov ocenjevanja sestavi varnostni načrt in uvede varnostni sistem. Zato je pomembno, da se ocenjevanje opravi kakovostno. Pri ocenjevanju vsake posamezne vrste ogroţenosti je potrebno upoštevati predpisano metodologijo. V Sloveniji sta najbolj podrobno urejeni metodologiji ocenjevanja poţarne ogroţenosti in ogroţenosti pri delu. Pravno ju uveljavljata Pravilnik o metodologiji za ugotavljanje ocene poţarne ogroţenosti in Zakon o varnosti in zdravju pri delu. Zakon o varstvu pred naravnimi in drugimi nesrečami določa način ocenjevanja ogroţenosti od naravnih in industrijskih nesreč, Zakon o varovanju okolja pa določa osnove ocenjevanja ekološke ogroţenosti. Za druge vrste ogroţenosti ni zakonskih izhodišč, zato si je potrebno pri ocenjevanju pomagati z izdelanimi in v praksi preizkušenimi metodologijami, ki jih v okviru varnostne stroke razvijajo varnostna podjetja (Vršec, 2003). ISPS kodeks (Uredba (ES) št. 725/2004 o povečanju zaščite na ladjah in v pristaniščih, 2004) z namenom preprečevanja varnostnih nezgod, predvsem terorizma in drugih namernih protizakonitih dejanj, obvezuje pristanišča k uresničitvi ocene varnosti pristanišča. Ocena varnosti pristanišča je v osnovi analiza tveganja vseh vidikov delovanja pristanišča, v kateri se ugotovi, kateri deli pristanišča so bolj ranljivi za napad in/ali za katere dele pristanišča je bolj verjetno, da bodo napadeni. Je osnoven in sestavni del postopka oblikovanja in posodabljanja varnostnega načrta pristanišča. Oceno varnosti pripravi ustrezno usposobljena organizacija na področju varnostnih storitev. Vlada pogodbenica oziroma podrejeni organ nato pregleda in potrdi oceno v kolikor je skladna z ISPS pravili. Ocene varnosti pristanišč se redno preglejujejo in posodabljajo ob upoštevanju spreminjajočih se groţenj,. manjših sprememb v. pristanišču, vedno pa se pregledajo in posodobijo, kadar pride do večjih sprememb v pristanišču. Ocena varnosti pristanišča mora obravnavati (Uredba (ES) št. 725/2004 o povečanju zaščite na ladjah in v pristaniščih, 2004): fizično zaščito; strukturno celovitost; sisteme za zaščito osebja; varnostne postopke;. 22.

radijske in telekomunikacijske sisteme, vključno z računalniškimi sistemi in mreţami; prometno infrastrukturo; komunalne storitve; druga področja, ki lahko, če so poškodovana ali uporabljena za nedovoljeno opazovanje, predstavljajo tveganje za osebe, lastnino ali delovanje pristanišča. Ocenjevanje varnosti pristanišča po kodeksu ISPS poteka v naslednjem vrstnem redu (prav tam):. opredelitev in oceno pomembne lastnine in infrastrukture; opredelitev moţnih groţenj in verjetnosti njihove uresničitve; opredelitev, izbira in prednostna razvrstitev protiukrepov; opredelitev ranljivosti, opredelitev šibkih točk, vključno s človeškimi dejavniki, v infrastrukturi, politikah in postopkih. Opredelitev in ocena pomembne lastnine in infrastrukture je postopek, s pomočjo katerega se lahko ugotovi relativna pomembnost struktur in obratov za delovanje pristanišča. Postopek opredelitve in ocene je pomemben, ker zagotavlja osnovo za to, da strategije ublaţitve osredotočijo na tisto lastnino in strukture, za katere je bolj pomembno, da se zaščitijo pred varnostno nezgodo. Pri tem postopku je treba upoštevati potencialno izgubo ţivljenj, gospodarsko pomembnost pristanišča, simbolično vrednost in prisotnost vladnih objektov. Rezultate je treba uporabiti za to, da se določi prednostna razvrstitev glede na to, katero lastnino je bolj pomembno zaščititi. Osnovna skrb mora biti preprečevanje smrti ali poškodb. Pomembno je tudi, da se upošteva, ali lahko struktura ali obrat še naprej deluje brez neke lastnine, in v kakšnem obsegu je mogoče hitro ponovno vzpostaviti normalno delovanje. Med pomembno lastnino in infrastrukturo, ki jo je pomembno zaščititi, lahko prištevamo: dostope, vhode, poti, sidrišča, območja za manevriranje in priveze; objekte za tovor, terminale, skladišča in opremo za prekladanje tovora; sisteme za distribucijo elektrike, radijske in telekomunikacijske sisteme, računalniške sisteme in mreţe; sisteme za upravljanje ladijskega prometa v pristaniščih in pomoč pri navigaciji; elektrarne, cevi za transport tovora in preskrbo z vodo; mostove, ţeleznice, ceste; plovila za pristaniške storitve, 23.

