Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok

(1)

ANALISIS PENERAPAN TEORI ANTRIAN PADA SISTEM

PENAMBATAN KAPAL PELABUHAN PT. PELINDO II

CABANG TANJUNG PRIOK

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI

DEPARTEMEN MANAJEMEN

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR

(2)

(3)

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA*

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir disertasi ini.

Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.

Bogor, Mei 2013

Muhamad Fathonny Kusmadi

(4)

ABSTRAK

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI. Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Dibimbing oleh MUHAMMAD SYAMSUN dan ALIM SETIAWAN.

Penelitian ini menjelaskan tentang pehitungan kinerja pelayanan pelabuhan untuk mendukung proses pengambilan keputusan guna meningkatkan kualitas pelayanan dan memenuhi permintaan di masa mendatang dengan menentukan sistem antrian pelayanan yang seharusnya diterapkan pada pelabuhan tanjung priok. Antrian pada sistem pelayanan penambatan kapal terjadi akibat ketidaksesuaian antara perencanaan dengan perealisasiannya. Teori antrian ini diterapkan didalam setiap fungsi fasilitas pelabuhan dan kegiatan operasional pelabuhan. Dalam metodologi ini, setiap waktu dari pergerakan kapal di dalam areal pelabuhan dianalisis. Waktu tunggu kapal di dalam dan luar areal pelabuhan dihitung menggunakan metode simulasi pada teori antrian sehingga menjadi sebuah model antrian. Simulasi dilakukan berdasarkan waktu kedatangan dan lama pelayanan yang sebenarnya. Hingga akhirnya menghasilkan sistem pelayanan penambatan kapal yang optimum. Berdasarkan hasil simulasi diperoleh nilai , ,dan yang jauh lebih singkat dari kondisi pada realisasi. Selain itu diperoleh juga bahwa utilitas sistem dari setiap dermaga dibawah angka 0,89 atau 89 persen. Hal tersebut juga didukung dengan nilai yang lebih besar dibandingkan realisasi. Penyebab potensial terjadinya kondisi tersebut terbagi menjadi 3 faktor, yaitu faktor internal, faktor eksternal,dan faktor cuaca. Sehingga dapat disimpulkan bahwa sistem pelayanan penambatan kapal yang diterapkan pada pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok seharusnya mengikuti kondisi pada metode simulasi.

(5)

ABSTRACT

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI. Application of Queuing Theory Analysis to the Berthing System at PT. Pelindo II Tanjung Priok branch.Guided by MUHAMMAD SYAMSUN and ALIM SETIAWAN.

This paper describes the performance of port services to support the decision making process in order to improve the quality of care and meet future demand by determining service queuing system should be applied to the port of Tanjung Priok. Queues on the ship berthing service system due to the mismatch between planning and the actual condition. The queuing theory be applicable in every function of the port facilities and port operations. In this methodology, any time of the movement of the ship in the port area were analyzed. Ship waiting time inside and outside the port area calculated using simulation on queuing theory so that it becomes a model queue. Simulations were performed by time of arrival and length of actual service. Ending up with a boat mooring system optimum service. Based on the simulation results obtained values , ,dan is much shorter than the actual condition. Also obtained also that the utility of each pier system under 0.89 points or 89 percent. This is also supported by the value greater than realization. Potential causes of the condition are divided into three factors, namely internal factors, external factors, and weather factors. It can be concluded that the vessel berthing system of care that apply to the harbor PT. Pelindo II Tanjung Priok branches should follow the conditions of the simulation method.

(6)

RINGKASAN

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI. Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Dibimbing oleh MUHAMMAD SYAMSUN dan ALIM SETIAWAN.

Pelabuhan merupakan jasa penambatan kapal yang terdiri dari jasa kepelabuhan pelayanan kapal, pelayanan barang, pelayanan terminal peti kemas, serta pelayanan rupa-rupa usahaan. Sistem transportasi pelabuhan meliputi beberapa elemen, antara lain tempat berlabuh, penanganan peralatan, penyimpanan,dan fasilitas lalu lintas. Dimana setiap elemen tersebut dapat membatasi keseluruhan dari produktivitas pelabuhan.

Produktivitas pelabuhan dapat dilihat dari dua sudut pandang. Untuk sudut pandang pengelola pelabuhan, produktivitas berarti waktu yang dibutuhkan oleh pelabuhan untuk melayani kapal-kapal. Sedangkan di tingkat nasional, pelabuhan produktivitas dapat didefinisikan sebagai jumlah kargo yang diangkut dan jumlah kapal yang dilayani oleh pelabuhan selama periode waktu tertentu.

Penelitian ini menjelaskan tentang pehitungan kinerja pelayanan pelabuhan untuk mendukung proses pengambilan keputusan guna meningkatkan kualitas pelayanan dan memenuhi permintaan di masa mendatang dengan menentukan sistem antrian pelayanan yang seharusnya diterapkan pada pelabuhan Tanjung Priok. Antrian pada sistem pelayanan penambatan kapal terjadi akibat ketidaksesuaian antara perencanaan dengan perealisasiannya.

Teori antrian ini diterapkan didalam setiap fungsi fasilitas pelabuhan dan kegiatan operasional pelabuhan. Dalam metodologi ini, setiap waktu dari pergerakan kapal di dalam areal pelabuhan dianalisis. Waktu tunggu kapal di dalam dan luar areal pelabuhan dihitung menggunakan metode simulasi pada teori antrian sehingga menjadi sebuah model antrian. Simulasi dilakukan berdasarkan waktu kedatangan dan lama pelayanan yang sebenarnya. Hingga akhirnya menghasilkan sistem pelayanan penambatan kapal yang optimum.

Berdasarkan hasil simulasi diperoleh nilai ( ), ,dan yang jauh lebih singkat dari kondisi pada realisasi. Selain itu diperoleh juga bahwa utilitas sistem dari setiap dermaga dibawah angka 0,89 atau 89 persen. Berdasarkan simulasi yang dilakukan dengan software didapati bahwa kondisi pada sistem antrian realisasi dermaga khusus curah cair, curah kering, gas cair,dan alat berat berada pada kondisi yang lebih baik dibandingkan simulasi.

Hal tersebut menandakan bahwa kondisi yang ada saat ini telah berada kondisi yang sudah cukup baik dan jumlah fasilitas peralatan dan dermaga pun sudah cukup karena berdasarkan perhitungan nilai relaisasi berada diatas nilai simulasi dengan software meskipun masih dapat ditingkatkan lagi hingga mencapai kondisi pada simulasi secara manual.

(7)

(8)

ANALISIS PENERAPAN TEORI ANTRIAN PADA SISTEM

PENAMBATAN KAPAL PELABUHAN PT. PELINDO II

CABANG TANJUNG PRIOK

MUHAMAD FATHONNY KUSMADI

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada

Departemen Manajemen

DEPARTEMEN MANAJEMEN

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR

(9)

(10)

Judul Skripsi : Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok

Nama : Muhamad Fathonny Kusmadi NIM : H24090113

Disetujui oleh

Dr Ir Muhammad Syamsun, MSc Alim Setiawan, STP, MSi Pembimbing I Pembimbing II

Diketahui oleh

Dr Ir Jono M. Munandar, MSc Ketua Departemen

(11)

PRAKATA

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas segala karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Agustus 2011 ini ialah teori antrian, dengan judul Analisis Penerapan Teori Antrian pada Sistem Penambatan Kapal Pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok.

