STUDI PERENCANAAN ANGKUTAN KERETA API KOMUTER JURUSAN SURABAYA – LAMONGAN VIA STASIUN GUBENG.

(1)

TUGAS AKHIR

Untuk Memenuhi Sebagian Persyar atan Dalam Memper oleh Gelar Sar jana Teknik (S-1)

Diajukan oleh :

NOOR FARDIANSYAH MAULA 0853010010

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”

(2)

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat dan hidayahnya, sehingga saya dapat menyelesaikan

penyusunan Tugas Akhir ini dengan judul “STUDI PERENCANAAN

ANGKUTAN KERETA API KOMUTER JURUSAN SURABAYA–

LAMONGAN VIA STASIUN GUBENG”.

Penyusunan tugas akhir ini dilakukan guna melengkapi dan memenuhi

salah satu persyaratan untuk menyelesaikan pendidikan Strata Satu ( S1 ) di

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN “ Veteran ” Jawa Timur.

Dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini saya banyak mendapat bimbingan serta

bantuan yang sangat bermanfaat untuk menyelesaikannya.

Dan sebagai akhir kata diharapkan agar tugas akhir ini dapat bermanfaat

bagi saya dan para pembaca pada umumnya.

Atas terselesainya tugas akhir ini, saya menyampaikan rasa hormat dan

mengucapkan terima kasih sebesar – besarnya kepada :

1. Bapak Ibnu Sholichin, ST, MT. Selaku dosen pembimbing utama yang

telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan, motivasi,

wawasan, saran, dan petunjuk selama penyusunan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Nugroho Utomo, ST. Selaku dosen pembimbing pendamping yang

telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan, motivasi,

(3)

Tugas Akhir ini.

4. Ibu Ir. Siti Zaenab, MT. Selaku dosen pembimbing statistik yang

memberikan bantuan dan dukungan moral yang sangat besar kepada saya

5. Bapak Febru Djoko Handayono (Almarhum). Terimah kasih bapak sudah

mengajari apa itu essensi kehidupan.

6. Seluruh dosen dan karyawan Teknik Sipil, Universitas Pembangunan

Nasional “Veteran” Jawa Timur, atas semua ilmu pengetahuan yang

diberikan.

7. Bapak Herijanto Widodo Selaku Asisten Manager SDM yang telah

memberikan data pada untuk penelitian tugas akhir ini

8. Seluruh karyawan Daerah Operasi VIII Surabaya, terima kasih atas

kesempatan yang diberikan kepada saya untuk melakukan penelitian tugas

akhir ini.

9. Buat ketiga orang tuaku tercinta bapak Noor Fachri Maula (Almarhum),

bapak Agus Priyono, dan ibunda Zainab Akib kalian adalah sumber

kehidupan, pembimbing utama hidup, dan pendidikku. Merekalah yang

telah membesarkan serta mendidik untuk mampu bersikap terbuka,

disiplin, berani dan bijaksana. Mereka memiliki peran yang sangat penting

dan tak terhingga. Dan berkat doa restu merekalah saya dapat

(4)

dari kalian saya belajar apa itu identitas diri. Juga buat adik tercinta Angga

DK, dengar – dengar lagi kata orang tua.

11.Terima kasih yang sebesar – besarnya buat “Sudhian Arya: terima kasih

atas pembelajaran akan arti keikhlasan walaupun saya masih belum tahu

apa-apa tentang ikhlas, Erwin Dwiyanto : terimah kasih guru atas semua

ilmu yang kau berikan entah itu bermanfaat atau tidak, Firman : ayo

semangat terus, Peri & Hendra : terima kasih buat semuanya dalam 4

tahun ini saya minta maaf kalo ada salah. Kemudia “UNTUK SEMUA

ANGKATAN 2008 TEKNIK SIPIL UPN VETERAN JATIM” terima

kasih telah menjadi bagian kehidupan sehari – hari di kampus, terlebih

pada saat penyelesaian Tugas Akhir ini.

Harapan Saya semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua

untuk menambah wawasan dan pengetahuan tentang bidang Perhubungan dan

Transportasi. AMIN.

Wassalamualaikum. Wr. Wb

Surabaya, Mei 2012

(5)

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR TABEL ... ix

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 2

1.3 Maksud dan Tujuan ... 2

1.4 Pembatasan Masalah ... 2

1.5 Lokasi Studi ... 3

BAB II TINJ AUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Sistem Transportasi ... 4

2.1.1 Komponen Sistem Transportasi ... 5

2.1.2 Peranan Transportasi ... 5

2.2 Ankutan Umum Penumpang ... 6

2.3 Konsep Pemilihan Moda ... 7

2.3.1 Pengertian Pemilihan Moda ... 7

2.3.2 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 9

2.4 Model Pemilihan Moda ... 11

2.5 Perhitungan Jumlah Sampel ... 14

(6)

3.1 Identifikasi Permasalahan ... 17

3.2 Studi Literatur ... 17

3.3 Pengumpulan Data ... 18

3.3.1 Data Primer ... 18

3.3.2 Data Sekunder ... 19

3.3 Bagan Alur Metodologi Penelitian ... 20

BAB IV ANALISA DATA 4.1 Perhitungan Jumlah Sampel... 21

4.2 Identifikasi Identitas Responden ... 22

4.2.1 Identifikasi Identitas Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ... 22

4.2.2 Identifikasi Identitas Responden Berdasarkan Usia 22 4.2.3 Identifikasi Responden Berdasarkan Pekerjaan .... 23

4.2.4 Identifikasi Responden Berdasarkan Tujuan ... 24

4.2.5 Identifikasi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan ... 24

4.2.6 Identifikasi Responden Berdasarkan Jenis Kendaraaan yang digunakan ... 25

4.2.7 Identifikasi Faktor Persepsi Konsumen Terhadap Fungsi Pelayanan Akses Antar Stasiun ... 26

(7)

4.4 Perencanaan komuter Jurusan Surabaya-Lamongan ... 53

4.4.1 Kereta eksisting operasi saat ini ... 53

4.4.2 Jumlah penumpang rencana ... 55

4.4.3 Penentuan armada komuter rencana jurusan Stasiun

Surabaya Gubeng – Stasiun Lamongan... 56

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ... 64

5.2 Saran ... 65

DAFTAR PUSTAKA ... 66

(8)

Oleh :

Noor Fardiansyah M 0853010010

ABSTRAK

Dalam perkembangan jaman saat ini kemajuan moda transportasi merupakan hal yang harus diperhatikan terutama yang menyangkut harkat hidup orang banyak seperti kereta api. Kereta api khususnya di daerah Jawa Timur merupakan salah satu pilihan moda yang sangat penting untuk dibahas karena dapat memacu bangkitan-bangkitan di daerah-daerah yang nantinya di lewati jalur kereta api sendiri terutama rute Surabaya-Lamongan yang akan ditinjau. Data yang dipersiapkan untuk mengetahui keefektifan fungsi pelayanan akses Stasiun Pasar Turi dan okupansi penumpang komuter Surabaya – Lamongan dalam kondisi eksisting yaitu, data survei lapangan, kuisioner, observasi, gambar lokasi, dan data penumpang dari Daop VII Surabaya. Tujuan dari studi ini adalah untuk mengetahui kelayakan fungsi sarana dan prasarana akses menuju Stasiun Pasar Turi, menentukan jumlah penumpang komuter Surabaya – Lamongan via Stasiun Gubeng dalam kondisi eksisting, menentukan tingkat keefektifan komuter jurusan Surabaya – Lamongan. Berdasarkan hasil analisa yang didapatkan dari output SPSS Statistic 19.0 untuk kelayakan dan keefektifan fungsi pelayanan komuter Surabaya – Lamongan, yaitu mayoritas yang memilih sangat setuju sebanyak 369 jawaban (42%). Kemudian hasil perhitungan prediksi penumpang 5 tahun kedepan, direncanakan prediksi penumpang pada tahun 2012 sebanyak 384169 orang, tahun 2013 sebanyak 6199492 orang, tahun 2014 sebanyak 930199492 orang, tahun 2015 sebanyak 13311700 orang, tahun 2016 sebanyak 18346570 orang, dan tahun 2017 sebanyak 24523340 orang. Jadi dapat diketahui bagaiamana gambaran keefektifan moda transportasi kereta komuter dan rute Stasiun Gubeng – Stasiun Lamongan via Stasiun Gubeng dalam kondisi eksisting.