vključno s pilotskimi čolni, vlačilci, maonami, itd.; opremo in sisteme za zaščito in opazovanje; in morje ob pristanišču. Postopek opredelitve lastnine lahko vključuje posvetovanje z ustreznimi organi glede struktur ob pristanišču, ki bi lahko povzročile škodo v zmogljivosti, ki bi jih bilo mogoče uporabiti za namen povzročitve škode zmogljivosti, za nedovoljeno opazovanje zmogljivosti ali za preusmerjanje pozornosti (prav tam). V procesu opredelitve moţnih groţenj je potrebno identificirati moţna dejanja, ki bi lahko ogrozila varnost lastnine in infrastrukture, ter načine izvedbe teh dejanj, da bi ocenili ranljivost določene lastnine ali lokacije za varnostne nezgode, določili zaščitne ukrepe in jih razvrstili po prednosti, tako da bi omogočili načrtovanje in dodeljevanje virov. Potrebno je tudi predvidevati verjetne posledice napada na pristanišče ali v pristanišču, kar se tiče izgube ţivljenj, škode na lastnini in gospodarskih motenj, vključno z motnjami transportnih sistemov. Groţnje se lahko kaţejo kot vrsta varnostnih pojavov: poškodovanje ali uničenje pristanišča ali ladje, npr. z eksplozivnimi napravami, poţigom, sabotaţo ali vandalizmom; ugrabitev ali zaseg ladje ali oseb na krovu; nedovoljeno poseganje v tovor, osnovno ladijsko opremo ali sisteme, ali v ladijske zaloge; nedovoljen dostop ali uporaba, vključno s prisotnostjo slepih potnikov; tihotapljenje oroţja ali opreme, vključno z oroţjem za mnoţično uničevanje; uporabo ladje za prevoz oseb, ki nameravajo povzročiti varnostno nezgodo in/ali njihove opreme; uporabo same ladje kot oroţje ali kot sredstvo za povzročanje škode ali uničenja; blokiranje vhodov v pristanišče, ključavnic, dostopov, itd.; jedrski, biološki in kemični napad (prav tam). Opredelitev, izbira in prednostna razvrstitev protiukrepov je proces iskanja zaščitnih mehanizmov. Zaščitne mehanizme je potrebno rangirati glede na njihovo sposobnost varovanja pred določeno groţnjo in izmed njimi izbrati najbolj učinkovite (prav tam). Opredelitev ranljivosti je proces iskanja šibkih točk v varnostnem sistemu. Analiza šibkih točk fizičnih struktur, sistemov za varstvo osebja, postopkov ali drugih področij, ki lahko imajo za posledico varnostno nezgodo, se uporabi za odpravljanje ali ublaţitev teh šibkih točk. Pri opredelitvi šibkih točk je treba upoštevati: dostop do pristanišča in do ladij, privezanih v njem, z morja ali z obale; strukturno celovitost pomolov, 24.

