1
STUDI KONTRIBUSI KEGIATAN TRANSPORTASI TERHADAP
EMISI KARBON DI SURABAYA BAGIAN BARAT
CONTRIBUTION STUDY OF TRANSPORTATION ACTIVITIES TOWARD CARBON EMISSION IN WESTERN SURABAYA
Wima Perdana Kusuma1), Rahmat Boedisantoso 2) dan Susi Agustina Wilujeng3)
1Mahasiswa Jurusan Teknik Lingkungan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya Kampus Keputih-Sukolilo, Surabaya 60111-Jawa Timur
2 dan 3Dosen Jurusan Teknik Lingkungan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya Kampus Keputih-Sukolilo, Surabaya 60111-Jawa Timur
Abstrak
Kota Surabaya merupakan salah satu kota metropolitan di Indonesia yang memiliki jumlah transportasi yang cukup banyak. Transportasi merupakan salah satu kegiatan yang berkontribusi sebagai penghasil emisi karbon. Adanya penurunan kualitas udara oleh emisi karbon yang dihasilkan dari kegiatan transportasi di Surabaya, secara tidak langsung dapat menyebabkan perubahan iklim. Karbon dioksida (CO2) merupakan gas rumah kaca yang
mempunyai kontribusi besar terhadap pemanasan global dan perubahan iklim. Penelitian ini bertujuan menghitung perkiraan jumlah CO2 dari kegiatan transportasi di Surabaya Pusat, Surabaya Selatan dan Surabaya Barat. Jumlah
CO2 dapat dihitung dengan menggunakan metode traffic counting. Pemilihan lokasi sampling didasarkan pada
klasifikasi fungsi jalan dan jam puncak. Jumlah emisi karbon yang dihasilkan dihitung dengan menggunakan faktor emisi. Emisi karbon selanjutnya dipetakan dengan menggunakan program Surfer 8. Pada wilayah studi didapatkan hasil perkiraan emisi CO2 sebesar 2,2 juta ton CO2/tahun untuk kendaraan yang dikonversi ke satuan mobil
penumpang (smp) dan 2,18 juta ton CO2/tahununtuk kendaraan yang tidak dikonversi ke smp. Kata kunci: Transportasi, Carbon Footprint, Pemanasan Global, Surfer 8.0
2 Abstract
Surabaya is a huge number of the metropolitan cities in Indonesia, which has transportation activities. Transportation is one of the activities that contribute as producers of carbon emissions. The decreasing of air quality by the carbon emissions generated from transportation activities in Surabaya, indirectly, can cause climate change. Carbon dioxide (CO2) are greenhouse gases that have a large contribution to global warming and climate change. The
aim of this study is to calculate the approximate amount of CO2 from transportation activities in Central Surabaya,
South Surabaya and West Surabaya. The amount of CO2 can be calculated using the traffic counting method. Sampling
location selection based on functional classification of roads and peak hour. Total carbon emissions produced are calculated using emission factors. Carbon emissions are mapped by Surfer 8. The study is obtained estimates of CO2
emissions amounted to 2,2 million tons CO2/year for vehicles converted to passenger car unit (pcu) method and 2,18
million tons of CO2/year for not converted to pcu method in Western Surabaya.
Key word: Transportation, Carbon Footprint, Global Warming, Surfer 8
1. PENDAHULUAN
Latar Belakang
Kota Surabaya adalah Kota Metropolitan sekaligus kota terbesar kedua di Indonesia yang sangat strategis sebagai pusat pemerintahan, perdagangan, industri, bisnis, pendidikan dan pariwisata. Oleh karena itulah Kota Surabaya memiliki daya tarik tersendiri bagi masyarakat di sekitarnya. Hal ini menimbulkan urbanisasi dan kebutuhan masyarakat yang semakin meningkat akan transportasi. Transportasi secara umum diartikan sebagai perpindahan barang atau orang dari satu tempat ke tempat yang lain. Seiring dengan peningkatan kebutuhan masyarakat, maka aktivitas transportasi pun juga meningkat. Hal ini dikarenakan tidak semua fasilitas yang dibutuhkan masyarakat berada pada satu tempat.
Kualitas udara perkotaan menunjukkan kecenderungan menurun dalam dua dekade terakhir (Rahmawati, 2009). Ekonomi kota yang tumbuh yang ditandai dengan laju urbanisasi yang tinggi telah mendorong peningkatan kebutuhan energi yang pada akhirnya menyebabkan bertambahnya buangan sisa energi. Aktivitas transportasi, industri, jasa, dan kegiatan lainnya yang meningkat,
3 telah pula meningkatkan buangan sisa kegiatan-kegiatan tersebut ke udara. Aktivitas transportasi khususnya kendaraan bermotor merupakan sumber utama pencemaran udara di daerah perkotaan.
Salah satu faktor yang mempengaruhi kualitas udara adalah penambahan jumlah atau volume kendaraan sebagai sarana transportasi. Menurut data dari Dinas Pendapatan Provinsi Jawa Timir jumlah kendaraan terus meningkat dalam kurun waktu 2005-2007 khususnya sepeda motor. Total jumlah kendaraan yang tercatat untuk kendaraan umum dan pribadi sampai tahun 2007 adalah 1.303.931. Jenis kendaraan terbesar sampai dengan tahun 2007 adalah sepeda motor yakni 972.645 (Status Lingkungan Hidup Kota Surabaya, 2007). Berdasarkan data tersebut dapat dihitung pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Surabaya. Tingkat pertumbuhan sepeda motor pada tahun 2006 adalah sebesar 2,31% dan pada tahun 2007 adalah sebesar 2,47%. Sedangkan untuk jenis mobil penumpang pada tahun 2007 pertumbuhannya meningkat menjadi 2,42% dibanding tahun 2006 yang hanya sebesar 1,02%.
