ABSTRAK
Pada pelaksanaan proyek Struktur Atas Jembatan Kali Surabaya Di Mojokerto dilakukan percepatan waktu untuk mendapatkan biaya optimum dengan waktu penyelesaian yang singkat.
Akan dilakukan dua alternatif, yang pertama penambahan jam kerja dan yang kedua penambahan tenaga kerja. Adapun caranya dengan memampatkan waktu pada item pekerjaan yang ada di lintasan kritis. Pekerjaan pada lintasan kritis merupakan pekerjaan yang berkaitan waktu penyelesaiannya satu sama lain.
Dari pembahasan didapatkan hasil, alternatif 1 dengan metode penambahan jam kerja waktu pelaksanaan berkurang 7 hari dari waktu normal 157 hari menjadi 150 hari. Otomatis biaya tidak langsung berkurang dari Rp. 386.011.599,92 menjadi Rp. 368.800.891,65. Sedangkan biaya langsung bertambah dari Rp. 12.002.439.994,90 menjadi Rp. 12.013.435.388,83. Sehingga biaya total berubah dari Rp. 12.388.451.594,82 menjadi Rp. 12.382.236.280,48.
Alternatif 2 dengan metode penambahan tenaga kerja waktu pelaksaan berkurang 13 hari dari waktu normal 157 hari menjadi 144 hari. Otomatis biaya tidak langsung berkurang dari Rp. 386.011.599,92 menjadi Rp. 354.048.855,98. Sedangkan biaya langsung tetap tidak berubah Rp. 12.002.439.994,90. Sehingga biaya total berubah dari Rp. 12.388.451.594,82 menjadi Rp. 12.356.488.850,88.
Kata kunci : Metode Time Cost Trade Off (TCTO)
I. PENDAHULUAN
alah satu faktor penting di dalam perencanaan sebuah proyek adalah bagaimana mengolah proyek agar proyek tersebut selesai tepat pada waktu yang telah ditentukan atau dapat selesai lebih cepat dari waktu yang telah ditentukan. Dengan pengendalian suatu proyek yang baik, percepatan waktu penyelesaian diharapkan dapat secara efektif berjalan tanpa menimbulkan kerugian.
Sebagai contoh, proyek pembangunan Jembatan Kali Surabaya pada Tol Surabaya – Mojokerto dibangun oleh PT.WIKA (PERSERO), Tbk sebagai alternatif pemecah kepadatan lalu lintas di Surabaya dan juga sebagai jalan alternatif lain untuk menggantikan peran dari jalan yang lama.
Sehingga dapat melancarkan dan mengurangi kepadatan lalu lintas dari Surabaya menuju Mojokerto dan juga sebaliknya.
Pihak pemilik yaitu PT.Marga Nujyasumo Agung ingin agar pembangunan jalan tol Surabaya – Mojokerto ini selesai dengan waktu relatif cepat, harapannya jalan tol Surabaya-Mojokerto, dapat segera dioerasikan sehingga pengembalian investasi dari pembangunan jalan tol ini juga lebih cepat tercapai. Namun ada konsekuensinya dengan adanya percepatan penyelesaian pembangunan ini yaitu adanya pertambahan biaya. Pertambahan biaya akibat percepatan penyelesaian pembangunan akan mempengaruhi besarnya keuntungan dari investasi pembangunan jalan tol baru ini. Oleh karena itu, dengan adanya pertambahan biaya akibat adanya percepatan penyelesaian perlu dilakukan analisa terhadap waktu dan biaya yaitu dengan analisa pertukaran waktu dan biaya (Time Cost Trade Off).
II. TINJAUANPUSTAKA 2.1. Waktu dan Penjadwalan
Penjadwalan adalah pengaturan waktu terhadap suatu kegiatan yang biasanya digambarkan dalam diagram-diagram sesuai dengan skala waktu proyek. Juga untuk menentukan kapan suatu aktivitas-aktivitas tersebut dimulai, ditunda atau segera diselesaikan.
Penjadwalan merupakan fase penterjemahan suatu perencanaan kedalam suatu diagram yang sesuai dengan skala waktu. Dalam menyelesaikan suatu proyek konstruksi diusahakan mendapat waktu penyelesaian yang paling pendek dengan biaya pelaksanaan yang seminimal mungkin. Sehingga usaha memperpendek waktu penyelesaian proyek tersebut harus benar-benar menilai dan melihat aktivitas-aktivitas pelaksanaan proyek yang telah disusun dan diurutkan secara sistematis. Aktfitas pengerjaan suatu proyek biasanya disusun dalam suatu bentuk diagram, yaitu : Diagram Network (Network Planning). Dalam Network Planning ini akan
ANALISA TIME COST TRADE OFF PADA
PEMBANGUNAN STRUKTUR ATAS JEMBATAN KALI
SURABAYA DI MOJOKERTO
Indi Eko Asmoro Sukoco, AMd.
Jurusan DIV Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
(ITS)
Jl. Menur 127 Surabaya
: indietalent_07@yahoo.com
terlihat beberapa lintasan-lintasan, yang diantaranya merupakan lintasan kritis.
Yang perlu diperhatikan dalam usaha mempercepat waktu pelaksanaan suatu proyek, yang perlu diperpendek atau dipersingkat adalah waktu-waktu yang terdapat dalam lintasan kritis pada Network Planning tersebut. Juga, dalam
pembiayaan pelaksanaan suatu proyek akan didapatkan penambahan jumlah biaya pada biaya langsung, sedangkan pada biaya tidak langsung akan mengalami pengurangan sejalan dengan pemendekan waktu pelaksanaan.