zmogljivosti in s tem povezanih struktur; obstoječe zaščitne ukrepe in postopke, vključno s sistemi za identifikacijo; obstoječe zaščitne ukrepe in postopke v zvezi s pristaniškimi. in. komunalnimi. storitvami;. telekomunikacijske opreme, pristaniških in. ukrepe. za. komunalnih. zaščito. radijske. in. storitev, vključno z. računalniškimi sistemi in mreţami; sosednja območja, ki se lahko izkoristijo med napadom ali za napad; obstoječe dogovore z zasebnimi druţbami za zaščito, ki na morju/na obali zagotavljajo varnostne storitve; kakršne koli konflikte v politiki med ukrepi in postopki za varnost in zaščito; kakršne koli konflikte med nalogami pristanišča in varnostnimi dolţnostmi; kakršne koli omejitve glede izvršitve ali osebja; kakršne koli pomanjkljivosti, odkrite med usposabljanjem in urjenjem; kakršne koli pomanjkljivosti, odkrite med vsakodnevnim delovanjem, po nezgodah ali opozorilih, poročanju o varnostnih zadevah, uporabi nadzornih ukrepov, revizijah itd. (prav tam).. 4.5. Varnostni načrt pristanišča. Varnostni načrt pristanišča je dokument, ki ureja varnostno ureditev v pristanišču. Temelji na ugotovitvah ocene varnosti v pristanišču. Varnostni načrt pristanišča podrobno določi organizacijo varnosti v pristanišču, delitev nalog in delovne postopke. Prav tako po potrebi podrobno določi usklajevanje z uradniki za varnost pristaniške infrastrukture ter varnost na ladjah. Načrt natančno določa pogoje dostopa; postopke identifikacije oseb, prtljage in tovora; postopke in ukrepe za ravnanje s sumljivim tovorom, prtljago, gorivom in ostalimi zalogami ter z osebami; zahteve po nadzorovanju podobmočij ali dejavnosti znotraj le-teh; poročanje o vseh pomembnih varnostnih podatkih in postopke za obveščanje javnosti; zahteve po varnostnem preverjanju; potrebe po usposabljanju in urjenju; postopke za sodelovanje z organi, ki nadzorujejo tovor, prtljago in potnike; povezovanje z ostalimi preventivnimi in nadzornimi dejavnostmi; povezovanje in usklajevanje z ostalimi načrti za odzivanje in načrti za ukrepanje ob izrednih dogodkih; postopki za prilagajanje in posodabljanje varnostnega načrta pristanišča (Direktiva 2005/65/ES o krepitvi varnosti v pristaniščih, 2005). V varnostnem načrtu pristanišča se opredelijo tudi posebne značilnosti pristanišča in potencialna tveganja glede varnosti. V načrt morajo biti vključeni tudi. postopki. komuniciranja varnostnega osebja in zaščitni ukrepi za komunikacijske sisteme, ki 25.

omogočajo učinkovito in nenehno komunikacijo varnostnega osebja; postopki in prakse za zaščito zaupnih podatkov na papirju ali v elektronski obliki. Natančno mora biti opisano ravnanje za naslednja področja: dostop do pristanišča; območja z omejenim dostopom v pristanišču; ravnanje s tovorom; dostavo ladijskih zalog; ravnanje z nespremno prtljago;. spremljanje zaščite pristanišča (Uredba (ES) št. 725/2004 o. povečanju zaščite na ladjah in v pristaniščih, 2004).. 4.6. Splošna varnost ljudi in premoženja. Varovanje premoţenja pred uničenjem in tatvino ter zaščita ljudi pred fizičnimi napadi je običajno prisotna v vseh podjetjih, ki vsaj malo dajo na varnost. V pristaniščih se lahko poleg takega varovanja izvaja cela vrsta drugih varovanj (informacijska, prometna, ekološka varnost …), vendar je varovanje premoţenja in ljudi temelj, na katerega se nadgrajuje druge vrste varovanja. Namreč ne pomaga nam veliko vzpostaviti mnogo mehanizmov za preprečitev razlitja nafte in zmanjšanja posledic razlitja, če nekdo nepovabljeno vstopi v pristanišče in sabotira rezervoarje. Varovanje ljudi in premoţenja se zagotavlja preko fizične in tehnične zaščite. Fizično zaščito izvajajo varnostniki tako, da izvajajo kontrolo na vhodih in izhodih, nadzorujejo območje z obhodi in opravljajo intervencije ob varnostnih pojavih. Tehnično varovanje (Golob, 1997) se izvaja preko tehničnih sredstev, in sicer preko protivlomnega sistema in nadzornega sistema. Protivlomni sistemi preprečujejo vstop v varovano območje. Mednje štejemo ograje, rešetke, cestne zapore, ključavnice, zapahe, protivlomna vrata, trezorje … Nadzorni sistem sestavljajo sistem za nadzor gibanja, sistem videonadzora in alarmni sistem. Sistem za nadzor gibanja omogoča nadzor nad zaposlenimi in drugimi osebami v varovanem območju preko sistema za identifikacijo in pristopne kontrole, ki avtomatsko dovoljuje vstop v določene prostore le pooblaščenim osebam. Alarmni sistemi s pomočjo različnih senzorjev, ki zaznavajo spremembe,. opozarjajo na. nepooblaščeno pristnost v varovanem območju. Sistem videonadzora omogoča vizualno opazovanje in nadzor ter analizo dogajanja v prostorih.. 26.

