Analisa Putaran U Ganda Bermedian Dengan Lajur Antrian Pada Kondisi Terlindung (Kasus Ruas Jalan Kenjeran Kota Surabaya) - ITS Repository

(1)

PROGRAM STUDI DIPLOMA TIGA TEKNIK SIPIL DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

Dosen Pembimbing

Ir. DJOKO SULISTIONO, MT NIP. 19541002.1985121.001 Bagastha Pudji Yurinko Labina NRP. 3114.030.005

Fa’izah Maulidya Afifah Lutfi

NRP. 3114.030.008

ANALISA PUTARAN U GANDA BERMEDIAN DENGAN

LAJUR ANTRIAN PADA KONDISI TERLINDUNG (KASUS

RUAS JALAN KENJERAN KOTA SURABAYA)

(2)

PROGRAM STUDI DIPLOMA TIGA TEKNIK SIPIL DEPARTEMEN TEKNIK INFRASTRUKTUR SIPIL FAKULTAS VOKASI

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

Dosen Pembimbing

Fa’izah Maulidya Afifah Lutfi NRP. 3114.030.008

ANALISA PUTARAN U GANDA BERMEDIAN

DENGAN LAJUR ANTRIAN PADA KONDISI

TERLINDUNG (KASUS RUAS JALAN KENJERAN

KOTA SURABAYA)

(3)

ANALYZED OF DOUBLE U-TURN WITH MEDIAN

USE QUEUE LINE ON PROTECTED CONDITIONS

(THE CASE ON KENJERAN ROADS SURABAYA)

FINAL PROJECT - RC145501

DIPLOMA III PROGRAM OF CIVIL ENGINEERING CIVIL INFRASTRUKTUR ENGINEERING DEPARTMENT VOCATIONAL FACULTY

SEPULUH NOPEMBER INSTITUT OF TECHNOLOGY SURABAYA 2017

Adviser

(4)

1 LEMBAR PENGESAHAN

ANALISA PUTARAN U GANDA BERMEDIAN DENGAN LAJUR ANTRIAN PADA KONDISI TERLINDUNG (KASUS RUAS JALAN KENJERAN KOTA SURABAYA)

PROYEK AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya

pada

Bidang Studi Bangunan Transportasi

Program Studi Diploma III Teknik Infrastruktur Sipil Fakultas Vokasi

Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Oleh :

Mahasiswa I

Bagastha Pudji Yurinko Labina NRP. 3114.030.005

Mahasiswa II

Fa’izah Maulidya Afifah Lutfi NRP. 3114.030.008

Disetujui Oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir Terapan.

Surabaya, Juli 2017

(5)

(6)

(7)

iv

ANALISA PUTARAN U GANDA BERMEDIAN DENGAN LAJUR ANTRIAN PADA KONDISI TERLINDUNG (KASUS RUAS JALAN KENJERAN

KOTA SURABAYA)

Nama Mahasiswa 1 : Bagastha Pudji Yurinko Labina

NRP : 3114030005

Jurusan : D-III Teknik Infrastruktur Sipil ITS

Nama Mahasiswa 2 : Fa’izah Maulidya Afifah Lutfi

NRP : 3114030008

Jurusan : D-III Teknik Infrastruktur Sipil ITS

Dosen Pembimbing : Ir. Djoko Sulistiono, MT

NIP : 19541002 198512 1 001

2 ABSTRAK

Kondisi putaran U pada ruas Jalan Kenjeran saat ini tidak

terlihat bermasalah pada jam – jam biasa, namun pada saat jam

puncak terutama pagi, siang, dan sore antrian panjang akan terjadi. Untuk mengatasi masalah tersebut, perlu dilakukan analisa putaran U agar menjadi lebih optimal. Permasalahan, bagaimana kondisi eksisting putaran U pada tahun 2017, apakah bukaan median yang ada saat ini sudah memenuhi, dan bagaimana perbaikan serta kinerjanya sampai tahun 2022.

Kinerja putaran U Ganda Bermedian dengan Lajur Antrian pada Kondisi Terlindung untuk saat ini hingga 5 tahun yang akan datang dianalisa dengan metode regresi. Evaluasi di mulai dari pengumpulan data jumlah penduduk dan pertumbuhan jumlah kendaraan yang diperoleh dari BPS dan DISPENDUKCAPIL Kota Surabaya.

(8)

v

barat nilai Ymax = 0,6400m dan sisi timur nilai Ymax =

10,1929m. Bukaan median pada sisi barat 13,16m dan sisi timur 13,25m, sesuai syarat minimum bukaan median yaitu sebesar 6m untuk tipe kendaraan ringan (LV) . Panjang taper yang ada saat ini adalah 30,5m dan 27m, sesuai dengan kebutuhan panjang taper minimum yaitu 20m, sehingga memenuhi syarat. Sedangkan untuk hasil perhitungan 5 tahun kedepan (tahun 2022) didapatkan Ymax, sisi barat = 1,1820m

dan Ymax, sisi timur = 71,0177m, maka perlu dilakukan

perbaikan berupa penambahan panjang lajur antrian pada sisi timur sebesar 75 meter untuk meningkatkan pelayanan pada putaran U dan mendapatkan kondisi lalu lintas yang lebih baik.

(9)

vi

ANALYZED OF DOUBLE U-TURN WITH MEDIAN USE QUEUE LINE ON PROTECTED CONDITIONS (THE CASE ON KENJERAN ROADS SURABAYA)

Student Name 1 : Bagastha Pudji Yurinko Labina

Student Number 1 : 3114030005

Department : D-III Teknik Infrastruktur Sipil ITS

Student Name 2 : Fa’izah Maulidya Afifah Lutfi

Student Number 2 : 3114030008

Department : D-III Teknik Infrastruktur Sipil ITS

Adviser : Ir. Djoko Sulistiono, MT

Adviser Number : 19541002 198512 1 001

3 ABSTRACT

The condition of U-Turn on Kenjeran roads currently has no any problem at the ordinary time. But, in peaks hours especially morning, noon, and evening long queues will occur. To solve this problem, it needs to do U-Turn analysis to be more optimum. The problem, how the existing conditions of U-Turn in 2017, do the median openings that exist today already comply, and how the improvements with the performance until 2022.

The performance of double U-Turn with median use queue line on protected conditions at present time until 5 years later which analyzed by regression method. The evaluation started from collecting population data and growth of the number of vehicles data that was received from BPS and DISPENDUKCAPIL Surabaya.

(10)

vii

median openings in the west side is 13,16m and the east side is 13,25m, in accordance with the minimum terms i.e. 6 meters for the light vehicle type. Whereas for calculation result of 5 years later (2022) obtained Ymax, the west side= 1,1820m and Ymax, the east side=71,0177m, then it need the repair like adding queue line length up to 75m to increased serviced level on U-Turn and get the better traffic condition.

(11)

viii

4 KATA PENGANTAR

Dengan mengucap syukur Alhamdulillah kepada Allah SWT atas segala karunia, rahmat, nikmat, dan ridho-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir Terapan ini. Tugas Akhir merupakan salah satu syarat akademik yang harus ditempuh mahasiswa untuk menyelesaikan pendidikan Program Studi Diploma III Teknik Infrastruktur Sipil Bangunan Transportasi, Fakultas Vokasi, Institut Teknnologi Sepuluh Nopember Surabaya.

Dalam Proses penyusunan Tugas Akhir ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir, yang terhormat:

1. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT., selaku dosen

pembimbing Tugas Akhir ini.

2. Orang tua kami yang telah memberi dukungan baik

moral maupun materi yang tak terhingga, sehingga kami dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

3. Semua pihak dan instansi yang telah membantu dalam

penyusunan Tugas Akhir ini.

Di dalam penyusunan Tugas Akhir ini, penulis menyadari masih jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang

bersifat membangun sangat kami harapkan demi

kesempurnaan Tugas Akhir ini. Demikian yang dapat penulis sampaikan. Terima kasih sekali lagi kepada seua yang telah ikut berperan dalam penyusunan Tugas Akhir ini. Semoga penulisan Tugas Akhir ini bisa berguna semua.

