BADAN METEOROLOGI KLIMATOLOGI DAN GEOFISIKA STASIUN METEOROLOGI KELAS I NGURAH RAI - DENPASAR

(1)

VOLUME I NOMOR 2 FEBRUARI 2017

BADAN METEOROLOGI KLIMATOLOGI DAN GEOFISIKA STASIUN METEOROLOGI KELAS I NGURAH RAI - DENPASAR

FOKUS:

Cumulonimbus

Keterkaitan Suhu Udara,

Tekanan Udara, dan

Kelembaban Udara

Terhadap Atmosfer Global

BMKG

Monsun Asia Menguat,

Angin Bali Didominasi

Baratan

Analisis Kejadian Cuaca

Bermakna

Berkah di Januari Basah

(2)

(3)

Sapa Editor

Cumulonimbus

Si Kelam Cumulonimbus

Jika suatu ketika anda melihat gugusan awan gelap nan tinggi membumbung, tak salah lagi awan itu adalah Cumulonimbus. Secara Fisik awan ini terlihat sangat “mengerikan”yang memang seperti itu. Awan ini mempunyai daya rusak yang tinggi. Jika pada tahap matang, awan berbentuk bunga kol ini akan berwarna gelap. Pada fase ini, beberapa kejadian alam akan mengikuti, seperti suhu udara yang akan turun, kemudian hembusan angin kencang, dan tentunya hujan lebat yang disertai atau tidak oleh deru badai guntur yang bersahutan.

Dalam dunia pernerbangan, awan Cumulonimbus ini ibarat sebuah “code red”. Awan ini tidak boleh dimasuki, pilot yang nekat melakukan tentunya akan diberhentikan dari pekerjaannya. Itupun kalau dia selamat. Selain angin kencang, hujan dan guntur, di dalam awan-awan jenis ini terdapat proses-proses seperti turbulensi dan icing. Pada kekuatan tertentu, turbulensi dapat merusak badan pesawat. Begitu juga dengan icing, pada suhu tertentu dan keadaan tertentu dapat mengganggu kinerja mesin pesawat. Namun anda tak perlu khawatir, di era penerbangan modern, pesawat telah dilengkapi dengan sensor-sensor canggih yang dapat menanggulangi jika berhadapan dengan awan Cumulonimbus. Tentunya sensor-sensor ini berfungsi baik hanya jika anda tidak mencoba-coba masuk ke dalam awan dengan code radio carlie bravo ini.

T I M R E D A K S I

REDAKSI

Pelindung Catur Winarti

Penasihat I Nyoman Suarsa Ni Wayan Siti Pande Putu Perdana

Pemred Pande Putu Hadi Wiguna

Wakil Pemred Gde Sudika Pratama Dewa Gede Agung Mahendra

Sekretaris Agit Setiyoko Apritarum F.

Anggota Redaksi Tanti Prasetya P.D. Putu Eka Tulistiawan Ni Luh Putu Sri Ariastuti Bonggo Pribadi Rahma Fauzia Yushar Sangsang Firmansyah Muh. Khamdani Suyatno Sarnubih Hasan Agus Yarcana

I Kadek Mas Satriyabawa

Distribusai & Percetakan I Wayan Subakti Putri Kusumastuti Kadek Winasih Devi Dwita Meiliza Ni Made Dwijayanti I Putu Sumiana Made Nanda Putri

Diterbitkan oleh:

Stasiun Meteorologi Kelas I Ngurah Rai - Denpasar Gedung GOI Lt. II Bandara Ngurah Rai Denpasar Kodepos 80361 03619359754 03619351124 stametngurahraidps@gmail.com Website: http://ngurahrai.bali.bmkg.go.id/

cover by: @pandephw

DAFTAR ISI

04

Suhu, Kelembaban, dan Tekanan Udara

Keterkaitan Suhu Udara,, Tekanan

Udara, dan Kelembaban Udara Terhadap Atmosfer Global

03

Sapa Editor

Si Kelam Cumulonimbus

06

Analisis Angin

Monsun Asia Menguat, Angin Bali Didominasi

Baratan

08

Analisa Kejadian Cuaca Bermakna

Berkah di Januari Basah

19

FOKUS: Cumulonimbus Kisah awan yang menjadi

(4)

Suhu, Kelembaban, dan Tekanan Udara

Dinamika Januari 2017

Keterkaitan Suhu Udara,

Tekanan Udara, dan

Kelembaban Udara Terhadap Atmosfer Global

Oleh: Bonggo Pribadi dan Putu Eka Tulistiawan

P

a d a B u l a n J a u a r i 2 0 1 7

s e c a ra u m u m ko n d i s i m u s i m d i Indonesia sudah memasuki musim penghujan. Hal ini ditandai dengan aktifnya Monsun Asia yang dimana aliran massa udara bertiup dari daratan Asia menujuke Australia.