Emisi yang paling berpengaruh pada kualitas udara adalah emisi karbon, terutama emisi karbon dioksida (CO2). Perubahan iklim yang dalam beberapa tahun terakhir terjadi, merupakan dampak dari pemanasan global yang disebabkan oleh meningkatnya gas rumah kaca di atmosfir. Karbon dioksida (CO2) merupakan gas rumah kaca yang mempunyai kontribusi paling besar terhadap pemanasan global dan perubahan iklim.
Carbon Footprint adalah perkiraan dari kontribusi secara individu terhadap pemanasan
global dalam jumlah satuan waktu produksi Gas Rumah Kaca (GRK) oleh seorang dan diukur dalam unit yang ekivalen dengan Carbon Dioksida (CO2) (Lynas, 2007). Pengukuran emisi karbon yang berifat langsung, yang didapat dari hasil pembakaran bahan bakar fosil seperti untuk kendaraan dan transportasi disebut dengan primary footprint.
Pada tugas akhir ini akan dilakukan pengukuran emisi karbon dari kegiatan transportasi yang berdasarkan dari jumlah dan jenis kendaraan yang melintas pada ruas jalan arteri, kolektor, dan lokal serta sistem transportasi yang ada di wilayah studi Kota Surabaya bagian Barat.
4
Permasalahan
Permasalahan yang akan diteliti pada Tugas Akhir (TA) ini adalah:
1. Berapa jumlah emisi karbon yang dihasilkan dari kegiatan transportasi di wilayah studi Kota Surabaya bagian Barat?
2. Bagaimana pemetaan sumber emisi karbon yang dihasilkan dari kegiatan transportasi di wilayah studi Kota Surabaya bagian Barat?
3. Di mana letak sumber emisi karbon dominan dari kegiatan transportasi di wilayah studi Kota Surabaya bagian Barat?
Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Menentukan jumlah emisi karbon yang dihasilkan dari kegiatan transportasi di wilayah studi Kota Surabaya bagian Barat.
2. Pemetaan sumber emisi karbon yang dihasilkan dari kegiatan transportasi di wilayah studi Kota Surabaya bagian Barat.
3. Menentukan daerah yang memiliki jumlah emisi karbon terbesar akibat kegiatan transportasi di wilayah studi Kota Surabaya bagian Barat.
Batasan Masalah
1. Wilayah studi penelitian dilakukan di Kota Surabaya bagian Barat yang meliputi wilayah Surabaya Barat, Surabaya Selatan dan Surabaya Pusat.
2. Parameter yang digunakan adalah konsentrasi karbon dioksida (CO2) dari kegiatan transportasi dengan jenis kendaraan berupa mobil penumpang (bensin dan diesel), sepeda motor, bus, truk yang melintasi arus jalan-jalan di wilayah penelitian dengan titik-titik sampel tertentu.
5 3. Variabel yang digunakan pada penelitian lapangan ini ada dua, yaitu :
a) Jumlah dan jenis kendaraan yang melewati ruas jalan.
Jenis kendaraan adalah sepeda motor, mobil berbahan bakar bensin, mobil berbahan bakar diesel, truk dan bus.
Jumlah kendaraan diambil dari data traffic counting di lapangan
b) Klasifikasi jalan, yaitu jalan arteri (primer dan sekunder), kolektor (primer dan sekunder) dan lokal.
4. Penentuan titik sampel pengambilaan data primer terdiri dari 10 sampel titik pengukuran, adapun pengukuran dilakukan pada
a) Dua titik di ruas jalan arteri primer, yaitu di Jalan Tambak Oso Wilangun dan Ahmad Yani.
b) Dua titik di ruas jalan arteri sekunder, yaitu di Jalan Mayjend Sungkono dan Adityawarman.
c) Dua titik di ruas jalan kolektor primer, yaitu di Jalan Lakarsantri dan Raya Darmo. d) Dua titik di ruas jalan kolektor sekunder, yaitu di Jalan Dr.Sutomo dan Kedungdoro. e) Dua titik di ruas jalan lokal, yaitu di Jalan Ketintang dan Raya Dukuh Pakis.
5. Periode pengambilan dilakukan dalam jam puncak selama 3 jam dan hari yang telah ditentukan (jam puncak disesuaikan dengan data sekunder yang telah didapatkan)
6. Pengukuran berdasarkan jenis jalan (arteri, kolektor, dan lokal) pada wilayah studi.
7. Alat yang digunakan adalah counter, yaitu alat untuk menghitung jumlah kendaraan bermotor yang melintasi wilayah pengambilan sampling.
8. Pemetaan sumber emisi karbon dilakukan dengan menggunakan program Surfer 8.
9. Kegiatan transportasi yang diteliti adalah kegiatan transportasi darat dengan jenis modanya yaitu jalan.
6
2. Landasan Teori
a. Transportasi
Transportasi secara umum diartikan sebagai perpindahan barang atau orang dari satu tempat ke tempat yang lain.Sedangkan menurut Sukarto (2006), transportasi atau perangkutan adalah perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin.