Surabaya, 2017

(12)

ix

5 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ...iii

ABSTRAK ... iv

ABSTRACT ... vi

KATA PENGANTAR ...viii

DAFTAR ISI ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR TABEL ...xiii

DAFTAR LAMPIRAN... xvii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

Umum ... 1

Latar Belakang ... 1

Rumusan Masalah ... 2

Tujuan ... 2

Batasan Masalah ... 2

Manfaat Penulisan... 2

Lokasi ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 5

Umum ... 5

Putaran U (U-Turn) ... 5

Taper ... 7

Antrian Kendaraan ... 9

(13)

x

2.4.2 Panjang Antrian ... 11

2.4.3 Disiplin Antrian ... 12

Bukaan Median ... 12

Derajat Kejenuhan (DS) Ruas Jalan ... 14

2.6.1 Kapasitas dasar (C0)... 15

2.6.2 Faktor Penyesuaian terhadap Lebar Lajur (FCw) 16 2.6.3 Faktor Penyesuaian terhadap Pemisah Arah (FCSP) 17 2.6.4 Faktor Penyesuaian terhadap Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF) ... 18

2.6.5 Faktor Penyesuaian terhadap ukuran kota FCCS 20 Analisa Regresi Linear ... 20

BAB III METODOLOGI ... 23

Umum ... 23

Survei Lapangan ... 24

3.2.1 Survei Data Primer ... 24

3.2.2 Survei Data Sekunder ... 24

3.2.3 Persyaratan Lokasi dan Metode Survey ... 24

Pengolahan Hasil Survei ... 25

Analisa ... 26

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA . 29 Pengumpulan Data... 29

(14)

xi

4.1.2 Data Survei Volume Lalu Lintas ... 29

4.1.3 Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya ... 31

4.1.4 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya 32 Pengolahan Data ... 33

4.2.1 Pengolahan Data Survei Volume Lalu Lintas . 33 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ... 34

Analisa Pertumbuhan Kendaraan ... 34

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN ... 45

Umum ... 45

Data dan Analisa ... 45

5.2.1 Jalan Kenjeran ... 45

Perencanaan 5 Tahun Kedepan ... 75

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ... 93

Kesimpulan ... 93

Saran ... 94

(15)

xii

6 DAFTAR GAMBAR

BAB I PENDAHULUAN

Gambar 1. 1 Lokasi Tinjauan Tugas Akhir ... 3

Gambar 1. 2 Sketsa Tinjuan Tugas Akhir ... 3

BAB III METODOLOGI

Gambar 3. 1 Putaran U kondisi terlindung ... 25

Gambar 3. 2 Posisi Surveyor ... 25

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN

DATA

Gambar 4. 1 Gambar Geometrik ... 29

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

Gambar 5. 1 Situasi Putaran U Pelayanan Ganda pada Ruas Jalan Kenjeran Kota Surabaya ... 46

Gambar 5. 2 Foto Lapangan Putaran U ke Arah Barat ... 46

Gambar 5. 3Foto Lapangan Putaran U ke Arah timur ... 47

Gambar 5. 4 Bukaan Median ... 47

Gambar 5. 5 Taper Arah ke Barat ... 48

(16)

xiii

7 DAFTAR TABEL

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Tabel 2. 1 Panjang minimum perlambatan ... 7

Tabel 2. 2 Kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan perkotaan ... 8

Tabel 2. 3 Lebar jalan sesuai kecepatan rencana (VR) ... 8

Tabel 2. 4 Lebar Median Jalan dan Lebar Jalur Tepian ... 13

Tabel 2. 5 Lebar Bukaan Median untuk desain Putaran U ... 13

Tabel 2. 6 Nilai “emp” Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Jalan Satu Arah ... 14

Tabel 2. 7 Nilai Kapasitas Dasar Berdasarkan Type Jalan ... 15

Tabel 2. 8 Nilai FCw ... 16

Tabel 2. 9Faktor Penyesuaian Terhadap Pemisah Arah (FCSP) Jalan Perkotaan ... 17

Tabel 2. 10 Klasifikasi Hambatan Samping ... 17

Tabel 2. 11 Faktor Penyesuaian Terhadap Hambatan Samping (FCSF) Jalan Perkotaan ... 18

Tabel 2. 12 Faktor Penyesuaian Karena Adanya Kereb (FCSF) Jalan Perkotaan ... 19

Tabel 2. 13 Penyesuaian kapasitas akibat pengaruh ukuran kota (FCCS) ... 20

BAB III METODOLOGI

Tabel 3. 1 Rekapitulasi Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Tingkat Kedatangan (λ), dan Panjang Lajur Antrian (Y) maksimum ... 27

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN

(17)

xiv

Tabel 4. 1 Contoh Hasil Rekapitulasi Survei Lalu Lintas Arus

Lurus dan Utama ... 30

Tabel 4. 2Contoh Hasil Rekapitulasi Survei Lalu Lintas Arus Memutar ... 31

Tabel 4. 3Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya ... 32

Tabel 4. 4 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya ... 33

Tabel 4. 5 Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) ... 35

Tabel 4. 6 Hasil Perhitungan Regresi Pertumbuhan dan Faktor Pertumbuhan MC ... 37

Tabel 4. 7Pertumbuhan Kendaraan Penumpang LV ... 38

Tabel 4. 8Hasil Perhitungan Regresi Pertumbuhan dan Faktor Pertumbuhan Kendaraan LV ... 40

Tabel 4. 9 Pertumbuhan Kendaraan Penumpang HV ... 41

Tabel 4. 10 Hasil Perhitungan Regresi Pertumbuhan dan Faktor Pertumbuhan HV ... 43

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

Tabel 5. 1 Lebar Bukaan Median untuk desain Putaran U ... 48

Tabel 5. 2 Volume Lalu Lintas pada hari Senin 13 Februari 2017... 50

Tabel 5. 3 Volume Lalu Lintas pada hari Rabu 22 Februari 2017... 50

Tabel 5. 4 Volume Lalu Lintas pada hari Minggu 19 Februari 2017... 51

Tabel 5. 5 Hasil Perhitungan DS Arus Lurus Barat dan Arus Lurus Timur pada hari Senin 13 Februari 2017... 54

Tabel 5. 6 Hasil Perhitungan DS Arus Lurus Barat dan Arus Lurus Timur pada hari Rabu 22 Februari 2017... 55

Tabel 5. 7 Hasil Perhitungan DS Arus Lurus Barat dan Arus Lurus Timur pada hari Minggu 19 Februari 2017...56

(18)

xv

Tabel 5. 9 Waktu Tunggu Rata-rata, Tingkat Pelayanan (μ),

dan Kedatangan (λ) pada hari Senin 13 Februari 2017. Arah:

dari Barat ke

Timur... 62

dan Kedatangan (λ) pada hari Senin 13 Februari 2017. Arah:

dari Timur ke

Barat... 62

dan Kedatangan (λ) pada hari Rabu 22 Februari 2017. Arah:

dari Barat ke

Timur... 63

dan Kedatangan (λ) pada hari Rabu 22 Februari 2017. Arah:

dari Timur ke Barat... 63

dan Kedatangan (λ) pada hari Minggu 19 Februari 2017. Arah:

dari Barat ke Timur... 64

dan Kedatangan (λ) pada hari Minggu 19 Februari 2017. Arah:

(19)

xvi

Tabel 5. 19 Hasil Perhitungan Panjang Antrian (Y) maksimum Putaran U Lokasi Ruas Jalan Kenjeran, Minggu 19 Februari 2017. Arah Barat ke Timur... 69 Tabel 5. 20 Hasil Perhitungan Panjang Antrian (Y) maksimum Putaran U Lokasi Ruas Jalan Kenjeran, Minggu 19 Februari 2017. Arah Timur ke Barat... 69