Terima kasih penulis ucapkan kepada Dr Ir Muhammad Syamsun MSc selaku pembimbing pertama, serta Alim Setiawan STP, MSi selaku pembimbing kedua dan Erlin Trisyuliani STP,Msi selaku penguji dalam sidang yang telah banyak memberi saran. Di samping itu, ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada pihak PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok khususnya divisi PPSA & Terminal Operasi II yang telah membantu selama pengumpulan data. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada orang tua (Kusmadi Achdiat dan Enny Handyastuti), atas segala doa, dukungan dan kasih sayang yang diberikan secara sabar hingga penulis mampu mencapai titik ini. Terima kasih pula untuk sahabat-sahabat terbaik dan seluruh keluarga besar Manajemen 46 atas kenangan selama menempuh pendidikan di Departemen Manajemen. Terima kasih juga kepada teman-teman Badan Eksekutif Mahasiswa FEM IPB serta keluarga besar Center of Management atas doa dan dukungan yang diberikan. Terimakasih kepada seluruh pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Semoga karya ilmiah ini bermanfaat bagi pihak yang membutuhkan.

Bogor, Mei 2013

(12)

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL xii

DAFTAR GAMBAR xii

DAFTAR LAMPIRAN xii

PENDAHULUAN 1

Latar Belakang 1

Perumusan Masalah 2

Tujuan Penelitian 3

Ruang Lingkup Penelitian 3

METODE PENELITIAN 4

Lokasi & Waktu Penelitian 4

Jenis & Metode Pengumpulan Data 5

Prosedur Analisis Data 5

Tahapan Penelitian 6

HASIL DAN PEMBAHASAN 7

Analisis Pergerakan Kapal pada PT.Pelindo II 7

Pengolahan Data 8

Hasil Simulasi 11

Pembahasan 17

Implikasi Manajerial 19

SIMPULAN DAN SARAN 20

DAFTAR PUSTAKA 21

LAMPIRAN 22

(13)

DAFTAR TABEL

1. _{Hasil uji kecukupan data} ₉

2. _{Hasil distribusi poisson} ₁₀

3. _{Hasil distribusi exponential} ₁₁

4. _{Hasil pengolahan data dalam negeri dengan software} ₁₂

5. Hasil pengolahan data luar negeri dengan software 12

6. _{Hasil pengolahan data dermaga campuran (luar & dalam negeri)} dengan software 13

7. Hasil pengolahan data dermaga dalam,luar negeri,dan campuran PT. Pelindo II 13

8. _{Hasil pengolahan data dermaga gas cair dengan software} ₁₄

9. Hasil pengolahan data dermaga penumpang dengan software 14

10.Hasil pengolahan data dermaga alat berat dengan software 14

11. _{Hasil pengolahan data dermaga curah cair dengan software} ₁₅

12. _{Hasil pengolahan data dermaga curah kering dengan software} ₁₅

13. _{Hasil pengolahan data dermaga muatan khusus PT. Pelindo II} ₁₆

DAFTAR GAMBAR

1. _{Kerangka pemikiran} ₃

2. _{Tahapan penelitian} ₆

3. _{Model antrian kapal pada pelabuhan Tanjung Priok} ₇

4. _{Distribusi kedatangan kapal per hari} ₈

5. _{Distribusi waktu pelayanan per kapal} ₉

6. _{Hasil uji keseragaman data} ₁₀

DAFTAR LAMPIRAN

1. _{Rekaman realisasi pelayanan kapal PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok} bulan Juni 2012 22

(14)

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Pelabuhan merupakan jasa penambatan kapal yang terdiri dari jasa kepelabuhan pelayanan kapal, pelayanan barang, pelayanan terminal peti kemas, serta pelayanan rupa-rupa usahaan (Triatmodjo 2007). Dalam pelayanan kapal di pelabuhan terdapat pelayanan atas labuh, pemanduan, tunda, penambatan, bunkering, kepil, dan sampah. Pelayanan barang dalam pelabuhan terdiri atas pelayanan bongkar/muat, penumpukan di lapangan dan gudang, receiving dan

delivery (penerimaan dan pengantaran barang), serta stuffing/stripping, pelayanan terminal peti kemas terdiri atas perencanaan kapal dan barang, pelayaran kapal dan barang, operator alat utama, serta billing process. Pelayanan rupa-rupa usahaan terdiri dari pengusahaan tanah dan bangunan, serta billing process.

Sistem transportasi pelabuhan meliputi beberapa elemen, antara lain tempat berlabuh, penanganan peralatan, penyimpanan,dan fasilitas lalu lintas. Dimana setiap elemen tersebut dapat membatasi keseluruhan dari produktivitas pelabuhan. Produktivitas pelabuhan dapat dilihat dari dua sudut pandang (El-Naggar 2010). Untuk sudut pandang pengelola pelabuhan, produktivitas berarti waktu yang dibutuhkan oleh pelabuhan untuk melayani kapal-kapal. Sedangkan di tingkat nasional, pelabuhan produktivitas dapat didefinisikan sebagai jumlah kargo yang diangkut dan jumlah kapal yang dilayani oleh pelabuhan selama periode waktu tertentu.

Produktivitas sistem transportasi pelabuhan memiliki keterkaitan terhadap berbagai kepentingan di darah tersebut sebagai pemenuhan kebutuhan domestik agar tidak terjadi lonjakan harga akibat permintaan yang meningkat. Kondisi tersebut kerap kali terjadi khususnya pada event-event tertentu. Seperti ketika mendekati hari raya Idul Fitr kapal-kapal yang membawa komoditi sapi, minyak goreng, terigu,dan kebutuhan-kebutuhan lain yang mengalami lonjakan permintaan akan didahulukan untuk tambat agar tidak terjadi lonjakan harga akibat keterbatasan persediaan di pasar.

PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok sebagai salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia dapat dikatakan memiliki kesibukan yang sangat tinggi. Dengan pelayanan 24 jam per hari, 7 hari per minggu, menjadikan kegiatan operasional pada pelabuhan ini tidak pernah “tidur”. Pelabuhan ini menangani seluruh arus barang yang keluar/masuk Indonesia melewati pelabuhan ini, karenanya Tanjung Priok merupakan barometer perekonomian Indonesia.

Fasilitas intermoda yang lengkap di pelabuhan ini mampu menghubungkan Tanjung Priok dengan seluruh kota di Indonesia. Dengan teknologi dan fasilitas modern, Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional maupun domestik.

(15)

2

yang handal guna memberikan kepuasan yang maksimal kepada pengguna jasa pelabuhan serta memberikan pemasukan bagi negara secara signifikan. Namun kondisi sistem pelayanan penambatan kapal saat ini ditemui ketidaksamaan antara perencanaan pelayanan dengan realisasi pelayanan yang menandakan masih terjadinya antrian pada kapal yang akan dilayani tersebut.

Kedatangan kapal yang bersifat random atau acak membuat prediktabilitas sistem dan pengambilan keputusan manajerial menjadi sulit. Model teori antrian dapat memberikan manajer/pengelola pelabuhan dalam membuat keputusan dengan rumus dan algoritma yang digunakan untuk merancang sistem dan layanan pelabuhan menurut Kalavaty (2007) dalamOyatoye (2011).