PadaSaat Monsun Asia aktif di Indonesia biasanya kondisinya lembab karena banyak membawa suplai uap air. Hal ini tidak terlepas dari pergerakan semu matahari yang pada bulan januari masih aktif di Belahan Bumi Bagian Selatan. Posisi matahari ini juga yang meyebabkan di wilayah BBS masih bersuhu tinggi dan mempunyai tekanan yang lebih rendah dari pada di daerah BBU. Keadaan tersebut didukung dengan data analisis

keadaan suhu permukaan laut rata-rata pada bulan Januari 2017 yang dikeluarkan oleh Bureau of Meteorology Australia. Dari data tersebut menunjukkan bahwa suhu permukaan laut masih hangat berkisarantara 28-30°C yang mengandung banyak supplai uap air. Hal itu tidak luput dengan kondisi di wilayah Bandara Ngurah Rai yang memiliki kisaran suhu rata-rata maksimum 26.3 - 29.1°C dan rata-rata hariannya 27.8 °C. Sedangkan untuk kelembaban relatifnya cukup tinggi yaitu dalam sebulan mempuyai rata-rata hariannya 72-89% dan rata-rata bulanannya mencapai 81 %. Dari data suhu udara dan kelembaban rata-rata

Kondisi suhu muka laut periode Januari 2017 dimana wilayah Bali kondisinya masih hangat yang mengandung uap air yang cukup banyak Sumber: Bureau Of Meteorology

(5)

tersebut, jika dibandingkan dengan data rata-rata 10 tahun terakhir nilainya lebih rendah. Walaupun begitu masih dikategorikan normal terhadap klimatologisnya.

Tidak Hanya itu, dampak posisi matahari yang masih aktif di BBS juga berpengaruh dengan banyaknya muncul pusat tekanan rendah di atas Australia. Hal ini seabanding dengan data analisis dari BOM(Bureau Of Meteorology) yang pada bulan January 2017 banyak

pusat tekanan rendah di BBS. Kondisi tersebut juga jelas berpengaruh pada tekanan udara harian yang ada di Bandara Ngurah Rai. Tercatat pada bulan Januari 2017 rata-rata tekanan udara harian berkisar antara 1005.4-1010.3 hPa. Dan tekanan udara rata-rata bulanan berkisar 1007.7 hPa, dimana nilai ini lebih rendah dibandingkan dengan data rata-rata 10 tahun terakhir.

Hubungan suhu udara, Tekanan udaradan Kelembaban udara sangat erat dimana suhu udara berbanding terbalik dengan terhadap tekanan udara dan kelembaban udara. Bila Suhu udara Turun maka tekanan udara dan kelembaban udara akan naik, begitupun sebaliknya. Untuk membuktikan teori ini benar atau tidak mari kita lihat contoh data pada tanggal 8 Januari 2017. Padatanggal 8 Januari 2017 tercatat tekanan udara

rata-ratanya 1005.4 hPa dan Kelembaban udaranya 77 %. Sedangkan suhu udara rata-ratanya adalah 29.1 °C.Hal ini menggambarkan Suhu udara naik, yang memang itu suhu udara rata-rata tertinggi pada bulan Januari. Kemudian Tekanan udara dan kelembaban turun dan menjadi yang terendah di bulanJanuari.

(6)

Monsun Asia Menguat, Angin Bali

Didominasi Baratan

Oleh: I Kadek Mas Satriyabawa | Agus Yarcana | I Putu Sumiana

T

ahun 2017 diawali dengan kondisi

angin yang berhembus dari arah barat. Dominasi angin baratan ini bisa dipantau melalui Indeks Monsun Australia yang dominan positif dan Indeks Monsun Pasifik Barat yang bernilai negatif. Nilai tersebut menunjukkan hembusan angin yang berasal dari benua Asia menuju ke Australia menguat akibat pergerakan matahari yang berada di selatan khatulistiwa.