Untuk merencanakan dan menggambarkan aktivitas pelaksanaan pekerjaan konstruksi, dibagi dalam beberapa macam metode, yaitu :
1.
Diagram Balok (Bar Chart)2.
Diagram Garis (Time/Production Graph)3.
Diagram Panah (Arrow Diagram)4.
Diagram Skala Waktu (Time Scale Diagram)5.
Diagram Precendence (Precendence Diagram) Masing-masing metode memiliki ciri - ciri sendiri dan dipakai secara kombinasi pada proyek-proyek konstruksi. Dasar pemikiran untuk metode - metode tersebut harus berorientasi pada maksud penggunaannya untuk apa. Pada dasarnya suatu pekerjaan konstruksi dipecah-pecah sebagai seperangkat pekerjaan-pekerjaan kecil sehingga dapat dianggap sebagai satu unit pekerjaan yang dapat berdiri sendiri dan memiliki satu perkiraan jadwal yang tertentu pula.Dalam pengerjaan tugas akhir ini metode yang digunakan adalah metode penjadwalan berupa diagram panah atau arrow diagram. Dengan membagi pekerjaan-pekerjaan yang besar menjadi unit-unit pekerjaan-pekerjaan yang lebih spesifik.
2.2 Diagram Panah (Arrow Diagram) Dalam diagram ini status suatu pekerjaan digambarkan dan ditentukan dalam jaringan kerja (network), dengan mempertimbangkan beberapa
jenishubungan antar aktivitas, antara lain hubungan Awal-Akhir (End-Start Relation), urutan yang tergambar dalam jaringan kerja menunjukkan hubungan atau ketergantungan dari aktivitas yang satu dengan yang lain, dimana setiap aktivitas yang satu dengan yang lain, dimana setiap aktivitas memiliki durasi yang telah ditetapkan. Kelebihan diagram panah :
1.
Dapat membuat jadwal pelaksanaan dengan mengurangi waktu dan biaya seminimal mungkin.2.
Mengawasi proyek secara efisien, karena perencanaan dibuat secara menyeluruh dan mendetail.3.
Dapat mengetahui jalur kritis atau lintasan kritis dan pelaksanaan proyek.Kekurangan diagram panah :
1.
Adanya aktivitas palsu (dummy), sehingga terdapat ketentuan tidak jelas tehadap aktivitas yang lain2.
Aktivitas satu harus selesai semua terlebih dahulu, baru dapat dilanjutkan dengan aktivitas yang lain, padahal kenyataannya di lapangan sering kali pekerjaan berikutnya dapat dilaksanakan tanpa menunggu pekerjaan yang lain selesai.2.3 Lintasan Kritis
Dalam diagram panah terdapat beberapa komponen pendukung yang dapat dibuat menjadi suatu diagram jaringan kerja. Dalam beberapa kegiatan mungkin saja terjadi antara kegiatan paling awal dengan kegiatan paling lambat memiliki waktu yang bersamaan. Jika hal yang demikian ini terjadi maka kegiatan-kegiatan tersebut dalam keadaan kritis, karena kegiatan-kegiatan tersebut harus dimulai dan diselesaikan pada waktu paling awal dan paling akhir. Lintasan yang terdiri dari kegiatan-kegiatan kritis disebut lintasan kritis.
Dimana jaringan kerja hanya mempunyai satu titik awal dan satu titik akhir, maka jalur atau lintasan kritis merupakan jalur atau lintasan yang mempunyai jumlah waktu pelaksanaan terbesar atau paling lama.
2.4 Analisa Time Cost Trade Off (TCTO)
Di dalam perencanaan suatu proyek, disamping variabel waktu dan sumber daya, variabel biaya tidak dapat begitu saja dilupakan peranan pentingnya. Biaya merupakan salah satu aspek yang penting dalam manajemen, dimana biaya yang ditimbulkan harus dikendalikan seminimal mungkin.
Pengendalian biaya harus memperhatikan faktor waktu, karena terdapat hubungan yang erat antara waktu penyelesaian proyek dengan biaya-biaya proyek yang bersangkutan atau aktivitas pendukungnya.
Analisa Time Cost Trade Off adalah suatu analisa yang dilakukan untuk memberikan penjelasan secara empiris tentang hubungan waktu penyelesaian dan biaya keseluruhan proyek.
III. METODOLOGI 3.1 Studi Literatur
Proyek akhir ini akan membahas mengenai analisa percepatan dengan metode Time Cost Trade Off (TCTO), maka terdapat beberapa teori – teori atau pustaka yang perlu dipelajari untuk dipakai sebagai acuan dalam menyelesaikan tugas akhir ini, yaitu :
1.
Teori Waktu dan Penjadwalan Proyek2.
Diagram Panah (Arrow Diagram)3.
Teori Tentang Lintasan Kritis4.
Teori Tentang Analisa Time Cost Trade Off3.2 Jenis – Jenis Data
3.2.1
Data PrimerData yang diperoleh secara langsung dari lapangan dan pengamatan, yaitu:
- Gambar proyek
- Daftar Harga Satuan Bahan dan Upah - Rencana Anggaran Biaya
- Kurva S (normal)
3.2.2
Data SekunderData yang diperoleh secara tidak langsung, yaitu data yang diperoleh dari studi perpustakaan dan dipakai sebagai literatur dan landasan teori serta data dari proyek.