Ukuran yang digunakan dalam perhitungan model antrian adalah tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan sistem. Maka dalam menganalisis kinerja pelayanan pelabuhan Tanjung Priok, teori antrian diaplikasikan pada pola kedatangan kapal dan pelayanannya di pelabuhan Tanjung Priok untuk mengatasi masalah keterlambatan pelayanan dan antrian yang tampaknya terjadi di pelabuhan ini.

Perumusan Masalah

Pelabuhan cabang Tanjung Priok milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok dipilih sebagai lokasi penelitian dengan pertimbangan bahwa pelabuhan tanjung priok ini memiliki peralatan, kapasitas,dan pengalaman yang mumpuni dibandingkan pelabuhan Indonesia yang lain. Selain itu pelabuhan Tanjung Priok ini tidak hanya melayani jenis pelayaran domestik tetapi juga internasional. Pelabuhan ini juga mampu melayani berbagai jenis muatan yang hendak di bongkar/muat pada pelabuhan ini.

Pelabuhan cabang tanjung priok milik PT. Pelindo II memiliki indikator pencapaian kinerja yang disebut Key Performance Indicators (KPI) dimana di dalam KPI tersebut terdapat beberapa pengukuran dalam berbagai bidang pada PT Pelindo II termasuk di dalamnya bidang operasional pelayanan kapal yang disebut

level of safety and services (LOSS). Di dalam LOSS ditemukan perekaman atas realisasi pelayanan kapal yang masih mengalami keterlambatan pelayanan atas perencanaan yang telah ditetapkan.

Keterlambatan pelayanan tersebut mengakibatkan terjadinya antrian dalam sistem (Triatmodjo 2007). Bahkan hingga kini berdasarkan data yang penulis peroleh dari setiap terminal di pelabuhan Tanjung Priok, masih terdapat kapal-kapal yang mengalami waiting time for berthing (waktu tunggu untuk sandar) dari jadwal yang telah direncanakan sebelum perealisasian pelayanan oleh bagian perencanaan kapal dan barang cabang Tanjung Priok. Maka permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut :

1. Bagaimana model antrian yang diterapkan pada pelabuhan milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok saat ini ?

(16)

3

PT. Pelindo II

Masih terdapatnya waiting time yang menandakan adanya antrian

Antrian merupakan permasalahan operasional PT. Pelindo II

Identifikasi model-model antrian yang diterapkan saat ini

Perhitungan kinerja sistem antrian dengan metode simulasi

Hasil perhitungan dengan membandingkan antara kinerja realisasi

dengan simulasi

Rekomendasi untuk perbaikan kualitas pelayanan sistem antrian

Peningkatan kualitas pelayanan pelabuhan PT. Pelindo II

Gambar 1. Kerangka pemikiran

Tujuan Penelitian

Secara umum penelitian bertujuan untuk meningkatkan kualitas pelayanan sistem penambatan kapal pelabuhan PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Selain itu, tujuan dari Penelitian ini adalah :

1. Mengidentifikasi model antrian yang digunakan di pelabuhan milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok selama ini.

2. Menganalisis sistem antrian pelayanan kapal yang seharusnya diterapkan di pelabuhan milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok yang dapat menghasilkan solusi optimal.

Ruang Lingkup Penelitian

(17)

4

METODE PENELITIAN

Lokasi Penelitian dan Waktu Penelitian

Menurut Triatmodjo (2007) pelabuhan adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu ke daerah tujuan atau pengapalan. Lokasi penelitian ini adalah pelabuhan milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok, Jakarta Utara.

PT. Pelabuhan Indonesia II merupakan salah satu dari Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang tergabung dalam Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) yang didirikan sejak tahun 1960,kini berkantor pusat di Jl. Pasoso No.1 Tanjung Priok Jakarta Utara, Jakarta. PT Pelindo II memiliki wilayah operasional perusahaan meliputi 10 Provinsi.

Pengamatan terhadap penelitian ini dilakukan dalam kurun waktu 1 triwulan yaitu pada bulan juni, juli, dan agustus tahun 2012, sementara data yang digunakan dalam pengolahan data adalah realisasi pelayanan pada bulan juli 2012. Waktu kerja pada lokasi penelitian ini dilaksanakan selama 24 jam sehari yang dibagi ke dalam 3 shift (I,II,dan III),dimana shift I waktunya adalah dari pukul 08:00-16:00, shift II antara pukul 16:00-24.00, sedangkan shift III antara pukul 24:00-08:00, dengan tiap shift tersedia waktu selama 8 jam.

Jenis dan Metode Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini terdiri data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang didapatkan langsung di lokasi penelitian. Data tersebut didapat dengan cara pengamatan langsung (observasi) serta wawancara dengan narasumber dari pihak pelabuhan dan agent pelayaran selaku pengguna jasa. Data primer yang di ambil adalah segala hal terkait penyelenggaraan kegiatan operasional pelayanan kapal yang terjadi dari 3 terminal pada pelabuhan tanjung priok milik PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari literatur terkait dan dokumen yang telah disusun oleh pihak PT. Pelindo II cabang tanjung priok berupa dokumentasi pelayanan yang dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian. Dokumen tersebut terdiri dari :

1. Data operasional rekaman pelayanan kapal di semua terminal pada bulan juni, juli,dan agustus 2012.

(18)

5

Prosedur Analisis Data

Menurut Heizer dan Render (2006) model antrian jalur berganda dengan kedatangan berdistribusi Poisson dan waktu pelayanan eksponensial (M/M/S) merupakan salah satu model antrian yang umum terjadi. Dimana sistem antrian jalur berganda terdapat dua atau lebih jalur atau stasiun pelayanan yang tersedia untuk menangani pelanggan yang datang. Asumsi bahwa pelanggan yang menunggu pelayanan membentuk satu jalur dan akan dilayani pada stasiun pelayanan yang tersedia pertama kali pada saat itu. Sehingga diperoleh persamaan :

... (1)

untuk Mµ > ... (2)

... (3)

... (4) Dimana :

= jumlah kedatangan rata-rata per satuan waktu (kapal/jam) = jumlah kapal yang dilayani per satuan waktu (kapal/jam) = faktor utilitas sistem

= peluang terdapatnya 0 unit dalam sistem (tidak ada pelanggan)

= jumlah waktu rata-rata yang dihabiskan dalam sistem waktu menunggu = jumlah waktu rata-rata yang dihabiskan untuk menunggu dalam antrian = peluang terdapatnya 0 unit dalam sistem (tidak ada pelanggan)

M = jumlah jalur yang terbuka

(19)

6

Pengamatan pendahuluan

Pengamatan sistem antrian pelayanan penambatan kapal pada PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok

Perumusan masalah

Pendefinisian sistem yang diamati yaitu sistem antrian

Pengumpulan data

Data Sekunder Data Primer

Uji keseragaman data

Uji kecukupan data

Uji Distribusi data

Seragam? Cukup?