(9)

1.1. Latar Belakang

Pembentukan dan perkembangan suatu kota tidak dapat dilepas dari peranan

sistem transportasi, karena tanpa adanya perencanaan transportasi yang baik maka

akan timbul konflik-konflik yang akan mengganggu keteraturan transportasi

dikemudian hari. Jadi suatu perencanaan transportasi harus dapat melayani

pergerakan barang maupun orang untuk berpindah dari tempat asal ke tempat

tujuan dengan efektif, efisien, aman dan murah.

Adapun studi ini dilakukan untuk mengetahui okupansi penumpang pada rute

Surabaya – Lamongan via Stasiun Gubeng ini dengan asumsi jalur kereta api

Stasiun Gubeng – Stasiun Pasar Turi sudah dioperasikan dan untuk mengetahui

banyaknya penumpang ataupun barang yang dapat dipindahkan jika jalur kereta

api yang menghubungkan Stasiun Gubeng dan Stasiun Pasar Turi yang eksisting

dapat dimanfaatkan atau dioperasikan sesuai dengan kegunaannya agar nantinya

para penumpang maupun barang dapat langsung disalurkan dari Stasiun Gubeng

yang merupakan jalur selatan ke Stasiun Pasar Turi. Dengan diukurnya tingkat

okupansi penumpang ini semoga dapat menjadi bahan pertimbangan bagi

penumpang dan pemerintah yang di sini diwakilkan oleh PT.KAI untuk lebih

mengefektifkan jalur kereta yang eksisting namun belum ada pemanfaatan.

Meskipun penelitian ini masih sangat terbatas diharapkan dapat memberikan

sumbangan dan pemikiran bagi semua pihak yang berkepentingan terhadap

(10)

1.2. Per umusan Masalah

Dari penjelasan uraian di atas, maka permasalahan yang timbul adalah :

1. Bagaimana kelayakan fungsi sarana dan prasarana akses menuju Stasiun

Pasar Turi ?

2. Penentuan jumlah penumpang komuter Surabaya-Lamongan via Stasiun

Gubeng dalam kondisi eksisting ?

3. Bagaimana keefektifan moda transportasi komuter jurusan

Surabaya-Lamongan ?

1.3. Maksud Dan Tujuan

Sesuai dengan permasalahan yang ada tujuan dari pada studi ini adalah :

1. Menentukan kelayakan fungsi sarana dan prasarana akses menuju Stasiun

Pasar Turi.

2. Untuk mengetahui jumlah penumpang komuter Surabaya–Lamongan via

Stasiun Gubeng dalam kondisi eksisting.

3. Menentukan atau menghitung tingkat keefektifan komuter jurusan

Surabaya – Lamongan.

1.4. Pembatasan Masalah

Sesuai dengan judul tugas akhir di atas di beri beberapa batasan :

1. Tidak memperhitungkan okupansi rute selain Surabaya – Lamongan.

2. Tidak memperhitungkan pendapatan atau kerugian resmi PT.KAI atau

(11)

3. Tidak memperhitungkan faktor kepuasan, kenyamanan, dan keamanan

armada kereta api pada rute Surabaya - Lamongan.

4. Tidak memperhitungkan kesejahteraan pengguna jasa kereta api.

1.5. Lokasi Studi

(12)

2.1. Pengertia n Sistem Transpor tasi

Pengertian sistem transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi yaitu

sistem dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan

antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur,

sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan,

mengangkut atau mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat

lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk

tujuan-tujuan tertentu.

Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem

transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai

variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan,

mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain

secara terstruktur untuk tujuan tertentu.

Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah :

1. Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada

masa yang akan datang (tindakan preventif).

2. Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada (problem solving).

Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan

(13)

3. Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di

masa depan.

4. Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang

juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi

mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna

yang tinggi).

2.1.1. Komponen Sistem Tr anspor tasi

Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan

dengan sistem transportasi mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:

a. Ruang untuk bergerak (jalan).

b. Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).

c. Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).

d. Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya.

Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan ini sesuai dengan yang

diinginkan, tidaklah terlepas dari kehadiran subsistem tersebut di atas secara

serentak. Masing-masing unsur itu tidak bisa hadir beroperasi sendiri-sendiri,

kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja

komponen yang tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (sistem

transportasi) tidak dapat bekerja dan berfungsi.

2.1.2. Per anan Tr anspor tasi

Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan

(14)

perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi

hampir semua aspek kehidupan. Pentingnya transportasi sebagai urat nadi

kehidupan ekonomi, sosial ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki

dua fungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong.

Sebagai unsur penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi

yang efektif untuk memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan

pembangunan nasional. Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi

menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah-daerah yang

terisolasi, melayani daerah terpencil, merangsang pertumbuhan daerah tertinggal

dan terbelakang.

Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena

melibatkan dan mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling

berkaitan. Semakin lancar transportasi tersebut, maka semakin lancar pula

perkembangan pembangunan daerah maupun nasional.

2.2. Angkutan Umum Penumpang

Angkutan umum penumpang (AUP) adalah angkutan penumpang yang

dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan

umum penumpang adalah angkutan kota (bus, mini bus dsb), kereta api, angkutan

air dan angkutan udara.Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang

adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi

masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat,

(15)

Variabel tingkat pelayanan angkutan umum menurut penelitian yang

dilakukan oleh J. de D. Ortuzar dan kawan-kawan, adalah meliputi biaya

perjalanan, waktu perjalanan selama dalam kendaraan, waktu tunggu, waktu

berjalan kaki, okupansi bus, kemungkinan duduk selama perjalanan, kenyamanan

kendaraan, penampilan dan perilaku operator bus, penggunaan waktu alternatif

selama dalam perjalanan, resiko kecelakaan, variabel waktu perjalanan dan

variabel waktu tunggu.

2.3. Konsep Pemilihan Moda

2.3.1. Penger tian Pemilihan Moda

Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan

angkutan yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau

mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan

menggunakan atau memilih berbagai model transportasi yang tersedia untuk

melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan

tertentu pula. Hal ini tergantung dengan perilaku pelaku perjalanan yang

dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel.

Pemilihan moda dapat dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu:

A.Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)

1. Golongan paksawan (captive), merupakan jumlah terbesar di negara

berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan

angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara

ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah

(16)

2. Golongan pemilih (choice), merupakan jumlah terbanyak di

negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan

(akses) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan

angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah

golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi

kuat).

