KAJIAN POLA SEBARAN PERGERAKAN MASYARAKAT
DI PULAU BENGKALIS
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Guna Memperoleh Gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik
Universitas Islam Riau
Disusun oleh:
Heldha Anja Sarie Hn NPM: 133410376
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM RIAU PEKANBARU
2020
KAJIAN POLA SEBARAN PERGERAKAN MASYARAKAT DI PULAU BENGKALIS
Oleh:
HELDHA ANJA SARIE HN.
NPM: 133410376
Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Islam Riau
ABSTRAK
Pulau Bengkalis merupakan pusat pemerintahan Kabupaten Bengkalis. Setiap tahunnya jumlah penduduk di Pulau Bengkalis mengalami peningkatan.
Meningkatnya pertumbuhan penduduk akan beriringan dengan peningkatan pergerakan transportasi. Secara keseluruhan Kabupaten Bengkalis belum memiliki dokumen terkait kajian pola pergerakan masyarakat oleh karena itu perlu adanya penelitian untuk mengkaji pola sebaran pergerakan tersebut. Agar dapat mengantisipasi perencanaan wilayah guna mengembangkan sistem jaringan transportasi di kawasan perkotaan dengan lebih terarah dan pasti. Tujuan penelitian ini adalah mengkaji pola sebaran pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis.
Analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif untuk mengidentifikasi zona pergerakan dan bangkitan perjalanan. Dan model Gravity (GR) dengan jenis model tanpa Batasan (UCGR) untuk menganalisis distribusi perjalanan.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa daerah kajian dibagi menjadi 5 zona yang digolongkan berdasarkan aksesibilitasnya. Jumlah bangkitan perjalanan tertinggi berada pada zona 2 dan bangkitan perjalanan terendah berada pada zona 1.
Sedangkan distribusi perjalanan berdasarkan model gravity dengan jenis model tanpa Batasan dibagi menjadi 3 kelas yaitu rendah, sedang dan tinggi.
Kata Kunci: Pergerakan, Perjalanan, Zona
A STUDY OF THE PATTERN OF COMMUNITY MOVEMENT IN BENGKALIS ISLAND
By:
HELDHA ANJA SARIE HN.
NPM: 133410376
A Student at Urban and Regional Planning Faculty of Engineering – Islamic University of Riau
ABSTRACT
Bengkalis Island is the center of government of Bengkalis Regency. Every year the population on the island of Bengkalis has increased. Increasing population growth will coincide with an increase in transportation movement. Overall, Bengkalis Regency does not have documents related to the study of community movement patterns, which is why research is needed to examine the distribution patterns of these movements. In order to anticipate regional planning in order to develop a more targeted and definite transportation network system in urban areas. The purpose of this study was to examine the distribution patterns of community movements on the island of Bengkalis.
The analysis used is descriptive analysis to identify the zone of movement and trip generation. And the Gravity model (GR) with the type of model without boundaries (UCGR) to analyze the distribution trips.
The results showed that the study area was divided into 5 zones which were classified based on their accessibility. The highest number of trip generators is in zone 2 and the lowest trip generation is in zone 1. While the distribution trips based on the gravity model with the type of model without boundaries is divided into 3 classes: low, medium and high.
Keywords: Movement, Travel, Zone
i KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT atas berkat dan rahmat-Nya penulis dapat menyusun dan menyelesaikan tugas akhir ini yang berjudul “Kajian Pola Sebaran Pergerakan Masyarakat di Pulau Bengkalis”. Penelitian ini ditujukan untuk memenuhi salah satu persyaratan dalam memperoleh gelar sarjana teknik di Fakultas Teknik Universitas Islam Riau.
Dalam menyelesaikan tugas akhir ini penulis banyak mendapatkan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu penulis ingin mengucapkan terimakasih kepada:
1. Bapak Prof. Dr. H. Syafrinaldi SH. M.C.L selaku Rektor Universitas Islam Riau.
2. Bapak Dr. Eng. Muslim, ST., MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Islam Riau.
3. Ibu Puji Astuti, ST, MT selaku Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Islam Riau dan sekaligus sebagai Dosen Pembimbing I yang telah berkenan meluangkan waktu dan memberikan bimbingan serta arahan dalam penyusunan tugas akhir ini.
4. Bapak Muhammad Sofwan, ST, MT selaku Sekretaris Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota dan sekaligus sebagai Dosen Pembimbing II yang telah dengan suka rela mengayomi dan membimbing penulis dari tahap proposal hingga selesainya tugas akhir ini.
ii 5. Bapak Faizan Dalilla, ST, M.Si selaku Dosen Penguji I yang telah banyak
memberikan arahan dan masukan demi terselesaikannya tugas akhir ini
6. Ibu Febby Asteriani, ST. MT selaku Dosen Penguji II yang telah banyak memberikan arahan dan masukan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
7. Seluruh dosen Progam Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Islam Riau.
8. Staf dan karyawan di lingkungan Fakultas Teknik Universitas Islam Riau.
9. Instansi – instansi Kabupaten Bengkalis yang telah memberikan data dan informasi yang dibutuhkan dalam penyusunan tugas akhir ini.
10. Kedua orangtua edha, papa tercinta Hazman Adi dan mama tercinta Herlinawati, yang selalu memberikan yang terbaik untuk kesuksesan anak- anaknya, yang tidak pernah berhenti memberikan semangat, nasihat, kepercayaan dan doa. Terimakasih untuk semua cinta dan kasih sayang selama ini, tidak ada balas jasa yang dapat menggantikan semua.
11. Adik edha, Muhammad Rahul Fadillah Hn yang selalu support kakaknya, selalu ada di segala situasi dan kondisi kakaknya. Mari kita terus kuat, terus bertahan, dan berusaha membuat mama dan papa bangga.
12. Buat Tante dan keluarga, terimakasih karena telah banyak memberi perhatian, membantu dan memperlakukan edha layaknya keluarga/anak sendiri selama 11 tahun ini.
13. Teman-teman yang sebenarnya Teman, yang selalu membuat edha tertawa dikala sedang down karena TA dan hal lainnya. Dea Rizky Saputri, Ryans
iii Leorey Frananda, Mardianto Saputra, Yogi Ardian, Yolla Sri Purnama, Anissa Ramadhani, Ayu Rahmadani, Harry Reytama, Bismo Nanda, Leo Grandisianto, Fahrizal , M Padly, Purbo Prasetyo dan yang lainnya, terimakasih sudah hadir dalam hidupku.
14. Temanku sedari VHS Siti Rahma Salbiah, Emillia Hasanah, Syafitri Melinda, yang selalu kasi semangat dikala edha sakit dan sulit.
15. Teman-teman seperjuanganku, PWK angkatan 2013 kelas A dan B.
16. Semua pihak yang telah membantu hingga skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik.
Penulis menyadari bahwa penelitian ini masih banyak kekurangan, oleh sebab itu penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun agar dapat menghasilkan penelitian yang lebih baik lagi dan tentunya dapat bermanfaat bagi seluruh pembaca.