Analisis Data

Deskripsi sistem penambatan kapal saat ini

Analisi data dengan metode

simulasi

Alternatif strategi penanganan sistem pelayanan penambatan kapal

Kesimpulan dan saran ya

Tidak

ya

Tidak

Gambar 2. Tahapan penelitian

HASIL DAN PEMBAHASAN

Analisis Pergerakan Kapal pada PT. Pelindo II

PT. Pelindo II mengelola 12 pelabuhan komersial,antara lain Pelabuhan Teluk Bayur di Sumatera Barat, Pelabuhan Jambi di Jambi, Boom Baru Pelabuhan Palembang di Sumatera Selatan, Pelabuhan Bengkulu di Bengkulu, Pelabuhan Panjang di Lampung, sedangkan Pandan Tanjung dan The Balam Pelabuhan di Bangka Belitung, Pelabuhan Banten di Banten, Tanjung Priok dan Pelabuhan Sunda Kelapa di Jakarta, Pelabuhan Cirebon di Jawa Barat, dan Pelabuhan Pontianak di Kalimantan Barat.

(20)

7

generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional.

Parameter penting dalam mengukur kinerja suatu pelabuhan adalah waktu tunggu yang dialami setiap kapal untuk dilayani. Dua faktor yang mempengaruhi waktu tunggu tersebut antara lain pola kedatangan kapal dan lama pelayanan dalam aktivitas bongkar/muat sebuah kapal. Kedatangan kapal di pelabuhan yang sering tidak teratur, dan ketika tiba, mungkin dapat bergerak langsung ke berlabuh atau harus menunggu sampai terdapat dermaga yang kosong, jika semua dermaga penuh. Waktu yang dibutuhkan untuk melayani setiap kapal juga merupakan variabel, dikarenakan hal tersebut tergantung pada jumlah serta jenis muatan yang dibawa dan kesiapan SDM serta peralatan bongkar/muat, menurut Gokkup (1995) yang dikutip dalam El-Naggar (2010).

Gambar 3 menunjukkan pergerakan kapal di pelabuhan. Dengan dua elemen dasar yang diperlukan untuk aplikasi antrian teori untuk masalah garis tunggu yaitu fungsi kedatangan dan fungsi pelayanan, dapatlah dilakukan simulasi yang menggambarkan sistem yang sebenarnya dengan akurasi yang dapat direalisasikan guna meningkatkan kualitas pelayanan dimasa depan.

1 2

...

n 1

1 2

...

n 1

1 2

...

n S

..

.

K

apa

l ya

ng s

eda

ng

di

de

rm

aga

S = Dermaga n = nomer antrian kapal Kapal menunggu untuk tambat

Gambar 3. Model antrian kapal pada pelabuhan Tanjung Priok

Model antrian yang sudah ada pada pelayanan pelabuhan PT Pelindo II adalah sistem jalur berganda dengan satu tahapan. Kapal-kapal yang sudah tiba pada anker (luar dam) akan mengantri pada antrian yang sudah dibuat oleh pihak perencanaan pada dermaga yang akan digunakan. Lama pelayanan yang dilakukan pelayanan setiap kapal yang tambat besifat acak karena permintaan pelayanan atas setiap kapal juga berbeda-beda dan jumlah muatan yang akan dilayani pun berbeda beda serta alat-alat yang digunakan untuk pelayanan pun berbeda-beda sesuai dengan jenis muatan yang dilayani.

(21)

8

kemudian diikuti dengan pelengkapan berkas-berkas kedatangan kapal lainnya seperti RPK/OP (Rancangan Penambatan Kapal) dan PPKB.

Sementara kedatangan kapal itu sendiri di monitor oleh mercusuar dan terhitung sejak kapal memasuki areal angker/luar dam (kolam pelabuhan/break water) biaya labuh telah dikenakan 1etmal (1 etmal = 10hari) dan menunggu antrian pada dermaga masing-masing sehingga antrian yang ada pada antrian kapal pada pelabuhan cabang Tanjung Priok adalah multi channel single phase. Barulah mercusuar menetapkan untuk kapal menunggu antrian dalam keadaan mesin dimatikan di areal angker sampai dengan saat urutan pelayanannya yang telah ditetapkan.

Saat akan memasuki waktu pelayanannya, pihak pelabuhan akan mengirimkan pandu dan kapal tunda untuk memandu kapal memasuki dermaga yang telah ditetapkan,jadi setiap kapal yang akan bertambat atau berlayar dari dan ke dermaga haruslah dalam keadaan mesin dimatikan dan didampingi oleh divisi kepanduan dan kapal tunda. Hal tersebut dimaksudkan agar alur lalu lintas yang dilewati oleh setiap kapal di dalam perairan pelabuhan berada sepenuhnya dibawah kendali divisi kepanduan dikarenakan kapal-kapal laut khususnya kapal niaga mempunyai keterbatasar dalam bermanufer.

Populasi antrian yang menjadi masukan (input) sistem antrian pada setiap server adalah populasi yang tidak terbatas atau infinite population. Hal tersebut menunjukan bahwa kapal yang baru datang dapat langsung masuk ke dalam jalur antrian. Kapal yang datang terlebih dahulu karena disiplin antrian yang diterapkan

First In First Out (FIFO).

Pengolahan Data

Sumber data pada penelitian ini berdasarkan pada rekaman realisasi pelayanan PT Pelindo II cabang Tanjung Priok pada bulan Juli 2012 yang terdapat pada LOSS dalam Key Performance Indikator PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok. Dimana dalam rekaman realisasi pelayanan tersebut terdapat waktu kedatangan dan lama pelayanan setiap kapal yang dapat dilihat pada Gambar 4 dan 5.

Arrival of ships per day

56 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 36 33 14

12

10

8

6

4

2 0

(22)

9

Service time per ship

178 126 117 107 98 89 81 74 68 62 56 50 44 38 32 26 20 14 8 2 3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

,5 0,0

Gambar 5. Distribusi waktu pelayanan per kapal

Waktu kedatangan dan lama pelayanan tersebut menjadi sumber data untuk dilakukan metode simulasi secara manual guna mengetahui kondisi kinerja sistem pelayanan saat ini. Sebelum dilakukan metode simulasi terdapat 3 tahapan uji olah data yang dilakukan untuk menganalisis serta mengkaji karakteristik sistem antrian yang telah diterapkan pada PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok, antara lain :

1. Uji Kecukupan Data

Uji kecukupan data dilakukan untuk mengetahui apakah data yang didapat

sudah cukup untuk mewakili populasi yang di amati. Jika N > N’ maka jumlah

data yang diperoleh sudah cukup mewakili populasi yang diamati (Sutalaksana 1979). Sesuai dengan rumus yang dijabarkan oleh Sutalaksana tahun 1979 dimana

sejumlah data yang dibutuhkan (N’) dapat dilihat pada persamaan (5).

... (5) Tabel 1 Hasil uji kecukupan data

Data Jumlah data pengamatan

(N)

Jumlah data minimum

(N’)

Kecepatan kedatangan kapal (kapal/hari)

31 6

Kecepatan pelayanan server (jam/kapal)

1046 277

(23)

10

2. Uji keseragaman data

Uji keseragaman data dengan control chart dimaksudkan untuk menguji tingkat kewajaran kedatangan yang dimiliki atau dapat dikatakan keseragaman data (Sutalaksana 1979). Hasil dari uji keseragaman data dapat dilihat pada Gambar 6.