Pergerakan ini menyebabkan daerah Australia mempunyai tekanan yang lebih rendah daripada daratan Asia sehingga massa udarapun bergerak menuju Australia. Bila diperhatikan dari peta analisis sinoptik yang bersumber dari Bureau of Meteorology Australia akan terlihat sangat jelas pada bulan januari

Analisis Angin

Dinamika Angin Januari 2017

terdapat pusat tekanan rendah di selatan khatulistiwa. Kehadiran angin baratan ini juga didukung oleh data analisis angin di ketinggian 5000 kaki secara rata-rata pada bulan januari yang dikeluarkan oleh National Oceanic and Atmospheric Administration. Data ini menunjukkan untuk wilayah Indonesia memang telah dimasuki oleh hembusan angin baratan. Arah barat dan barat laut menjadi arah yang paling dominan disemua wilayah nusantara. Bali pun tak luput dari angin baratan yang berhembus dengan kecepatan rata-rata mencapai 6-8 knots. Dampak monsun terhadap arah angin di wilayah Bali khususnya di bandara Ngurah Rai memang sangat terasa. Secara normal angin baratan memang selalu mendominasi pada bulan Januari sesuai yang

(7)

Monsun Asia Menguat, Angin Bali

Didominasi Baratan

Oleh: I Kadek Mas Satriyabawa | Agus Yarcana | I Putu Sumiana

tercatat pada data normal arah angin permukaan di Stasiun Meteorologi Ngurah Rai. Data normal selama 10 tahun yang divisualisasikan dengan diagram windrose menunjukkan pengaruh monsun Asia yang kuat terhadap arah angin di bulan januari paling tidak selama 10 tahun terakhir. Tahun 2017 ini juga masih menampakkan kondisi yang sama, barat dan barat laut mendominasi masing-masing sebesar 13 %. Sebagian kecil lainnya menunjukkan arah yang bervariasi dari barat daya, utara dan timur laut. Dengan kecepatan rata-rata yang hanya 6-8 knots membuat kondisi ini masih masuk kedalam kriteria normal baik dari arah maupun kecepatannya.

Untuk penerbangan sendiri arah pergerakan angin ini sangat penting untuk menentukan runway in use.

Pemilihan runway yang akan digunakan untuk take off dan landing yang didasarkan pada mencari headwind, menjadikan runway 27 sebagai opsi terbanyak yang digunakan selama bulan januari 2017. Dengan demikian sebanyak 54 % akhirnya headwind dapat termanfaatkan untuk proses take off dan landing. Angka 54 % ini didapat dari 861 jumlah kejadian headwind selama bulan januari yang bersumber dari data METAR dan MET REPORT. 6-8 knots menjadi kecepatan headwind yang paling sering terjadi sampai 392 kejadian. Tercatat juga headwind terkencang yang pernah didapatkan selama bulan januari adalah 36-38 knots, namun hanya sekali terjadi. Kecepatan angin yang termasuk ekstrem ini terjadi pada tanggal 27 Januari 2017. Berdasarkan hasil pengamatan observer Stasiun Meteorologi Ngurah Rai kejadian ini terjadi pada jam 18.01 UTC. Adanya Pusat tekanan rendah di selatan Nusa Tenggara sebesar 994 mb yang menjadi pemicunya. Sementara untuk tailwind terkencang pernah juga sekali terjadi sebesar 15-17 knots.

Selain headwind dan tailwind, kegiatan take off dan landing juga dipengaruhi oleh adanya crosswind. Selama bulan Januari crosswind dari arah kanan dengan kecepatan 0-2 knots yang paling banyak dijumpai sebanyak 661 kejadian. Dengan kecepatan tertingginya 19-21 knots yang terjadi sebanyak 2 kali. Sedangkan 1 kejadian crosswind kiri sebesar 10-12 knots menjadi yang paling tinggi tercatat. Namun secara keseluruhan crosswind kirilah yang paling sering terjadi selama 1 bulan sebesar 36%.

(8)

Analisis Kejadian

Cuaca Bermakna

oleh: Apritarum Fadianika | Gde Sudika Pratama

W

ilayah Bali merupakan wilayah

dengan pola iklim monsunal, dimana pada umumnya pada bulan Januari dan Februari merupakan puncak musim hujan dalam setahun. Berdasarkan data di Stasiun Meteorologi Ngurah Rai pada bulan Januari 2017 tercatat 28 hari hujan atau dapat dikatakan terjadi hujan 28 hari dalam satu bulan dengan curah hujan diatas 0.1 mm per hari. Total jumlah hujan terukur pada Bulan Januari 306.5mm. Ini menunjukkan kejadian hujan pada bulan tersebut normal terhadap data klimatologisnya.