Pekanbaru, 14 Oktober 2020
Heldha Anja Sarie Hn 133410376
iv DAFTAR ISI
Hal.
KATA PENGANTAR ... i
DAFTAR ISI ... iv
DAFTAR TABEL ... vii
DAFTAR GAMBAR ... viii
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 4
1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian ... 6
1.4 Manfaat Penelitian ... 6
1.5 Ruang Lingkup 1.5.1 Ruang Lingkup Studi ... 7
1.5.2 Ruang Lingkup Wilayah ... 8
1.6 Kerangka Pikir ... 11
1.7 Sistematika Penulisan ... 12
BAB II KAJIAN TEORI 2.1 Transportasi 2.1.1 Pengertian Transportasi ... 14
v
2.1.2 Transportasi Menurut Pandangan Islam ... 15
2.1.3 Masalah Transportasi ... 17
2.1.4 Peranan dan Manfaat Transportasi ... 20
2.1.5 Karakteristik Pergerakan dalam Jaringan Transportasi ... 24
2.2 Model Sistem Transportasi ... 27
2.2.1 Pencerminan Sistem Kegiatan dan Sistem Jaringan ... 38
2.2.2 Arah Perwujudan Jaringan Dalam Sistem Transportasi Nasional . 43
2.2.3 Sistem Transportasi dan Tata Ruang ... 44
2.2.4 Sistem Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang ... 45
2.2.5 Konsep Hirarki Simpul Transportasi ... 48
2.2.6 Jaringan Transportasi Multimoda dan Intermoda ... 49
2.3 Konsep Sistem Logistik Nasional ... 54
2.4 Solusi Permasalahan Transportasi ... 56
2.5 Penelitian Terdahulu ... 58
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 . Pendekatan Metode Penelitian ... 62
3.2 Teknik Penelitian 3.2.1 Jenis Data ... 62
3.2.2 Sumber Data ... 63
3.3 Tahapan Penelitian 3.3.1 Tahap Persiapan ... 64
vi
3.3.2 Tahap Pelaksanaan Penelitian ... 65
3.3.3 Tahap Kompilasi Data ... 66
3.3.4 Tahap Analisis Data ... 66
3.3.4.1 Menentukan Zona Asal dan Zona Tujuan ... 66
3.3.4.2 Mengidentifikasi Bangkitan Perjalanan Masyarakat ... 68
3.3.4.3 Mengidentifikasi Pola Sebaran Pergerakan Masyarakat .. 69
3.4 Populasi dan Sampel. 3.4.1 Populasi ... 86
3.4.2 Sampel ... 89
BAB IV KAJIAN POLA SEBARAN PERGERAKAN MASYARAKAT 4.1 Kawasan Strategis ... 90
4.2 Rencana Struktur Ruang ... 91
4.2.1 Rencana Detail Tata Ruang Wilayah Bengkalis ... 92
4. 3 Kebijakan Rencana Sistem Transportasi ... 99
4.4 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 112
4.4.1 Sejarah Pulau Bengkalis ... 112
4.4.2 Letak Geografis dan Administrasi ... 113
4.4.3 Kondisi Demografi ... 118
4.4.4 Kondisi Perekonomian ... 119
4.4.5 Penggunaan Lahan ... 120
4.4.6 Kondisi Sistem Transportasi ... 121
vii
4.4.6.1 Transportasi Darat ... 121
4.4.6.2 Transportasi Air ... 123
` BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1 Penentuan Zona Pergerakan ... 124
5.2 Menghitung Pola Bangkitan Perjalanan 5.2.1 Maksud Perjalanan ... 128
5.2.2 Bangkitan Perjalanan ... 128
5.3 Distribusi Perjalanan 5.3.1 Sebaran Pergerakan ... 132
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan ... 138
6.2 Saran ... 139
6.3 Kelemahan Studi ... 140
6.4 Saran Studi Lanjutan ... 141
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
viii DAFTAR TABEL
Hal.
Tabel 2.1 Karakteristik Pergerakan Sesuai Fungsi Jalan ... 25
Tabel 2.2 Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki Kota ... 49
Tabel 2.3 Penelitian Terdahulu ... 59
Tabel 3.1 Jadwal Pelaksanaan Penelitian ... 65
Tabel 3.2 Rumus Perhitungan Sebaran Pergerakan Zona ... 76
Tabel 3.3 Analisa MAT dengan Metode Analogi Fluida ... 79
Tabel 3.4 Tabel Populasi Di Kecamatan Bengkalis ... 87
Tabel 3.5 Tabel Populasi Di Kecamatan Bantan ... 88
Tabel 4.1 Luas Wilayah Menurut Desa/Kelurahan Bengkalis ... 115
Tabel 4.2 Luas Wilayah Menurut Desa/Kelurahan Bantan ... 116
Tabel 4.3 Jumlah Warga Menurut Jenis Kelamin dan Jumlah Keluarga ... 118
Tabel 4.4 Perkembangan PDRB Kabupaten Bengkalis 2017-2019 ... 119
Tabel 5.1 Sistem Penentuan Zona Hinterland ... 126
Tabel 5.2 Jumlah Bangkitan Perjalanan Per Zona ... 129
Tabel 5.3 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Pada Setiap Zona ... 133
Tabel 5.4 Matriks Jarak ... 133
Tabel 5.5 Matriks ... 133
ix Tabel 5.6 Matriks Asal Tujuan Bangkitan Tarikan ... 134 Tabel 5.7 Pasangan Asal Tujuan Zona Pergerakan Orang ... 134
x DAFTAR GAMBAR
Hal.
Gambar 1.1 Peta Administrasi Kabupaten Bengkalis ... 9
Gambar 1.2 Peta Administrasi Pulau Bengkalis ... 10
Gambar 1.3 Kerangka Pikir ... 11
Gambar 2.1 Gambar Trip Production dan Trip Attraction ... 29
Gambar 2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ... 29
Gambar 2.3 Sebaran Pergerakan ... 31
Gambar 2.4 Tipe Pergerakan Arus Lalu Lintas ... 41
Gambar 2.5 Keterkaitan Sistem Transportasi dan Tata Ruang ... 45
Gambar 2.6 Keterkaitan RTRW dan Sistem Transportasi pada Berbagai Tingkatan Wilayah ... 48
Gambar 2.7 Deskripsi Jaringan Transportasi Multi dan Moda ... 50
Gambar 2.8 Pengaruh Hirarki Pergerakan Dalam Sistem Transportasi Multi Moda. ... 51
Gambar 2.9 Rantai Transportasi Intermoda. ... 54
Gambar 2.10 Konsep Sistem Logistik Intermoda. ... 56
Gambar 2.11 Komponen Makro Dalam Transportasi Lokal. ... 57
Gambar 3.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (A) ... 73
Gambar 3.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (B) ... 75
xi
Gambar 3.3 Kedudukan Tataran Transportasi Lokal Pada Sistranas ... 85
Gambar 4.1 Peta Administrasi Pulau Bengkalis ... 117
Gambar 4.2 Struktur Ekonomi Kabupaten Bengkalis 2019 ... 120
Gambar 5.1 Peta Pembagian Zona Di Pulau Bengkalis ... 127
Gambar 5.2 Peta Pola Sebaran Pergerakan diPulau Bengkalis ... 136
1 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Dalam tranportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pemindahan / pergerakan dan secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain (Salim, 2000). Menurut Nasution (2008) adalah sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Jadi pengertian transportasi berarti sebuah proses pemindahan, proses pergerakan, proses mengangkut, dan mengalihkan di mana proses ini tidak bisa di lepaskan dari keperluan dan alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan waktu yang di inginkan. Volume maupun teknologi transportasi terus berkembang dengan pesat. Transportasi sangat berperan sebagai pendorong pergerakan dan pertumbuhan aktivitas. Pergerakan mobilitas orang atau barang juga berfungsi sebagai penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan.