31 28 25 22 19 16 13 10 7 4 1 50

45

40

35

30

25

20

Sample

S

a

m

p

le

M

e

a

n

_ _ X=34,25 UCL=47,72

LCL=20,78

Xbar Chart of Kecepatan rata-rata pelayanan (_λ)

Di dalam control chart pada Gambar 4 dapat dilihat bahwa data rata-rata kecepatan pelayanan ( berada dalam batas kontrol yaitu berada di antara batas atas (UCL = 47,72) dan batas bawah (LCL = 20,78). Dimana nilai garis tengah (mean) adalah sebesar 34,25. Sehingga berdasarkan hasil tersebut dapat dikatakan bahwa data ini adalah seragam (wajar). Uji keseragaman data ini dilakukan dengan menggunakan bantuan software Minitab versi 16.

3. Uji distribusi data

Uji distribusi data dilakukan untuk mengetahui data tingkat kecepatan kedatangan kapal yang mengikuti distribusi Poisson dan kecepatan waktu pelayanan pelabuhan yang mengikuti distribusi eksponensial atau terdistribusi secara acak. Adapun hasil perhitungan data kecepatan kedatangan kapal yang terdistribusi poisson dapat dilihat pada Tabel 2. Sedangkan hasil perhitungan data kecepatan pelayanan pelabuhan yang terdistribusi eksponensial dapat dilihat pada Tabel 3.

Tabel 2 Hasil distribusi poisson (One-Sample Kolmogorov- Smirnov Test)

tingkat kedatangan kapal

N 31

Poisson Parameter(a,b) Mean 45,3548

Most Extreme Differences

Absolute ,097

Positive ,076

Negative -,097

Kolmogorov-Smirnov Z ,541

Asymp. Sig. (2-tailed) ,932

Test distribution is Poisson.

(24)

11

Tabel 3 Hasil distribusi eksponensial (One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test)

waktu pelayanan pelabuhan

N 1406

Exponential parameter.(a,b)

Mean

34,3023

Most Extreme

Differences

Absolute ,150

Positive ,051

Negative -,150

Kolmogorov-Smirnov Z 5,632

Asymp. Sig. (2-tailed) ,000

Test Distribution is Exponential

Hasil Simulasi

Simulasi diawali dengan membagi data pelayanan kapal pada dermaga berdasarkan muatan dan jenis pelayarannya yaitu dermaga khusus (alat berat, penumpang, curah cair, curah kering,dan LNG/gas cair), dermaga dalam negeri, dan dermaga luar negeri. Setelah data digolongkan kedalam jenis dermaganya, kapal diurutkan berdasarkan waktu kedatangan kapal dari yang paling awal sampai yang terakhir. Setelah diurutkan waktu kedatangannya barulah simulasi dapat dilakukan dengan menggunakan waktu kedatangan tersebut dan lama pelayanan berdasarkan data realisasi pelayanan.

Pada metode simulasi ini setiap kapal yang dilayani akan menghasilkan informasi berupa waktu awal service, akhir service, waiting time, waktu dalam sistem,dan waktu tunggu dari dermaga yang didatangani.

Waktu awal service kapal yang hendak dilayani apabila tidak perlu mengantri adalah sama dengan waktu kedatangan kapal, sedangkan apabila kapal tersebut harus mengantri maka nilai waktu awal service sama dengan waktu dimana kapal sebelumnya pada dermaga tersebut selesai dilayani. Waktu akhir

service kapal diperoleh dengan menambahkan waktu awal service dengan lama pelayanan kapal tersebut. Waktu tunggu pelayanan diperoleh dengan mengurangi waktu akhir service kapal sebelumnya dengan waktu awal service kapal tersebut, sehingga apabila terjadi antrian (waiting time) maka nilai waktu tunggu pada pelayanan tersebut adalah nol. Waktu dalam sistem kapal diperoleh dengan menambahkan waktu tunggu dalam antrian (waiting time) dengan lama pelayanan pada kapal tersebut.

Kemudian barulah output metode simulasi tersebut tersebut dibandingkan dengan kondisi waktu pada realisasi sebenarnya yang bersumber dari data realisasi pelayanan milik PT Pelindo II.

1. Simulasi Berdasarkan Jenis Pelayaran

(25)

12

sehingga tidak membutuhkan fasilitas bongkar muat seperti pada dermaga-dermaga khusus.

Simulasi pada dermaga dalam negeri dilakukan pada 29 dermaga yang dikhususkan untuk melayani penambatan kapal-kapal dalam negeri yaitu pada dermaga ekanuri, 002, 003, 004, 004U, 006, 006/007, 007U, 100, 101U, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 110, 111, 112, 113, 207, 209/210, 210, 211, 212,serta kade 213. Dengan hasil simulasi manual dapat dilihat pada Tabel 4. Dimana tingkat kedatangan 535 kapal/bulan, tingkat pelayanan 21 kapal/bulan,maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,62 atau 62% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan. Sedangkan hasil simulasi dengan software dapat dilihat pada Tabel 4.

Tabel 4 Hasil pengolahan data dalam negeri dengan software

Parameter Value Parameter Value Days Hours

M/M/s Rata-rata utilitas server 0,58

tingkat

kedatangan

507 Rata-rata kapal dalam antrian 0,28

Kecepatan pelayanan

21 Rata-rata kapal dalam sistem 23,95

Dermaga 41 Rata-rata waktu dalam antrian 0,0006 0,0186 0,44 Rata-rata waktu dalam sistem 0,0477 1,48 35,48

Simulasi pada dermaga luar negeri dilakukan pada 11 dermaga yang dikhususkan untuk melayani penambatan kapal-kapal luar negeri yaitu pada dermaga 109, 201, 203, 208, 209, 214, 301, 302, 303, 305,serta dermaga TBB. Dengan hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4. Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 112 kapal/bulan, tingkat pelayanan 21 kapal/bulan,maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,51 atau 51% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan. Sedangkan hasil simulasi dengan software dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5 Hasil pengolahan data luar negeri dengan software

tingkat

kedatangan

Kecepatan pelayanan

(26)

13

Tabel 6 Hasil pengolahan data dermaga campuran (luar & dalam negeri) dengan software

tingkat

kedatangan

Kecepatan pelayanan

Adapun hasil pengolahan data simulasi secara manual dengan bantuan program Microsoft Excell 2010 terhadap dermaga berdasarkan jenis pelayarannya yaitu dermaga dalam negeri, luar negeri,dan dermaga campuran (luar & dalam negeri) dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabel 7 Hasil pengolahan data manual dermaga dalam,luar negeri,dan campuran PT Pelindo II

Hasil perhitungan

Dermaga Dalam Negeri

Dermaga Luar Negeri

Dermaga Campuran (Luar & Dalam

Negeri) Simulasi Realisasi Simulasi Realisasi Simulasi Realisasi Jumlah Dermaga

(server) 41 41 10 10 7 7

Tingkat Kedatangan

Kapal/Bulan 507 507 115 115 110 110

Tingkat Pelayanan

Kapal/Bulan 21 21 22 22 19 19

Tingkat Pelayanan Kapal Seluruh Dermaga

861 861 220 220 133 133

Utilitas Sistem 0,58 0,58 0,52 0,52 0,82 0,82

Total Waktu

Tunggu/Jam 8.302 23.500 1.040 2.744 1.979 4.431

Rata-Rata Waktu Tunggu Dalam Antrian/Jam

16 44 9 24 18 40

Total Waktu Dalam

Sistem/Jam 27.438 42.636 4.835 6.538 6.277 8.730

Rata-Rata Waktu Tunggu Dalam Sistem/Jam

51 80 43 58 57 79

Total Waktu Idle/Jam 9.521 378 4.468 179 1.008 23

Rata-Rata Waktu

Idle/Pelayanan/Jam 18 1 40 2 9 0,3

Rata-Rata Waktu

Idle/Dermaga/Jam 328 13 406 16 336 8

Probability Server Idle

(27)

14

2. Simulasi Berdasarkan Muatan Khusus

Simulasi pada rekaman pelayanan kapal muatan gas cair dilakukan pada 1 dermaga yaitu kade Ekanuri KJ4 yang khusus untuk melakukan pelayanan kapal-kapal yang bermuatan LNG/Gas Cair, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 12 kapal/bulan, tingkat pelayanan 10 kapal/bulan, maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,60 atau 60% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.