Dari 28 hari hujan, terdapat 13 hari hujan yang

disertai fenomena thunderstorm atau biasa dikenal dengan badai guntur. Cuaca buruk yang signifikan yang terjadi pada bulan Januari 2017 tercatat sebanyak 7 hari dengan hujan lebat yang menyebabkan jarak pandang mendatar/visibility berada di tingkat minima, yaitu 500m. Buruknya jarak pandang mendatar yang disebabkan oleh hujan lebat/heavy rain umumnya terjadi dalam selang waktu tiga puluh menit hingga satu jam.

Penyebab terjadinya visibility minimum adalah karena adanya awan Cumulonimbus yang tebal dengan tinggi dasar awan yang cukup rendah di sekitar Bandara I Gusti Ngurah Rai. Dampak dari minimumnya visibility adalah terganggunya operasional bandara

Analisis Kejadian Cuaca Bermakna Berkah di Januari Basah

(9)

Photo by: condadcandid.wordpress.com

Kejadian cuaca buruk dengan visibility minima di Bandara I Gusti Ngurah Rai Bulan Januari 2017

Tanggal Jam Arah Angin Kec. Angin _PandangJarak Keadaan _Cuaca _Perawanan Suhu _EmbunTitik Tekanan

2 00.01 280 20G31 200 +RA FEW015CB BKN015 ₂₇ ₂₃ ₁₀₀₈ 3 23.35 290 7 500 RA FEW007 BKN013 OVC020 ₂₆ ₂₅ ₁₀₀₇ 4 22.30 VRB 01 200 +RA BKN010 ₂₆ ₂₅ ₁₀₀₇ 16 23.22 280 17 500 +RA FEW009CB SCT010 ₂₅ ₂₃ ₁₀₀₉ 23.30 270 17 500 +RA FEW009CB BKN010 ₂₇ ₂₄ ₁₀₀₈ 21 09.05 320 12G23 400 +TSRA FEW014CB BKN016 ₂₇ ₂₄ ₁₀₀₈ 22 01.47 260 12G23 500 +RA SCT013 BKN015 ₂₆ ₂₄ ₁₀₁₂ 02.00 270 15 500 +RA SCT013 BKN015 ₂₅ ₂₄ ₁₀₁₃ 25 00.21 280 15 500 +TSRA FEW008CB BKN010 ₂₈ ₂₄ ₁₀₀₈ 00.30 260 11 500 +TSRA FEW008CB BKN010 ₂₆ ₂₃ ₁₀₀₈ 10.00 320 11 500 +TSRA FEW008CB BKN0VVV10 ₂₆ ₂₅ ₁₀₀₉

(10)

ataupun proses take off dan landing pesawat. Kondisi bulan Januari 2017 didominasi hujan dengan intensitas ringan hingga lebat yang merupakan suatu interaksi menyeluruh antara atmosfer dan lautan. Kondisi angin secara umum dari arah barat. Ini menujukkan proses aliran masa udara dai Barat atau biasa dikenal dengan Monsun Asia sedang aktif.

Interaksi monsun tersebut dengan gelombang tropis MJO (Madden Julien Oscillation) dan sirkulasi angin di Indonesia mendukung pertumbuhan awan dan hujan terutama di wilayah Sumatra, Jawa, serta Bali dan Nusa Tenggara. Beberapa tekanan rendah di wilayah selatan Indonesia juga cukup banyak terjadi yang secara tidak langsung akan memicu

(11)

Photo by: www.hko.gov.hk

pertemuan angin dan menyebabkan peningkatan curah hujan di beberapa wilayah khususnya di Pulau Bali. Fenomena hujan lebat disertai badai guntur dalam beberapa kejadian juga disertai dengan adanya angin kencang. Angin kencang dari awan Cb dapat mencapai kecepatan 35 hingga 50 km/ jam. Hal ini tentunya cukup berbahaya dalam

proses penerbangan, khususnya pada saat take off ataupun landing. Hembusan angin kencang dapat menyebabkan overshoot, headwind, ataupun crosswind.

(12)

Kejadian angin kencang yang cukup signifikan terjadi di penghujung Januari 2017. Pada tanggal 31 Januari 2017, tercatat pada data pengamatan, terjadi angin dengan kecepatan maksimum sebesar 40 Knots atau setara dengan 80 km/jam. Angin dengan kecepatan lebih dari 35 Knots atau 70 km/ jam merupakan kriteria cuaca ekstrim. Dimana kondisi tersebut berbahaya bagi masyarakat. Selain itu, angin kencang diatas 70 km/jam atau 35 Knots dapat terjadi di wilayah yang dilewati Badai Tropis. Meskipun Indonesia bukan merupakan lintasan badai tropis, namun dampak angin kencang masih dapat terjadi, terutama pada daerah yang berdekatan dengan lintasan Badai Tropis misalnya Bali dan Nusa Tenggara.