3.3 Sumber Data
Data-data yang diperlukan dalam melakukan analisa tugas akhir ini didapatkan dengan mencari data dilapangan dan studi literatur yang berhubungan dengan penulisan tugas akhir ini dengan teori-teori yang ada. Data-data yang diperlukan berupa data teknis, yaitu:
a. Jadwal pelaksanaan proyek (Time Scedule) untuk mendapatkan nilai ND (Normal Duration).
b. Rincian Anggaran Biaya (RAB) rencana, untuk mendapatkan nilai NC (Normal Cost).
c. Gambar-gambar proyek.
IV. METODEPELAKSANAANPROYEK 4.1 UMUM
Di dalam pelaksanaan pembangunan pada Jalan Tol Ruas Surabaya – Mojokerto ini sangat berarti dengan
penentuan metode pelaksanaan yang tepat. Pembangunan jalan tol tersebut mempunyai banyak item pekerjaan yang saling terkait. Begitu juga dalam penentuan metode pelaksanaan yang dipakai untuk pembangunan struktur jembatan Kali Surabaya yang salah satunya sebagai item penting pekerjaan yang berada di ruas Jalan Tol tersebut.
Dalam Tugas Akhir ini secara garis besar kegiatan yang dibahas adalah struktur bangunan atas saja.
4.2 JENIS PEKERJAAN 4.2.1 Mortar Pad
Mortar Pad adalah bagian yang nantinya akan berfungsi menompang bearing pad. Pada pelaksanan pekerjaan mortar pad ini yaitu dengan pemasangan besi lalu pemasangan bekisting dan kemudian pengecoran.
4.2.2. Bearing Pad
Bearing pad ini adalah sebuah bahan yang terbuat dari karet namun didalamnya berisi besi yang berguna untuk menumpu balok girder.
4.2.3. Pemasangan Girder
Pemasangan girder tersebut dengan cara Launcher. Alat yang digunakan bernama Launcher ini
mempunyai kegunaan banyak yaitu dalam mempercepat waktu pemasangan lebih efesien, sedikit resiko kecelakaan kerja dan dalam mengatur girder dapat secara maju dan mundur dengan leluasa sesuai dengan letak yang ditentukan sub drawing. Pemasangan girder dengan cara Launcher ini masih belum banyak karena pada umumnya masih memakai crane manual. Girder yang digunakan pada Jembatan Kali Surabaya ini terdapat 36 buah yang dipesan oleh PT. ADHIMIX PRECAST INDONESIA. Sebelum dilakukan perletakan girder maka keselamtan kerja di sekitar lokasi diperhatikan secara seksama.Sebelum pemesanan girder Kontraktor perlu adanya surat keterangan kekuatan, kelenturan akan beban, system membawa girder tersebut, cara
pemeliharaan dan lain sebagainya oleh pihak PT. ADHIMIX PRECAST INDONESIA sebagai yang mempunyai barang.
Dalam pemesanan tersebut Kontraktor juga harus mendapat persetujuan dari direksi, Konsultan dan pemilik. Dalam pengujian girder tersebut dengan menggunakan alat ultrasonic yang dilakukan setelah girder tersebut sampai di lokasi proyek.
Metode Pelaksanaan : Pekerjaan Persiapan :
a. Persiapan Alat Launcher didatangkan pada lokasi yang akan diperletakan girder tersebut.
b. Periksa perletakan jembatan sesuai elevasinya. c. Umur beton sudah mencapai persyaratan 28 hari. d. Sebelum dilakukan pengangkatan girder, girder
dilakukan grouting di darat.
e. Sebelum erection girder dilakukan check kelurusan dan chamber.
f. Penempatan alat pengangkat telah direncanakan sesuai kondisi lingkungan.
g. Jumlah dan kapsitas alat pengangkat disesuaikan dengan kondisi pembebanan yang diangkat dan kondisi lokasi.
h. Periksa material elastomer (bearing pad) masing – masing, sesuai dengan sertifikat dari Balai Penelitian.
i. Elastomar (bearing Pad) sudah dipasang pada posisi benar.
j. PCI Girder dipasang satu per satu, diurutkan sesuai rencana penempatan.
k. Mengukur posisi girder (panjang girder dan antar dua perletakan).
l. Member tanda - tanda, dari hasil ukur sebagai acuan penempatan PCI girder.
Pekerjaan Erection Girder:
a. Rambu-rambu peringatan dan safety
b. Menyiapkan penempatan dudukan dan alat launcher Girder sesuai rencana.
c. Memastikan dudukan dan Alat Launcher Girder kuat.
d. Mengangkat PCI Girder dari tempatnya, ke tempat yang sudah direncakan. Dalam pengangkatan dan penurunan harus pelan – pelan.
e. Cek ulang ketepatan posisi PCI Gierder. Setiap selesai erection girder dilakukan pemasangan braching (pengaman) pada setiap girder sesuai rencana.