Perkembangan pembangunan dan terbukanya konektivitas antar ruang kegiatan publik menyebabkan intensitas pergerakan orang dan barang semakin tinggi sehingga diperlukan kinerja transportasi yang handal untuk memenuhi tuntutan pelayanan dan perkembangan pembangunan perkotaan saat ini dan yang akan datang.
Sebagai fasilitas pendukung seluruh kegiatan kehidupan, tanpa harus melihat lokasi,
2 perkembangan transportasi wajib setara dengan perkembangan kegiatan kehidupan, baik kualitasnya atau kuantitasnya.
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi.
Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan internasional sehingga akan lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan..
Kabupaten Bengkalis merupakan salah satu Kabupaten yang ada di Provinsi Riau. Kabupaten Bengkalis termasuk dalam salah satu program Indonesia Malaysia Singapore Growth Triangle (IMS-GT) dan Indonesia Malaysia Thailand Growth Triangle (IMT-GT). Potensi yang dimiliki oleh Kabupaten Bengkalis harus diimbangi dengan sistem transportasi yang mendukung sehingga potensi ekonomi yang ada di wilayah Kabupaten Bengkalis terutama di Pulau Bengkalis sebagai pusat pemerintahan yang terus berkembang.
Masalah transportasi merupakan bagian integral dari sistem pembangunan Kabupaten Bengkalis secara umum, khususnya Pulau bengkalis yang merupakan pulau utama dari Kabupaten Bengkalis dan menjadi tempat dimana Pusat pemerintahan daerah Kabupaten Bengkalis berada. Pulau Bengkalis yang mempunyai
3 letak yang strategis, karena dilalui oleh jalur perkapalan internasional menuju ke Selat Malaka.
Penetapan rencana RTRW, peningkatan kegiatan sektor ekonomi, penambahan ruas-ruas jalan baru serta indikasi perkembangan kawasan perkotaan di Pulau Bengkalis menuju kota maju dan makmur menyebabkan kondisi lalu lintas semakin meningkat, oleh karena itu agar dalam proses pembangunan menuju perkotaan yang tertib agamis, mandiri, aman dan nyaman tidak menghadapi kendala transportasi yang serius maka diperlukan perencanaan transportasi dengan pola pendekatan kesisteman secara lokal dengan tetap mengacu pada tataran wilayah dan tataran nasional sebagai satu kesatuan dalam rangka harmonisasi kondisi nasional, wilayah dan antar daerah serta konsistensi penggunaan tata guna lahan dan antisipasi perkembangan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang agar tidak menyimpang dari rencana peruntukan.
Pulau Bengkalis sebagai kawasan perkotaan dan pusat pemerintahan Kabupaten Bengkalis sudah saatnya mempunyai konsepsi kajian trasnportasi yang terpadu secara integral dengan tataran transportasi nasional, dan tataran transportasi wilayah agar sistem pertahanan, distribusi logistik dan kegiatan ekonomi serta kebutuhan pelayanan terhadap transportasi dapat terpenuhi secara maksimal serta mampu mengantisipasi setiap perubahan dimasa yang akan datang. Oleh karena itu, dibutuhkan suatu penelitian untuk mengkaji sebaran pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis sehingga diketahui arus pergerakan yang menggambarkan pola pergerakan di daerah tersebut.
4 Saat ini di Pulau Bengkalis belum tersedianya dokumen yang menjadi acuan yang menggambarkan pola pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis. Oleh karena itu, penelitian ini sangat penting di lakukan sehingga dapat menjadi masukan bagi pemerintah dalam menentukan kebijakan mengenai pola pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis.
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut, penulis mengemukakan masalah sebagai berikut :
1. Memiliki letak yang strategis, Pulau Bengkalis menggunakan jalur lalu lintas laut dan darat sebagai kebutuhan untuk beraktivitas setiap harinya. Jalur lalu lintas laut menggunakan moda penyebrangan seperti kapal / ferry.
Sedangkan untuk jalur lalu lintas darat di Pulau Bengkalis dominasi kendaraan sepeda motor dan mobil. Di Pulau Bengkalis juga terdapat banyak komuter yang bekerja di Pulau Bengkalis dan bertempat tinggal di Sungai Pakning dan begitupun sebaliknya. Para komuter melakukan ulang alik hampir setiap hari..
2. Menjadi tempat dimana pusat pemerintahan berada, Pulau Bengkalis memiliki arus pergerakan yang cukup tinggi karena pergerakan yang terjadi bukan hanya dari dalam Pulau Bengkalis saja juga dari luar Pulau Bengkalis seperti dari Desa Bukit Batu, Sungai Pakning. Dan tak hanya jalur darat, jalur laut juga melakukan pergerakan transportasi setiap harinya dengan jam
5 operasional yang sudah di jadwalkan. Dan tidak hanya terhadap kegiatan pemerintahan, pusat-pusat permukiman juga tersebar di Pulau Bengkalis ini yang mengakibatkan pola pergerakan masyarakat semakin tinggi terhadap kawasan permukiman dan pusat-pusat kegiatan yang menjadi tujuan dari pergerakan masyarakat seperti pusat perbelanjaan, pusat pendidikan, pusat peribadatan dan sebagainya.
3. Meningkatnya pertumbuhan penduduk pasti beriringan dengan peningkatan pergerakan transportasi. Secara keseluruhan Kabupaten Bengkalis belum memiliki dokumen terkait kajian pola pergerakan masyarakat yang oleh itu perlu adanya penelitian untuk mengkaji pola sebaran pergerakan tersebut.
Agar dapat mengantisipasi perencanaan wilayah guna mengembangkan sistem jaringan transportasi di kawasan perkotaan dengan lebih terarah dan pasti.
Berdasarkan isu yang telah diuraikan tersebut diatas perlu diadakan kajian secara komprehensif terhadap persebaran pergerakan dan pengembangan transportasi di Kabupaten Bengkalis, khususnya di Pulau Bengkalis.