B.Bentuk Alat (Moda) Transportasi / Jenis Pelayanan Transportasi

Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:

a. Kendaraan pribadi (Private Transportation)

Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan

seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan

dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama

sekali.

b. Kendaraaan umum (Public Transportation)

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak),

kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai

arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek

yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para

pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan

(17)

2.3.2. Faktor Yang Mempengar uhi Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang

yang akan menggunakan setiap moda. Pemilihan moda mempertimbangkan

pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan

(multimoda). Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di

Indonesia yang terdiri dari banyak pulau sehingga presentase pergerakan

multimoda sangat tinggi. Jadi, dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan

moda merupakan bagian terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat

tahapan model perencanaan transportasi (Tamin, 2000).

Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya

terhadap pelaku perjalanan dalam memilih suatu moda transportasi (Fidel

Miro, 2005), yaitu:

1. Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveler

characteristics factor).

Beberapa variabel berikut ini diyakini sangat mempengaruhi pemilihan

moda:

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car ownership).

b. Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk

membiayai perjalananya.

c. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).

d. Kepadatan pemukiman (density of residential development).

e. Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga

(18)

kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya surat ijin

mengemudi (SIM) atau tidak.

2. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor).

Terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap

perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda:

a. Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti pergi bekerja, sekolah,

sosial dan lain-lain.

b. Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang, tengah

malam, hari libur dan seterusnya.

c. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (km) antara

asal dengan tujuan, termasuk panjang rute, waktu pembanding kalau

menggunakan moda-moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh

perjalanan, semakin orang cendrung memilih untuk naik angkutan

umum.

3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system

characteristics factor).

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor

kuantitatif seperti:

a. Waktu relatif perjalanan (relative travel time), mulai dari lamanya

waktu menunggu kendaraan, dan waktu di atas kendaraan.

b. Biaya relative perjalanan (relative travel cost), merupakan seluruh

(19)

untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif, bahan bakar dan

lain-lain.

c. Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu (tepat waktu),

ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Kedua, faktor kualitatif

d. Tingkat pelayanan relative (relative level of service). Merupakan

variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah

variabel kenyamanan dan kesenangan.

e. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat

tujuan.

4. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona (spacial characteristics

factor)

Variabel yang ada dalam kelompok ini contohnya :

a. Variabel Jarak kediaman dengan tempat kegiatan (CBD).

b. Variabel Kepadatan penduduk (population density).

2.4. Model Pemilihan Moda

Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk

mencerminkan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau

penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian

yang lebih mendalam serta kepentingan peramalan.

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang

akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk

(20)

yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi,

model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan

nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang. Dalam ilmu transportasi

terutama dalam perencanaan, model berperan diantaranya:

a. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem.

b. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan

terhadap hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatif

yang diambil dalam proses dan pemecahan masalah pada masa yang

akan datang.

Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :

1. Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu

objek yang sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan

gambaran yang lebih jelas dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek

tersebut jika dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :

a. Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)

b. Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan

lain-lain)

2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan

lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian

informasi yang memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur

ketinggian, kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas

(21)

3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan

yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan fungsi matematis

sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Misalnya, menerangkan

aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Keuntungan

pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa

sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para

perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen, tentang kelakuan dan

mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

4. Model deskriptif dan normatif, dimana model deskriptif adalah model

yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model

normatif adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang

ideal menurut keinginan si pembuat model (standar atau tujuan si pembuat

model).

Dalam studi ini, model yang digunakan adalah model statis dan matematik

yang mana menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai media

dalam usaha mencerminkan realita. Beberapa keuntungan dalam pemakaian

model statis dan matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa

sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana

dapat belajar banyak melalui eksperimen tentang perilaku dan mekanisme

(22)

2.5.Per hitungan J umlah Sampel

Perhitungan sampel dilakukan dengan menggunakan persamaan Slovin

(Sugiyono, 2009). Hal ini dilakukan untuk memperoleh data yang cukup

representatif untuk mewakili populasi yang ada.

²

N = ukuran populasi

e = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan data

yang masih dapat ditolerir/diinginkan atau biasa disebut dengan

tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1% sampai 10%.Pada

penelitian ini digunakan standard error sebesar 9% guna mengurangi

kebiasaan yang terlampau besar sehingga sampel yang digunakan

lebih presisi.

2.6. Per hitungan Standar Oper asi

Standar pengoperasian kereta

Keterangan :

A = Armada ( sarana yang dimiliki PT. Kereta Api)

(23)

SG = Siap guna ( A – TSG ) = 100%

TSGO = Tidak siap guna operasi = 7,5% ( Balai Yasa )

SGO = Siap guna operasi ( SG – TSGO ) = 92,5%

TSO = Tidak siap operasi = 7,5% ( didipo/lintas )

SO = Siap operasi ( SGO – TSO ) = 85% ( stamformasi + cadangan )

1. Berdasarkan hasil evaluasi yang diperlukan untuk perawatan

sarana di Balai Yasa ( TSGO ) dihitung mulai pengiriman dari

dipo induknya sampai dengan pengiriman kembali ke dipo

induknya (setelah PA) rata – rata satu persatu butuh 5 bulan.

2. Perawatan di Balai Yasa harus dilaksanakan secara rutin, dan

berdasarkan kebutuhan yang berlaku 2 tahun ( 24 bulan ) sekali

dan pada tahun 2008 dilaksanakan secara bertahap perawatan

dengan periodik 3 tahun sekali.

2.7. Per hitungan Kebutuhan Ker eta Penumpa ng dan Headway

1. Perhitungan jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan digunakan

rumus seperti di bawah ini (Nasution, 2004) :

Kojb

F

Li

N

=

×

Di mana,

N : Jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan

Li : Beban tiap lintasan dalam penumpang km/waktu

(24)

Kojb : Kapasitas output tiap rangkaian KA/th dalam km/th

= U X V X km ……… orang-km/th

U : Utilitas rangkaian KA

Ka penumpang = jam/hari = y = hari/tahun

V : Kecepatan rata – rata rangkaian KA dalam km/jam

Km : kapasitas muat satu kereta

2. Perhitungan headway

Pengoperasian antar KA berturutan di dalam petak jalur dengan aspek sinyal tiga,

mendapatkan jarak antara KA minimum dengan tanda berlaju terus (proceed)

adalah (satuan waktu, sekon) :

t V

C L B

TR=3,62 + + +

Bila B = panjang petak blok

L = panjang KA

C = jarak minimum yang dipersyaratkan menurut sinyal

V = kecepatan KA (km/jam)

t = waktu yang dipersyaratkan dari sinyal 3 pada saat KA di depan

(25)

Pada penyusunan tugas akhir ini perlu suatu metodologi yang praktis dan

sistematis dengan tujuan untuk mempermudah serta memperjelas topik yang akan

dibahas. Metode yang tepat akan memberikan gambaran secara jelas tentang

langkah-langkah yang akan dikerjakan sesuai dengan tujuan. Di bawah ini

dijelaskan masing-masing tahapan studi untuk dapat menyelesaikan

permasalahan, antara lain :

3.1. Identifikasi Per masalahan

Penulisan tugas akhir ini mempelajari tentang latar belakang studi

okupansi penumpang pengguna moda angkutan kereta api rute Surabaya –

lamongan via Stasiun Gubeng. Juga bagaimana mengidentifikasi permasalahan

yang timbul dan merumuskannya menjadi suatu tujuan yang harus diselesaikan

untuk mengatasi permasalahan, seperti yang dijelaskan pada bab I.