Tabel 5. 21 Hasil Perhitungan µ,λ,ρ,Ymax pada beberapa

variasi nilai DS putaran U ruas jalan Kenjeran Surabaya, dari Barat ke Timur Senin, Tahun 2017... 72

variasi nilai DS putaran U ruas jalan Kenjeran Surabaya, dari Timur ke Barat Senin, Tahun 2017... 72

variasi nilai DS putaran U ruas jalan Kenjeran Surabaya, dari Barat ke Timur Selasa, Tahun 2017... 73

variasi nilai DS putaran U ruas jalan Kenjeran Surabaya, dari Timur ke Barat Selasa, Tahun 2017... 73

Tabel 5. 25 Hasil Perhitungan µ,λ,ρ,Ymaxpada beberapa

variasi nilai DS putaran U ruas jalan Kenjeran Surabaya, dari Barat ke Timur Rabu, Tahun 2017... 74

(20)

xvii

8 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A : Volume Lalu Lintas

Lampiran B : Rekapitulasi Survey Lalu Lintas

Lampiran C : Waktu Tunggu dan Tingkat Pelayanan (µ)

Lampiran D : Hasil Perhitungan Ymaks tahun 2018-2022

(21)

1

1 BAB I

PENDAHULUAN

Umum

Fungsi utama dari sistem jalan arteri adalah memberikan pelayanan untuk pergerakan lalu lintas regional dan intraregional dalam keadaan aman dan nyaman dan cara pengoperasian yang efisien. Putaran U adalah salah satu cara pemecahan dalam manajemen lalu lintas jalan arteri kota. Putaran U diizinkan pada setiap bukaan median, kecuali ada larangan dengan tanda lalu lintas.

Latar Belakang

Kinerja sistem jalan perkotaan pada umumnya dipengaruhi faktor kapasitas ruas jalan. Khusus pada ruas jalan dengan lalu lintas dua arah, sebagaimana yang terdapat di Kota Surabaya dengan fasilitas putaran U kinerja jaringan sangat dipengaruhi fenomena yang terjadi. Sampai saat ini, MKJI belum memberikan penjelasan mengenai fasilitas putaran U. Jadi dalam hal ini perlu diadakan studi mengenai putaran U.

Di Surabaya, khususnya Jalan Kenjeran terdapat putaran U yang mengakibatkan perubahan arus lalu lintas. perubahan kondisi lalu lintas aibat adanya putaran U itu akan mempengaruhi kinerja yang ada di Jalan Kenjeran, maka perlu adanya evaluasi Putaran U tersebut.

(22)

Rumusan Masalah

Dari kondisi tersebut dapat disimpulkan masalah yang terjadi pada putaran U Jalan Kenjeran adalah:

1. Bagaimana kinerja putaran U pada Jalan Kenjeran

pada saat ini (2017) dan lima tahun kedepan (2022)?

2. Apakah bukaan median yang ada saat ini sudah

memenuhi?

3. Bagaimana cara memperbaiki kinerja bila kebutuhan

panjang antrian lebihi dari lajur antrian yang tersedia pada putaran U tersebut?

Tujuan

Berdasarkan pada perumusan masalah di atas, maka tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Mengevaluasi kinerja putaran U pada Jalan Kenjeran.

2. Menganalisa bukaan median kendaraan pada putaran

U ruas Jalan Kenjeran.

3. Menganalisa kebutuhan panjang antrian pada putaran

U ruas Jalan Kenjeran.

Batasan Masalah

1. Mengevaluasi kinerja putaran U Jalan Kenjeran pada

kondisi jam puncak saat ini (2017) dan lima tahun kedepan (2022).

2. Tidak menganalisa putaran U lainnya di arus Jalan

Kenjeran yang berdekatan dengan putaran U yang dianalisa.

Manfaat Penulisan

Adapun manfaat dari penulisan tugas akhir ini dengan

mengevaluasi kinerja putaran U, diharapkan dapat

(23)

Lokasi

Lokasi putaran U yang akan dianalisa yaitu pada Jalan Kenjeran Kota Surabaya

Gambar 1. 1 Lokasi Tinjauan Tugas Akhir

Gambar 1. 2 Sketsa Tinjuan Tugas Akhir Keterangan:

: Permukiman Kampung : Perdagangan dan Pertokoan

(24)

(25)

5

2 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Umum

Putaran U (U-turn), merupakan salah satu bagian jalan melalui bukaan median untuk berputar balik kearah berlawanan, misal pada ruas jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2D) maupun 6 lajur 2 arah (6/2D). Putaran U memiliki beragam jenis dilihat dari bentuknya seperti pelayanan tunggal/ganda, dengan/tanpa taper dan lajur antrian. Putaran U pelayanan tunggal adalah putaran U yang melayani kendaraan berputar dari satu arah, sedangkan putaran U pelayanan ganda adalah putaran U yang melayani kendaraan berputar dua arah. Taper adalah lajur perlambatan menuju lajur antrian, lajur antrian adalah tempat antrian kendaraan yang akan berputar balik. Kondisi-kondisi putaran U pada umumnya adalah terlindung dan tak terlindung dari ruas lalu lintas. Kondisi terlindung adalah kondisi putaran U yang datang berlawanan arah dengan kendaraan yang memutar dengan tidak menganggu arus utama pada putaran U, sedangkan kondisi tak terlindung jika putaran U langsung menuju arus utama baik pelayanan ganda atau taper dan lajur antrian. Beberapa teori yang berkaitan dengan

analisa putaran U yaitu, Taper, antrian (queuing), dan

derajat kejenuhan (DS) akan dijelaskan lebih lanjut.

Putaran U (U-Turn)

(26)

U-turn dengan arus kendaraan memutar yang tinggi perlu digunakan lajur perlambatan untuk memisahkan arus kendaraan yang memutar agar tidak mengganggu arus kendaraan lainnya atau disebut deselerasi. Lajur perlambatan juga berfungsi sebagai tempat antri kendaraan yang akan melakukan maneuver berputar. Pelayanan putaran U terdapat dua bentuk yaitu pelayanan tunggal dan ganda. Putaran U pelayanan tunggal adalah putaran U yang melayani kendaraan berputar dari satu arah, sedangkan putaran U pelayanan ganda adalah putaran U yang melayani kendaraan berputar dua arah. Untuk tipe putaran U terbagi menjdai 12 tipe, yaitu:

1. Putaran U tunggal bermedian dengan taper dan lajur

antrian pada kondisi terlindung.

2. Putaran U tunggal bermedian dengan taper dan lajur

antrian pada kondisi tak terlindung.

3. Putaran U tunggal bermedian tanpa taper dan lajur antrian

pada kondisi terlindung.

4. Putaran U tunggal bermedian tanpa taper dan lajur antrian

pada kondisi tak terlindung.

5. Putaran U ganda bermedian dengan taper dan lajur antrian

6. Putaran U ganda bermedian dengan taper dan lajur antrian

7. Putaran U ganda bermedian tanpa taper dan lajur antrian

8. Putaran U ganda bermedian tanpa taper dan lajur antrian

9. Putaran U tunggal tanpa median dan lajur antrian pada

kondisi terlindung.

10. Putaran U tunggal tanpa median dan lajur antrian pada

(27)

11. Putaran U ganda tanpa median dan lajur antrian pada kondisi terlindung.

12. Putaran U ganda tanpa median dan lajur antrian pada

kondisi tak terlindung.