Kendaraan bermotor yang menjadi alat transportasi, dalam konteks pencemaran udara dikelompokkan sebagai sumber yang bergerak. Dengan karakteristik yang demikian, penyebaran pencemar yang diemisikan dari sumber-sumber kendaraan bermotor ini akan mempunyai suatu pola penyebaran spasial yang meluas.
b. Klasifikasi Jalan
Menurut Undang-undang No. 38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan tol dan jalan kabel.
Pada Undang-undang No. 38 Tahun 2004, klasifikasi jalan menurut fungsinya adalah: 1. Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
7 2. Jalan Kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.
c. Sumber Emisi Karbon
Emisi karbon merupakan jumlah total gas karbondioksida (yang termasuk sebagai gas rumah kaca) yang dihasilkan secara langsung maupun tidak langsung dari kegiatan manusia, dan secara umum satuannya dinyatakan dalam setara ton karbon dioksida (CO2). Emisi karbon, khususnya emisi gas CO2, merupakan Gas Rumah Kaca (GRK) yang dapat memperbesar Efek Rumah Kaca (ERK) yang pada gilirannya akan meningkatkan suhu rata-rata permukaan bumi yang dikenal juga dengan pemanasan global.
Energi yang dihitung dengan tabulasi data berasal dari pemakaian listrik, minyak tanah, premium dan solar (www.damandiri.or.id/file/riswandiipbbab52.pdf). Berdasarkan Status Lingkungan Hidup Indonesia 2008, pada tahun 2007 konsumsi energi mencapai 851 juta SBM (setara barel minyak) dan 94 % digunakan oleh kegiatan rumah tangga, industri, dan transportasi. Konsumsi energi ini meningkat sekitar 15% dibandingkan dengan konsumsi pada tahun 2000. Penggunaan energi, terutama energi fosil, akan mengemisikan gas rumah kaca seperti CO2. Pada tahun 2007 penggunaan berbagai jenis bahan bakar diperkirakan mengemisikan CO2 sebesar 432 juta ton.
8
d. Gas Rumah Kaca
Gas rumah kaca adalah gas-gas yang ada di atmosfer yang menyebabkan efek rumah kaca. Gas-gas tersebut sebenarnya muncul secara alami di lingkungan, tetapi dapat juga timbul akibat aktivitas manusia. Gas-gas rumah kaca (GRK) utama seperti CO2 (Karbon dioksida), CH4 (Metana), N2O (Nitrous Oksida), HFCs (Hydrofluorocarbons), PFCs (Perfluorocarbons) dan SF6 (Sulphur hexafluoride) di atmosfer.
Dalam hubungannya dengan global warming maka gas rumah kaca tersebut memiliki nilai
Global Warming Potential (GWP) dengan waktu pemaparan sebesar 5 hingga 200 tahun. Global Warming Potential sendiri memiliki definisi yaitu suatu nilai berdasarkan sifat radiatif yang
digunakan untuk memeperkirakan potensi efek pemanasan global dari emisi beberapa gas. Nilai masing-masing potensial pemanasan global untuk enam gas rumah kaca dijelaskan pada Tabel 1 GWP
Tabel 1 Global Warming Potential
Gas Global Warming Potential (GWP)
CO2 1 CH4 21 N2O 310 HFCs 140 – 11.700 PFCs 6.500 – 9.200 SF6 23.900
(Sumber : Forster, P., V., et al, 2007)
Tabel 1 menjelaskan bahwa nilai GWP CO2 paling rendah maka CO2 digunakan sebagai tolak ukur gas-gas rumah kaca lainnya. Untuk gas Metan sebesar 21 yang berarti bahwa metan memeberikan pengaruh 21 kali lebih besar daripada CO2 terhadap potensi terjadinya pemanasan global (EPA, 2006).
9
e. Efek Rumah Kaca
Efek rumah kaca adalah proses masuknya radiasi dari matahari dan terjebaknya radiasi dalam atmosfer akibat gas rumah kaca sehingga menaikkan suhu permukaan bumi. Justru pada proporsi tertentu efek rumah kacalah yang memberikan kesempatan kehidupan berbagai mahluk di palnet ini, artinya efek rumah kaca bukanlah sesuatu yang buruk namun justru memberikan manfaat bagi kehidupan. Panjang gelombang yang dapat diserap dan terperangkap dalam gas rumah kaca adalah panjang gelombang yang lebih besar dari 1200A (Schnoor, 1996).
f. Pemanasan Global
Pengertian pemanasan global adalah terjadinya peningkatan suhu rata-rata atmosfer, laut dan daratan bumi. Meningkatnya suhu global diperkirakan akan menyebabkan perubahan-perubahan yang lain seperti naiknya permukaan air laut, meningkatnya intensitas fenomena cuaca yang ekstrim, dan lain-lain.