Tabel 8 Hasil pengolahan data dermaga gas cair dengan software

tingkat

kedatangan

Kecepatan pelayanan

Dermaga 2 Rata-rata waktu dalam antrian 0,06 1,86 44,64 Rata-rata waktu dalam sistem 0,16 4,96 119

Simulasi pada dermaga penumpang dilakukan pada 1 dermaga yaitu Kade TP/106 yang untuk melakukan pelayanan kapal-kapal yang dikhususkan untuk penumpang, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan kapal 29 kapal/bulan, tingkat pelayanan 68 kapal/bulan, maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,43 atau 43% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.

Tabel 9 Hasil pengolahan data dermaga penumpang dengan software

tingkat

kedatangan

Kecepatan pelayanan

Simulasi pada dermaga khusus kapal bermuatan alat berat ini dilakukan pada 1 dermaga yaitu kade BP yang dikhususkan untuk melakukan pelayanan kapal-kapal yang bermuatan alat berat, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 41 kapal/bulan, tingkat pelayanan 10 kapal/bulan, maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,68 atau 68% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.

Tabel 10 Hasil pengolahan data dermaga alat berat dengan software

tingkat

kedatangan

Kecepatan pelayanan

(28)

15

Simulasi atas rekaman pelayanan kapal bermuatan curah cair dilakukan pada 1 dermaga yaitu kade Curah Cair Kali Japat yang dikhususkan untuk melakukan pelayanan kapal-kapal yang bermuatan curah cair, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 6 kapal/bulan, tingkat pelayanan 9 kapal/bulan,maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,67 atau 67% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.

Tabel 11 Hasil pengolahan data dermaga curah cair dengan software

tingkat

kedatangan

Kecepatan pelayanan

9 Rata-rata kapal dalam sistem 2

Dermaga 1 Rata-rata waktu dalam antrian 0,16 4,96 119,04 Rata-rata waktu dalam sistem 0,25 7,75 186

Simulasi pada kapal bermuatan curah kering ini dilakukan pada 2 dermaga yaitu Kade Curah Kering Kali Japat dan kade Sindulang Hondot yang dikhususkan untuk melakukan pelayanan kapal-kapal yang bermuatan curah kering, dengan hasil dapat dilihat pada Tabel 13. Dimana tingkat kedatangan kapal/bulan 72 kapal/bulan, tingkat pelayanan 28 kapal/bulan, maka diperoleh utilitas sistem sebesar 0,64 atau 64% dari keseluruhan waktu kerja yang diterapkan.

Tabel 12 Hasil pengolahan data dermaga curah kering dengan software

tingkat

kedatangan

Kecepatan pelayanan

Dermaga 4 Rata-rata waktu dalam antrian 0,008 0,27 6,45 tingkat

kedatangan

Rata-rata waktu dalam sistem 0,08 2,48 59,52

(29)

16

Tabel 13 Hasil pengolahan data dermaga muatan khusus PT. Pelindo II

Hasil perhitungan

Dermaga LNG/ Gas

Cair Dermaga Penumpang Dermaga Alat berat Dermaga Curah Cair Dermaga Curah Kering Simulasi Realisasi Simulasi Realisasi Simulasi Realisasi Simulasi Realisasi Simulasi Realisasi Jumlah Dermaga

(server) 2 2 1 1 6 6 1 1 4 4

Tingkat Kedatangan

Kapal/Bulan 12 12 29 29 41 41 6 6 72 72

Tingkat Pelayanan

Kapal 10 10 68 68 10 10 9 9 28 28

Tingkat Pelayanan Kapal Seluruh Dermaga

20 20 68 68 60 60 9 9 112 112

Utilitas Sistem 0,60 0,60 0,42 0,42 0,68 0,68 0,67 0,67 0,64 0,64

Total Waktu

Tunggu/Jam 88 167 9 525 29 1.057 253 306 38 385

Rata-Rata Waktu Tunggu Dalam Antrian/Jam

7 14 0,3 18 1 29 42 51 0,5 5

Total Waktu Dalam

Sistem/Jam 1.009 1.088 305 821 2.120 3.148 656 710 2.035 2.383

Rata-Rata Waktu Tunggu Dalam Sistem/Jam

84 91 10 27 57 85 109 118 26 31

Total Waktu Idle/Jam 588 0 1143 43 2.150 0 342 0 1.520 0

Rata-Rata Waktu

Idle/Pelayanan/Jam 49 0 38 1 58 0 57 0 20 0

Rata-Rata Waktu

Idle/Dermaga/Jam 588 0 1143 43 2.150 0 342 0 760 0

Probability Server

Idle 0,75 0 0,866 0,066 0,837 0 0,333 0 0,896 0

(30)

17

Pembahasan

Berdasarkan Perhitungan kinerja antrian menurut Heizer dan Render (2005) kualitas jasa adalah kemampuan suatu jasa dalam memenuhi harapan pelanggan. Dimana nilai waktu dalam sistem yang lebih singkat menunjukan kualitas pelayanan jasa yang lebih baik (cateris paribus). Hasil pengolahan data menunjukan dari nilai rata-rata waktu menunggu dalam antrian, rata-rata waktu menunggu dalam sistem, serta total waiting time dari hasil simulasi lebih singkat dibandingkan realisasi yang ada.

Hasil tersebut juga sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Ramadhani (2011) pada antrian loket tempat wisata The Junggle dan Amalia (2007) padaantrian unit rawat jalan di Rumah Sakit PMI Bogor. Kemudian dari perhitungan nilai probability idle dari hasil simulasi yang menunjukan angka lebih besar daripada realisasi yang ada menunjukan bahwa dengan jumlah pelayanan seperti pada data.

Sistem (dermaga) seharusnya berada pada kondisi yang tidak sesibuk saat ini karena lewat metode simulasi terlihat kondisi menganggur beberapa kali sepanjang simulasi berlangsung. Selain itu berdasarkan nilai utilitas sistem yang ditunjukan oleh hasil perhitungan menandakan bahwa tingkat pelayanan yang ada saat ini masih dapat dimaksimalkan dengan nilai utilitas sistem tidak melebihi angka 0,88 atau 88% dari total waktu kerja yang ada.

Tetapi berdasarkan simulasi yang dilakukan dengan software didapati bahwa kondisi pada sistem antrian realisasi dermaga khusus curah cair, curah kering, gas cair,dan alat berat berada pada kondisi yang lebih baik dibandingkan simulasi.

Hal tersebut menandakan bahwa kondisi yang ada saat ini telah berada kondisi yang sudah cukup baik dan jumlah fasilitas peralatan dan dermaga pun sudah cukup karena berdasarkan perhitungan nilai relaisasi berada diatas nilai simulasi dengan software meskipun masih dapat ditingkatkan lagi hingga mencapai kondisi pada simulasi secara manual.