3.2. Studi Liter atur

Dalam tahapan studi literatur ini yang dilakukan ada mempelajari sumber

literatur seperti peraturan-peraturan yang digunakan, buku acuan serta literatur

berupa laporan penelitian studi yang berkaitan dan dibutuhkan dalam pemecahan

masalah guna menambah wawasan dalam mendalami teori. Sehingga pencapaian

(26)

3.3. Pengumpulan Data

Dalam melakukan pengumpulan data, terlebih dahulu dilakukan survey

pendahuluan agar proses pengumpulan data ke depan dapat berjalan lancar.

Adapun survey pendahuluan yang dilakukan adalah melakukan pendataan

mengenai waktu untuk setiap pemberangkatan kereta api sekaligus jumlah

penumpang dan melakukan survey dengan menggunakan alat kuisioner dalam

mengukur kinerja dan operasional moda angkutan kereta api rute Surabaya –

Lamongan. Sehingga dari data survey pendahuluan tersebut selanjutnya

dilakukan hal-hal sebagai berikut :

a. Menentukan waktu survey

b. Menentukan jumlah sampel

c. Menentukan jumlah surveyor

d. Menentukan teknik pengambilan data

e. Menentukan sumber responden

Selanjutnya untuk keperluan analisis dibutuhkan beberapa data yang dibagi dua

taitu data primer dan data sekunder yang diuraikan sebagai berikut :

3.3.1. Data Pr imer

Data-data primer yang diperoleh di lapangan, antara lain :

1. Observasi

Yaitu suatu teknik pengumpulan data dengan mengadakan

pengamatan langsung dilapangan dan pada obyek yang di teliti

(27)

2. Kuisioner

Kuisioner disebarkan bagi penumpang kereta api di lakukan di

dalam kereta maupun distasiun terkait, dimaksudkan untuk dapat

mengetahui tujuan ataupun asal (Origin Destination) para

penumpang kereta api di rute “Surabaya-Lamongan”.

Pertanyaan-pertanyaan kepada penumpang disajikan dalam bentuk form

survey.

3.3.2. Data Sekunder

Data di peroleh dari Dinas Perhubungan dan LLAJ Perkeretaapian,

PT.KAI dan pihak yang terkait secara langsung berupa arsip-arsip dokumen yang

berhubungan dengan penelitian. Adapun data-data tersebut adalah :

1. Gambar rute kereta

Gambar ini diperoleh dari dinas perhubungan atau identifikasi di

lapangan kemudian dituangkan dalam gambar yang berupa gambar

lokasi trayek saat ini, sehingga diperoleh gambaran mengenai letak

rute di lokasi studi.

2. Jumlah armada kereta api lintas pendek eksisting

Yaitu jumlah rata-rata armada dan keseluruhan penumpang yang

ada saat ini di stasiun terkait yang diperoleh dari, PT.KAI (Daerah

(28)

3.4. Bagan Alur Metodologi Penelitian

Gambar 3.1. Bagan Alur Metodologi Penelitian Data Primer :

Data yang di dapat langsung di lapangan dengan cara : -Observasi -Kuisioner

Data Sekunder : -Gambar rute kereta

-jumlah armada kereta api eksisting : a. jumlah penumpang

b. jumlah armada Latar Belakang

Identifikasi Permasalahan

Pengumpulan Data variable yang mempengaruhi penelitian secara

umum

Analisa ranking, distribusi Frekuensi dan Crosstabs

Hasil ouput SPSS dan perencanaan kebutuhan kereta

Kesimpulan

Penetapan variabel sesuai dengan

Origin Destination Survey

(29)

4.1. Per hitungan J umlah Sampel

Perhitungan sampel dilakukan dengan menggunakan persamaan Slovin

(Sugiyono, 2009). Hal ini dilakukan untuk memperoleh data yang cukup

representatif untuk mewakili populasi yang ada.

²

N = ukuran populasi

e = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan data

yang masih dapat ditolerir/diinginkan atau biasa disebut dengan

tingkat kepercayaan. Biasanya diambil sebesar 1% sampai 10%. Pada

penelitian ini digunakan standard error sebesar 9% guna mengurangi

kebiasaan yang terlampau besar sehingga sampel yang digunakan

lebih presisi.

• Perhitungan jumlah sampel

Jumlah penduduk Surabaya Utara, Timur, Selatan, dan Pusat = 2471189 jiwa

E diambil sebesar = 9%

(30)

4.2. Identifikasi Identitas Responden

4.2.1. Identifikasi Identitas Responden Berdasar kan J enis Kelamin

Dari hasil survei kuisioner tentang identitas responden berdasarkan jenis

kelamin diperoleh data yang ditabelkan seperti pada 4.1 berikut :

Tabel 4.1. Identifikasi responden berdasarkan jenis kelamin

Jenis Kelamin Jumlah

Wanita 22

Pria 103

Sumber : Hasil survei

Gambar 4.1 Diagram persentase berdasarkan jenis kelamin

4.2.2. Identifikasi Identitas Responden Berdasar kan usia

Dari hasil survei kuisioner tentang identitas responden berdasarkan usia

diperoleh data yang ditabelkan seperti pada 4.2 berikut :

Tabel 4.2. Identifikasi responden berdasarkan usia Rentang Usia (tahun)

17-25 26-35 36-45 46-55 56-72

15 responden 63 responden 35 responden 11 responden 1 responden

Sumber : Hasil survey

18%

82%

J umlah responden berdasar kan jenis kelamin

Wanit a

(31)

Gambar 4.2. Diagram persentase berdasarkan usia

4.2.3. Identifikasi Responden Berdasar kan Peker jaan

Dari hasil survei tentang identitas responden berdasarkan pekerjaan

diperoleh data yang ditabelkan seperti tabel 4.3 berikut :

Tabel 4.3. Identifikasi responden berdasarkan pekerjaan Pekerjaan

12%

50% 28%

9% 1%

J umlah responden ber dasar kan usia

Rentang Usia 17-25

J umlah responden ber dasar kan pekerjaan

Pekerjaan Pelajar/Mahasiswa

(32)

4.2.4. Identifikasi Responden Berdasar kan Tujuan

Dari hasil survei kuisioner tentang identitas responden berdasar tujuan

diperoleh data yang ditabelkan seperti pada tabel 4.4 berikut :

Tabel 4.4. Identifikasi responden berdasarkan tujuan Tujuan Perjalanan

Surabaya Lamongan

15 responden 110 responden

Gambar 4.4. Diagram berdasarkan persentase tujuan perjalanan

4.2.5. Identifikasi Responden Berdasar kan Maksud Per jalanan

Dari hasil survei kuisioner tentang identitas responden berdasarkan

maksud perjalanan diperoleh data yang ditabelkan seperti pada tabel 4.5 berikut :

Tabel 4.5 Identifikasi responden berdasarkan maksud perjalanan Maksud Perjalanan

Rumah Bekerja Berkunjung Sekolah Lain-lain

23 85 16 1 0

12%

88%

Tujuan perjalanan responden

Surabaya

(33)

Gambar 4.5. Diagram persentase berdasarkan maksud perjalanan

4.2.6. Identifikasi Responden Ber dasarkan J enis Kendar aa n yang

Digunakan

Dari hasil survei kuisioner tentang identitas responden berdasarkan Jenis

kendaraan yang digunakan menuju Stasiun Pasar Turi diperoleh data yang

ditabelkan seperti pada tabel 4.6 berikut :

Tabel 4.6. Identifikasi responden berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan Jenis kendaraan yang digunakan dari Stasiun Gubeng menuju Pasar Turi

Taxi Angkutan Kota Bus Lain-lain

12 113 0 0

Gambar 4.6. Diagram persentase kendaraan yang digunakan menuju stasiun 18%

Kendar aan yang digunakan r esponden menuju Stasiun Pasar Tur i

Taxi

Angkutan Kota Bus

(34)

4.2.7. Identifikasi Faktor Per sepsi Konsumen Ter hadap Fungsi Pelayanan

Akses Antar Stasiun

Dari hasil suvei kuisioner tentang persepsi konsumen terhadap fungsi

pelayanan akses antar stasiun diperoleh data yang ditabelkan seperti pada tabel

4.7. :

Tabel 4.7.Evaluasi bagi fungsi pelayanan akses antar stasiun.