Segala sumber energi yang terdapat di bumi berasal dari matahari. Sebagian besar energi tersebut berbentuk radiasi gelombang pendek, termasuk cahaya tampak. Ketika energi ini tiba permukaan bumi, ia berubah dari cahaya menjadi panas yang menghangatkan bumi. Permukaan bumi, akan menyerap sebagian panas dan memantulkan kembali sisanya. Sebagian dari panas ini berwujud radiasi infra merah gelombang panjang ke angkasa luar. Namun sebagian panas tetap terperangkap di atmosfer bumi akibat menumpuknya jumlah gas rumah kaca antara lain uap air, karbon dioksida, dan metana yang menjadi perangkap gelombang radiasi ini. Gas-gas ini menyerap dan memantulkan kembali radiasi gelombang yang dipancarkan bumi dan akibatnya panas tersebut akan tersimpan di permukaan bumi. Keadaan ini terjadi terus menerus sehingga mengakibatkan suhu rata-rata tahunan bumi terus meningkat. Proses pemanasan global dijelaskan pada Gambar 1
10 Gambar 1 Proses Terjadinya Efek Rumah Kaca
Pada saat radiasi gelombang pendek dari sinar matahari hanya 49% yang diabsorbsi, 31% radiasi sinar matahari dipantulkan oleh awan, debu, dan uap air. Sebanyak 20% sinar matahari diabsorpsi oleh atmosfer yang menyebabkan penghangatan pada permukaan buni dan atmosfer. Sekurangnya sebanyak 70 % dari energi gelombang pendek yang diterima lapisan atmosfer diradiasikan kembali dalam bentuk radiasi gelombang panjang (Stewart, 2005).
g. Karbon Dioksida (CO2)
Gas yang diproduksi oleh pembakaran lengkap bahan carbonaceus, oleh pembusukan organisme dekomposer seperti aerobik, oleh fermentasi, dan oleh tindakan asam kapur. Karbon dioksida dihasilkan oleh semua hewan, tumbuh-tumbuhan, fungi, dan mikroorganisme pada proses respirasi dan digunakan oleh tumbuhan pada proses fotosintesis. Oleh karena itu, karbon dioksida merupakan komponen penting dalam siklus karbon. Ciri-ciri CO2 (Karbon dioksida) dijelaskan pada Tabel 2
11 Tabel 2 Ciri-ciri Gas Karbon Dioksida
Karbon dioksida merupakan sebagian besar gas yang bertanggung jawab atas efek rumah kaca di atmosfer dengan perkiraan 50 persen mungkin merupakan CO2. Rata-rata konsentrasi CO2 di atmosfer bumi kira-kira 387 ppm, jumlah ini bisa bervariasi tergantung pada lokasi dan waktu.
Sumber yang berasal dari aktifitas manusia meliputi pembakaran bahan bakar fosil (70-90%) sebagai sumber tenaga dan konversi penggunaan lahan (10-30%). Selain itu, terdapat sumber alami penghasil gas CO2 seperti gas vulkanik, pembakaran material organik, proses respirasi organisme aerobik. Sumber penghasil CO2 juga dapat dibedakan berdasarkan kegiatan aktivitas manusia, dimana industri energi merupakan penghasil gas CO2 terbesar dengan kontribusi sebesar 36% yang diikuti oleh kegiatan transportasi (27%) dan industri (21%). Hal ini juga menjelaskan bahwa sumber utama penghasil gas CO2 berasal dari aktifitas manusia (IPCC, 2005).
f. Karbon Monoksida (CO)
Gas berbau yang tidak berwarna, lebih ringan dari udara, terbentuk sebagai hasil dari
combustion tidak sempurna. Gas ini perupakan polutan udara yang tersebar luas dan paling lazim
dijumpai. Mayoritas CO atmosferik dihasilkan oleh proses pembakaran yang tidak sempurna bahan berkarbon yang digunakan sebagai bahan bakar kendaraan bermotor, penghangat ruangan dan industri. Dampak buruk terhadap kesehatan telah diamati terjadi pada konsentrasi CO sebesar 12 - 17 mg/m3 selama delapan jam.
12 Pengaruh karbon monoksida terhadap kesehatan adalah racun kimia karena dapat menembus jaringan dan diserap ke dalam aliran darah, serta bergabung dengan hemoglobin sel darah 300 kali lebih cepat dari oksigen dan dengan demikian menghalangi otak dan oksigen jaringan jantung (Petreous, 1996). Berkurangnya penyediaan oksigen ke seluruh tubuh ini akan membuat sesak napas dan dapat menyebabkan kematian apabila tidak segera mendapat udara segar kembali (Soedomo, 2001).
g. Faktor Emisi Kendaraan Bermotor
Faktor emisi adalah massa dari suatu polutan yang dihasilkan relatif untuk setiap unit proses. Ini mungkin per satuan massa bahan bakar yang dikonsumsi, atau per unit produksi (Porteous, 1996). Ada juga yang menyebutkan koefisien yang menghubungkan suatu aktivitas dengan jumlah senyawa kimia tertentu yang kemudian menjadi sumber emisi (Climate Change Information
Center).
Faktor emisi dapat juga didefinisikan sebagai sejumlah berat tertentu polutan yang dihasilkan oleh terbakarnya sejumlah bahan bakar selama kurun waktu tertentu. Definisi tersebut dapat diketahui bahwa jika faktor emisi sesuatu polutan diketahui, maka banyaknya polutan yang lolos dari proses pembakarannya dapat diketahui jumlahnya persatuan waktu.
Di kebanyakan kasus ,faktor ini merupakan rata-rata dari semua data yang tersedia yang menggambarkan kualitas udara dan umumnya diasumsikan sebagai data rata-rata representative dalam jangka waktu yang lama untuk berbagai sumber kategori. Tabel 2 memperlihatkan faktor emisi (gram/liter) untuk masing-masing jenis kendaraan bermotor berdasarkan jenis bahan bakar yang digunakan.