Pri fizično-tehničnem varovanju v pristaniščih gre upoštevati nekaj specifičnosti tega okolja, kot na primer prisotnost obalnega pasu oziroma operativne obale, velik pretok prometa skozi varovano območje in vremenske pogoje.. 4.6.1 Kontrola vstopa/izstopa Kenneth (2009) izpostavlja velik pretok ljudi in blaga v in izven varovanega območja. Postavi se vprašanje, kako vse te ljudi vsakodnevno prepoznati in ugotoviti njihovo upravičenost za vstop v pristanišče oziroma kako vzpostaviti učinkovit sistem kontrole vstopa/izstopa. Rešitev tiči v identifikacijskih karticah, ki se jih izdaja zaposlenim pristanišča in rednim obiskovalcem (pogodbeni izvajalci, serviserji …) ter obiskovalcem za daljše časovno obdobje. Kartice se izdaja osebam, ki so zaposlene v pristanišču ali osebam, katerih vstop upraviči pristanišče ali podjetje znotraj pristanišča. V kolikor drţavna zakonodaja dopušča, je primerno zaposlene in redne obiskovalce varnostno preveriti v smislu kriminalne preteklosti. Kartice sluţijo prehodu v različna varnostna območja preko pristopne kontrole. Ta onemogoča prestop v varnostno območje, za katero osebe niso pooblaščene in hkrati omogoča spremljanje poloţaja osebe znotraj varovanega območja. Določijo se lahko tudi časovne omejitve dostopa. Osebe se v primeru kontrole varnostnika izkaţejo s kartico. Kartice so različne glede na vrsto imetnika. Razlikujejo se ţe po barvi, kar omogoča razlikovanje oseb ţe na pogled. Zaposlenim v pristanišču se izda trajna kartica, ki poleg osebnih podatkov in organizacije, pri kateri dela, vsebuje tudi osebno sliko ter datum veljavnosti. Periodično se ji podaljšuje veljavnost. Redne obiskovalce se opremi z začasno kartico, ki je podoba trajni, le da velja za določen čas (npr. za čas izvajanega projekta 1 mesec). Obiskovalci dobijo kartice za enkratni vstop, za katere ni nujno, da vsebujejo sliko. Na kartici je podatek o obveznem spremstvu osebe s strani osebja (varnostnega ali drugega). Potnikom potniških ladij je omogočen prehod na podlagi vozovnice, ladijskemu osebju pa na podlagi osebnih dokumentov v poprejšnjem dogovoru s pristaniškimi oblastmi. Kartica ni namenjena le prehodu kontrole pristopa, temveč jo morajo imeti osebe vedno pri sebi na vidnem mestu v času nahajanja na varovanem območju. To omogoča takojšnjo zaznavo vstopa nepooblaščene osebe s strani varnostnega osebja ter ostalih delavcev v pristanišču. Osebi, ki se ne izkaţe s kartico, je ne nosi vedno ali celo posodi drugemu, kaj šele, da preskoči ali se izogiba kontroli pristopa, sledi sankcija. Kršiteljem 27.

se izreče prepoved vstopa v pristanišče. Glede kršitve identifikacije in kontrole pristopa mora veljati ničelna toleranca. V nasprotnem primeru bi bilo kršiteljev vedno več, namreč osebje bi spustilo raven varnostne kulture in to sprejemalo kot nekaj običajnega. Poleg kartic se lahko za identifikacijo uporabijo tudi biometrične metode, kar močno zmanjša moţnost zlorab. Za vzdrţevanje varnostne kulture je pomembno, da so zaposleni poučeni o varnostnem obnašanju. Za obiskovalce je potrebno izdati brošure z osnovnimi informacijami o pristanišču, ki jim omogoča orientacijo in pouči o redu v pristanišču. Brošura lahko vsebuje: povzetek varnostne politike; obrazloţitev postopka pridobitve dovoljenja za vstop; obrazec s prošnjo za vstop v pristanišče; povzetek pravil kontroliranja blaga in prtljage; informacije o varnostni sluţbi in drugih varnostnih organih; zemljevid poti, terminalov, območij z omejenim gibanjem in drugih varnostnih območij; informacije o notranjem prometu, o avtobusu, taksiju, parkirnih mestih;. dolţnost obveščanja. varnostnih organov o varnostnih pojavih, kot na primer poţar, napačno parkiranje, sumljivo vedenje oseb; pravila o obveznem nošenju zaščitne opreme; omejitve glede