No Atribut

5. Ketepatan waktu berangkat dan

kedatangan 26 4 8 36 51

6. Travel time 25 3 6 66 25

7. Penghasilan rata-rata 7 10 3 46 59

Sumber : Pengolahan data

(35)

Berikut ini adalah hasil uji frekuensi untuk maksud perjalanan berdasarkan

peringkat dengan menggunakan program SPSS Statistics 19.0

Tabel 4.8. Maksud perjalanan

Frequency Percent

Gambar 4.8. Diagram persentase berdasarkan Jenis kendaraan yang

digunakan

Berikut ini adalah hasil uji frekuensi untuk jenis kendaraan yang

digunakan berdasarkan peringkat dengan menggunakan program SPSS Statistics

19.0

J enis kendaraan yang digunakan

(36)

Tabel 4.9.Jenis kendaraan yang digunakan

Gambar 4.9. Diagram persentase berdasarkan pengoperasian akses antar stasiun

Berikut ini adalah hasil uji frekuensi untuk pengoperasian akses antar

stasiun berdasarkan peringkat dengan menggunakan program SPSS Statistics 19.0

Tabel 4.10. Pengoperasian akses antar stasiun

Frequency Percent

Pengoper asian akses antar stasiun

(37)

Gambar 4.10. Diagram persentase berdasarkan akses menuju Stasiun Pasar Turi

Berikut ini adalah hasil uji frekuensi untuk akses menuju Stasiun Pasar

Turi berdasarkan peringkat dengan menggunakan program SPSS Statistics 19.0

Tabel 4.11. Pengoperasian akses menuju Stasiun Pasar Turi

Frequency Percent

Akses menuju Stasiun Pasar Turi

(38)

Gambar 4.11. Diagram persentase berdasarkan ketepatan waktu berangkat dan

kedatangan

Berikut ini adalah hasil uji frekuensi untuk ketepatan waktu berangkat dan

kedatangan berdasarkan peringkat dengan menggunakan program SPSS Statistics

19.0

Tabel 4.12. Ketepatan waktu berangkat dan kedatangan

Frequency Percent

Ketepatan waktu ber angkat dan kedatangan

(39)

Gambar 4.12. Diagram persentase berdasarkan travel time

Berikut ini adalah hasil uji frekuensi untuk travel time berdasarkan

peringkat dengan menggunakan program SPSS Statistics 19.0

Tabel 4.13. Ketepatan travel time

(40)

Gambar 4.13. Diagram persentase berdasarkan penghasilan rata – rata

Berikut ini adalah hasil uji frekuensi untuk penghasilan rata – rata

berdasarkan peringkat dengan menggunakan program SPSS Statistics 19.0

Tabel 4.14. Penghasilan rata – rata

Frequency Percent

4.3. Evaluasi Akses Antar Stasiun Untuk Surabaya– Lamongan

Berikut ini adalah hasil pengolahan analisa ranking menggunakan SPSS

Statistics 19.0

6% _8% 2%

37% 47%

Penghasilan r ata - r ata

(41)

Tabel 4.15. Ranking sangat setuju

Ranking sangat setuju Responden dengan

score 5

Jenis kendaraan yang digunakan (Item 2) 113

Maksud Perjalanan (Item1) 78

Penghasilan rata-rata (Item 7) 59

Ketepatan waktu berangkat dan kedatangan (Item 5) 51

Pengoperasian akses antar Stasiun (Item 3) 25

Travel time (Item 6) 25

Akses menuju Stasiun Pasar Turi (Item 4) 18

Total jawaban 369

Rata - rata 52.7

Persentase 42

Tabel 4.16. Ranking setuju

Ranking setuju Responden dengan

score 4

Total jawaban 325

rata - rata 46.4

Persentase 37

(42)

Tabel 4.17. Ranking biasa

Ranking biasa Responden dengan

score 3

Total jawaban 93

Rata - rata 13.3

Persentase 11

Tabel 4.18. Ranking tidak setuju

Ranking tidak setuju Responden dengan

score 2

Total jawaban 22

Rata - rata 3.1

Persentase 2

(43)

Tabel 4.19. Ranking sangat tidak setuju

Ranking sangat tidak setuju Responden dengan

score 1 Ketepatan waktu berangkat dan kedatangan (Item 5) 26

Total jawaban 66

Rata - rata 9.4

Persentase 8

Dari distribusi frekuensi dan analisa rangking dapat diketahui sebaran

jawaban responden sehingga dapat diketahui persepsi terhadap pelayanan juga

kemudahan akses antar Stasiun untuk mendukung komuter rute Surabaya –

Lamongan secara jelas dan terperinci. Untuk selengkapnya dapat dilihat pada

tabel di bawah ini.

Tabel 4.20. Hasil pengujian distribusi frekuensi jawaban responden berdasarkan total skor dan rata – rata persentase

No Skor Total

(44)

Keterangan :

1 = Sangat tidak setuju

2 = Tidak setuju

3 = Biasa

4 = Setuju

5 = Sangat setuju

Berdasarkan perhitungan distribusi frekuensi dan perangkingan diatas

mengenai atribut pertanyaan, sebagian besar atau mayoritas responden

bertanggapan positif terhadap atribut pertanyaan, di antaranya :

1. Pengoperasian akses antar stasiun sebanyak 80 responden memberikan

jawaban setuju dan 25 responden memberikan jawaban sangat setuju.

2. Ketepatan waktu berangkat dan keberangkatan sebanyak 36 responden

memberikan jawaban sangat penting dan 51 responden memberikan

jawaban sangat penting.

3. Travel time atau lama perjalanan sebanyak 66 responden memberikan

jawaban penting dan 25 responden memberikan jawaban sangat penting.

4. Sarana dan prasarana akses menuju Stasiun Pasar Turi sebanyak 59

responden memberikan jawaban baik dan 44 memberikan jawaban cukup.

Dari hasil di atas dapat disimpulkan beberapa tindakan yang harus diambil

untuk kedepannya :

a. Dikarenakan 84% responden bereaksi positif terhadap atribut

(45)

rute kereta dalam kota dari Stasiun Gubeng menuju Stasiun Pasar

Turi untuk melayani kebutuhan transportasi (demand of transport )

masyarakat lokal maupun regional.

b. Perlu adanya peningkatan fungsi pelayanan kereta rute Surabaya -

Lamongan mulai dari sarana dan prasarana akses menuju Stasiun

Pasar Turi sampai pembenahan sirkulasi penumpang di stasiun

maupun ketepatan waktu pelayanan kereta mulai dari kedatangan,

keberangkatan, dan waktu henti di setiap stasiun.

c. Sebagian besar responden menyatakan ketepatan waktu

kedatangan, keberangkatan, dan perjalanan merupakan hal penting

yang harus dipenuhi sebagai syarat sebagai alat transportasi publik

yang baik. Sehingga perlu dibuatnya suatu program atau jadwal

yang baik agar dapat diperbaharui secara kontinu untuk memenuhi

permintaan akan pentingnya pemanfaatan waktu.