13 Tabel 2 Faktor Emisi Jenis Bahan Bakar dari Kendaraan
(Sumber : IPCC dalam Jinca et al,2009)
h. Carbon Footprint
Carbon Footprint adalah perkiraan dari kontribusi secara individu terhadap pemanasan
global dalam jumlah satuan waktu produksi Gas Rumah Kaca (GRK) oleh seorang dan diukur dalam unit yang ekivalen dengan Carbon Dioksida (CO2) (Lynas, 2007). Carbon footprint dibagi
menjadi 2 bagian,langsung atau primary footprint adalah pengukuran emisi CO2 secara langsung
dari pembakaran bahan bakar fosil termasuk konsumsi energi domestik dan transportasi (seperti mobil dan pesawat terbang) dan secara tidak langsung atau secondary footprint adalah pengukuran emisi CO2 secara tidak langsung dari lifecycle of product secara keseluruhan (Tukker dan Jansen,
2006).
Carbon footprint dapat meningkatkan perilaku seseorang atau gaya hidup sebagai sumber
emisi carbon secara global (Bin dan Dowlatabadi, 2005). Perhitungan kalkulasi carbon footprint secara individu dan peralatan domestik adalah alat yang dapat digunakan untuk mengkuantitatifkan emisi karbon dioksida (CO2) dan menghubungkannya terhadap aktivitas dan perilakunya.
Perhitungan tersebut diharapkan dapat dilakukan untuk mengurangi jumlah emisi karbon yang dihasilkan.
14
i. Surfer 8.0
Perangkat Lunak Surfer 8.0 adalah suatu program pemodelan untuk pembuatan kontur. Membuat kontur diperlukan input data dan input grid. Input data adalah data yang akan diproses untuk dibuat kontur, sedangkan input grid adalah koordinat titik yang akan dibuat kontur berupa sumbu X, sumbu Y, dan sumbu Z sebagai data yang akan diproses. Dalam pembuatan kontur, diperlukan pemilihan metode grid. Beberapa jenis metode grid antara lain :
1. Inverse Distance : cara yang tepat untuk membuat kontur namun ada kecenderungan data yang
diproses akan terkumpul pada satu titik saja (bull’s eye)
2. Kriging : metode yang fleksibel dan lebih banyak berguna untuk pengolahan data. Kriging
dengan variogram linier lebih efektif. Metode ini lebih disarankan untuk memproses data. Untuk data yang jumlahnya banyak, metode kriging ini lebih lambat.
3. Minimum Curvature : metode untuk mengolah data dengan permukaan yang lebih halus dan
prosesnya cepat.
4. Polynomial Regression : metode yang digunakan untuk memproses data sehingga skala tend dan
pola dapat terlihat. Metode ini sangat cepat, namun detail lokal pada data menjadi hilang pada saat pembuatan grid.
5. Radial Basis Function : metode yang fleksibel seperti metode kriging, menghasilkan interpretasi
data secara keseluruhan. Hasil proses dari metode ini mirip dengan hasil proses kriging.
6. Shepard’s Method : hampir sama dengan metode Inverse Distance, namun tidak menghasilkan
pola bull’s eye.
7. Triangulation with Linear Interpolation : metode yang menghasilkan suatu interpolasi pada data
yang kana diolah. Keuntungan metode ini adalah dengan data yang cukup, dapat mengetahui garis patah yang ditemukan pada data.
Surfer mengubah data XYZ untuk membuat peta kontur, peta permukaan 3D, 3D gambar rangka peta, peta relief berbayang, warna pelangi "gambar" peta, peta posting, posting
15 dikategorikan peta, vektor peta, dan peta dasar. Ini dapat menghitung salib bagian, wilayah, dan volume. Secara umum langkah penggunaan Surfer 8.0 adalah sebagai berikut :
1. Input data base map, post map, dan contour map dari soal ke worksheet di microsoft excel.
2. Pindahkan data dalam format (.xls) ke program Surfer 8.
3. Mengolah data menjadi bentuk base map, post map, contour map.
4. Untuk hasil yang lebih padu dan baik, grafik yang dihasilkan dapat disatukan atau disajikan dalam bentuk 3-D
16
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan Emisi Karbon
a. Konversi Jumlah Kendaraan
Jumlah kendaraan rata-rata dari tiap jenis jalan yang akan dianalisa adalah total jumlah kendaraan rata-rata yang telah disurvey pada tiap jenis jalan kemudian dikonversi ke smp dengan cara mengalikan jumlah kendaraan yang telah disurvey dengan faktor konversi. Perhitungan dilakukan dengan cara berikut:
n = m x FK ... (1) dimana, n = Jumlah kendaraan (smp/jam)
m = Jumlah kendaraan (kendaraan/jam) FK = Faktor Konversi (smp/kendaraan)
Menurut Indonesia Highway Capasity Manual Part 1 Urban Road No. 09/T/BNKT/1993 pemakaian praktis nilai smp tiap jenis kendaraan digunakan nilai standar seperti ditunjukan pada Tabel 3
Tabel 3 Faktor Konversi Jenis Kendaraan ke smp (satuan mobil penumpang)
No Jenis Kendaraan smp 1. Kendaraan Ringan 1,00 2. Kendaraan Berat 1,20 3. Sepeda Motor 0,25 (Sumber :MKJI,1993)
Tabel jumlah kendaraan yang dikonversi dan yang tidak dikonversi pada masing-masing jenis jalan dapat dilihat pada Tabel 4 hingga Tabel 8 berikut.