6 1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah mengkaji pola sebaran pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis sehingga dapat menjadi masukan dalam pengembangan transportasi lokal yang efektif dan efisien. Untuk mencapai tujuan tersebut ditetapkan sasaran sebagai berikut :
1. Teridentifikasinya penentuan zona asal dan zona tujuan.
2. Teridentifikasinya bangkitan pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis.
3. Teridentifikasinya pola sebaran pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan terhadap penulisan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Manfaat bagi peneliti
Menambah pengetahuan dan wawasan dalam menganalisis suatu pemasalahan yang berkaitan langsung dengan disiplin ilmu yang menjadi program studi peneliti yaitu perencanaan wilayah dan kota, serta menambah pengalaman langsung dalam pelaksanaan, penulisan dan menyusun hasil penelitian.
2. Manfaat dibidang akademik
Dapat memberikan sumbangan bagi khasanah pengetahuan tentang pola sebaran pergerakan masyarakat dan menjadi bahan masukan untuk penelitian selanjutnya.
7 3. Bagi pemerintah setempat
Hasil penelitian ini dapat memberikan rekomendasi dan masukan kepada pemerintah Kabupaten Bengkalis khususnya di Pulau Bengkalis dalam merumuskan suatu kebijakan dalam pengembangan sistem jaringan transportasi yang efektif dan efisien guna mengembangkan perekonomian di Pulau Bengkalis.
1.5 Ruang Lingkup
Dalam ruang lingkup ini menjadi 2 bagian penting, yaitu ruang lingkup studi dan ruang lingkup wilayah.
1.5.1 Ruang Lingkup Studi
Dalam studi tentang Kajian Pola Sebaran Pergerakan Masyarakat di Pulau Bengkalis ini, memiliki beberapa batasan studi sebagai berikut :
1. Menentukan zona asal dan zona tujuan berdasarkan aksesibilitasnya.
2. Melakukan perhitungan jumlah perjalanan untuk mengetahui aktifitas dan pergerakan yang dilakukan masyarakat.
3. Analisis dilakukan terhadap pengolahan data yang di peroleh selama waktu penelitian.
8 Sedangkan Ruang lingkup studi yang dikaji pada penelitian ini, di antaranya adalah :
1. Menentukan zona asal tujuan sesuai dengan aksesibilitas yang ada pada tiap wilayah untuk mengetahui bangkitan dan tarikan pada wilayah terbentuk.
2. Menghitung jumlah penduduk dan jumlah kepala keluarga dengan rasio pergerakan untuk mengetahui berapa banyak jumlah pergerakan yang terjadi pada tiap zona.
3. Menganalisis hasil jumlah pergerakan dari bangkitan dan tarikan dengan permodelan transportasi model gravity jenis tanpa batasan (UCGR) dengan menggunakan metode Matriks Asal Tujuan (MAT).
1.5.2 Ruang Lingkup Wilayah
Ruang lingkup wilayah studi adalah Pulau Bengkalis yang terdiri atas dua kecamatan yaitu Kecamatan Bengkalis dan Kecamatan Bantan.
9 Gambar 1.1 Peta Administrasi Kabupaten Bengkalis
10 Gambar 1.2 Peta Administrasi Pulau Bengkalis
11 1.6 Kerangka Pikir
Gambar 1.3 Kerangka Pikir
Sumber : Hasil Analisis 2019 Kebijakan Sistem
Transportasi
SASARAN:
1. Teridentifikasinya Penentuan zona asal dan zona tujuan.
2. Teridentifikasinya bangkitan Perjalanan masyarakat di Pulau Bengkalis.
3. Teridentifikasinya pola sebaran pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis.
4.
PERMASALAHAN:
Belum teridentifikasinya pola persebaran pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis
TUJUAN:
Mengkaji pola sebaran pergerakan masyarakat di Pulau Bengkalis sehingga dapat menjadi masukan dalam pengembangan transportasi lokal yang efektif dan efisien
INPUT
Menghitung Pola Bangkitan Perjalanan
Penentuan Zona Pergerakan
Matriks Asal-tujuan
Pola Persebaran Pergerakan Masyarakat di Pulau Bengkalis OUTPUT
ANALISIS
12 1.7 Sistematika Penulisan
Sistematika dalam penyusunan tugas akhir ini dibagi dalam 6 (enam) bab yaitu sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini berisikan tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran penelitian, manfaat penelitian, kerangka pikir, ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi, serta sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN TEORI
Berisikan tentang literatur yang digunakan dalam penyusunan laporan Tugas Akhir yang berisikan berbagai bentuk teori yang berkaitan dengan tema yang diangkat.
BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini berisikan tentang lokasi dan waktu penelitian, jenis data, instrumen yang digunakan dalam penelitian dan pelaksanaan penelitian.
BAB IV KAJIAN POLA SEBARAN PERGERAKAN DI PULAU BENGKALIS
Bab ini memuat kebijakan sistem transportasi, gambaran umum wilayah, karakteristik pergerakan penumpang, volume lalu lintas, persebaran asal tujuan, dan kajian pengembangan transportasi di Pulau Bengkalis.
13 BAB V ANALISIS DAN HASIL
Bab ini memuat analisa dan hasil penelitian yang dilakukan berdasarkan tujuan penelitian yang telah dirumuskan. Pada bab ini masalah yang diangkat akan diselesaikan dengan menggunakan metode yang telah ditetapkan dan diterapkan untuk menghasilkan jawaban serta uraian dari hasil yang telah dibuat.
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi kesimpulan dan saran dari hasil penelitian yang telah dicapai.
14 BAB II
KAJIAN TEORI
2.1 Transportasi
2.1.1 Pengertian Transportasi
Secara harfiah transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam kehidupan sehari-hari.
Menurut Miro (2005) transportasi dapat diartikan usaha memindahkan, mengerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Sedangkan menurut Nasution (2008) adalah sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.
Pengertian lainnya dikemukakan oleh Salim (2000) transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur yang terpenting aitu pemindahan/pergerakan dan secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain. Selain itu, Tamin (2000) mengungkapkan bahwa, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu: sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan; dan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.
15 Dengan melihat dua peran yang di sampaikan di atas, peran pertama sering digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatu wilayah baru dimana pada wilayah tersebut tidak akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan sistem prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, prasarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan manusia dan barang.
2.1.2 Transportasi Menurut Pandangan Islam
Dalam pandangan islam, kegiatan transportasi sudah dijelaskan Allah SWT dalam Al-qur’an. Salah satunya terdapat dalam Qs. Yasin (36): 41-42 (Al-Qur’an Terjemahan, 2015):
“Dan suatu tanda (kebesaran Allah) bagi mereka adalah bahwa kami angkut keturunan mereka dalam kapal yang penuh muatan, dan kami ciptakan (juga) untuk mereka (angkutan lain) seperti apa yang mereka kendarai” (QS. Yasin (36): 41-41)
Ayat diatas menerangkan bahwa kegiatan transportasi sudah ada semenjak dulu kala. Allah SWT mengemukakan bahwa zaman dahulu terdapat kapal yang
16 dapat mengangkut manusia untuk melakukan perpindahan. Selain itu Allah SWT menciptakan pula sarana transportasi lain sebagai salah satu alat perhubungan yang dapat manusia kendarai.