Angin kencang yang terjadi pada tanggal 31 Januari 2017 disertai dengan cuaca hujan lebat dengan jarak opandang mendatar 1000 meter. Dari data pengamatan, terlihat awan Cumulonimbus (Cb) berada pada daerah pendekatan/approach dan daerah pendakian/climb out. Pada pukul 06.30 UTC kecepatan angin diatas 20 knots atau 40 km/jam dan mencapai puncak 40 Knots pada pukul 09.10 UTC. Kejadian hujan lebat disertai angin kencang tersebut menyebabkan ditundanya beberapa penerbangan, holding, dan rubuhnya beberapa tanaman dan pohon di sekitaran bandara I Gusti Ngurah Rai.

Display AWOS di Stasiun Meteorologi Ngurah Rai Denpasar menunjukan kecepatan angin mencapai 40 Knots atau sekitar 80 Km/jam

METAR WADD 310930Z

28030G40KT 3000 -RA

FEW010CB BKN011

26/24 Q1007 TEMPO

TL1000 2000 -RA RMK

CB IN CLIMB OUT

AND IN APCH=

(13)

Pada bulan Januari 2017, kondisi suhu muka laut Indonesia berada pada angka di atas 28 0C. Kondisi ini menandakan di atmosfer tersedia cukup uap air sebagai bahan baku pembentukan awan dan hujan. Potensi pertumbuhan awan dan hujan pada bulan Januari 2017 cukup besar. Indeks ENSO dan SOI menunjukkan kondisi La Nina lemah.

Pada tanggal 31 Januari 2017, keadaan atmosfer global menunjukkan adanya tekanan rendah di selatan Nusa Tenggara Timur. Ini menyebabkan adanya tarikan masa udara ke daerah bertekanan rendah tersebut. Dampaknya, di wilayah Bali merupakan daerah konvergensi. Didukung dengan Sirkulasi Madden-Jullien yang sedang aktif di wilayah Indonesia pada 31 Januari 2017. Hal ini menyebabkan peningkatan pumpunan awan dan hujan di wilayah Bali.

Angin kencang pada tanggal 31 Januari disertai hujan dengan intensitas lebat menyebabkan sebuah pohon di daerah sekitar bandara roboh

(14)

Prakiraan Bulan Februari 2017

Berdasarkan data klimatologis tiga puluh tahun Bulan Februari, angin secara umum masih dominan dari arah barat. Hal ini berarti pertumbuhan awan dan hujan di Bali peluangnya masih besar. Prediksi

ENSO pada bulan Februari 2017 cenderung normal. Prakiraan curah hujan pada bulan Februari 2017 di wilayah Bandara I Gusti Ngurah Rai (ZOM 218 - Kuta) berkisar antara 201 – 300 mm dengan sifat hujan Normal.

(15)

(16)

P

enyebab tingginya tingkat kecelakaan pesawat dalam dunia penerbangan masih menyisakan banyak pertanyaan. Beberapa penyebabnya diduga karena hilang kontak dan kemungkinan jatuh yang dikarenakan kebanyakan pesawat tidak mampu menghindari awan Cumulonimbus. Sebenarnya, apa itu awan Cumulonimbus yang diduga salah satu penyebab kecelakaan pesawat? Apakah benar awan Cumulonimbusberbahaya bagi penerbangan?

Cumulonimbus

Kisah Awan yang Menjadi Momok Para Pilot

oleh: Ni Luh Putu Sri Ariastuti

Apa itu awan Cumulonimbus?

Pertama – pertama kita harus mengetahui pengertian dari awan. Awan adalah kumpulan butiran air dan kristal es yang sangat kecil atau campuran keduanya dengan konsentrasi berorde 100 per cm2 dan mempunyai radius sekitar 10 µm. Awan terbentuk jika volume udara lembab mengalami pendinginan sampai di bawah

temperatur titik embunnya. Dalam lapisan atmosfer di atas benua maritim Indonesia, pendinginan sangat sering disebabkan oleh proses termodinamis udara yang mencakup konveksi, orografi dan konvergensi. Jenis awan yang terbentuk disebut awan konvektif, awan orografik dan awan konvergensi. Pendinginan dapat juga disebabkan oleh proses radiatif atau percampuran udara yang berbeda temperatur dan kelembapannya (Tjasyono, 2012). Awan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu awan stratiform dan cumuliform. Awan stratiform tumbuh dengan lambat dan arus vertikalnya menyebar luas. Sedangkan arus vertikal yang kuat terjadi pada daerah cukup kecil dapat menghasilkan awan jenis cumulus (Tjasyono,2006).