17 Tabel 4 Jumlah Kendaraan di Jalan Arteri Primer
No. Jenis Kendaraan
Jumlah Kendaraan (kendaraan/jam) Jumlah Kendaraan (smp/jam) 1. Sepeda motor 8.145 2.036 2. Mobil penumpang bensin 1.826 1.826 3. Mobil penumpang diesel 1.329 1.329
4. Bus/truk kecil 47 47
5. Truk besar 39 47
6. Bus 26 32
Total 11.413 5.317 Tabel 5 Jumlah Kendaraan di Jalan Arteri Sekunder No. Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (kendaraan/jam) Jumlah Kendaraan (smp/jam) 1. Sepeda motor 4.983 1.246 2. Mobil penumpang bensin 321 321
3. Mobil penumpang diesel 115 115
4. Bus/truk kecil 73 73
5. Truk besar 18 22
6. Bus 1 1
Total 5.512 1.778 Tabel 6 Jumlah Kendaraan di Jalan Kolektor Primer No. Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (kendaraan/jam) Jumlah Kendaraan (smp/jam) 1. Sepeda motor 6.950 1.738 2. Mobil penumpang bensin 1.385 1.385 3. Mobil penumpang diesel 395 395
4. Bus/truk kecil 13 13
5. Truk besar 13 15
6. Bus 10 12
Total 8.766 3.558 Tabel 7 Jumlah Kendaraan di Jalan Kolektor Sekunder No. Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan (kendaraan/jam) Jumlah Kendaraan (smp/jam) 1. Sepeda motor 6.441 1.610 2. Mobil penumpang bensin 1.915 1.915 3. Mobil penumpang diesel 689 689
4. Bus/truk kecil 7 7
5. Truk besar 2 3
6. Bus 0 0 Total 9.054 4.224
18 Tabel 8 Jumlah Kendaraan di Jalan Lokal
No. Jenis Kendaraan
Jumlah Kendaraan (kendaraan/jam) Jumlah Kendaraan (smp/jam) 1. Sepeda motor 1.369 342
2. Mobil penumpang bensin 149 149
3. Mobil penumpang diesel 44 44
4. Bus/truk kecil 5 5
5. Truk besar 0 1
6. Bus 0 0
Total 1.567 540
Dari Tabel 4sampai Tabel 8 dapat dilihat bahwa pada total jumlah kendaraan antara jumlah kendaraan yang telah dikonversi dengan yang tanpa dikonversi terdapat perbedaan yang cukup besar hal ini dikarenakan jumlah kendaraan pada jenis sepeda motor yang merupakan jumlah kendaraan terbanyak dikonversikan dengan faktor konversi sebesar 0,25 sehingga jumlahnya semakin kecil.Jumlah kendaraan pada truk besar dan bus besar mengalami peningkatan karena faktor konversinya sebesar 1,2. b. Perhitungan Emisi Rata-rata tiap Jenis Jalan Perhitungan emisi akan dihitung dengan rumus berikut: Q = n x FE x K ... (2) Dimana, Q = Jumlah emisi (g/jam.km)
n = Jumlah Kendaraan (smp/jam atau kendaraan/jam) FE = Faktor emisi (g/liter)
K = Konsumsi bahan bakar (liter/100 km)
Beberapa ketentuan untuk perhitungan jumlah emisi ini adalah:
• Untuk jumlah kendaraan yang dikonversi, nilai n dalam satuan smp/jam, sedangkan untuk faktor emisi dan konsumsi bahan bakar yang digunakan adalah faktor emisi dan konsumsi bahan bakar untuk mobil penumpang.
19 • Untuk jumlah kendaraan yang tidak dikonversi nilai n dalam satuan kendaraan/jam dengan faktor emisi dan konsumsi bahan bakar yang digunakan adalah faktor emisi dan konsumsi bahan bakar untuk masing-masing jenis kendaraan.
Nilai faktor emisi dengan tipe bahan bakar dan jenis kendaraan dapat dilihat dari Tabel 2. Sedangkan untuk konsumsi bahan bakar yang telah disesuaikan dengan jenis kendaraannya dapat dilihat pada Tabel 9
Tabel 9 Konsumsi Energi Spesifik Kendaraan Bermotor
No. Jenis Kendaraan Konsumsi Energi Spesifik (liter/100 km) 1. Mobil Penumpang - Bensin 11,79 - Diesel/solar 11,36 2. Bus Besar - Bensin 23,15 - Diesel/solar 16,89 3. Bus Sedang 13,04 4. Bus Kecil - Bensin 11,35 - Diesel/solar 11,83 5. Bemo, Bajaj 10,99
Sumber: BPPT dalam Jinca et al, 2009
Perhitungan tersebut, akan diperoleh emisi karbon rata-rata pada tiap jenis jalan, seperti pada Tabel 10 dan 11 berikut.