Sedangkan nilai pada realisasi untuk dermaga dalam negri, dermaga luar negeri, serta dermaga khusus penumpang masih berada dibawah nilai simulasi. Hal tersebut menandakan bahwa kondisi realisasi saat ini masih belum cukup baik dikarenakan beberapa faktor yang akhirnya menyebabkan waktu dalam sistem pelayanan dan antrian yang ditimbulkan lebih lama dibandingkan dengan kondisi pada simulasi.

Nilai-nilai waktu pada realisasi yang didapati menghasilkan kinerja yang tidak lebih baik dari simulasi dapat disebabkan oleh beberapa hal teknis dan non teknis dalam penambatan kapal di pelabuhan (Triatmodjo 2007). Berdasarkan hasil pengamatan dan wawancara, penyebab potensial tersebut terbagi menjadi 3 faktor yaitu faktor internal (pihak pengelola pelabuhan), faktor eksternal (pihak pengguna pelabuhan),dan faktor cuaca.

(31)

18

Pada aktivitas bongkar muat sering kali ditemui kondisi proses bongkar/muat yang menunggu alat dikarenakan alat sedang digunakan pada dermaga disampingnya. Kondisi tersebut juga ditemui pada pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang ditulis dalam penelitian terdahulu oleh Wibowo (2010).

Ton Geng/Hour (TGH) adalah standar kecepatan proses bongkar/muat kapal pada saat terjadinya pelayanan. Tidak terapainya TGH pada proses bongkar/muat dipengaruhi oleh penguasaan operator atas alat bongkar/muat yang digunakan, keterbatasan fungsi alat bongkar/muat yang dimiliki oleh pihak pengelola pelabuhan, keterbatsan luas areal dermaga yang dapat menghambat fungsi gerak alat akibat penumpukan muatan di dermaga,dan juga lambatnya proses trucking pada saat bongkar muatan (Triatmodjo 2007).

Faktor Eksternal yang dapat mempengaruhi kinerja operasional antara lain kesiapan kapal yang akan sandar (baik kondisi maupun administrasi kapal) dan belum selesainya pelayanan terhadap kapal sebelumnya pada dermaga yang akan dimasuki. Kesiapan kapal yang akan tambat dapat terkait dengan beberapa keadaan yang dialami oleh kapal tersebut antara lain kondisi kapal itu sendiri dan belum adanya perijinan tambat dari institusi lain.

Waktu dalam sistem antrian dapat meningkat apabila kondisi kapal yang akan sandar sedang dalam keadaan yang kurang baik atau ada kerusakan pada kapal, sehingga tidak dapat bergerak dari angker/luar dam menuju pelabuhan dan waktu tunggu kapal meningkat.

Hal yang dapat menahan kapal untuk dapat tambat selain kondisi kapal adalah belum adanya perijinan untuk tambat dari institusi lain. Kondisi ini kerap terjadi apabila muatan yang dibawa dalam kapal terindikasi berbahaya atau membutuhkan karantina (untuk hewan) maka pihak bea cukai akan menahan surat perijinan tambat kapal tersebut sampai muatan pada kapal tersebut sesuai dengan klasifikasi yang dimiliki bea cukai untuk dapat tambat.

Faktor eksternal lainnya yaitu belum selesainya pelayanan kapal sebelumnya pada dermaga yang akan dimasuki. Hal tersebut dipengaruhi oleh

traffic areal pelabuhan, kondisi kapal yang menunggu muatan, kondisi kapal tidak optimal, stowage plan (perencanaan peletakan muatan) tidak tepat, penambahan muatan, dan terganjalnya SIB (Surat Izin Berlayar).

Traffic pada areal pelabuhan terbagi menjadi 2 yaitu traffic pada kolam pelabuhan dan traffic pada areal sekitar dermaga. Traffic pada kolam pelabuhan dikarenakan arus pergerakan kapal yang tinggi untuk masuk ataupun keluar dari dermaga. Sedangkan jalur yang dilewati oleh kapal-kapal tersebut telah diatur sedemikian rupa oleh divisi kepanduan dengan mengutamakan K3, sehingga apabila arus mobilisasi kapal sedang tinggi maka kerap kali terjadi traffic di dalam kolam pelabuhan.

Traffic pada areal sekitar dermaga disebabkan pada kemacetan lalu lintas di areal Tanjung Priok. Kemacetan tersebut kerap kali dikarenakan container

ataupun moda darat pengangkut muatan yang hendak masuk ke pelabuhan tidak dapat bergerak akibat areal dermaga dijadikan penumpukan muatan oleh kapal yang sedang bongkar/muat.

(32)

19

kemacetan di areal sekitar dermaga atau memang terjadi kesalahan dalam pengiriman muatan dari pihak pemilik barang.

Faktor selanjutnya yang menyebabkan belum selesainya pelayanan kapal adalah kondisi kapal yang tidak optimal yang menyebabkan terganjalnya surat izin berlayar (SIB) yang diterbitkan oleh pihak Syahbandar. Kondisi kapal yang tidak optimal setelah proses muat erat kaitannya dengan stowage plan

(perencanaan peletakan muatan) muatan diatas kapal tidak tepat. Karena kondisi kapal yang tidak optmal seperti miring akibat muatan yang lebih berat pada salah satu sisi dikarenakan stowage plan yang tidak tepat atas muatan tersebut. Selain menyebabkan kondisi kapal yang tidak optimal, stowage plan yang tidak tepat juga memperlambat pelayanan dalam proses bongkar muat itu sendiri sehingga menurunkan nilai TGH.

Sedangkan faktor lain yang menyebabkan belum selesainya pelayanan atas kapal sebelumnya adalah penambahan muatan diluar pengajuan perencanaan bongkar/muat yang diajukan oleh agen pelayaran. Kondisi tersebut secara otomatis menyebabkan terjadinya penambahan waktu bongkar/muat diluar PPKB (Perencanaan Penambatan Kapal dan Barang) yang telah ditetapkan oleh pihak pelabuhan, sehingga jadwal untuk penambatan kapal selanjutnya pun akan menjadi mundur karena harus menunggu kapal tersebut selesai dilayani.

Selain faktor internal dan eksternal terdapat juga faktor cuaca buruk yang dapat menyebabkan berhentinya proses bongkar/muat pada kapal non container

dengan jenis-jenis muatan tertentu dan diberhentikannya lalu lintas kapal di pelabuhan oleh kepanduan dengan alasan keamanan.

Implikasi Manajerial

Penelitian ini memberikan beberapa rekomendasi mengenai kemungkinan cara meningkatkan kualitas pelayanan yang diberikan di Pelabuhan Tanjung Priok milik PT. Pelindo II untuk membuatnya efektif dan efisien. Berdasarkan observasi, masalah yang ditemui pada kegiatan operasional pelabuhan tanjung priok dapat ditangani dengan implementasi implikasi manajerial atas faktor internal dan ekternal,sebagai berikut :

1. Internal

 Mempersingkat proses bongkar/muat dengan mempublikasikan hukuman untuk mencegah penggunaan areal dermaga sebagai tempat penyimpanan, sehingga alat bongkar/muat dapat bekerja optimal sekaligus menghindari

traffic di sekitar areal dermaga akibat penumpukan muatan tersebut.