Taper

Menurut standar Perencanaan Geometrik untuk

Jalan Perkotaan (1988), definisi taper adalah tempat

pergeseran/ perlambatan arus lalu lintas menerus sampai lajur belok/ putar ke kanan, dimana panjang taper minum adalah nilai terbesar yang diperlukan untuk panjang pergeseran dan perlambatan kendaraan. Dalam perhitungan panjang

perge-seran kendaraan, dipengaruhi oleh kecepatan rencana (design

speed), seperti ditunjukan pada persamaan2.1

L = VR . 𝒅𝒘

𝟔 . . . .(2.1)

Dimana :

L = panjang pergeseran/ taper (m)

VR = kecepatan rencana (km/jam)

dw = lebar lajur belok kanan (m), asumsi 3,0 m

kemudian panjang minimum sebagai perlambatan di-tentukan pula oleh kecepatan rencana dengan menggunakan tabel 2.1 sebagai berikut:

Tabel 2. 1 Panjang minimum perlambatan

Kecepatan Rencana

( Km/Jam) Panjang Minimum

80 45

60 30

50 20

40 15

30 10

20 10

(28)

Kecepatan rencana (VR) seperti disebutkan diatas,

adalah salah satu parameter perencanaan jalan dari parameter perencanaan yang lain seperti kendaraan rencana, volume lalu lintas, tingkat pelayanan dan jarak pandangan.

Kecepatan rencana untuk jalan perkotaan sesuai RSNI T-14-2004, berdasarkan fungsi jalan seperti arteri, kolektor, lokal dapat dilihat sebagaimana Tabel 2.2

Tabel 2. 2 Kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan

perkotaan

Fungsi Jalan Kecepatan Rencana VR (Km/Jam)

Arteri Primer 50-100

Kolektor Primer 40-80

Arteri Sekunder 50-80

Kolektor Sekunder 30-50

Lokal Sekunder 30-50

Sumber: Geometri Jalan Perkotaan RSNI T-14-2004

Kecepatan Rencana (VR) juga menentukan lebar

jalan seperti diperlihatkan pada 8nali 2.3

Tabel 2. 3 Lebar jalan sesuai kecepatan rencana (VR)

` Lebar Lajur (m)

100

3,50 80

60 50

3,25 40

>30 3,00

(29)

Menurut FD Hobbs (1995), panjang perlambatan atau panjang taper (L) pada lajur sebesar 3,50 m dengan rumus L= v. t, dimana v merupakan keceparan rencana (m/det) dan t adalah waktu untuk bergerak ke samping sebesar 0,6-1,00 m/detik tiap lajur.

Antrian Kendaraan

Kendaraan yang mengalami antrian banyak dijumpai dalam permasalahan transportasi, salah satunya adalah antrian kendaraan saat akan berputar pada putaran U. Menurut Tamin (2008), terdapat 3 hal utama dalam teori antrian yaitu, tingkat

kedatangan (λ), tingkat pelayanan (μ) dan disiplin antrian.

Tingkat kedatangan (λ), adalah jumlah kedatangan ke tempat

pelayanan dalam kendaraan per jam. Kedatangan dapat

diasumsi mempunyai sebaran seragam (uniform), tetapi dapat

pula diasumsikan mempunyai sebaran yang tidak seragam, sesuai dengan hasil pengamatan lapangan. Pelayanan kendaraan dapat diasumsi mempunyai keseragaman, atau sebaliknya, yaitu mempunyai sebaran yang tidak seragam. Asumsi ini akan menentukan pilihan beberapa model yang akan digunakan.

2.4.1 Model Antrian

Macam-macam model antrian yang berkaitan dengan sebaran kedatangan/ pelayanan yaitu:

- Model antrian D/D/1 merupakan model yang

meng-asumsikan hanya terdapat 1 lajur pelayanan dengan

tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan

mempunyai sebaran seragam.

- Model antrian M/D/1, merupakan model yang

mengasumsikan hanya terdapat 1 lajur pelayanan, mempunyai sebaran tidak seragam dan tingkat pelayanan seragam.

- Model antrian M/M/1, merupakan model yang

(30)

dengan tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan tidak seragam.

- Model antrian M/M/S merupakan model yang

mengasumsikan terdapat dua atau lebih 1 lajur pelayanan

Hubungan tingkat kedatangan (λ) dan tingkat pelayanan (μ) dinyatakan dalam persamaan 2.2 dan persamaan 2.3

ρ = _μλ . . . (2.2)

ρ = λ/N_μ , bila ada dua atau lebih lajur pelayanan. . . (2.3)

Hal yang penting berkaitan dengan intensitas lalu

lintas (ρ), adalah bila ρ < 1 pada model D/D/1 tidak akan

terjadi antrian, sedangkan pada model M/D/1 dan model M/M/1 akan terjadi antrian. Perumusan panjang antrian dan lain-lain yang berlaku untuk model M/D/1 diperoleh sebagai berikut:

q = 𝛒𝟐

𝟐(𝟏−𝛒) . . . (2.4)

d = 𝟐−𝛒

𝟐𝝁(𝟏−𝛒) . . . (2.5)

w = 𝛒

𝟐𝝁(𝟏−𝛒) . . . (2.6)

dimana:

q = jumlah kendaraan dalam antrian (kendaraan per satuan

waktu)

d = waktu kendaraan menunggu dalam sistim (satuan

waktu)

w = waktu kendaraan menunggu dalam antrian (satuan

(31)

μ = tingkat pelayanan (kendaraan per satuan waktu)

ρ = intensitas lalu lintas

perumusan panjang antrian dan lain-lain yang berlaku untuk model M/M/1 adalah sebagai berikut:

q = 𝛒𝟐

(𝟏−𝛒) . . . (2.7)

d = 𝟏

𝝁−𝝀 . . . (2.8)

w =d-𝟏

𝝀 . . . (2.9) dimana:

q = jumlah kendaraan dalam antrian (kendaraan per satuan

waktu)

d = waktu kendaraan menunggu dalam sistim (satuan

waktu)

w = waktu kendaraan menunggu dalam antrian (satuan

waktu)

μ = tingkat pelayanan (kendaraan per satuan waktu)

ρ = intensitas lalu lintas

λ = tingkat kedatangan (kendaraan per satuan waktu)

2.4.2 Panjang Antrian

Jumlah kendaraan dalam antrian (q), bila dinyatakan dalam satuan panjang (Y), sesuai panjang Satuan Ruang Parkir

(SRP) sebagai contoh kendaraan ringan adalah sebesar 5

meter, maka panjang antrian kendaraan adalah Y= 5q. Lebar

lajur antrian sesuai Standar Perencanaan Geometrik untuk

Jalan Perkotaan adalah 3,00 meter.

Ymaks = 5q . . . (2.10)

Dimana:

Ymaks = Panjang lajur antrian maksimum (meter)

q = 𝛒𝟐

(32)

2.4.3 Disiplin Antrian

Mengenai disiplin antrian menurut Tamin (2008), diantaranya adalah:

1. First In First Out (FIFO) atau First Come First

Served (FCFS) dimana pelanggan pertama yang

tiba pada suatu tempat pelayanan akan dilayani pertama.

Misalnya: loket gerbang tol, loket pembayaran listrik/ telepon, loket pelayanan bank.

2. First In Last Out (FILO) atau First Come Last

Served (FCLS) dimana pertama yang tiba pada

suatu tempat pelayanan akan dilayani paling akhir. Sedangkan, yang tiba paling akhir akan dilayani paling awal.

Misalnya: pelayanan berkas, pelayanan feri

3. First Vacant First Served (FVFS) dimana

pelanggan yang pertama tiba akan dilayani oleh tempat pelayanan yang pertama kosong. Dalam kasus FVFS, hanya akan terbentuk satu antrian tunggal saja, tetapi jumlah tempat pelayanan bisa lebih dari satu.

Misalnya: loket pelayanan bank, imigrasi, pasar swalayan.

Bukaan Median

(33)

taman dan tempat penanaman pohon untuk keindahan, tempat pemasangan rambu-rambu lalu lintas, tempat taper dan lajur antrian putran U, jalan 2 arah 4 lajuratau lebih harus dilengkapi dengan median, jika lebar median < 2,50 m, maka median haris ditinggikan. Lebar median tergantung kelas jalan, semakin tinggi kelas/ fungsi jalan, maka diperlukan median semakin lebar, hal ini sebagaimana terlihat pada tabel 2.4. median berbeda dengan separator, karena fungsi separator adalah pemisah lajur yang searah dengan beda fungsi seperti lajur lambat dan lajur cepat.