6. Taksi - Bensin 10,88 - Diesel/solar 6,25 7. Truk Besar 15,82 8. Truk Sedang 15,15 9. Truk Kecil - Bensin 8,11 - Diesel/solar 10,64 10. Sepeda Motor 2,66
20 Tabel 10 Emisi Karbon Rata-rata Tiap Jenis Jalan
(Dengan Konversi ke smp) Jenis
Kendaraan
Emisi Rata-rata (g/jam.km)
AP AS KP KS L Sepeda Motor 623.697,92 381.555,53 532.194,96 493.218,41 104.825,51 Mobil Bensin 559.153,08 98.450,21 424.115,18 586.465,54 45.520,23 Mobil Diesel 441.667,73 38.216,66 131.388,58 229.050,76 14.595,69 Bus/Truk Kecil 15.725,74 24.415,49 4.202,07 2.189,79 1.693,24 Truk Besar 15.545,60 7.301,12 4.997,33 928,52 168,21 Bus 10.562,54 218,05 4.136,42 87,65 0 Total 1.666.352,59 550.157,06 1.101.034,54 1.311.940,66 166.802,88 Tabel 11 Emisi Karbon Rata-rata Tiap Jenis Jalan
(Tanpa Konversi ke smp) Jenis
Kendaraan
Emisi Rata-rata (g/jam.km)
AP AS KP KS L Sepeda Motor 562.862,24 344.338,49 480.284,51 445.109,74 94.600,80 Mobil Bensin 559.153,08 98.450,21 424.115,18 586.465,54 45.520,23 Mobil Diesel 441.667,73 38.216,66 131.388,58 229.050,76 14.595,69 Bus/Truk Kecil 14.729,03 22.868,03 3.935,74 2.051,00 1.585,92 Truk Besar 18.040,74 8.472,98 5.799,43 1.077,56 195,21 Bus 13.086,95 270,16 5.125,01 108,60 0 Total 1.609.539,77 512.616,54 1.050.648,45 1.263.863,19 156.497,85 Keterangan : AP = Arteri Primer AS = Arteri Sekunder KP = Kolektor Primer KS = Kolektor Sekunder L = Lokal
Dari kedua Tabel 10 dan 11 dapat diketahui bahwa emisi karbon rata-rata terbesar adalah pada jenis jalan arteri primer hal ini disebabkan karena jumlah kendaraan rata-rata
21 pada jenis jalan ini lebih besar daripada jenis jalan yang lainnya. Perbandingan antara emisi karbon rata-rata jumlah kendaraan yang telah dikonversi dengan yang tanpa dikonversi adalah lebih besar emisi karbon rata-rata yang telah dikonversi. Hal ini disebabkan adanya penyamarataan penggunaan faktor emisi dan konsumsi energi spesifik yang awalnya berdasarkan pada setiap jenis kendaraan menjadi mobil penumpang sehingga emisi rata-ratanya lebih besar.
c. Jumlah Emisi Karbon Total di Surabaya Bagian Barat
Jumlah emisi karbon total merupakan penjumlahan dari jumlah emisi karbon tiap jenis kendaraan di wilayah Surabaya bagian Barat. Perhitungan emisi ini dilakukan dengan mengalikan emisi rata-rata dari tiap jenis jalan yang telah dihitung dengan panjang total masing-masing jenis jalan. Perhitungan total emisi karbon selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 12.
Tabel 12 Jumlah Emisi Karbon Total (konversi)
No. Jenis Jalan
Emisi Rata-rata (kg/jam.km) Panjang Jalan (km) Emisi Total (kg/jam) 1. Arteri Primer 1666,35 33,69 56.139,42 2. Arteri Sekunder 550,16 46,22 25.428,26 3. Kolektor Primer 1101,03 29,38 32.348,39 4. Kolektor Sekunder 1311,94 66,70 87.506,44 5. Lokal 166,80 300,27 50.085,90 Total 476,25 251.508,41
Tabel 12 menunjukkan perkiraan nilai konsentrasi emisi karbon total untuk satuan kendaraan yang dikonversi ke satuan mobil penumpang (smp) di Surabaya Barat, Surabaya Selatan dan Surabaya Pusat yaitu 251.508,41 kg/jam atau sekitar 2,2 juta ton CO2/tahun.
22 Tabel 13 Jumlah Emisi Karbon Total (tanpa konversi)
No. Jenis Jalan
Emisi Rata-rata (kg/jam.km) Panjang Jalan (km) Emisi Total (kg/jam) 1. Arteri Primer 1609,54 33,69 54.225,39 2. Arteri Sekunder 512,62 46,22 23.693,14 3. Kolektor Primer 1050,65 29,38 30.868,05 4. Kolektor Sekunder 1263,86 66,70 84.299,67 5. Lokal 156,50 300,27 46.991,61 Total 476,25 240.077,87
Tabel 13 menunjukkan perkiraan nilai konsentrasi emisi karbon total untuk satuan kendaraan yang dikonversi ke satuan mobil penumpang (smp) di Surabaya Barat, Surabaya Selatan dan Surabaya Pusat yaitu 240.077,87 kg/jam atau sekitar 2,18 juta ton CO2/tahun.
d. Pemetaan Emisi Karbon
Pemetaan digunakan untuk mendapatkan gambaran dari emisi karbon pada jenis jalan arteri primer, arteri sekunder, kolektor primer, kolektor sekunder dan lokal di wilayah studi yaitu Surabaya Barat, Surabaya Selatan dan Surabaya Pusat. Pemetaan ini menggunakan program Surfer 8.0 untuk membantu di dalam penggambaran emisi karbon pada wilayah studi tersebut. Pola dibuat berdasarkan nilai perkiraan konsentrasi CO2 dilapangan yang telah dihitung pada sub bab sebelumnya yaitu perhitungan emisi karbon. Berdasarkan pola tersebut, dapat diketahui lokasi dalam wilayah studi yang memiliki CO2 paling tinggi, sedang atau rendah. Identifikasi pola penyebaran hanya dilakukan berdasarkan perkiraan emisi karbon dari jumlah kendaraan yang telah dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp) dan tidak dikonversi.