 Pengadaan peralatan penanganan yang sesuai untuk membantu proses

loading muatan kapal pada dermaga dalam dan luar negri.

 Ekspansi Fisik Pelabuhan berupa peningkatan kapasitas dan fasilitas guna mengurangi kemacetan pada areal pelabuhan dan membuat pelabuhan lebih menarik bagi pengguna.

 Memberikan motivasi dan pelatihan kepada staff, khususnya operator bongkar/muat atas penguasaan peralatan modern yang digunakan di pelabuhan untuk meningkatkan nilai TGH.

(33)

20

2. Eksternal

 Mengadakan pelatihan dan penyuluhan kepada pelanggan/agen pelayaran terkait program lindo guna meningkatkan penerapan lindo sehingga jadwal penambatan kapal lebih teratur dan menghindari keterlambatan pelayanan.

 Membantu pelanggan/agen pelayaran dalam penerapan program lindo dengan pengintegrasikan sistem antar pelabuhan milik PT. Pelindo.

 Pihak pengelola pelabuhan harus memberikan pendidikan kepada pelanggan/agen pelayaran tentang perizinan muatan dan pelayaran.

 Pengenalan dan penerapan langkah-langkah hukuman untuk mencegah jalur penundaan pelayanan akibat kelalaian agen terhadap perizinan manifest

kepada pihak bea cukai.

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Sistem antrian yang terjadi pada sistem pelayanan penambatan kapal pada PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok adalah pola antrian jalur ganda dengan satu tahapan proses dan beberapa server Multi Channel Single Phase. Karakteristik antrian di PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok adalah populasinya tidak terbatas (infinite), panjang antrian juga tidak terbatas (infinite), pola kedatangan pengunjung berdistribusi Poisson, pelayanan pengunjung berdistribusi eksponensial, dan disiplin antrian first in first out (FIFO).

Berdasarkan metode simulasi diperoleh bahwa sistem antrian pelayanan kapal yang ada saat ini masih dapat dimaksimalkan karena nilai utilitas dari

sistem masih dibawah 0,89 atau 89%. Selain itu nilai waktu tunggu total, rata-rata waktu tunggu dalam antrian , rata-rata waktu tunggu dalam sistem ,serta probability Idle yang diperoleh dalam metode simulasi menunjukan angka yang jauh lebih efektif.

Saran

Selain memberikan implikasi manajerial terhadap pengelola pelabuhan dan pihak pemerintah, penelitian ini juga memberikan saran untuk penelitian selanjutnya, diantaranya adalah :

a) Penelitian lanjutan untuk mengukur tingkat analisis resiko dan dampak keparahan dari setiap faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja operasional pada PT. Pelindo II

(34)

21

DAFTAR PUSTAKA

Amelia L. 2007. Kajian Antrian Pasien Unit Rawat Jalan di Rumah Sakit PMI Bogor [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.

El-Naggar ME. 2010. Application of queuing theory to the container terminal at Alexandria seaport. Journal of Soil Science and Environmental Management. 1 (4):77-85.

Heizer J, Render B. 2005. Operation Management (terjemahan). Jakarta (ID): Salemba Empat.

Lovelock, Wright. 2007. Manajemen Pemasaran Jasa (cetakan ke-2), Jakarta (ID): PT Indeks.

Mardiana. 2012. Strategi Penanganan Pelayanan Taksi di Bandara Udara Soekarno Hatta [tesis]. Depok (ID): Universitas Indonesia.

Oyatoye EO, Adebiyi SO, Chinweze OJ, Bolanle AB. 2011. Application of Queueing theory to port congestion problem in Nigeria. European Journal of Business and Management. 3(8):24-36.

Ramadhani G. 2012. Kajian Antrian Pelayanan Ticketing di The Jungle Waterpark Bogor [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.

Solayman H. 2007. Berthing problem of ships in chittagong port and proposal for its solution. Journal of Mechanical Engineering.vol. ME37.

Sutalaksana I. 1979. Teknik Tata Cara Kerja. Bandung (ID): Institut Teknologi Bandung.

Triatmodjo B. 2007. Pelabuhan (cetakan ke-7). Yogyakarta (ID): Beta Offset. Wibowo H. 2010. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Waktu Tunggu

(35)

22

Lampiran 1 Rekaman realisasi pelayanan kapal PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok bulan Juni 2012 (dermaga campuran)

NO NAMA KAPAL

JENIS

PELAYARAN KADE

TANGGAL / JAM

5 SUMATERA FORTUNE.

(36)

23

(37)

24

58 LHOKSEUMAWE

(38)

25

84 TELUK FLAMINGGO.KM DN DERMAGA

004.PNP

KM

(39)

26

Lampiran 1 Rekaman realisasi pelayanan kapal PT. Pelindo II cabang Tanjung Priok bulan Juli 2012 (dermaga campuran)

No Nama Kapal Jenis

Pelayran KADE

Tanggal/Jam

7 LHOKSEUMAWE

CJN-III/40.KM

13 TELUK FLAMINGGO.KM DN DERMAGA

004.PNP

19 CARAKA JAYA NIAGA

III-31>

24 LHOKSEUMAWE

(40)

27

004.PNP 16:00 20:30 22:25

26 MERATUS SUMBAWA

1.KM

III-23>

37 LHOKSEUMAWE

CJN-III/40.KM

III-28

III-31>

42 MERATUS SUMBAWA

1.KM

(41)

28

(42)

29

KM

(43)

30

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan pada tanggal 15 Juni 1991 di Jakarta, merupakan anak ke tiga dari tiga bersaudara pasangan Bapak Kusmadi Achdiat & Enny Handyastuti. Menempuh pendidikan formal pada Sekolah Dasar 03 Negeri Cipinang Melayu Jaktim tahun 1997 dan lulus pada tahun 2003. Kemudian melanjutkan pendidikan ke Sekolah Menengah Pertama Negeri 109 Jakarta, lulus pada tahun 2006 dan menamatkan pendidikan menengah atas pada Sekolah Menengah Atas Negeri 71 Jakarta pada tahun 2009.

Pada tahun 2007, diterima di Institut Pertanian Bogor melalui jalur SNMPTN (Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri), diterima di Departemen Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen. Pada masa perkuliahan, aktif dalam berbagai kegiatan kepanitiaan dan organisasi mahasiswa. Bergabung sebagai pemain pada Futsal FEM IPB dari tahun 2011 dan telah memenangkan Juara 1 Olimpiade Mahasiswa IPB cabang Futsal pada tahun 2011 membawa nama Fakultas Ekonomi dan Manajemen. Tergabung dalam Badan Eksekutif Mahasiswa Fakultas Ekonomi dan Manajemen kabinet sinergi pada tahun 2010-2011. Pada tahun 2011 dipercaya sebagai Ketua Pelaksana Olimpiade Mahasiswa Fakultas Ekonomi dan Manajemen “Sportakuler” dan juga sebagai Koordinator Divisi Medis Departemen Manajemen pada Masa Perkenalan Fakultas Ekonomi dan Manajemen (Orange FEM 2011) dan pada tahun 2012 menjadi Kepala Divisi Logistik dan Transportasi pada acara UGTC (Unilever

Goes to Campus) dan Stoke day 2012. Serta dipercaya sebagai Steering Commite di akhir tahun 2012 pada acara Olimpiade Mahasiswa Fakultas Ekonomi dan