Kemudian lebar bukaan median, khususnya pada putaran U, menurut Kadiyali (1978) sangat dipengaruhi oleh type pergerakan kendaraan yang memutar sebagai rencana seperti terlihat pada tabel 2.5.

Tabel 2. 4 Lebar Median Jalan dan Lebar Jalur Tepian

Kelas Jalan Lebar Median Jalan (m) Lebar Jalur Tepian

Minimum (m)

Minimum Minimum Khusus p

I, II 2,50 1,00 0,25

III A, III B, III C 1,50 0,40 (Median Datar) 0,25

p_{) digunakan pada jembatan bentang > 50 m, terowongan, dermaga terbatas}

Sumber : Geometri Jalan Perkotaan RSNI T-14-2004

Tabel 2. 5 Lebar Bukaan Median untuk desain Putaran U

Lebar Bukaan Median (m)

Type Pergerakan Kendaraan Rencana

18 Pergerakan dari lajur dalam menuju lajur dalam Seluruh jenis

kendaraan

12

Pergerakan mobil penumpang dari lajur dalam menuju lajur dalam, termauk truk dari luar menuju lajur luar

Truck dan mobil penumpang

10 Mobil penumpang dari lajur dalam dan truck

berputar

6 Mobil penumpang dari lajur dalam ke lajur luar Hanya untuk mobil

(34)

Derajat Kejenuhan (DS) Ruas Jalan

Sesuai MKJI-1997 mengenai kepadatan ruas jalan dapat dilihat dari besar/kecilnya nilai derajat kejenuhan (DS), dimana derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas (Q) terhadap kapasitas I. Derajat kejenuhan selain untuk mengukur tingkat kepadatan juga sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Nilai DS ini dapat menunjukkan apakah ruas jalan tersebut mempunyai masalah dengan kapsitas atau tidak, jika dihubungkan dengan volume lalu lintas yang lewat. Harga DS disyaratkan tidak melebihi 0,75, bila melebihi 0,75 akan terdapat masalah pada ruas jalan tersebut. Harga DS dapat dihitung dengan persamaan:

DS =

𝑸_𝑪

. . . (2.11)

Dimana:

DS = Derajat Kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (SMP/jam)

C = Kapasitas (SMP/jam)

Arus lalu lintas yang terjadi selanjutnya dikonversikan menjadi Satuan Mobil Penumpang dengan mengalikan masing-masing jenis kendaraan dengan harga emp (ekivalen mobil penumpangnya. Harga emp untuk masing-masing jenis kendaraan pada jalan perkotaan terbagi adalah sebagaimana tabel 2.7

Tabel 2. 6 Nilai “emp” Untuk Jalan Perkotaan Terbagi

Dan Jalan Satu Arah

(35)

Empat lajur terbagi ≥1050 1.2 0.25 (4/2D)

Tiga lajur satu arah 0 1.3 0.4

(3/1) dan

Enam lajur terbagi ≥1100 1.2 0.25

(6/2D)

Sumber : MKJI, 1997

Kapasitas I adalah arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam dalam kondisi tertentu. Kapasitas (C) ini dianalisa dengan meng-gunakan persamaan 2.12

C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS (Smp/jam) . . . (2.12)

Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuian ukuran kota

2.6.1 Kapasitas dasar (C0)

Harga kapasitas dasar tergantung pada type jalan sebagaimana terlihat pada tabel 2.8

Tabel 2. 7 Nilai Kapasitas Dasar Berdasarkan Type Jalan

Type jalan Kapasitas dasar

(smp/jam) Catatan

Empat lajur terbagi atau

1650 Per lajur

jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

(36)

Kapasitas dasar ruas jalan lebih dari 4 lajur diperkirakan dengan menggunakan kapasitas per lajur pada tabel 2.8, meskipun mempunyai lebar jalan tidak baku.

2.6.2 Faktor Penyesuaian terhadap Lebar Lajur (FCw)

Harga faktor penyesuaian kapasitas terhadap lebar

lajur terlihat pada tabel 2.9

Tabel 2. 8 Nilai FCw

Tipe jalan Lebar Jalur lalu lintas (WC) (m) FCw

Empat lajur terbagi atau Per lajur

Jalan satu arah 3,00 0,92

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08

Empat-lajur tak-terbagi Per lajur

3,00 0,91

3,25 0,95

3,50 1,00

3,75 1,05

4,00 1,09

Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah

5 0,56

6 0,87

7 1,00

8 1,14

9 1,25

10 1,29

11 1,34

(37)

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkiraan dengan menggunakan 17nalis koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur terbagi atau jalan satu arah.

2.6.3 Faktor Penyesuaian terhadap Pemisah Arah (FCSP)

Nilai faktor penyesuaian kapsitas terhadap pemisah

arah (FCSP) sebagaimana terlihat pada tabel 2.10 untuk jalan

tanpa pembatas median.

Tabel 2. 9Faktor Penyesuaian Terhadap Pemisah Arah (FCSP) Jalan Perkotaan

Pemisahan arah SP

%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Sumber : MKJI,1997

Jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1. Kemudian klasifikasi hambatan samping sebagaimana tabel 2.11

Tabel 2. 10 Klasifikasi Hambatan Samping

Kelas Hambatan Samping (SFC)

jumlah bobot

Kondisi khusus

Kode kejadian per

200 m per jam (dua sisi)

Sangat Rendah VL <100 Daerah permukiman ;

jalan samping tersedia

Rendah L 100-299

Daerah permukiman; beberapa angkutan umum dsb

Sedang M 300-499 Daerah 17nalisa17;

(38)

jalan

Tinggi H 500-899

Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi

Sangat Tinggi VH >900 Daerah komersial;

aktivitas pasar sisi jalan Sumber : MKJI,1997

2.6.4 Faktor Penyesuaian terhadap Hambatan Samping

dan Lebar Bahu (FCSF)

Faktor penyesuaian ini terdiri dari 2 macam, yaitu penyesuaian terhadap adanya bahu jalan dan penyesuaian terhadap adanya kereb, jika memang ada kereb. Besaran harga

FCSF untuk jalan dengan bahu dapat dilihat pada tabel 2.12

Tabel 2. 11 Faktor Penyesuaian Terhadap Hambatan

Samping (FCSF) Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu FCSF Lebar bahu efektif

(39)

H 0,87 0,91 0,94 0,98

Tabel 2. 12 Faktor Penyesuaian Karena Adanya Kereb

(FCSF) Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kelas Hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kereb penghalang FCSF Jarak : kereb- penghalang (Wk)

≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0

(40)

FC6,SF =1- 0,8 x (1- FC4,SF) . . . .(2.12)

FC6,SF =Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur

FC4,SF = Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur

2.6.5 Faktor Penyesuaian terhadap ukuran kota FCCS

Besaran harga FCCS merupakan fungsi jumlah

penduduk kota seperti tabel 2.14

Tabel 2. 13 Penyesuaian kapasitas akibat pengaruh ukuran kota (FCCS)

Ukuran kota (Juta Penduduk)

Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota

<0,1 0,86

0,1-0,5 0,90

0,5-1,00 0,94

1,0-3,0 1,00

>3,0 1,04

Harga DS sesuai MKJI 1997 dapat digunakan untuk penentuan kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) maupun kecepatan kendaraan ringan rata-rata pada ruas jalan yang diteliti. Hal ini karena DS dan kecepatan dalam MKJI 1997 merupakan indicator perilaku lalu lintas. DS dan kecepatan menurut Kadiyali (1978) mempunyai hubungan erat dengan tingkat pelayanan (LOS) ruas jalan.