4.2.4 Diafragma Tengah
Pekerjaan diafragma tengah ini dilakukan dengan sangat hati – hati. Karena pekerjaan ini memotong jalan raya. Maka dalam pemakaian metode pelaksanaanya untuk pekerjaan difragma tengah ini dibagi dua section. Adapun metode pelaksanaan yang dipakai sebagai berikut :
1. Pekerjaan bekisting pada section pertama
2. Kemudian setelah pekerjaan bekisting selesai lalu dilakukan pembesian.
3. Setelah dilakukan pembesian maka dilakukan pengecoran.
4. Kegiatan section kedua ini dilakukan setelah pelepasan bekisting pada section pertama dilepas. Ini sehingga arus lalu lintas dapatdiahlikan untuk sementara waktu sampai pekerjaan diafragma tengah selsai.
5. Kegiatan section dua ini sama dengan kegiatan section satu yaitu dimulai dengan pemasangan bekisting, pembesian dan pengecoran.
4.2.5. Diafragma Tepi
Pekerjaan difragma tepi ini akan dimulai setelah pekerjaan difragma tengah selesai. Walaupun pekerjaan tersebut tidak saling menghalangi namun dalam pembangunan Jembatan Kali Surabaya ini merencanakan metode dengan efisien. Metode pelaksanaan difragma tepi ini hampir sama dengan pekerjaan lainnya yaitu dimulai dengan pembesian, pemsangan bekisting lalu pengecoran.
4.2.6. Deck Slab
Pada pekerjaan deck slab ini dilakukan di pinggir jembatan, yaitu dimulai dari bekisting sampai dengan pengecoran. Kemudian dilakukan pengangkatan deck slab untuk ditempatkan pada posisinya.
4.2.7 Pelat Lantai
Pada pekerjaan pelat lantai ini awal dilakukan adalah pekerjaan pembesian. Setelah dilakukan pekerjaan pembesian maka dilakukan bekisting. Pada pekerjaan pelat lantai ini dengan tebal 25 cm ini menggunakan mutu K-350. 4.2.8 Pelat Injak
Pada pekerjaan pelat injak ini dilakukan setelah pekerjaan pelat lantai selesai. Dalam metode pelaksanaanya sama dengan pekerjaan pelat lantai namun dalam pemakaian sumber daya berbeda.
4.2.9 Barier
Barier ini adalah dipakai agar kendaraan tidak keluar dari jalur jembatan pada pekerjaan barier ini dilakukan cor di tempat. Metode pelaksanaan pada pekerjaan barier ialah sebagai berikut :
1. Pemasangan pembesian. 2. Kemudian dilakukan bekisitng.
3. Setelah bekisting telah terpasang maka dilakukan pengecoran dengan mutu beton K-250.
4. Lalu dilakukan perawatan beton (curing). 4.2.10.Pengaspalan
Pekerjaaan aspal ini berguna untuk melapisi pelat lantai agar dapat meredam dari suara kendaraan serta
mengurangi kelicinan pada ruas tersebut. Tebal lapisan aspal hanya 6 cm dan memakai aspal Ac- Wc. Metode pelaksanaan pada pekerjaan ini adalah :
1. Dilakukan penyemprotan agar ruas jalan yang akan dihampar oleh aspal tersebut hilang dari debu – debu. Penyemprotan ini dilakukan dengan menggunakan compresor.
2. Setelah ruas jalan yang akan dihampar telah bersih oleh debu maka diberi aspal curah dan tack coat. Tack Coat ini dilakukan agar aspal dapat menempel dengan pelat lantai.
3. Setelah diberi tack coat baru dilakukan penghamparan aspal dengan menggunakan bantuan alat asphalt finisher dan dump truck.
4. Disaat asphalt finisher berjalan maka tandem roller dipersiapkan untuk melakukan pemadatan.
4.2.11. Penerangan Lampu PJU
Pada pekerjaan PJU untuk lampu diskeitar ruas jalan jembatan ini terdapat 3 titik yang berjarak 50 m.
V. ANALISAPERHITUNGANDURASIWAKTUDAN BIAYANORMAL
5.1. ANALISA DURASI WAKTU NORMAL
Perhitungan waktu normal adalah perhitungan durasi yang dibutuhkan dalam mengerjakan suatu pekerjaan. Adapun langkah perhitungan durasi berdasarkan jumlah kapasitas produksi pekerja tiap hari:
Langka h 1:
Menghitung kapasitas produksi tenaga kerja:
jumlah tenaga kerja dominan koefisien tenaga kerja dominan ( dari HSPK ) Langkah 2:
Menghitung durasi yang dibutuhkan: volume pekerjaan (dari data ) kapasitas produktifitas tenaga kerja
Perhitungan waktu normal menyesuaikan pada kondisi lapangan dengan menggunakan 4 grup dan koefisien dominan adalah koefisien tukang, item pekerjaan proyek meliputi: V.1.1 5.1.1. Mortar Pad
Mortar Pad adalah bagian yang nantinya akan berfungsi menompang bearing pad. Perhitungan waktu pekerjaan mortar pad sebagai berikut :
Pekerjaan Pembesian A1 – P1 • Volume = 600,72 kg
• Tenaga kerja yang digunakan Mandor = 0,0004
0,007 = 0,05 org/grup 4 grup = 0,05 x 4 = 0,2 org ~ 1 org Kepala tukang besi = 0,0007
0,007 = 0,1 org/grup 4 grup = 0,1 x 4 = 0,4 org ~ 1 org
Tukang besi = 0,007 0,007 = 1 org 4 grup = 1 x 4 = 4 org Pekerja terampil = 0,007 0,007 = 1 org 4 grup = 1 x 4 = 4 org
• Kapasitas produksi tenaga kerja Tukang = 4 0,007 = 571,429 kg/hari • Durasi = 600,72 571,429 = 1,05 hari = 2 hari Pekerjaan Bekisting A1 – P1 • Volume = 44,48 m2
• Tenaga kerja yang digunakan Mandor = 0,033
0,33 = 0,1 org/grup 4 grup = 0,1 x 4 = 0,4 org ~ 1 org Kepala tukang kayu = 0,033
0,33 = 0,1 org/grup 4 grup = 0,1 x 4 = 0,4 org ~ 1 org Tukang kayu = 0,33 0,33 = 1 org 4 grup = 1 x 4 = 4 org Pekerja terampil = 0,66 0,33 = 2 org 4 grup = 2 x 4 = 8 org • Kapasitas produksi tenaga kerja
Tukang = 4 0,33 = 12,12 m 2/hari • Durasi = 44,48 12,12 = 3,6 hari = 4 hari 5.1.2. Bearing Pad
Bearing pad ini adalah sebuah bahan yang terbuat dari karet namun didalamnya berisi besi yang berguna untuk menumpu balok girder. Perhitungan waktu pekerjaan bearing pad sebagai berikut:
Pekerjaan Pemasangan Bearing Pad • Volume = 72 buah
• Tenaga kerja yang digunakan 1 orang mandor
2 orang pekerja terampil 2 surveyor geodesi
• Kapasitas produksi tenaga kerja Mandor = 1 0,083 = 12,048 buah/hari Pekerja = 2 0,166 = 12 m 2/hari Surveyor geodesi= 2 0,006 = 300 m 2 /hari • Durasi = 72 12 = 6 hari 5.1.3 Pemasangan Girder
Pemasangan girder tersebut dengan cara Launcher. Alat yang digunakan bernama Launcher ini mempunyai kegunaan banyak yaitu dalam mempercepat waktu pemasangan lebih efesien, Girder yang digunakan pada Jembatan Kali Surabaya
STA 601+184.368 –
601+321.137
ini terdapat 36 buah yang dipesan oleh PT. ADHIMIX PRECAST INDONESIA.1. Karakteristik :
a. PCI Girder A : H = 2.1 m dan L = 40.6 m b. PCI Girder B : H = 2.1 m dan L = 47.6 m
c. Mutu beton girder saat penarikan 80% fo’ atau 332 kg/cm2
d. Elastisitas modulus : 1.07 E +0.6 kg/cm2 e. Breaking stress : 18944 kg/cm2
Waktu Yang Dibutuhkan untuk pemasangan Girder Waktu Pengaturan launcher (Persiapan):
Persiapan (t1) = 5 menit
Pengaturan launcher ke posisi girder (t2) = 45 menit
Pelurusan center launcher dengan girder (t3) = 20 menit
Fixed time (t4) = 10 menit
Cycle time (C1) = 80 menit Waktu Erection Girder :
Persiapan (t5) = 15 menit
Pemasangan girder dengan trolley (t6) =
angkat
Kec
angkat
Tinggi
.
.
= 4 0,8 = 5 menit Launching Gantry bergerak tranversal menuju bearingpad (t7) =
gantry
Kec
tempuh
Jarak
.
.
= 87 2,7 = 32,22 menitPengaturan alat agar bearing pad yang sudah dipasang sesuai dengan titik bearring pad (t8) = 10 menit
Bila posisi sudah berada diatas bearring pad yang direncanakan.
Maka Roda pada pengait launcher siap menurunkan girder tepat diatas bearring pad (t9)
=
penurunan
Kec
penurunan
Jarak
.
.
= 5.5 4 = 1.375 menitPengecekan ulang ketepatan posisi agar girder tepat berada di bearing pad = 5 menit
Cycle time (C2) = 68.595 menit
Waktu Alat Launcher kembali ke posisi semula : Persiapan (t11) = 10 menit
Pengangkatan trolley dalam keadaan kosong (t12)
=
angkat
Kec
angkat
Tinggi
.
.
= 5.5 18 = 0,31 menitLaunching Gantry bergerak tranversal kembali ke posisi
semula (t13) =
gantry
Kec
tempuh
Jarak
.
.