Zaman dahulu manusia memanfaatkan binatang-binatang seperti kuda, unta, dan keledai untuk dijadikan kendaraan atau alat perangkutan. Hal ini dijelaskan dalam Qs. An-Nahl (16): 8 (Al-Qur’an Terjemahan, 2015):
“Dan (Dia telah menciptakan) kuda, bagal, dan keledai, agar kamu menungganginya dan (menjadikannya perhiasan). Dan Allah menciptakan apa yang kamu tidak mengetahuinya” (Qs. An-Nahl (16): 8)
Ayat diatas menerangkan bahwa manusia dapat memanfaatkan hewan-hewan seperti kuda, bagal dan keledai untuk melakukan kegiatan transportasi dengan cara menungganginya. Selain itu, manusia dapat pula membuat alat-alat perangkutan yang ditarik oleh hewan-hewan tersebut seperti gerobak atau pedati.
Dari 2 (dua) ayat diatas, dapat disimpulkan bahwa kegiatan perangkutan sudah ada semenjak dulu kala meskipun hanya menggunakan hewan dan alat angkut yang sederhana.
17 2.1.3 Masalah Transportasi
Permasalahan transportasi menurut Tamin (2000) tidak hanya terbatas pada terbatasnya prasarana transportasi yang ada, namun sudah merambah kepada aspek- aspek lainnya, seperti pendapatan rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, disiplin yang rendah, dan lemahnya perencanaan dan pengendalian, sehingga aspek-aspek tersebut memperparah masalah transportasi.
Menurut Sukarto (2006) penyelesaian masalah transportasi di perkotaan merupakan interaksi antara transport, tata guna lahan (land use), populasi penduduk dan kegiatan ekonomi di suatu wilayah perkotaan. Sehingga transportasi sangat berhubungan dengan adanya pembangkitan ekonomi di suatu daerah perkotaan guna memacu perekonomian setempat, penciptaan lapangan kerja, dan untuk mengerakan kembali suatu daerah.
Di dalam mengatasi permasalahan transportasi, Sukarto (2006) mengungkapkan bahwa untuk pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan salah satu persyaratan pokok, yaitu pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah terbesar dan jarak yang terkecil. Dalam hal ini transportasi massal merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan transportasi individual.
Kajian bidang transportasi memiliki perbedaan dengan kajian bidang lain, karena kajian transportasi cukup luas dan beragam serta memiliki kaitan dengan bidang-bidang lainnya. Singkatnya, menurut Tamin (2000) kajian transportasi akan
18 melibatkan kajian multi moda, multi disiplin, multi sektoral, dan multi masalah.
Keempatnya dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Multi moda, kajian masalah transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi. Hal ini karena obyek dasar dari masalah transportasi adalah manusia dan/atau barang yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Apalagi secara geografis, Indonesia merupakan negara dengan ribuan pulau, sehingga pergerakan dari satu tempat ke tempat lain tidak akan mungkin hanya melibatkan satu moda saja. Hal ini sesuai dengan konsep Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang menggunakan konsep sistem integrasi antarmoda.
2. Multi disiplin, kajian masalah transportasi melibatkan banyak disiplin ilmu karena kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan prasarana atau pun sarana transportasi itu sendiri. Adapun bidang keilmuan yang dilibatkan diantaranya adalah rekayasa, ekonomi, geografis, operasi, sosial politik, matematika, informatika dan psikologi.
3. Multi sektoral, yaitu melibatkan banyak lembaga terkait (baik pemerintah maupun swasta) yang berkepentingan dengan masalah transportasi.
Sebagai contoh lembaga-lembaga yang terkait diantaranya adalah DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Dinas Perhubungan dan lainnya.
4. Multi masalah, karena merupakan kajian multi moda, multi disiplin, dan multi sektoral, maka akan menimbulkan multi masalah. Permasalahan
19 tersebut sangat beragam dan mempunyai dimensi yang sangat luas pula, seperti masalah sosial, ekonomi, operasional, pengguna jasa dan lainnya.
Keempat aspek tersebut memberikan indikasi bahwa masalah transportasi merupakan masalah yang cukup kompleks sehingga perlunya keterkaitan pada keempat aspek di atas. Namun demikian, transportasi memberikan peran yang sangat penting bagi pembangunan nasional secara keseluruhan, bahkan sebagai aspek penting dalam kerangka ketahanan nasional.
Pemecahan masalah transportasi tidaklah serumit kompleksitas, hal ini seperti yang disampaikan oleh Wells dalam Tamin (2000), karena menurutnya di dalam pemecahan transportasi dapat dilakukan sebagai berikut:
1. Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan;
2. Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah armada yang menggunakan jalur transportasi; dan
3. Menggabungkan poin pertama dan kedua di atas, yaitu menggunakan prasarana transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana transportasi tambahan, dan sekaligus melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh mungkin atas meningkatnya kebutuhan akan pergerakan.
20 2.1.4 Peran dan Manfaat Transportasi
Menurut Tamin (2000), prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu: sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan; dan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut. Dengan melihat dua peran yang di sampaikan di atas, peran pertama sering digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan dikembangkan suatu wilayah baru dimana pada wilayah tersebut tidak akan pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan sistem prasarana transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, parsarana transportasi akan menjadi penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk mendukung pergerakan manusia dan barang.
Selain memahami peran dari transportasi di atas, aspek yang menjadi penting dari sektor transportasi adalah aksesibilitas, karena perlunya transportasi guna mendukung kedua peran yang disampaikan di atas sehingga akan memudahkan aksesibilitas orang dan barang. Dalam pendekatan transportasi, menurut Black dalam Tamin (2000) aksesibiltas merupakan sebuah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna wilayah secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Sehingga, aksesibilitas merupakan suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi berinteraksi satu sama lain dan
21 mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi.
Pernyataan mudah atau susah merupakan pernyataan yang sifatnya sangat subjektif dan kualitatif, karena setiap orang memiliki persepsi yang berbeda-beda tentang mudah dan susah terhadap aksesibilitas yang mereka rasakan.
Tamin (2000) mengungkapkan bahwa aksesibilitas dapat pula dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lain, maka dapat dikatakan memiliki aksesibilitas yang tinggi, demikian sebaliknya. Jadi suatu wilayah yang berbeda pasti memiliki aksesibilitas yang berbeda, karena aktivitas wilayah tersebut tersebar dalam sebuah ruang yang tidak merata.
Menurut Susilo (1997) transportasi memiliki manfaat yang sangat besar dalam mengatasi permasalahan suatu kota atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan adalah:
1. Penghematan biaya operasi
Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan yang menggunakan alat pengangkutan, seperti bus dan truk. Penghematan timbul karena bertambah baiknya keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan jenis kendaraanya dan kondisi sarananya.
Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan tersebut dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu. Biaya-biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan adalah sebagai berikut :
22 a) Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan,
kecepatan, dan jenis permukaan jalan.
b) Penggunaan pelumas;
c) Penggunaan ban;
d) Pemeliharaan suku cadang;
e) Waktu supir dan waktu penumpang.