Input data yang digunakan adalah pada kolom A dan B dimasukkan jarak koordinat letak titik sampling (X,Y) dan untuk kolom C dimasukkan nilai konsentrasi yang didapatkan dalam perhitungan emisi karbon. Perhitungan emisi karbon yang dimasukkan dalam kolom C adalah perhitungan dari emisi pada beberapa ruas jalan arteri primer, arteri sekunder,
23 kolektor primer, kolektor sekunder dan lokal untuk kendaraan yang telah di normalisasikan dan untuk perhitungan yang berdasarkan jenis kendaraan. Kemudian dilakukan pemetaan sebagai berikut seperti pada Gambar 2 dan Gambar 3.
24
Gambar 3 Hasil Pemetaan Emisi Karbon dengan Konversi
Gambar pemetaan tersebut menunjukkan bahwa pemetaan antara sumber emisi dari sumber kendaraan yang telah dinormalisasikan ke dalam satuan mobil penumpang dan yang berdasarkan jenis kendaraan masing-masing tidak jauh berbeda. Daerah yang memiliki tingkat konsentrasi yang tinggi dan padat apabila dilihat dari gambar adalah Surabaya Selatan dan sebagian Surabaya Pusat. Hal ini menunjukkan bahwa kontribusi emisi CO2 yang paling dominan dari wilayah studi penelitian ini adalah Surabaya Selatan dan sebagian Surabaya Pusat.
25
5. KESIMPULAN
1. Besarnya total perkiraan konstribusi emisi karbon dari kegiatan transportasi di wilayah Surabaya Barat, Surabaya Selatan, dan Surabaya Pusat dengan mengkonversikan jumlah kendaraan ke satuan mobil penumpang adalah sebesar 2,2 juta ton CO2/tahun, sedangkan yang tidak dikonversikan (berdasarkan jenis kendaraannya) sebesar 2,18 juta ton CO2/tahun. 2. Jenis kendaraan yang mempunyai kontribusi paling banyak dalam pengeluaran emisi karbon
adalah sepeda motor yang telah dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang dengan emisi rata-rata yaitu sebesar 3740,52 ton CO2/tahun.km dari total jenis jalan pada wilayah studi,sedangkan untuk jumlah sepeda motor yang tanpa dikonversikan sebesar 3372,6 ton CO2/tahun.km
3. Jalan yang memiliki jumlah rata-rata emisi karbon terbesar adalah jalan arteri primer yaitu sebesar 1462,92 ton CO2/tahun untuk semua jenis kendaraan yang telah dikonversikan dan 1401,6 ton CO2/tahun untuk jenis kendaraan tanpa dikonversikan ke satuan mobil penumpang 4. Daerah yang paling dominan dari hasil pemetaan dengan menggunakan Surfer 8.0 adalah
Surabaya Selatan dan sebagian Surabaya Pusat.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. Undang-Undang RI No. 38 Tahun 2004.
Bin S, Dowlatabadi H. Consumer lifestyle approach to US energy use and the related CO2 emissions.Energy Policy 2005;33:197–208 dalam jurnal Kenny, T and Gray, N. F. 2009.
Comparative performance of six carbon footprint models for use in Ireland.
Environmental Impact Assessment Review 29 (2009) 1-6
BLH Kota Surabaya. 2008. Status Lingkungan Hidup Kota Surabaya Tahun 2008. Surabaya Direktorat Jendral Bina Marga Republik Indonesia. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
26 IEA (International Energy Agency). 2000. World consumption of primary energy. International
Energy Annual, World Energy Consumption.
Jinca M.Y. dkk. 2009. Pencemaran Udara Karbon Monoksida dan Nitrogen Oksida Akibat
Kendaraan Bermotor Pada Ruas Jalan Padat Lalu Lintas Di Kota Makasar. Simposium
XII FSTPT, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009
Kenny, T and Gray, N. F. 2009. Comparative performance of six carbon footprint models for use in Ireland. Environmental Impact Assessment Review 29 (2009) 1-6
Lynas M. 2007. Carbon Counter. Glasgow: HarperCollins Publishers.dalam jurnal Kenny, T and Gray, N. F. 2009. Comparative performance of six carbon footprint models for use in
Ireland. Environmental Impact Assessment Review 29 (2009) 1-6
Sayid, M. 2001. Pencemaran Udara, Elex Media Computindo, Jakarta.
Schnoor, J. L. 1996. Environmental Modelling : Fate and Transport of Pollutants in Water,
Air and Soil. John Wiley and Sons Inc
SME-ROI (State Ministry for Environment, Republic of Indonesia). 1996. Indonesia: First
National Communication under the United Nations Framework Convention on Climate
Change. Jakarta.
Soedomo, M. 2001. Pencemaran Udara, Bandung: Penerbit ITB.