4.3.1. Hasil uji Crosstabs

Guna memberikan gambaran yang lebih luas mengenai evaluasi bagi

keefektifan komuter rute Surabaya – Lamongan, berdasarkan jawaban yang

diberikan oleh responden yang dalam hal ini adalah penumpang komuter dapat

dilakukan dengan cara melakukan uji Crosstabs atau tabulasi silang,

selengkapnya adalah sebagai berikut :

1. Hasil uji Crosstabs jenis kelamin dengan atribut pertanyaan tentang persepsi

penumpang terhadap komuter rute Surabaya – Lamongan.

(46)

a. Hasil uji Crosstabs jenis kelamin dengan pengoperasian akses antar

stasiun

Berikut ini akan dijabarkan hasil pengujian tabulasi silang antara

jenis kelamin dengan pengoperasian akses antar stasiun, secara terperinci

sebagai berikut :

Tabel 4.21.a. Hasil Crosstabs jenis kelamin dengan pengoperasian akses antar stasiun

Score Gender Total

P W

Item3 1 3 1 4

3 15 1 16

4 64 16 80

5 21 4 25

Total 103 22 125

Sumber : Output SPSS

Tabel di atas menunjukan bahwa sebagian besar responden yang

berjenis kelamin pria menyatakan setuju dengan adanya pengoperasian

akses antar stasiun, ini dibuktikan dengan banyaknya responden pria yang

memberikan jawaban pada opsi setuju ( score 4) dengan jumlah sebanyak

64 jawaban. Hal tersebut dapat disebabkan dari kebutuhan para pria untuk

mengakses langsung komuter Surabaya - Lamongan dari Stasiun Gubeng

Surabaya.

b. Hasil uji Crosstabs jenis kelamin dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi

jenis kelamin dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi, secara terperinci

(47)

Tabel 4.21.b. Hasil Crosstabs jenis kelamin dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi

Score Gender Total

P W

Item4 2 4 0 4

3 36 8 44

4 49 10 59

5 14 4 18

Total 103 22 125

Tabel di atas menunjukkan bahwa sebagian besar responden yang

berjenis kelamin pria menyatakan baik (score 4) terhadap akses menuju

Stasiun Pasar Turi, ini dibuktikan dengan banyaknya responden pria yang

memberikan jawaban pada opsi baik dengan jumlah sebanyak 49 jawaban.

Hal tersebut terjadi karena sarana dan prasarana akses menuju Stasiun

Pasar Turi sudah berjalan dengan baik seperti angkutan kota maupun

kendaraan lain yang beroperasi atau jalan menuju stasiun sudah

menunjukkan efisiensi yang baik.

c. Hasil uji Crosstabs jenis kelamin dengan ketepatan waktu berangkat dan

kedatangan

jenis kelamin dengan ketepatan waktu berangkat dan kedatangan, secara

(48)

Tabel 4.21.c. Hasil Crosstabs jenis kelamin dengan ketepatan waktu berangkat

Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui sebagian besar responden

yang berjenis kelamin pria menyatakan sangat penting (score 5) dengan

ketepatan waktu berangkat dan kedatangan kereta, hal ini ditunjukkan

dengan banyaknya penumpang pria yang memberikan jawaban sangat

penting dengan jumlah 43 jawaban. Kondisi ini dapat disebabkan karena

kepentingan individu para responden yang kompleks.

d. Hasil uji Crosstabs jenis kelamin dengan travel time

jenis kelamin dengan travel time, secara terperinci sebagai berikut :

Tabel 4.21.d. Hasil Crosstabs jenis kelamin dengan travel time

(49)

Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa sebagian besar

penumpang yang berjenis kelamin pria menyatakan penting (score 4)

dengan travel time atau kesesuaian lama perjalanan kereta, hal ini

ditunjukan dengan banyaknya penumpang pria yang memberikan jawaban

penting dengan jumlah 54 jawaban. Kondisi ini terjadi karena sebagian

besar responden pria sadar akan pentingnya pemanfaatan waktu.

e. Hasil uji Crosstabs jenis kelamin dengan penghasilan rata - rata

jenis kelamin dengan penghasilan rata - rata, secara terperinci sebagai

berikut :

Tabel 4.21.e. Hasil Crosstabs jenis kelamin dengan penghasilan rata - rata Gender

Total

P W

Item7 1 3 4 7

2 2 8 10

3 2 1 3

4 41 5 46

5 55 4 59

Total 103 22 125

penumpang yang berjenis kelamin pria memiliki penghasilan rata – rata di

atas Rp. 2.000.000, hal ini ditunjukan dengan banyaknya penumpang pria

yang memberika jawaban pada opsi di atas Rp. 2.000.000 dengan jumlah 55

(50)

tenaga kerja yang berbanding lurus dengan kesejahteraan masing – masing

individu yang mengakibatkan besarnya pendapatan masyarakat meningkat.

2. Hasil uji crosstabs usia dengan atribut pertanyaan tentang persepsi

a. Hasil uji Crosstabs usia dengan Pengoperasian akses antar stasiun

jenis kelamin dengan pengoperasian akses antar stasiun, secara terperinci

sebagai berikut :

Tabel 4.22.a. Hasil Crosstabs usia dengan pengoperasian akses antar Stasiun

Score Usia Total

17-25 26-35 36-45 46-55 56-72

Item3 1 0 1 2 1 0 4

3 2 7 6 0 1 16

4 11 47 15 6 1 80

5 2 8 12 3 0 25

Total 15 63 35 10 2 125

berusia 26-35 tahun menyatakan setuju (score 4) dengan pengoperasian

akses antar Stasiun, ini dibuktikan dengan banyaknya penumpang yang

memberikan jawaban pada opsi setuju dengan jumlah 47 jawaban. Hal

tersebut dapat terjadi akibat kebutuhan akan transportasi langsung yang

(51)

b. Hasil uji Crosstabs usia dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi

usia dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi, secara terperinci sebagai

berikut :

Tabel 4.22.b. Hasil Crosstabs usia dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi

Score

Usia

Total

17-25 26-35 36-45 46-55 56-72

Item4 2 1 0 2 1 0 4

3 8 22 11 3 0 44

4 4 33 16 5 1 59

5 2 8 6 2 0 18

Total 15 63 35 11 1 125

berusia 26-35 tahun menyatakan baik (score 4) dengan Sarana dan

prasarana akses menuju Stasiun Pasar Turi, ini dibuktikan dengan

banyaknya penumpang yang memberikan jawaban pada opsi baik dengan

jumlah 33 jawaban. Hal tersebut dapat terjadi akibat kefektifan moda –

moda yang beroperasi disekitar Stasiun Pasar Turi sudah berjalan

sebagaimana mestinya.

c. Hasil uji Crosstabs usia dengan ketepatan waktu berangkat dan kedatangan

usia dengan waktu berangkat dan kedatangan, secara terperinci sebagai

(52)