Awan-awan dengan pertumbuhan vertikal sangat memiliki peranan penting untuk dunia penerbangan terutama awan Cumulonimbus.

FOKUS: Cumulonimbus 16

FOKUS:

(17)

Cumulonimbus

Kisah Awan yang Menjadi Momok Para Pilot

oleh: Ni Luh Putu Sri Ariastuti

Awan Cumulonimbus adalah awan cumulus yang besar, ganas, menjulang tinggi, dan merupakan awan hujan. Tinggi dasar dari awanCumulonimbus berkisar antara 100 – 600m, sedangkan puncaknya d a p a t m e n c a p a i ketinggian 15km atau lebih (Tjasyono,2006). Bahaya dari awan C u m u l o n i m b u s i n i menimbulkan kilat , guruh dan hujan deras. Terkadang awan ini juga

penyebab dari hujan es dan angin ribut. Mengapa demikian?Mari

(18)

Photo taken by: @gdedonald

fase tumbuh awan Cumulus menjadi awan Cumulonimbusyang berbahaya.

Cumulonimbus memiliki daur hidup yang terbagi dalam beberapa Fase. Pada fase tumbuh, awan cumulusyang akan tumbuh menjadi Cumulonimbus terlihat tumbuh dengan pesat ke arah atas karena ada gerakan udara ke atas. Biasanya menjulang tinggi di angkasa hingga ketinggian 13 km (40.000 kaki). Sampai dengan ketinggian 5 km, awan ini memiliki campuran antara partikel air dan pada ketinggian 8 km berikutnya terdiri dari butiran air yang bercampur dengan salju. Di daerah tropis, bentangan awan ini biasanya kurang dari 10km(daerah tropis).

Fase dewasa atau matang tercapai jika puncak awan sudah membentuk landasan yang pada bagian atas awannya berbentuk datar. Pada fase ini, bagian bawah awan berisi butiran salju, sedangkan di bagian tengah awannya berisibutiran air bercampur dengan salju. Di bagian puncak awan semuanya berupa butiran es (kristal). Pada tahap ini pula, terjadi arus udara yang naik (updraft) dan arus udara turun (downdraft). Akibatnya, kristal-kristal es menembusbagian bawah dan tengah awan. Dari sinilah asal kejadian hujan es (hail).

Dalam fase dewasa ini juga terjadi arus udara yang bergerak secara berputar yang dalam kondisi tertentu dapat menerobos sampai ke bumi mirip belalai gajah. Kondisi inilah yang menyebabkan terjadinya angin puting beliung. Angin puting beliung periodenya singkat kurang dari 5 menit danmempunyai kecepatan kurang lebih 30 – 40 km/jam. Sifatnya lokal dan kerusakan yang

diakibatkannya mencapai kisaran radius 5 km. Fase disipasi (dissipation), ditandai dengan adanya arus udara ke bawah yang lemah diseluruh bagian awan. Fase ini disertai dengan intensitas hujan yang makin menurun dari hujan sedang menuju hujan ringan.

Cumulonimbus dan Dunia Penerbangan

Keterkaitan antara pesawat dengan awan Cumulonimbuspenting diketahui karena cuaca yang ditimbulkan oleh awan Cumulonimbus kerap kali berbahaya untuk penerbangan.Proses pertama yang terjadi adalah proses vertical draft atau gerakan vertikal udara yang terjadi dalam awan. Gerakan vertikal ini dapat naik (updraft) atau turun (downdraft). Goncangan yang terjadi pada saat pesawat yang kita tumpangi masuk ke dalam awan juga disebabkan oleh vertical draft. Apabila proses ini terjadi dengan

kekuatan yang besar, maka dapat menimbulkan turbulensi yang dapat menghempaskan

(19)