2. Penghematan waktu
Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya proyek transportasi adalah penghematan waktu bagi penumpang dan barang. Bagi penumpang, penghematan waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain yang dapat dilakukan oleh penumpang tersebut. Untuk menghitungnya dapat dihitung dengan jumlah penumpang yang berpergian untuk satu usaha jasa saja; dan dapat pula dihitung dengan tambahan waktu senggang atau produksi yang timbul apabila semua penumpang dapat mencapai tempat tujuan dengan lebih cepat. Adapun manfaat dari penghematan waktu tersebut dapat dihitung dengan mengalikan perbedaan waktu tempuh dengan rata-rata pendapatan per jam dari jumlah pekerja yang menggunakan fasilitas tersebut.
Manfaat penghematan waktu untuk barang terutama dilihat pada barang-barang yang cepat turun nilainya jika tidak segera sampai di pasar, seperti sayur-sayuran, buah-buahan dan ikan. Manfaat lain akibat adanya
23 penghematan waktu tempuh adalah biaya modal (modal atas modal kerja) sehubungan dengan pengadaan persediaan.
3. Pengurangan kecelakaan
Untuk proyek-proyek tertentu, penguranga kecelakaan merupakan suatu manfaat yang nyata dari keberadaan transportasi. Seperti perbaikan perbaikan sarana transportasi pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah dapat mengurangi kecelakaan. Namun di Indonesia, masalah ini masih banyak belum mendapat perhatian, sehingga sulit memperkirakan besarnya manfaat karena pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan meningkat dengan adanya peningkatan sarana dan pra sarana transportasi, hal ini menjadi tambahan biaya atau bernilai manfaat negatif.
4. Manfaat akibat perkembangan ekonomi
Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan dampak terhadap kegiatan ekonomi suatu daerah. Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas produksi terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi dengan nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek tersebut.
5. Manfaat tidak langsung
Merupakan manfaat yang didapat karena terhubungnya suatu daerah dengan daerah lain melalui jalur transportasi. Selain manfaat karena terintegrasinya dua daerah tersebut, maka akan terjadi pemerataan
24 pendapatan dan prestise, sehingga manfaat ini sangat sulit untuk diperhitungkan secara kuantitatif.
2.1.5 Karakteristik Pergerakan dalam Jaringan Transportasi
Transportasi mempunyai karakteristik dan atribut yang menunjukkan arti dan fungsi spesifiknya. Fungsi utama transportasi adalah untuk menghubungkan manusia dan tata lahan. Sebagai faktor integrasi dan koordinasi pada masyarakat industri, transportasi terlibat dalam pemindahan barang. Transportasi mempunyai dua kegunaan yaitu menciptakan guna ruang (tempat) dan guna waktu.
Klasifikasi jaringan jalan ditentukan oleh karakteristik pergerakan. Secara umum Jalan dapat di klasifikasikan dengan beberapa kriteria berikut : akses jalan terhadap pola tata guna lahan di sekitarnya, karakteristik pergerakan (jarak jauh dan jarak dekat), dan kecepatan operasi yang di perlukan dalam mengakomodir karakteristik perjalanan yang melewatinya.
25 Tabel 2.1
Karakteristik Pergerakan Sesuai Fungsi Jalan Kelas Jalan
Karakteristik Jalan Setapak Jalan Akses Jalan Lokal Jalan Kolektor Jalan Arteri Aktivitas utama Jalan kaki.
Pertemuan.
Perdagangan.
Jalan kaki.
Akses kendaraan.
Kendaraan.
Barang/hantaran.
Kendaraan lambat.
Pergerakan
kendaraan di awal/akhir
perjalanan.
Lalu lintas jarak sedang menuju jaringan primer.
Pelayanan angkutan umum.
Semua lalu lintas menerus dengan memperhatikan
kondisi lingkungan sekitar.
Pergerakan cepat untuk perjalanan jarak jauh.
Tidak terdapat pejalan kaki atau akses langsung.
Pergerakan perjalan kaki
Bebas dan
merupakan aktivitas pedoman.
Cukup bebas dengan sedikit persilangan secara random.
Penyebaran di control dengan kanalisasi
(misalnya zebra cross).
Aktifitas jalan kaki di batasi dengan mempertimbangkan keselamatannya.
Ada kecuali dengan pemisahan vertical.
Aktivitas
kendaraan barang (berat)
Pelayanan khusus atau hanya pengiriman langsung.
Di daerah
perumahan hanya diperbolehkan untuk aktifitas yang relevan dan di daerah lainnya untuk pengiriman
barang dan
layanan.
Perjalanan
langsung dalam kondisi minimum.
Perjalanan langsung dalam kondisi minimum.
Cocok untuk semua kendaraan berat khususnya yang merupakan pergerakan langsung.
26 Kelas Jalan
Karakteristik Jalan Setapak Jalan Akses Jalan Lokal Jalan Kolektor Jalan Arteri Akses kendaraan
terhadap lingkungan
Tidak ada.
Kecuali untuk kendaraan darurat dan juga untuk pelayanan
(dibatasi).
Aktivas utama. Beberapa menuju ke pusat kegiatan yang penting.
Tidak ada yang dipisahkan dari pusat kegiatan.
Tidak ada, dan dipisahkan dari system jaringan lain untuk kepentingan pergerakan nasional.
Pergerakan lalu lintas lokal
Tidak ada.
Kecuali untuk angkutan umum.
Tidak ada. Aktivitas utama. Beberapa, hanya untuk beberapa lokasi dan di persimpangan penting.
Sangat kecil. Hanya persimpangan dengan membatasi pergerakan local.
Pergerakan lalu lintas langsung
Tidak ada. Tidak ada. Tidak ada. Fungsi utama untuk lalulintas jarak menengah.
Fungsi utama untuk lalu lintas jarak jauh.
Kecepatan kendaraan
Kurang dari 5 mil/jam
(kendaraan dapat masuk dengan susah).
Kurang dari 20 mil/jam dengan alat pengontrol kecepatan.
Umumnya dibatasi s/d 30 mil/jam, namun kurang dari batas tersebut tergantung dari koordinasinya.
Umumnya dibatasi antara 30 s/d 40 mil/jam, namun akan berkrang di wilayah yang padat.
Lebih dari 40 mil/jam tergantung dari kondisi geometik jalan.
Sumber : Adisasmita, 2011
27 2.2 Model Sistem Transportasi
Untuk menganalisis unjuk kerja pelayaan sistem transportasi, maka diperlukan suatu model yang bisa merepresentasikan sistem transportasi. Hal ini dilakukan karena untuk menganalisis secara langsung suatu sistem transportasi biasanya tidak mungkin dilakukan. Disamping banyak perilaku yang dianalisis juga memerlukan biaya yang sangat besar.