Tabel 4.22.c. Hasil Crosstabs usia dengan waktu berangkat dan kedatangan

berusia 26-35 tahun menyatakan baik (score 4) dengan Sarana dan

prasarana akses menuju Stasiun Pasar Turi, ini dibuktikan dengan

banyaknya penumpang yang memberikan jawaban pada opsi baik dengan

jumlah 24 jawaban. Hal ini terjadi karena adanya kebutuhan individu

yang kompleks terhadap waktu dan tidak mungkin dibuang percuma

hanya untuk menunggu delay komuter.

d. Hasil uji Crosstabs usia dengan travel time

usia dengan travel time, secara terperinci sebagai berikut :

Tabel 4.22.d. Hasil Crosstabs usia dengan travel time

Score Usia

(53)

responden yang berusia 26-35 tahun menyatakan penting (score 4) dengan

travel time atau lama perjalanan, ini dibuktikan dengan banyaknya

penumpang yang memberikan jawaban pada opsi baik dengan jumlah 33

jawaban. Hal tersebut dapat terjadi dikarenakan kebutuhan akan waktu

masing – masing individu yang bervariatif dan juga terdapat kesadaran

akan pentingnya waktu.

e. Hasil uji Crosstabs usia dengan penghasilan rata - rata

usia dengan penghasilan rata - rata, secara terperinci sebagai berikut :

Tabel 4.22.e. Hasil Crosstabs usia dengan penghasilan rata – rata

Score Usia

Total

17-25 26-35 36-45 46-55 56-72

Item7 1 7 0 0 0 0 7

2 7 3 0 0 0 10

3 0 3 0 0 0 3

4 1 22 15 8 0 46

5 0 35 20 3 1 59

Total 15 63 35 11 1 125

responden yang berusia 26-35 tahun menyatakan memiliki pendapatan rata

– rata diatas Rp. 2.000.000 (score 5), ini dibuktikan dengan banyaknya

penumpang yang memberikan jawaban pada opsi penghasilan lebih besar

(54)

menggambarkan bahwa penghasilan para penumpang di usia ini sudah

dapat dikatakan sangat baik.

3. Hasil uji Crosstabs pekerjaan dengan atribut pertanyaan tentang persepsi

a. Hasil uji Crosstabs pekerjaan dengan Pengoperasian akses antar stasiun

jenis kelamin dengan pengoeprasian akses antar stasiun, secara terperinci

sebagai berikut :

Tabel di atas menunjukan bahwa sebagian besar responden yang

bekerja sebagai pegawai swasta menyatakan setuju (score 4) dengan

pengoperasian akses antar Stasiun,ini dibuktikan dengan banyaknya

penumpang yang memberikan jawaban pada opsi setuju dengan jumlah 24

jawaban. Hal tersebut dapat terjadi di karenakan kebutuhan para

responden yang semakin kompleks akan rute - rute kereta api yang lebih

(55)

b. Hasil uji Crosstabs pekerjaan dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi

pekerjaan dengan akses menuju Stasiun Pasar Turi, secara terperinci

sebagai berikut :

Tabel 4.23.b. Hasil Crosstabs pekerjaan dengan akses antar Stasiun Pasar Turi

Score

penumpang yang bekerja sebagai pegawai swasta menyatakan baik (score

4) terhadap akses menuju Stasiun Pasar Turi, hal ini ditunjukkan dengan

banyaknya penumpang yang memberikan jawaban pada opsi jawaban baik

dengan jumlah 34 jawaban. Kondisi ini terjadi dikarenakan semua moda

atau kendaraan umum yang beroperasi disekitar Stasiun Pasar Turi telah

berjalan dengan efektif dalam melayani masyarakat yang ingin menuju

(56)

c. Hasil uji Crosstabs pekerjaan dengan ketepatan waktu berangkat dan

kedatangan

pekerjaan dengan ketepatan waktu berangkat dan kedatangan, secara

terperinci sebagai berikut :

Tabel 4.23.c. Hasil Crosstabs pekerjaan dengan ketepatan waktu berangkat dan kedatangan

penumpang yang bekerja sebagai pegawai swasta menyatakan penting

(score 4) terhadap akses menuju Stasiun Pasar Turi, hal ini ditunjukan

dengan banyaknya penumpang yang memberikan jawaban pada opsi

jawaban penting dengan jumlah 26 jawaban. Kondisi ini terjadi

dikarenakan kebutuhan akan manfaat waktu bagi masing – masing

individu yang semakin kompleks yang mengakibatkan tidak dapat

membuang waktu terlalu lama demi menunggu suatu kereta datang

(57)

d. Hasil uji Crosstabs pekerjaan dengan travel time

pekerjaan dengan travel time, secara terperinci sebagai berikut :

Tabel 4.23.d. Hasil Crosstabs pekerjaan dengan travel time

Score

penumpang yang bekerja sebagai pegawai swasta menyatakan penting

(score 4) terhadap travel time, hal ini ditunjukan dengan banyaknya

penumpang yang memberikan jawaban pada opsi jawaban penting dengan

jumlah 30 jawaban. Kondisi ini terjadi dikarenakan kebutuhan akan

manfaat waktu bagi masing – masing individu yang semakin kompleks

yang mengakibatkan pentingnya ketepatan waktu dalam suatu perjalanan

kereta.

e. Hasil uji Crosstabs pekerjaan dengan penghasilan rata - rata

(58)

Tabel 4.23.e. Hasil Crosstabs pekerjaan dengan penghasilan rata - rata

penumpang yang bekerja sebagai pegawai swasta menyatakan memiliki

penghasilan diatas Rp. 2.000.000 (score 5). Hal ini ditunjukkan dengan

banyaknya penumpang yang memberikan jawaban pada opsi jawaban

diatas Rp. 2.000.000 dengan jumlah 42 jawaban. Kondisi ini dapat

dikatakan bahwa pegawai swasta memiliki pendapatan yang sangat baik.

Dari hasil crosstabs di atas dapat disimpulkan beberapa poin

penting, diantaranya :

1. Banyaknya pegawai swasta yang berumur 26 – 35 tahun

yang kita tahu sebagai usia produktif dalam bekerja,

memanfaatkan komuter sebagai transportasi utama. Hal ini

dapat menjadi landasan pendukung untuk pembangunan

rute baru Stasiun Gubeng – Stasiun Pasar turi untuk

(59)

2. Dominasi kaum pria terhadap transportasi publik seperti ini

masih sangat besar oleh karena itu demi kenyamanan para

wanita sebaiknya disediakan gerbong atau zona khusus

wanita untuk mengurangi kriminalisasi terhadap wanita.

3. Masih kurangnya para pelajar/mahasiswa memanfaatkan

komuter sebagai transportasi utama yang kita tahu memiliki

tarif yang sangat terjangkau dan waktu perjalanan singkat

karena sebagai alat transportasi umum yang memiliki rute

khusus yang berupa spoor atau jalan kereta.

4. Hampir sebagian besar responden dari berbagai jenis

pekerjaan, usia dan jenis kelamin menyatakan sarana dan

prasarana akses menuju Stasiun Pasar Turi yang ada sudah

cukup untuk melayani kebutuhan mereka.