Analisa Regresi Linear

(41)

Apabila variabel-variabel yang akan dikorelasikan terdiri dari variable X sebagai variable bebas dan variable Y sebagai variable terikat, maka dalam proses perhitungan untuk menduga regresi liniernya perlu menaksir parameter-parameter regresinya sehingga diperoleh persamaanya 2.13

Y= A + BX . . . .(2.13)

Dimana :

Y = jumlah kendaraan/ jumlah kepemilikan

kendaraan

X = tahun

A = Konstanta atau intersep regresi

B = koefesien regresi

Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakn metode kuadrat terkecil berdasarkan pada kenyataan bahwa jumlah pangkat dua (kuadrat) dari jarak antara titik dengan garis regresi yang sedang dicari harus sekecil mungkin. Nilai parameter A dan B bisa didapatkan dari persamaan sebagai berikut:

bisa didapatkan dari persamaan sebagai berikut:

b = 𝑛∗ ∑𝑥𝑦−(∑𝑥)−(∑𝑦)

𝑛∗∑𝑥²−(∑𝑥²)

a = (∑𝑦)(∑𝑥2)−(∑𝑥)(∑𝑥𝑦)

𝑛∗∑𝑥²−(∑𝑥)²

r = 𝑛∗ ∑𝑥𝑦−(∑𝑥∗∑𝑦)

[√((𝑛∗∑𝑥2_)−(∑𝑥2_{))∗(𝑛∗∑𝑦}2_−(∑𝑦)2_)]

Dimana:

(42)

n = jumlah data pengamatan

x = Variabel bebas

y = variable tak bebas

Nilai r dapat bervariasi dari -1 melui 0 hingga +1

1. Bila r = -1 atau mendekati -1, maka

korelasinya dikatakan sangat kuat dan negative.

2. Bila r = o atau mendekati 0, maka hubungan

kedua variable sangat lemah atau tidak terdapat hubungan sama sekali

(43)

23

3 BAB III

METODOLOGI

Umum

Penelitian atau studi memerlukan beberapa langkah

untuk mencapai tujuan dari pada penelitian/ studi. Langkah –

langkah yang dilakukan sehubungan dengan analisa putaran U pada kondisi terlindung. Langkah awal diawali dengan survei lapangan putaran U, yang dilakukan pada hari kerja dan hari libur saat jam sibuk lalu lintas (peak), pada 1 (satu) lokasi putaran U ruas jalan kota Surabaya. Objek putaran U yang diteliti adalah putaran U pelayanan ganda pada ruas jalan dengan penghalang/ pelindung sebagai pembatas, kondisi terlindung, mempunyai jarak cukup jauh dari traffic light atau persimpangan sebidang untuk menjamin arus utama yang kontinu. Hasil survei lapangan berupa data primer yang diperoleh langsung dari lapangan seperti volume lalu lintas

utama (Q), volume kendaraan yang memutar (λ), waktu tunggu

kendaraan, jumlah/ lebar lajur, kondisi hambatan samping, lebar bukaan median, sedang data sekunder berupa data fungsi/ hirarki jalan, data jumlah pertumbuhan penduduk kota dari instansi terkait. Hasil survei lapangan yang diolah menghasilkan derajat kejenuhan (DS) arus utama, tingkat

pelayanan (µ), panjang lajur antrian (Y), maupun yang tidak

diolah seperti tingkat kedatangan kendaraan memutar (λ),

bukaan median, langsung digunakan untuk keperluan analisa. Analisa yang menyangkut lebar bukaan median, lebar lajur antrian, tidak dibahas secara detail karena telah ada metodenya.

(44)

Survei Lapangan

Survei lapangan dilaksanakan untuk memperoleh data primer dan sekunder. Seperti langsung pada lokasi putaran U adalah usaha untuk mendapatkan data primer, sedang survei pencarian data ke instansi terkait, seperti mencari data jumlah penduduk dan jumlah pertambahan kendaraan serta fungsi/ hirarki jalan kota Surabaya merupakan data sekunder.

3.2.1 Survei Data Primer

Survei ini merupakan survei langsung dilapangan

untuk memperoleh data primer seperti volume lalu lintas

utama, volume kendaraan yang memutar (

λ

), waktu

tunggu kendaraan, jumlah/ lebar lajur, kondisi hambatan

samping, lebar bukaan median dan lain-lain.

3.2.2 Survei Data Sekunder

Survei ini tidak memperoleh data secara langsung

di lapangan, tetapi melalui pencarian data ke instansi

terkait seperti data fungsi/hirarki jalan untuk analisa

kecepatan rencana, jumah pertambahan penduduk kota

untuk keperluan koreksi kapasitas dan lain-lain.

3.2.3 Persyaratan Lokasi dan Metode Survey

Survey lapangan langsung pada lokasi putaran U ruas jalan dengan pulau (6/2 D), dengan syarat berjarak cukup jauh dari traffic light atau persimpangan sebidang agar diperoleh hasil yang kontinu. Jumlah lokasi survey putaran U ada 2 buah pada kondisi terlindung, yaitu pada ruas Jalan Kenjeran arah ke mulyosari (Timur) dan arah ke suramadu (Barat). Survey dilakukan pada hari kerja dan hari libur, saat jam sibuk lalu

lintas (peak), yaitu pagi pukul 06.00-08.00 WIB, siang pukul

(45)

counter, stopwatch, rol meter, clip board, pena, dan formulir-formulir.

Gambar 3. 1 Putaran U kondisi terlindung

Pembagian tugas masing-masing surveyor, yaitu surveyor 1 dan 2 bertugas mencari data waktu tunggu masing-masing kendaraan pada formulir 2 (lampiran). Surveyor 3 dan surveyor 4 mencatat jumlah volume/ komposisi lalu lintas yang 25nalis berlawanan arah dengan kendaraan memutar (Q) pada formulir 1 (lampiran). Surveyor 5 dan surveyor 6 bertugas melakukan pencatatan jumlah kendaraan yang 25nalis

memutar (λ) pada formulir 1 (lampiran). Posisi surveyor 1,2,3,4,5 dan 6 tersebut dapat dilihat pada gambar 3.2

Gambar 3. 2 Posisi Surveyor

Pengolahan Hasil Survei

Hasil survei lapangan yang berupa data primer

dan data sekunder selanjutnya diolah, data volume

kendaraan yang datang dari arah berlawanan kendaraan

Surveyor 1 dan 2

Surveyor 3 dan 5

(46)

yang memutar (Q), data jumlah penduduk, jumlah/ lebar

lajur, hambatan samping dan lain lain, digunakan

menghitung DS arus utama.

Data waktu tunggu kendaraan saat memutar

melewati garis stop diambil terbesar dan digunakan untuk

menentukan tingkat pelayanan (

µ

) putaran U yang

kemudian bersama hasil pengukuran tingkat kedatangan

(

λ

), dipakai untuk menghitung intensitas lalu lintas (

ρ).

Hasil perhitungan

ρ

tersebut dimasukkan ke dalam rumus

panjang antrian (q), dengan asumsi panjang kendaran 5

meter akan didapatkan panjang lajur antrian yang spesifik

untuk putaran U lokasi tersebut.

Hubungan antara panjang lajur antrian (Y)

maksimum dengan DS arus utama dan tingkat (

λ

), dibuat

untuk menentukan kebutuhan panjang lajur antrian.

Analisa

Analisa dalam penelitian ini diarahkan pada kelayakan putaran U. Analisa menyangkut panjang lajur antrian memperlihatkan bahwa panjang lajur antrian putaran u biasa

direncanakan berdasarkan tingkat kedatangan kendaraan (λ)

dan tingkat pelayanan (µ) putaran U dengan menggunakan

teori antrian. Panjang lajur antrian (Y) dipengaruhi intensitas

lalu lintas (ρ) yang merupakan pembagian tingkat kedatang (λ)

dan tingkat pelayanan (µ).