Untuk studi ini dapat menggunakan elastic four-step model yang dengan memodifikasi evans combined model. Model ini berasal dari four-step model yang digabungkan menjadi satu algoritma. Four-step model sudah diaplikasikan dari tahun 1950 sampai sekarang, baik di negara maju maupun negara berkembang. Four-step model sudah dimodifikasi menjadi beberap model. Four-step model merupakan suatu gabungan dari empat model yang berdiri sendiri-sendiri akan tetap tahap sebelumnya merupakan input bagi tahap selanjutnya. Model tersebut terdiri dari:
a. Model bangkitan perjalanan (trip generation) b. Model sebaran perjalanan (trip distribution) c. Model pemilihan moda (mode split)
d. Model pembebanan perjalanan (trip/traffic assignment)
A. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling) ini adalah trip generation (bangkitan perjalanan). Hasil dari tahapan ini berupa trip production dan trip attraction untuk masing-masing zona studi.
28 Bangkitan perjalanan (trip generation) adalah suatu tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona / tata guna lahan (trip generation) dan beberapa jumlah pergerakan yang akan tertarik kepada suatu tata guna lahan atau zona (Nasution, 2008).
Pembangkitan perjalanan merupakan proses yang dengannya ukuran kegiatan perkotaan diubah menjadi banyaknya perjalanan. Sebagai contoh banyaknya perjalanan yang dibangkitkan oleh pusat perbelanjaan sangat berbeda dari banyaknya perjalanan yang dibangkitkan oleh kompleks industri yang mengambil ruang lahan yang sama. Pada pembangkitan perjalanan, si perencana berupaya untuk menguantifikasi hubungan antara kegiatan perkotaan dengan perjalanan (Khisty &
Lall, 2003).
Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu :
i. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona.
ii. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona.
29 Gambar 2.1. Gambar Trip Production dan Trip Attraction
Sumber : Tamin, 2000
Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai asal dan/atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 2000), seperti terlihat pada gambar berikut ini:
Gambar 2.2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Sumber : Tamin, 2000
Trip generation dari setiap zona studi dibentuk dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara kondisi sosio ekonomi dan tata guna lahan di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan/jumlah perjalanan yang keluar masuk zona itu. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio ekonomi seperti jumlah rumah
30 tangga, pendapatan tiap rumah tangga dan jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkan faktor yang dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan, jumlah pekerja dan jumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain sebagainya).
Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan di antara faktor-faktor itu di atas dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk zona, maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan menggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut. Salah satu pendekatan untuk analisis bangkitan perjalanan adalah dengan menggunakan analisis regresi.
n n
x a x
a x a x a a
y
0
1 1
2 2
3 3 ...
………..(E.1) Keterangan:y = jumlah perjalanan a0,a1,…,an = konstanta
X1,X2,…,Xn = variabel-variabel yang mempengaruhi jumlah perjalanan
B. Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)
Trip distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal-tujuan (O-D matriks) yang akan digunakan dalam proses selanjutnya. Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuan perjalanan dari suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona.
31 Sebaran pergerakan merupakan prakiraan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona i menuju zona j. Untuk jelasnya sebaran pergerakan antar 2 zona dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 2.3. Sebaran Pergerakan Sumber : Tamin, 2000
Tahap ini merupakan tahap yang menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi dan arus lalu lintas. Pola spasial arus lalu lintas adalah fungsi dari tata guna lahan dan system jaringan transportasi. Tujuan utama tahapan sebaran pergerakan adalah untuk mendapatkan gambaran bagaimana seluruh pergerakan yang berasal dari zona asal akan terbagi ke semua zona tujuan. Setelah sebaran pergerakan di ketahui, dapat diambil langkah-langkah kebijakan untuk mempengaruhi atau mengubah sebaran yang tidak dikehendaki. Atau merancang jaringan jalan guna menampung volume lalu lintas taksiran tersebut.
Salah satu model yang digunakan adalah model gravity dengan tanpa batasan (UCGR). Dalam model ini, tanpa batasan bersifat tidak diharuskan menghasilkan total yang sama dengan total pergrakan dari dan ke setiap zona yang di perkirakan
32 oleh tahap bangkitan pergerakan. Model ini sedikitnya memiliki satu batasan, yaitu total pergerakan yang dihasilkan harus sama dengan total pergerakan yang diperkirakan dari tahap pergerakan. Model yang digunakan adalah sebagai berikut:
Tid = Oi . Dd . Ai . Bd . f(Cid) ………..(E.2)
Keterangan:
Dimana Ai = 1 untuk seluruh i dan Bd = 1 untuk seluruh d.
C. Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui atribut yang mempengaruhi pemilihan moda itu. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai atribut untuk masa mendatang.
Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan (umum atau pribadi). Ini disebabkan banyaknya faktor yang sulit dikuantifikasi, misalnya kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan. Dengan lebih dari dua moda (misalnya bus, oplet, sepeda motor, jalan raya), proses pemodelan menjadi semakin sulit.
Dalam melaksanakan tahapan modal split, ada dua macam konsep pendekatan, yaitu Trip End Model dan Trip Interchange Modal Split Model. Trip End Model digunakan atau dilakukan setelah tahapan bangkitan perjalanan sedangkan Trip Interchange dilakukan setelah analisis sebaran pergerakan. Model trip-interchange memiliki
33 keuntungan, yaitu dapat memfasilitasi karakteristik perjalanan seperti penggunaan moda (Ortuzar & Willumsen, 1994). Keuntungan ini sangat penting dalam evaluasi proyek jalan, karena dapat digunakan untuk menerapkan non-construction alternatif seperti manajemen permintaan perjalanan.
Salah satu pendekatan yang digunakan untuk menganalisi model pemilihan moda adalah dengan menggunakan model multinomial-logit. Peluang terpilihnya moda m dapat didekati dengan persamaan :
Pijm =
m
ijm ijm
U U
) exp(
) exp(
………..(E.3)
Keterangan:
Pijm = pelung terpilihnya moda m Uijm = utilitas moda m
D. Pembebanan Perjalanan
Pada sistem transportasi dapat dilihat, bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada sistem jaringan jalan, setiap pelaku perjalanan mencoba mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil (kondisi keseimbangan) setelah beberapa kali mencoba-coba.
Proses pengalokasian pergerakan itu menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaaan keseimbangan. Jika setiap
34 pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya, karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang tersedia. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan.
E. Perhitungan Utilitas
Pengoperasian angkutan umum masal sebagai salah satu teknik transport demand management harus didukung terutama oleh peningkatan daya saing angkutan umum itu sendiri dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi. Untuk mengukur daya saing tiap moda angkutan maka perlu diketahui utilitas tiap moda angkutan. Menurut Ortuzar dan Willumsen (2001) dalam buku Modelling Transport, utilitas merupakan ukuran dari daya tarik sebuah alternatif, atau sesuatu dimana seseorang berusaha untuk memaksimalkan nilainya berdasarkan karakteristik dari sesuatu tersebut. Untuk menilai sejauh mana masyarakat dalam menilai utilitas dari angkutan umum dan moda-moda pesaing lainnya, maka perlu diketahui variabel-variabel yang digunakan oleh masyarakat dalam menilai utilitas dari tiap moda angkutan.