= 87 2,7 = 21.75 menit Fixed time (t14) = 10 menitCycle time (C3) = 42.06 menit Waktu Total Pengangkatan Girder
Waktu total pengangkatan Girder didapat dari waktu
pengangkatan ditambah dengan waktu perpindahan
posisi alat berat. Sehingga, dari tabel perhitungan
didapatkan waktu total pengangkatan girder adalah
Cycle Time total = C1 + C2 + C3
= 80 menit + 68.595menit + 42.06 menit
= 3,09 jam
Perhitungan Produksi alat
Waktu rata-rata untuk pengangkatan 1 buah girder
adalah sebagai berikut :
=3.09 1 = 3.09 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚/𝑔𝑔𝑚𝑚𝑔𝑔𝑔𝑔𝑚𝑚𝑔𝑔
Sehingga dari total waktu siklus tersebut kita dapat
menentukan jumlah siklus dalam 1 jam (N), yaitu:
𝑁𝑁=𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠𝑊𝑊𝑠𝑠1 𝑚𝑚𝑡𝑡𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠=3.09 = 0,3241 5.2. PERHITUNGAN BIAYA NORMAL
5.2.1. Biaya Normal Langsung
Perhitungan pembesian mortar pad abutment A1 - pier P1 Volume = 600,72 kg
Biaya satuan upah = Rp. 689,-/kg Biaya satuan bahan = Rp. 10.492,-/kg Biaya satuan alat = Rp 0,-
Normal duration = 2 hari
Biaya Upah = Biaya Sat. Upah x Volume = Rp. 689.,- /kg x 600,72 kg = Rp. 413.896,08,-
Biaya Bahan = Biaya Sat. Bahan x Volume = Rp. 10.492,- /kg x 600,72 kg = Rp. 6.302.457,20,-
Biaya Alat = Biaya Sat. Alat x Volume = Rp. 0,- /kg x 600,72 kg = Rp. 0,- Normal Cost = Biaya (Upah + Bahan + Alat)
= Rp. 413.896,08 + Rp. 6.302.457,20 + Rp. 0
= Rp. 6.716.353,28,- 5.2.2. Biaya Normal Tak Langsung
Yang termasuk dalam biaya normal tak langsung adalah biaya overhead kantor (pegawai), biaya overhead lapangan, serta biaya tak terduga. Perhitungannya sebagai berikut :
• Biaya Overhead kantor
Biaya overhead kantor adalah seluruh pembiayaan untuk tenaga – tenaga perencana dan pelaksana yang terdiri dari pimpinan project, site manager, staf teknik, staf administrasi, staf keamanan, dll.
VI. ANALISAPEMAMPATANWAKTUDANBIAYA Dalam menganalisis hubungan antara biaya dan waktu diperlukan peninjauan masing-masing aktivitas terutama pada jalur lintasan kritis yang memegang peran penting dalam menentukan keberhasilan dan ketepatan waktu proyek. Dengan cara melakukan pengurangan durasi atau waktu pada aktivitas- aktivitas yang melalui lintasan kritis dan nantinya akan dapat dilihat pengaruhnya terhadap waktu dan biaya. Pengurangan durasi hanya bisa dilakukan pada lintasan kritis, karena pengurangan durasi atau perpendekan waktu yang dilakukan pada aktivitas-aktivitas yang tidak pada lintasan kritis, maka waktu penyelesaian proyek secara keseluruhan tidak akan berkurang.
Metode ini merupakan usaha percepatan waktu aktivitas proyek. Sebagai langkah awal dari percepatan adalah menghitung seluruh penambahan biaya masing-masing aktivitas pada lintasan kritis yang akan dipercepat waktunya. Penambahan biaya pada suatu jaringan kerja proyek dihitung dengan menggunakan data biaya proyek sebagai acuan.
6.1. PENYUSUNAN NETWORK DIAGRAM
Dengan mengetahui urutan pekerjaan dan keterkaitan antar aktivitas serta durasi tiap-tiap aktivitas maka dapat disusun Network Diagram dari tabel 6.1. Selanjutnya dapat dilakukan perhitungan terhadap waktu pada tiap aktivitas yang meliputi saat paling awal dan paling akhir terjadinya event, saat mulai paling awal dan paling lambat suatu aktivitas, dan lain-lain. Dari perhitungan tersebut dapat diketahui slack tiap-tiap aktivitas sehingga untuk aktivitas yang mempunyai slack sama dengan nol merupakan aktivitas kritis. Kemudian dapat ditentukan lintasan kritis dari urutan aktivitas-aktivitas yang terjadi. Penyusunan Network Diagram pada proyek yang ditinjau dapat dilihat pada lampiran Network Diagram Setelah didapatkan hubungan antar aktivitas serta durasi dari masing-masing aktivitas. Maka langkah selanjutnya yaitu membuat jaringan kerja (Network Planing) seperti dapat dilihat pada Lampiran Network Diagram.
PENAMBAHAN JAM KERJA (LEMBUR) 6.2.1. Perhitungan Crash Duration Dan Crash Cost
Sebelum melakukan perhitungan durasi crash dan biaya crash, terlebih dahulu dilakukan rencana crashing atau skenario crashing terutama pada pekerjaan–pekerjaan yang berada pada lintasan kritis. Jalur kritis sangat memegang peranan penting dalam menganalisa hubungan antara biaya dan waktu karena pada lintasan kritis ini tidak terdapat selisih antara perhitungan waktu maju dan perhitungan waktu mundur. Rencana crashing dilakukan berdasarkan lama durasi dan besar volume pekerjaannya. Alternatif percepatan yang digunakan adalah dengan penambahan jam kerja lembur. Sehingga diharapkan pekerjaan dapat diselesaikan lebih cepat agar pekerjaan berikutnya dapat dimulai lebih awal.
Asumsi – asumsi yang dipakai untuk menghitung crash duration adalah sebagai berikut :
1. Aktifitas normal memakai waktu 7 jam kerja dan 6 hari kerja dalam 1 minggu (UU RI tentang ketenagakerjaan no. 13 Th. 2003, pasal 77 ayat 2)
2. Waktu kerja lembur memakai 3 jam per hari (UU RI Tentang Ketenagakerjaan no. 13 Th. 2003, pasal 77 ayat 1)
3. Upah pekerja untuk setiap jam lembur sebesar 1,5 kali upah sejam dan sebesar 2 kali pada jam kedua dan seterusnya (Sumber Keputusan Menteri No.102/MEN/IV/2004, Pasal 11)