Apabila tingkat kedatangan kendaraan memutar (λ)

diketahui dari hasil survei primer dan tingkat pelayanan (µ)

diketahui dari olahan waktu maksimum survei primer, maka panjang lajur antrian (Y) maksimum kendaraan dapat ditentukan pula. Hal ini sesuai rumus panjang antrian kendaraan model M/M/1 sebagai fungsi intensitas lalu lintas

(ρ). Derajat kejenuhan (DS) ruas jalan berpengaruh terhadap

(47)

arus utama dan tingkat kedatangan (λ) pada kondisi peak dengan panjang lajur antrian (Y) maksimum yang spesifik untuk lokasi tersebut. Langkah-langkah perhitungan untuk mendapatkan hubungan tersebut di atas ditunjukkan pada tabel 3.1

Tabel 3. 1 Rekapitulasi Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS), Tingkat Kedatangan (λ), dan Panjang Lajur Antrian

(Y) maksimum

λ = Tingkat kedatangan kendaraan memutar

(48)

Ya Tidak

Hasil

Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian

Persiapan :

- Studi Pustaka yang Relevan - Pengambilan Izin Survei

Pengumpulan Data dan Survei

Data Primer : Data Sekunder : - Data Geometrik - Data Jumlah Penduduk - Data Arus Lalu Lintas - Data Pertumbuhan Kendaraan

- Data Fungsi/ Hirarki Jalan

Analisa Kinerja Putaran U

Mengevaluasi Putaran U pada Kondisi Terlindung (2017 s/d 2022)

≤ Y Max

Menganalisa Kondisi Putaran U untuk Jangka Watu Waktu 5 Tahun

Kedepan pada Kondisi Terlindung

Kesimpulan Selesai

(49)

29

4 BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Pengumpulan Data

Pengumpulan data yang menunjang analisa tugas akhir ini dibagi dua tipe, yaitu Data Primer dan Data Sekunder. Data Primer adalah data yang diperoleh dengan pengamatan langsung di lapangan dengan melakukan survei. Survei yang dilakukan adalah survei geometrik, survei volume lalu lintas, kondisi umum dan kondisi lingkungan. Sedangkan Data Sekunder adalah data penunjang yang didapat dari berbagai sumber (dokumen, buku, tugas akhir terdahulu maupun data dari instansi terkait).

4.1.1 Data Survei Geometrik

Data survei geometrik termasuk data primer yang didapatkan dengan cara survei di lapangan. Dalam survei geometrik dapat diketahui dimensi dari putaran U tersebut. Hasil analisa geometrik dapat dilihat pada Gambar 4.1

Gambar 4. 1 Gambar Geometrik

4.1.2 Data Survei Volume Lalu Lintas

(50)

Waktu Total Kend (smp/jam)

(tiap 5 menit) LV HV MC LV HV MC LV HV MC

(x1) (x1.3) (x0.2)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

06.00-06.05 72 0 524

06.05-06.10 67 1 496

06.10-06.15 69 2 442

06.15-06.20 73 0 458

06.20-06.25 86 1 460

06.25-06.30 71 2 458

06.30-06.35 70 0 470

06.35-06.40 76 0 486

06.40-06.45 55 2 422

06.45-06.50 78 2 389

06.50-06.55 88 1 378

06.55-07.00 87 4 316 892 15 5299 892 20 1060 1971

07.00-07.05 85 1 411 905 16 5186 905 21 1037.2 1963

07.05-07.10 72 2 361 910 17 5051 910 22 1010 1942

07.10-07.15 83 0 441 924 15 5050 924 20 1010 1954

07.15-07.20 117 3 681 968 18 5273 968 23 1054.6 2046

07.20-07.25 64 3 560 946 20 5373 946 26 1075 2047

07.25-07.30 70 2 596 945 20 5511 945 26 1102 2073

07.30-07.35 66 4 642 941 24 5683 941 31 1137 2109

07.35-07.40 109 2 769 974 26 5966 974 33.8 1193 2201

07.40-07.45 73 6 590 992 30 6134 992 39 1227 2258

07.45-07.50 121 5 628 1035 33 6373 1035 43 1275 2353

07.50-07.55 100 3 598 1047 35 6593 1047 46 1319 2411

07.55-08.00 91 2 601 1051 33 6878 1051 43 1376 2470

JUMLAH 12530 302 74370 12530 393 14874 27797

Satuan Kendaraan Volume Kendaraan (kend/jam) Volume kendaraan (smp/jam) Tabel 4. 1 Contoh Hasil Rekapitulasi Survei Lalu Lintas

Arus Lurus dan Utama

(51)

Waktu Total Kend (smp/jam)

(tiap 5 menit) LV HV MC LV HV MC LV HV MC

(x1) (x1.3) (x0.2)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

06.00-06.05 7 0 25

06.05-06.10 8 0 19

06.10-06.15 12 0 27

06.15-06.20 12 0 51

06.20-06.25 9 0 54

06.25-06.30 8 0 40

06.30-06.35 6 0 40

06.35-06.40 8 0 55

06.40-06.45 5 0 62

06.45-06.50 7 0 53

06.50-06.55 6 1 42

06.55-07.00 3 0 48 91 1 516 91 1 103 196

JUMLAH 1186 11 8601 1186 14 1720 2921

Satuan Kendaraan Volume Kendaraan (kend/jam)

Volume kendaraan (smp/jam)

Tabel 4. 2Contoh Hasil Rekapitulasi Survei Lalu Lintas

Arus Memutar

Sumber : Hasil Rekapitulasi

4.1.3 Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya

(52)

Laki-Laki Perempuan

Kecamatan Tahun 2016 Jumlah

Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Surabaya

Tabel 4. 3Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya

4.1.4 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya

(53)

Mobil Truck/Bus Sepeda Motor

LV HV MC

2011 275,930 94,542 1,274,660 2012 294,780 103,295 1,402,190 2013 311,582 109,183 1,482,115 2014 329,343 115,406 1,566,595 2015 348,115 121,985 1,655,891 2016 388,174 132,776 1,958,505 Tahun

lalu lintas diperhitungkan dengan pertambahan jumlah kendaraan. Data jumlah kendaraan kota Surabaya juga termasuk data sekunder yang telah diperoleh dari Badan Pusat Stastika Provinisi Jawa Timur. Data Jumlah Kendaraan kota Surabaya dapat dilihat pada Tabel 4.3

Tabel 4. 4 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya

Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Surabaya

Pengolahan Data

Dari data-data yang telah diperoleh dapat dilakukan pengolahan data. Data primer seperti volume lalu lintas ruas jalan Kenjeran diolah sesuai MKJI 1997. Sedangkan data sender akan diolah dengan cara metode regresi.

4.2.1 Pengolahan Data Survei Volume Lalu Lintas

(54)

kondisi tersebut sudah mulai terjadi kemacetan. Sehingga perlu adanya manajemen lalu lintas, agar dapat mengurangi tingkat kemacetan pada Putaran U Jalan Kenjeran.

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas pada tahun rencana tergantung pada masing-masing jenis kendaraan, dimana pertumbuhan lalu lintas untuk masing-masing kendaraan tidak sama. Dengan mengetahui besarnya faktor pertumbuhan kendaraan yang mencerminkan kondisi lalu lintas pada tahun rencana dapat dihitung sehingga desain yang direncanakan dapat diketahui apakah masih memungkingkan menampung volume kendaraan yang semakin lama semakin besar.

Dari faktor-faktor pertumbuhan lalu lintas setiap kendaraan yang diketahui tersebut, hasilnya dikalikan dengan jumlah kendaraan yang ada pada alternative terpilih. Setelah itu, dapat diketahui apakah perhitungan tersebut kapasitasnya masih mencukupi sampai tahun 2022 atau tidak.