kajenja; prepoved oroţja in drugih nevarnih snovi; omejitve glede snemanja in slikanja; omejitve glede prenosnih telefonov in drugih elektronskih naprav; pravila o psih in drugih ţivali, informacije o odgovornosti za izgubljeno, uničeno premoţenje, poškodbe; informacije o varnostnih postopkih in izhodih v primeru nevarnost itd. (Kenneth, 2009). Kontrola vstopa se izvaja z namenom preprečevanja vstopa nepooblaščenim osebam. Pri tem je treba omeniti, da obstajajo različno varovana območja, posledično niso vse osebe pooblaščene za vsa območja. Višjo stopnjo varovanja, kjer je gibanje omejeno, se vzpostavi na skladiščnih površinah, operativni obali in sidrišču, skladišču goriv in cevovodih, potniških in tovornih terminalih. Ta območja morajo biti jasno označena in ločena od drugih površin. S temi ukrepi preprečujemo krajo tovora, tihotapljenje blaga, poseganje v potniško prtljago, prehajanje slepih potnikov, vnos eksplozivnih teles, sabotaţe pristaniške infrastrukture ali ladij, napad na potnike. Na samih vstopnih točkah varovanega območja je potrebno opravljati kontrole oseb, tovora, prtljage, vozil z namenom preprečevanja vnosa/iznosa blaga, ki sluţi kriminalnim aktivnostim kot na primer oroţje, droge, ukradeno ali drugo prepovedano blago. Kontrola se vrši preko vizualnega pregleda, s pomočjo detektorja kovin in rentgenske naprave, pa tudi drugih 28.

naprav kot na primer avtomatskih sistemov, ki hkrati prepozna kontejner, številko šasije vozila, številko registrske tablice. Obstajajo tudi sistemi za zaznavo radioaktivnosti ali sistemi za zaznavo eksplozivnih snovi ter enostavne rešitve, kot je uporaba psov. Prihod ladij, tovora in potnikov mora biti vnaprej prijavljen varnostnim organom, tako da lahko ocenijo, kakšno stopnjo ogroţanja predstavljajo dejavniki, kot so vrsta ladje, vrsta tovora, število potnikov; drţava izvora potnikov, ladje, tovora. Število vstopnih točk mora biti omejeno, vse pa morajo biti varovane s fizično-tehničnimi ukrepi (prav tam).. Pri celotnem varovanju ne smemo pretiravati. Kontrola ne sme ovirati pretovora blaga. Zavedati se moramo, da mora varnostna funkcija podpirati cilje podjetja, tej pa so največkrat ekonomske narave. Pristanišče ne sme postati trdnjava. Managerji morajo vzpostaviti uravnoteţen sistem varnosti in ekonomije.. 4.6.2 Varovanje obalnega pasu Prvi krog zaščite pristanišč je sestavljen iz mehanskih naprav, kot so ograje, zidovi, bodeče ţice, ostrivci, rampe. Varovanje je dopolnjeno z videonadzornimi sistemi, alarmnimi sistemi, osvetlitvijo. Obalni pas ni mogoče zavarovati z običajnimi ograjami, ker bi te ovirale privez ladij in manipulacijo z blagom. Samo morje je naravna ovira, ki v določeni meri omejuje prehod peščev in vozil, omogoča pa prehod plavalcev in plovil. Hkrati je pomembno varovanje samega luškega akvatorija in sidrišča, kar pomeni, da moramo vzpostaviti varovanje tudi nad delom morja. Kenneth (2009) opozarja na več nevarnosti, ki pretijo z morja, in sicer se osredotoča na majhna plovila (npr. čolni), ki so lahko uporabljeni kot eksplozivna sredstva za neposreden napad, platforma za izstreljevanje raket, za tihotapljenje oroţja in teroristov v drţavo. K temu moramo dodati tudi moţnost uporabe plovil z namenom kraje tovora, tihotapljenjem drog in drugega prepovedanega blaga. Za izvajanje vseh teh aktivnosti so lahko izkoriščene tudi majhne podmornice ali potapljači. Na spletu je mogoče zaslediti kar nekaj podjetij, ki ponujajo rešitve varovanja obalnega pasu. Ena izmed njih predlaga uporabo plavajočih ograj, sonarjev, radarjev, kamer, termovizije (Waterside surveallance and security, 2009). Ti sistemi v kombinaciji z motoriziranimi vodnimi patruljami ter patruljami na obali predstavljajo smiselno rešitev za nadzor varovanega vodnega območja in obale. 29.