Photo by: definagraph.files.wordpress.com

pesawat yang terjebak di dalamnya. Faktor lain yang membahayakan adalah

keberadaan partikel es awanCumulonimbus yang dapat membekukan bagian-bagian pesawat. Pada saat hujan es mencapai ukuran diameter 13 mm, pesawat dapat rusak dalam hitungan detik. Hujan es yang terakumulasi didaratan juga dapat mengganggu pendaratan pesawat. Dan karena partikel-partikel es ini juga, awanCumulonimbus adalah salah satu jenis awan yang paling sering menghasilkan petir yang dapat mengacaukan sistem kelistrikan dan navigasi pesawat. Cumulonimbus memang awan yang kompleks. Di dalamnya terdapat berbagai macam proses yang menjadi momok bagi para penerbang. Dalam buku Cuaca dan Iklim Ekstrim (2013), Sucahyono dan Ribudiyanto menuliskan bahwa salah satu jenis cuaca ekstrim yang ditimbulkan oleh awanCumulonimbus adalah berupa angin kencang. Angin yang digolongkan ke dalam bagian cuaca ekstrim memiliki kecepatan di atas 25 knots. Angin kencang yang muncul akibat adanya awanCumulonimbus dapat digolongkan menjadi 2 jenis yaitu gusty dan microburst. Gusty merupakan angin kencang yang hanya memiliki masa hidup selama kurang dari 1 menit serta terjadi secara tiba-tiba. Kejadian ini sangat berbahaya jika terjadi pada lapangan terbang, terutama di bagian landasan tempat pesawat melakukan kegiatan takeoff dan landing.

Sedangkan microburst merupakan jenis angin kencang yang ditimbulkan oleh awanCumulonimbuspada tahap dewasa. Kecepatannya mencapai 146 knot dengan cakupan daerah mencapai radius 4 km dari posisi awan Cumulonimbus.

Photo by: http://wikidpr.org

(20)

Turbulensi terjadi karena adanya geseran atau gesekan di antara arus udara. Geseran tersebut bisa terjadi karena adanya arus udara yang berlawanan arah. Geseran juga dapat terjadi jika ada arus udara yang mengalir di atas daratan.

Soeharsono (1981) menyebutkan bahwa awan Cumulonimbus yang aktif disertai badai guntur sampai mencapai ketinggian 9-13 km dan selalu lebih tinggi untuk daerah tropis. Untuk Cumulonimbus yang terjadi diatas lautan akibat udara dingin yang bergerak biasanya mencapai 5–7 km.

Turbulensi tidak

hanya terjadi

d a r i a w a n

Cumulonimbus.

Turbulensi dapat

terjadi ketika udara

cerah yang dikenal

dengan Clear Air

Turbulence/CAT.

Hal lain yang terjadi di dalam sebuah awan Cumulonimbus adalah hujan es. Hujan es terbentuk dari pembekuan butir-butir air di dalam awan. Pada saat butir-butir air ini terbawa arus udara yang bergerak naik dan turun, mereka bertambah besar sampai tidak dapat ditahan lagi oleh arus udara dan jatuh ke permukaan bumi. Semakin kuat arus udara yang naik di dalam awan, maka semakin besar pula butiran es yang terbentuk.

Hujan es biasanya jatuh langsung di dalam awan Cumulonimbus, tetapi dapat juga keluar pada saat downdraft yang kuat terjadi. Selain itu, potensi hujan es juga dapat terjadi di bawah landasan (anvil) awanCumulonimbus.Dengan demikian pesawat dapat terkena bahaya dari hujan es bila terbang mendekati awanCumulonimbus,

dibawah awanCumulonimbus, dan dibawah anvil dari awanCumulonimbus. Hujan es secara relatif jarang terjadi, namun seandainya hujan es terjadi, daerah dan lamanya hujan es di dalam badai relatif kecil dan singkat.

Pengaruh hujan esterhadap pesawat adalah dapat menyebabkan kerusakan bagian-bagian pesawat terbang. Butiran esnya dapat menyebabkan kaca depan pesawat terbang berlubang dan retak-retak, menyebabkan baling-balingnya bengkok, kebocoran pada selubung alat pencairan es, kisi-kisi radiator bengkok, dan sebagainya.Cara untuk menghindari atau memperkecil resiko akan bahaya dari hujan es adalah terbang dibawah jauh dari lapisan 0°C (freezing level). Lapisan yang dianjurkan adalah pada ketinggian 25.000 kaki atau lebih (Soeharsono, 1981).

Jika Cumulonimbus terdapat hail, berarti di dalamnya terdapat proses pembekuan. Pembekuan sering terjadi bila tersedia banyak air (butir-butir air) biasanya diatas freezing level pada awan yang baru mulai hujan. Kemungkinan terjadi pembekuan yang hebat semakin besar apabila pesawat terlalu lama terbang didalam awan yang bersuhu dibawah 0°C. Pembekuan pada karburator mesin sangat serius dan berbahaya apabila suhu udara luar antara 18°C dan 10°C. Pembekuan pada pesawat terbang dapat mengakibatkan kerusakan mesin, kerusakan pengendalian, kehilangan keseimbangan dan kehilangan daya angkat sehingga dapat menyebabkan kelajuan pesawat tersebut menjadi berkurang (Soeharsono, 1981).