4. Produktifitas untuk kerja lembur diperhitungkan 75% dari produktifitas kerja pada saat normal.
Perhitungan crash duration
Pada pembahasan ini akan diberikan contoh
perhitungan pembesian diafragma tepi pier P2 – abutment A2 :
- Produktivitas Normal Harian
=𝑚𝑚𝑡𝑡𝑔𝑔𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠𝑣𝑣𝑡𝑡𝑠𝑠𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑔𝑔𝑊𝑊𝑔𝑔𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑡𝑡𝑚𝑚=2759,92 5 ℎ𝑊𝑊𝑔𝑔𝑚𝑚𝑊𝑊𝑔𝑔 = 571,43 𝑊𝑊𝑔𝑔/ℎ𝑊𝑊𝑔𝑔𝑚𝑚
- Produktivitas Per Jam
=𝑝𝑝𝑔𝑔𝑡𝑡𝑔𝑔𝑊𝑊𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑣𝑣𝑚𝑚𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠𝑗𝑗𝑊𝑊𝑚𝑚𝑊𝑊𝑚𝑚𝑔𝑔𝑗𝑗𝑊𝑊𝑚𝑚𝑡𝑡𝑔𝑔𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠ℎ𝑊𝑊𝑔𝑔𝑚𝑚𝑊𝑊𝑚𝑚=571,437 = 81,63 𝑊𝑊𝑔𝑔/𝑗𝑗𝑊𝑊𝑚𝑚
- Produktivitas Harian Setelah Crashing
= (jam kerja normal x produktivitas per jam) + (jam kerja lembur x Efisiensi x Produktifitas per jam) = ( 7 jam x 81,63 kg/jam) + ( 3 jam x 0,75 x
81,63 kg /jam) = 755,1 kg/hari - Crash Duration
=𝑝𝑝𝑔𝑔𝑡𝑡𝑔𝑔.ℎ𝑊𝑊𝑔𝑔𝑚𝑚𝑊𝑊𝑚𝑚𝑣𝑣𝑡𝑡𝑠𝑠𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑠𝑠𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑠𝑠𝑊𝑊ℎ𝑐𝑐𝑔𝑔𝑊𝑊𝑠𝑠ℎ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑔𝑔 =755,1 2759,92 𝑊𝑊𝑔𝑔/𝑊𝑊𝑔𝑔ℎ𝑊𝑊𝑔𝑔𝑚𝑚 = 3,66≈4 ℎ𝑊𝑊𝑔𝑔𝑚𝑚
Perhitungan crash cost Upah Pekerja
- Upah normal per jam
= harga satuan upah x produktivitas normal per jam = Rp. 689,- x 81,63 kg/jam
= Rp. 56.245,- - Biaya lembur per hari
= (1,5 x upah normal per jam) + (2 x upah normal per jam) + (2 x upah normal per jam)
= (1,5 x Rp. 56.245,-) + (2 x Rp. 56.245,-) + (2 x Rp. 56.245,-)
= Rp. 309.347,- - Crash cost pekerja per hari
= (jam kerja normal x upah normal per jam) + biaya lembur
= (7 x Rp. 56.245,-) + Rp 309.347,- = Rp. 393.714,- + Rp 309.347,- = Rp. 703.061,-
Biaya Peralatan - Upah normal per jam
= harga satuan alat x produktivitas normal per jam = Rp. 0,- x 81,63 kg/jam
= Rp. 0,- /jam - Biaya lembur alat per hari
= (3 x upah normal per jam) = (3 x Rp. 0,-)
= Rp. 0,- / hari - Crash cost alat per hari
= (jam kerja normal x upah normal per jam) + biaya lembur
= (7 x Rp. 0,-) + Rp. 0,- = Rp. 0,-
- Total Biaya
= (volume x harga satuan bahan) + (crash duration x crash cost pekerja per hari) + (crash duration x crash cost alat per hari)
= (2759,92 kg x Rp. 10.492,-) + (4 hari x Rp. 703.061,-) + (4 hari x Rp. 0,-)
= Rp. 28.955.715,- + Rp. 2.569.709,- + Rp. 0,- = Rp. 31.525.425,-
Perhitungan Cost Slope
Cost Slope perbandingan antara pertambahan biaya dengan percepatan waktu penyelesaian.
Cost Slope merupakan hasil pengurangan antara biaya crashing (Crash Cost) dengan biaya normal proyek (Normal Cost) dan dibagi dengan hasil pengurangan antara durasi normal (Normal Duration) dengan crashing durasi (Crash Duration).