4.3.2. Upaya –upaya sebagai bahan evaluasi bagi kereta komuter Surabaya -

Lamongan

1. Realisasi pengoper asian akses antar stasiun

Bersarkan hasil distribusi frekuensi yang telah didapat tentang

pengoperasian akses antar Stasiun Surabaya - Lamongan diketahui

sebanyak 84% responden bereaksi positif terhadap perencanaan akses

langsung antar stasiun. Hal ini berarti pemanfaatan jalur kereta api yang

sesungguhnya sudah tersedia dari Stasiun Gubeng menuju Stasiun Pasar

(60)

Stasiun Pasar Turi dan Stasiun Gubeng yang nantinya sebagai penghubung

langsung antar Stasiun.

2. Ketepatan waktu ber angka t dan kedatangan

Permasalahan disini terjadi akibat jalur kereta api Surabaya –

Lamongan merupakan single track yang mengakibatkan banyaknya delay

atau penundaan yang mengakibatkan keterlambatan disebabkan jadwal

kereta yang padat dan juga komuter yang merupakan kereta lokal yang

harus menunggu dan mendahulukan kereta api eksklusif lain yang lewat

pada saat bersamaan. Jadi PT. Kereta Api Indonesia harus membuat

jadwal maupun data yang baik agar dapat diupdate secara berkala atau

kontinu.

3. Meningkatkan kelengka pan fasilitas komuter Sur abaya - Lamongan

Upaya ini, dapat dilakukan oleh pihak PT. Kereta Api Indonesia

dengan melakukan pengecekan fasilitas komuter. Meliputi kelengkapan

administrasi komuter seperti izin operasi, izin berkala atau kelayakan

armada.Selain administrasi, kelengkapan di dalam kereta seperti kondisi

rem, klakson, tabung pemadam kebakaran juga emisi gas buang kereta

yang tidak boleh berlebih. Semua hal ini sangat perlu dilakukan untuk

mengantisipasi terjadinya kecelakaan yang diakibatkan kurang lengkapnya

(61)

4. Kritik dan sar an r esponden

Berdasar kuisioner yang telah dijawab responden dapat diambil

beberapa hipotesa yaitu,terdapat tiga masalah yang menjadi perhatian

antara lain, pemberian fasilitas toilet di dalam gerbong, perbaikan gerbong

yang rusak, dan penambahan jadwal komuter Surabaya – Lamongan yang

satu hari hanya melayani dua kali keberangkatan pada pagi dan sore.

4.4. Per encanaan komuter J ur usan Surabaya – Lamongan

4.4.1. Ker eta eksisting oper asi saat ini

Spesifikasi kereta :

Trayek = Stasiun Pasar Turi – Stasiun Lamongan

Jenis = KRD ( komuter )

Stanformation = 3 gerbong ( 1 rangkaian )

Kapasitas tempat duduk = 414 orang

Gerbong = Tipe K3

Dimensi = 20 m x 3 m per gerbong

Standar pengoperasian kereta

Keterangan :

A = Armada ( sarana yang dimiliki PT. Kereta Api)

TSG = Tidak siap guna ( konservasi ) SO 85%

SGO 92,5%

SG 100%

TSO 7,5%

(62)

SG = Siap guna ( A – TSG ) = 100%

TSGO = Tidak siap guna operasi = 7,5% ( Balai Yasa )

SGO = Siap guna operasi ( SG – TSGO ) = 92,5%

TSO = Tidak siap operasi = 7,5% ( didipo/lintas )

SO = Siap operasi ( SGO – TSO ) = 85% ( stamformasi + cadangan )

1. Berdasarkan hasil evaluasi yang diperlukan untuk perawatan

sarana di Balai Yasa ( TSGO ) dihitung mulai pengiriman dari

dipo induknya sampai dengan pengiriman kembali ke dipo

induknya (setelah PA) rata – rata satu persatu butuh 5 bulan.

2. Perawatan di Balai Yasa harus dilaksanakan secara rutin, dan

berdasarkan kebutuhan yang berlaku 2 tahun ( 24 bulan ) sekali

dan pada tahun 2008 dilaksanakan secara bertahap perawatan

dengan periodik 3 tahun sekali.

TSG = 0 ( konservasi )

SG = 4 – 0 = 4

SGO = ( SG – TSGO ) = 4 – 7,5%

= 3,925 gerbong

TSO = 7,5%

SO = ( SGO – TSO ) = 3,925 – 7,5%

= 3,85 gerbong ( 1 rangkaian )

Jadi kereta komuter yang dapat beroperasi di lapangan hanya 1

(63)

4.4.2. J umlah penumpang rencana

Dengan akan direncanakannya komuter jurusan Stasiun Gubeng –

Stasiun Lamongan maka akan diramalkan penumpang yang akan

dipindahkan, dengan perhitungan menggunakan regresi polynomial

dengan data okupansi penumpang yang didapat dari PT. Kereta Api

Indonesia Daerah Operasi VII sebagai berikut :

Tabel 4.24. Data penumpang per tahun Surabaya - Lamongan

No TAHUN REALISASI PENUMPANG

1 2007 291012

2 2008 323887

3 2009 338870

4 2010 252826

5 2011 384169

Sumber : Data Daop VIII Surabaya

(64)

Dengan hasil perhitungan regresi didapat R² sebesar 0.765 atau lebih besar dari

>0,5 jadi formula predictor sesuai. Formula ini kemudian digunakan untuk

peramalan penumpang untuk 5 tahun ke depan seperti di tunjukkan pada tabel

4.24 berikut :

Tabel 4.25. Data prediksi penumpang per tahun

No TAHUN REALISASI PENUMPANG

1 2007 291012

Sumber : Perhitungan data

4.4.3. Penentuan ar ma da komuter r encana jur usan Stasiun Surabaya

Gubeng – Stasiun Lamongan

1. Perhitungan jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan digunakan

rumus seperti di bawah ini (Nasution, 2004) :

N : Jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan

Li : Beban tiap lintasan dalam penumpang km/waktu

(65)

Kojb : Kapasitas output tiap rangkaian KA/th dalam km/th

= U X V X km ……… orang-km/th

U : Utilitas rangkaian KA

Ka penumpang = jam/hari = y = hari/tahun

V : Kecepatan rata – rata rangkaian KA dalam km/jam

Km : kapasitas muat satu kereta

Perhitungan rencana kereta api komuter jurusan Surabaya - Lamongan via Stasiun

Gubeng :

Diketahui :

Jumlah penumpang pada tahun 2012 = 3886570 orang

Utilitas = 6 jam / hari

= 6 x 365 = 2190 jam /tahun

Kecepatan rata – rata rangkaian (V) = 70 km/jam

Kapasitas muat (Km) = 414 orang (Tolak ukur Kinerja KA)

Jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan (N) =

Kojb

F

Li

×

Dalam hal ini :

Li = 3886570 / 44 km (jarak tempuh kereta)

= 88331 orang-km/tahun

F = 10 x 365 = 3650 kali perjalanan per tahun

Kojb = U X V X Km

(66)

Sehingga :

N =

63466200 3650 88331×

= 5 kereta dalam 1 hari untuk tahun 2012

= 5 x 365 = 1850 kereta dalam 1 tahun

Setelah itu dihitung kebutuhan kereta dan frekuensi pada tahun berikutnya (2013)

berdasarkan perbandingan jumlah kereta api frekuensi tahun sebelumnya dalam

satu hari.

Jumlah penumpang tahun 2013 = 6199492 orang

Untuk menghitung jumlah kereta dalam satu hari pengangkutan diselesaikan

seperti berikut.

Perhitungan jumlah kereta per hari dalam tahun 2013 dimisalkan dengan X1

dapat diselesaikan dengan persamaan sebagai berikut ini :