Sebagai contoh, Ortuzar dan Willumsen (2001) dalam buku Modelling Transport memberikan contoh utilitas sebagai berikut:
NCAR I
C ACC
IVT
Vcar 0.251.2 2.5 0.3 / 1.1 ………..(E.4) Dimana Vcar adalah utilitas dari kendaraan pribadi, IVT adalah waktu perjalanan dengan kendaraan, C/I adalah biaya/pendapatan, dan NCAR adalah pemilikan kendaraan.
35 Variabel-variabel utilitas yang ditemukan dalam studi ini dapat digunakan untuk mensimulasi kebijakan-kebijakan yang akan diterapkan. Perhitungan utilitas merupakan bagian dari discrete choice modelling. Untuk membentuk fungsi utilitas, pengumpulan data preferensi dari responden akan menggunakan stated preference teknik.
Teknik stated preference (SP) menyediakan informasi dengan prioritas utama pada atribut-atribut yang menentukan perilaku orang. Proses yang mendasari perilaku perjalanan ditampilkan pada.
Elemen eksternal merupakan elemen yang dapat diamati, kalaupun ada, masalah yang muncul adalah menetapkan ukuran yang pantas. Elemen internal merupakan elemen yang tidak teramati. Keberadaan dan pengaruh mereka dapat diprediksi melalui aplikasi dari suatu teknik pengamatan secara kuantitatif, seperti teknik SP, terhadap kondisi pilihan (suka atau tidak suka terhadap setiap pilihan) dan perilaku dari maksud seseorang melakukan sesuatu (behavioural intentions).
Teori dasar perilaku pilihan merupakan konsep ekonomi klasik dari individu untuk memperoleh “utilitas” dari konsumsi suatu produk. “Utilitas” menggambarkan tingkat kepuasan dari suatu manfaat yang dinikmati seseorang ketika menghabiskan potensi sumbernya pada produk yang lain. Utilitas yang diukur dengan teknik SP tersebut digambarkan sebagai nilai manfaat tidak langsung (indirect utility), sebab individu-individu memilih antara pilihan yang berbeda, dengan tetap mengacu pada keterbatasan potensi sumber yang mereka miliki.
36 Pendekatan utilitas random, diperkenalkan oleh Manski (1977), untuk lebih mendekati teori konsumen. Individu selalu diasumsikan memilih alternatif dengan utilitas tertinggi. Namun demikian, nilai utilitas tersebut tidak diketahui dengan pasti dan karenanya diberlakukan sebagai variabel yang random. Dari sudut pandang ini, kemungkinan bahwa utility dari alternatif i untuk individu n, Uin, adalah lebih besar atau sama dengan utility dari semua alternatif yang lain dalam set pilihan C dapat ditulis sebagai berikut:
P(i/Cn)Pr
Uin Ujn,all jCn
………..(E.5)Secara umum, utilitas random dari sebuah alternatif merupakan sebuah hasil penjumlahan dari komponen yang teramati (sistematik), Vin, dan komponen yang tidak teramati (random), in, dari total utility yang dapat dinyatakan sebagai berikut:
in in
in V
U …………..(E.6) Sehingga:
in in jn in n
n) PrV V ,all j C
C / i (
P …………..(E.7)
Bila ditinjau sebuah pilihan di antara dua alternatif, Cn sebagai {i,j}, dan ditulis kembali peluang bahwa n memilih alternatif i pada persamaan (E.7) menjadi,
in jn
n i PrU U
P …………..(E.8) Pr
Vin in Vjn in
Pr
Vin Vjn jn in
37 Atau dengan kata lain, peluang bahwa seorang individu, n, akan memilih i, secara random dari populasi sampel, dari set pilihan Cn adalah sama dengan peluang bahwa selisih antara komponen random dari alternatif j dan alternatif i adalah lebih kecil daripada selisih antara komponen sistematik dari alternatif i dan alternatif j dari semua alternatif pada set pilihan, Hensher and Johnson (1984).
Teknik analisis yang diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah model Unit Probabilitas Logistik (Logistic Probability Unit), atau Logit. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsi-asumsi yang berkaitan dengan komponen random dari utilitas random. Model logit tergantung dari asumsi- asumsi bahwa komponen random (1) berdistribusi secara independen, (2) berdistribusi secara identik dan (3) mengikuti distribusi Gumbell. Dengan mengasumsikan bahwa s berdistribusi Gumbell secara independen dan identik maka hal itu sama dengan mengasumsikan bahwa n j iberdistribusi secara logistik,
n , 0, n e
1 F 1
n ………..(E.9)
dimana adalah parameter dengan skala positif. Di samping pendekatan dengan distribusi normal cukup baik, distribusi logistik lebih mudah dalam analisisnya.
Dengan asumsi bahwa nberdistribusi secara logistik, probabilitas pilihan untuk alternatif i diberikan oleh,
in jn
n(i) PrU U
P ………..(E.10) (V V )
jn
e in
1 1
38
in jn in
V V V
e e
e
Ini adalah model logit biner. Catatan bahwa jika Vin dan Vjn diasumsikan linier pada parameternya, maka:
in jn in
x x x
n e e
) e i (
p
………..(E.11)
) x x ( in jn
e 1
1
Dalam kasus utilitas dengan parameter yang linier, parameter tidak dapat dibedakan dari keseluruhan skala dari s. Untuk lebih mudahnya, secara umum, dibuat asumsi, bahwa nilai = 1.
2.2.1 Pencerminan Sistem Kegiatan dan Sistem Jaringan A. Daerah Kajian
Sistem kota diatur dengan cara yang sangat kompleks − jalan, bangunan, dan aktivitas saling berhubungan. Untuk itu dibutuhkan suatu cara untuk menyederhanakan hubungan tersebut dengan menekankan pada yang hal yang penting saja;
penyederhanaan ini harus dapat menghubungkan unsur dunia nyata secara masuk akal. Hal pertama yang harus ditentukan dalam mendefinisikan sistem zona (kegiatan) dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain diluar daerah kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut ini.
39 Dalam menentukan daerah kajian seharusnya sudah dipertimbangkan sasaran pelaksanaan kajian, permasalahan transportasi yang akan dimodel dan tipe pergerakan yang akan dikaji, misalnya pergerakan berjarak pendek atau panjang, angkutan barang atau penumpang, dan lain-lain.
1) Untuk kajian yang sifatnya sangat strategis, daerah kajian harus didefinisikan sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut. Ini mungkin saja tidak dapat dilakukan;
misalnya, sewaktu menganalisis permasalahan transportasi pada wilayah perkotaan yang kecil perlu diperhatikan pengaruh lalulintas menerus.
2) Permasalahan yang sama timbul dalam kajian manajemen lalulintas di suatu wilayah terbatas karena mungkin kebanyakan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan yang, atau kedua-duanya, berada di luar batas daerah kajian.
3) Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain dapat teramati.
Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat ketepatan yang diinginkan.