Cost Slope dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
𝐶𝐶𝑔𝑔𝑊𝑊𝑠𝑠ℎ𝐶𝐶𝑡𝑡𝑠𝑠𝑚𝑚− 𝑁𝑁𝑡𝑡𝑔𝑔𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠𝐶𝐶𝑡𝑡𝑠𝑠𝑚𝑚
𝑁𝑁𝑡𝑡𝑔𝑔𝑚𝑚𝑊𝑊𝑠𝑠𝐷𝐷𝑊𝑊𝑔𝑔𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑡𝑡𝑚𝑚 − 𝐶𝐶𝑔𝑔𝑊𝑊𝑠𝑠ℎ𝐷𝐷𝑊𝑊𝑔𝑔𝑊𝑊𝑚𝑚𝑚𝑚𝑡𝑡𝑚𝑚=
𝐶𝐶𝑐𝑐 − 𝑁𝑁𝑐𝑐 𝑁𝑁𝑔𝑔 − 𝐶𝐶𝑔𝑔
Dimana :
Normal Cost = Biaya Normal Proyek Crash Duration = Waktu Proyek Dipercepat Normal Duration = Waktu Normal Proyek Contoh perhitungan Cost Slope adalah, sebagai berikut : Data :
Pekerjaan pembesian diafragma tepi abutment A2 - pier P2
dengan alternatif penambahan waktu (3 jam) Normal Duration = 5 hari
Normal Cost = Rp. 30.857.301,- Crash Duration = 4 hari
Crash Cost = Rp. 31.525.425,- Cost Slope : 𝐶𝐶𝑐𝑐 − 𝑁𝑁𝑐𝑐 𝑁𝑁𝑔𝑔 − 𝐶𝐶𝑔𝑔= 𝑅𝑅𝑝𝑝. 30.857.301− 𝑅𝑅𝑝𝑝. 31.525.425 5 hari−4 hari =𝑅𝑅𝑝𝑝. 568.698,−𝑝𝑝𝑚𝑚𝑔𝑔ℎ𝑊𝑊𝑔𝑔𝑚𝑚
6. 3. PERHITUNGAN BIAYA DAN WAKTU DENGAN PENAMBAHAN TENAGA KERJA
6.3.1. Perhitungan Crash Duration Dan Crash Cost Dalam mencari penambahan biaya suatu aktivitas harus terdapat suatu alternatif yang dapat menekan waktu pelaksanaan proyek. Alternatif yang digunakan bisa melalui penambahan komponen tenaga kerja. Pada proyek akhir ini alternatif II yang digunakan adalah dalam penambahan tenaga kerja.
Perhitungan mencari biaya dengan penambahan tenaga kerja adalah sebagai berikut:
Sebagai contoh pada perhitungan pembesian diafragma tepi A2-P2:
• Volume : 2759,92 kg • Durasi normal : 4,83 ~ 5 hr • Tenaga kerja yang digunakan
Mandor = 0,0004
0,007 = 0,05 org/grup 4 grup = 0,05 x 4 = 0,2 org ~ 1 org Kepala tukang besi= 0,0007
0,007 = 0,1 org/grup 4 grup = 0,1 x 4 = 0,4 org ~ 1 org Tukang besi = 0,007 0,007 = 1 org 4 grup = 1 x 4 = 4 org Pekerja terampil = 0,007 0,007 = 1 org 4 grup = 1 x 4 = 4 org VII. KESIMPULANDANSARAN 7.1. KESIMPULAN
Setelah mengevaluasi kedua alternatif yang telah dibahas, maka dapat ditarik kesimpulan :
• Percepatan waktu dengan metode penambahan jam kerja dapat menyebabkan waktu pelaksanaan berkurang 7 hari dari waktu normal 157 hari menjadi 150 hari. Otomatis biaya tidak langsung berkurang
dari Rp. 386.011.599,92 menjadi Rp. 368.800.891,65. Sedangkan biaya langsung bertambah dari Rp. 12.002.439.994,90 menjadi Rp. 12.013.435.388,83. Sehingga biaya total berubah dari Rp. 12.388.451.594,82 menjadi Rp. 12.382.236.280,48.
• Percepatan waktu dengan metode penambahan tenaga kerja dapat menyebabkan waktu pelaksanaan berkurang 13 hari dari waktu normal 157 hari menjadi 144 hari. Otomatis biaya tidak langsung berkurang dari Rp. 386.011.599,92 menjadi Rp. 354.048.855,98. Sedangkan biaya langsung tetap tidak berubah Rp. 12.002.439.994,90. Sehingga biaya total berubah dari Rp. 12.388.451.594,82 menjadi Rp. 12.356.488.850,88.
7.2. Saran
1. Alternatif – alternatif yang dipakai dalam percepatan diambil dari asumsi. Untuk itu seharusnya perlu dilakukan wawancara dengan kontraktor yang terkait untuk mendapatkan alternatif – alternatif yang sesuai dengan kondisi lapangan, agar didapatkan waktu yang optimal pada setiap pekerjaan.
2. Dalam pengawasan dilapangan diperlukan perhatian yang lebih ketat pada kegiatan yang dianggap nantinya bisa mempengaruhi lamanya durasi pelaksanaan proyek.
3. Pada pembangunan Jembatan Kali Surabaya ini secara teori dapat diterapkan metode TCTO (Time Cost Trade Off) karena penambahan biaya yang dikeluarkan tidak terlalu banyak dan dapat digunakan lebih awal sehingga diharapkan dapat memberi kelancaran untuk tahap section selanjutnya.
UCAPANTERIMAKASIH
Penulis mengucapkan terima kasih kepada bapak Ir.Achmad Faiz HP, MS. selaku dosen pembimbing yang telah memberikan arahan, dukungan dan motivasi untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih orang tua dan keluarga yang selalu memberi dukungan dan doa serta kepada segenap jajaran Dosen, TU dan teman–teman semua yang telah membantu selama perkuliahan berlangsung.
DAFTARPUSTAKA
Soeharto, I. 1999, Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional) Edisi kedua jilid 1, Erlangga, Jakarta
Soeharto, I. 1999, Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional) Edisi kedua jilid 2, Erlangga, Jakarta
R Sutjipto, Nugraha Paulus dan Natan Ishak. 1985.
Manajemen Proyek Konstruksi. Surabaya :kartika Yudha.