Photo by: www.boldmethod.com

(21)

Photo by: miriadna.com Photo by: miriadna.com

(22)

Satu sel awan Cumulonimbus dapat menghasilkan sambaran petir yang sangat kuat. Hal ini memungkinan terjadinya sambaran petir terhadap pesawat terbang. Pesawat yang terbang didekat badai guntur mempunyai kemungkinan mengalami sambaran petir, yang terjadi karena pesawat terbang tepat menghalang jalannya petir. Kecenderungan untuk mengalami sambaran petir adalah apabila pesawat sedang terbang didekat badai guntur dan disekitar freezing level, serta pesawat yang melewati badai ini tentu sangat sulit untuk diterbangkan, karena pesawat terbang akan mengalami goncangan hebat dan kehilangan kontrol arah atau dalam dunia penerbangan dikenal dengan istilah BUMPY(Soeharsono, 1981).

Kejadian Awan Cumulonimbus di Bandara Ngurah Rai Denpasar

Seperti yang telah kita tahu, awan Cumulonimbus dapat mengakibatkan terjadinya cuaca buruk. Di area bandara Ngurah Rai sendiri, pada beberapa kesempatan juga pernah terjadi cuaca buruk yang diakibatkan oleh awan Cumulonimbus. Seperti pada tanggal 25 Januari 2017, dilihat dari data METAR dari pukul 06.00 UTC sampai dengan pukul 12.30 UTC, dapat dilihat kemunculan awan Cumulonimbus.

Kemunculan awan Cumulonimbus ini sendiri menyebabkan adanya cuaca badai guruh dan hujan yang disertai badai guruh dengan intensitas yang cukup kuat. Akibat kejadian ini, jarak pandang mendatar di runway bandara Ngurah Rai mencapai 500 meter pada pukul 09.21 UTC sampai dengan pukul 10.00 UTC. Jarak pandang mendatar yang mencapai nilai 500 meter ini tentu membahayakan bagi pesawat terbang, terutama ketika pesawat terbang akan melakukan proses takeoff danlanding.

METAR & SPECI Tanggal 25 Januari 2017 METAR WADD 250600Z 27010KT9999 TS FEW015CB SCT016 30/25Q1009TEMPO TL0700 TS= M E T A R W A D D 2 5 0 6 3 0 Z 2 8 0 1 0 K T 9 0 0 0 FEW015CB SCT016 30/26 Q1009 RETS NOSIG= METAR WADD 250700Z 27008KT 9000 4000E TS FEW012CB BKN013 29/25Q1008 TEMPO TL0800 TS= S P E C I W A D D 2 5 0 7 1 8 Z 0 7 0 1 1 K T 9 0 0 0 3000E TS FEW012CB SCT013 2 7 / 2 3 Q 1 0 0 8 = METAR WADD 250730Z 06011KT9000 3000E TS FEW012CB BKN013 26/23Q1008= METAR WADD 250800Z 03007KT 7000 TS FEW012CB BKN013 26/23 Q1008= M E T A R W A D D 2 5 0 8 3 0 Z 01005KT7000FEW013CB BKN014 27/24 Q1008= M E T A R W A D D 2 5 0 9 0 0 Z 0 1 0 0 5 K T 6 0 0 0 FEW012CB BKN013 28/24 Q1008=

SPECI WADD 250921Z 28015KT 500 +TSRA

Photo by: farmersalmanac.com

(23)

FEW008CB BKN010 28/24 Q1008=

METAR WADD 250930Z 26011KT 500 +TSRA FEW008CB BKN010 26/23 Q1008 TL1000 0500 +RA= METAR WADD 251000Z 32011KT 500 +TSRA FEW008CB BKN010 26/25 Q1009 TL1030 0500 +RA= METAR WADD 251030Z 33008KT 1500 +TSRA FEW008CB BKN010 25/24 Q1009 TL1130 1500 TSRA= METAR WADD 251100 35008KT 5000 -TSRA FEW008CB BKN010 26/25 Q1009 TEMPO TL1130 5000 TSRA=

METAR WADD 251130Z 30010KT 5000-TSRA FEW008CB BKN010 26/25 Q1009 BECMG TL1230 5000 –TSRA= SPECI WADD 251136Z 28012KT 2000 TSRA FEW008CB BKN010 25/24 Q1009=

METAR WADD 251200Z 29007KT 2000 TSRA FEW008CB BKN010 25/24 Q1010 TEMPOTL1300 3000 TSRA= METAR WADD 251230Z 29004KT 5000 -RA FEW014CB BKN014 26/25 Q1010 TEMPO TL1330 5000 RA=

(24)