Analisa Pertumbuhan Kendaraan

1. Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)

(55)

Tabel 4. 5 Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)

Tahun MC

2011 1,274,660

2012 1,402,190

2013 1,482,115

2014 1,566,595

2015 1,655,891

2016 1,872,846

Sumber : Badan Pusat Statistik Surabaya, 2016

Grafik 4. 1 Regresi Pertumbuhan MC

y = 121,851.66x -243,791,652.32

R² = 0.93

500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000

2010 2012 2014 2016 2018

Pertumbuhan MC

Linear

(56)

Dari hasil analisa regresi jumlah sepeda motor didapat:

Y = 121851,66x – 243791652,32

R2_{= 0,93}

Langkah Perhitungan regresi pertumbuhan MC:

a. Nilai y tahun 2011 dengan nilai x = 2011

=121851,66x-243791652,32 =121851,66(2011)-243791652,32 = 1252036

Hasil perhitungan berikutnya dapat dilihat pada Tabel 4.6

Langkah perhitungan analisa pertumbuhan MC:

(i)= (y2 – y1) / n1 x 100%

Dimana:

i = Kenaikan kendaraan dalam intensitas 1 tahun

y1 = Jumlah kendaraan / tahun pertama

y2 =jumlah kendaraan/ tahun kedua

b. Nilai (i) pada tahun 2012

= (1373888-1252036)/ 1252036 x 100% = 8,87 %

(57)

Tabel 4. 6 Hasil Perhitungan Regresi Pertumbuhan dan Faktor Pertumbuhan MC

No. Tahun Nilai Y i(%)

1 2011 1252035.94 0.00

2 2012 1373887.6 8.87

3 2013 1495739.26 8.15

4 2014 1617590.92 7.53

5 2015 1739442.58 7.01

6 2016 1861294.24 6.55

7 2017 1983145.9 6.14

8 2018 2104997.56 5.79

9 2019 2226849.22 5.47

10 2020 2348700.88 5.19

11 2021 2470552.54 4.93

12 2022 2592404.2 4.70

2. Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV)

(58)

Tabel 4. 7Pertumbuhan Kendaraan Penumpang LV

Tahun LV

2011 275,930

2012 294,780

2013 311,582

2014 329,343

2015 348,115

2016 390,959

Sumber: Badan Pusat Statistik Surabaya, 2016

Grafik 4. 2 Regresi Pertumbuhan LV

y = 21,113.89x - 42,188,154.89 R² = 0.97

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000

2010 2012 2014 2016 2018

Pertumbuhan LV

Linear

(59)

Dari hasil analisa regresi jumlah kendaraan penumpang didapat:

Y = 21113,89x -42188154,89

R = 0,97

Langkah perhitungan regresi pertumbuhan LV:

a. Nilai y tahun 2011 dengan nilai x =2011

=21113,89 (2011) -42188154,89 = 271878

Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.8

Langkah perhitungan analisa pertumbuhan LV:

i = (y2 – y1) / n1 x 100%

Dimana:

= (292992-271878)/ 271878 x 100% = 7,21 %

(60)

Tabel 4. 8Hasil Perhitungan Regresi Pertumbuhan dan Faktor Pertumbuhan Kendaraan LV

No. Tahun Nilai Y i(%)

1 2011 271877.9 0

2 2012 292991.79 7.21

3 2013 314105.68 6.72

4 2014 335219.57 6.30

5 2015 356333.46 5.93

6 2016 377447.35 5.59

7 2017 398561.24 5.30

8 2018 419675.13 5.03

9 2019 440789.02 4.79

10 2020 461902.91 4.57

11 2021 483016.8 4.37

12 2022 504130.69 4.19

3. Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)

(61)

Tabel 4. 9 Pertumbuhan Kendaraan Penumpang HV

Tahun HV

2011 94,542

2012 103,295

2013 109,183

2014 115,406

2015 121,985

2016 136,933

Sumber : Badan Pusat Statistik Surabaya, 2016

Grafik 4. 3 Regresi Pertumbuhan HV

Dari hasil analisa regresi jumlah kendaraan berat didapat :

y = 7,241.80x - 14,468,499.80 R² = 0.99

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

2010 2012 2014 2016 2018

Pertumbuhan HV

HV

(62)

y = 7241,80x – 14468499,80

R = 0,99

Langkah perhitungan regresi pertumbuhan HV :

a. Nilai y tahun 2011 dengan nilai x =2011

= 7241,80x – 14468499,80

=7241,80(2011) – 14468499,80

= 94760

Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.10

Langkah perhitungan analisa pertumbuhan HV :

i = ( y2 – y1 ) / n1 x 100%

Dimana:

= (102002-94760)/ 94760 x 100%

= 7,1 %

(63)

Tabel 4. 10 Hasil Perhitungan Regresi Pertumbuhan dan Faktor Pertumbuhan HV

No. Tahun Nilai Y i(%)

1 2011 94760 0

2 2012 102001.8 7.10

3 2013 109243.6 6.63

4 2014 116485.4 6.22

5 2015 123727.2 5.85

6 2016 130969 5.53

7 2017 138210.8 5.24

8 2018 145452.6 4.98

9 2019 152694.4 4.74

10 2020 159936.2 4.53

11 2021 167178 4.33

(64)

(65)

45

5 BAB V

ANALISA DAN PEMBAHASAN

Umum

Putaran U yang dianalisa dan dibahas dalam penelitian ini, dilakukan pada satu lokasi di wilayah Kota Surabaya yaitu ruas Jalan Kenjeran (6/2D). Pemilihan pada lokasi tersebut didasarkan pada batasan penelitian, yaitu putaran U pelayanan ganda, mempunyai median dan kondisi terlindung. Maksud pelayanan ganda adalah putaran U melayani putaran dari dua arah. Pengertian terlindung adalah kendaraan yang memutar terlindung pada saat memutar/ menyatu dengan arus utama. Data lapangan untuk keperluan analisa diperoleh melalui survei lapangan (primer), yang dilaksanakan pada Hari Minggu (libur), Senin(kerja), dan Rabu (kerja), di masing-masing ruas jalan pada jam puncak (peak). Penelitian putaran U pada ruas jalan ini menggunakan teori antrian, derajat kejenuhan (DS), dan lain-lain. Jenis kendaraan yang memutar yang dipakai untuk analisa adalah mobil penumpang (LV), karena sesuai dengan kondisi lapangan didominasi oleh jenis kendaraan tersebut, jenis kendaraan berat (HV), dan kendaraan bermotor (MC) diabaikan. Kemudian panjang taper sebagai perlambatan menuju lajur antrian dan lebar bukaan median juga dibahas, tetapi tidak secara detail, karena telah ada metode perencanaannya.

Data dan Analisa

Data volume lalu lintas, gambar situasi, foto lapangan dan analisa untuk ruas jalan lokasi putaran U yaitu Jalan kenjeran (6/2D) diuraikan sebagai berikut:

5.2.1 Jalan Kenjeran

(66)

Gambar 5. 1 Situasi Putaran U Pelayanan Ganda pada Ruas Jalan Kenjeran Kota Surabaya

Gambar 5. 2 Foto Lapangan Putaran U ke Arah Barat

3

L

a

ju

r

3

L

a

ju

r

Arus Lurus Arah ke Barat

(67)

Gambar 5. 3Foto Lapangan Putaran U ke Arah timur

Survei lapangan putaran U ruas Jalan Kenjeran (6/2D) yang dilaksanakan pada hari Minggu, tanggal 19 Februari 2017, hari Senin, tanggal 13 Februari 2017, dan hari Rabu, tanggal 22 Februari 2017. Pencatatan jumlah kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan kendaraan bermotor (MC) pada arus utama formulir 1 (terlampir) oleh surveyor 1 dan 2. Volume

kendaraan yang memutar (λ) dan volume yang lurus dicatat pada

formulir 2 oleh surveyor 3. Hasil data volume lalu lintas dari

survei primer tersebut diperlihatkan sebagaimana Tabel 5.1,

Tabel 5.2, dan Tabel 5.3.

5.2.1.1 Perhitungan Analisa Tahun 2017

5.2.1.1.1 Bukaan Median

(68)

Tabel 5. 1 Lebar Bukaan Median untuk desain Putaran U

Lebar Bukaan Median (m)

Type Pergerakan Kendaraan Rencana

18 Pergerakan dari lajur dalam menuju lajur dalam Seluruh jenis

kendaraan

12

Pergerakan mobil penumpang dari lajur dalam menuju lajur dalam, termauk truk dari luar menuju lajur luar

10 Mobil penumpang dari lajur dalam dan truck

berputar

6 Mobil penumpang dari lajur dalam ke lajur luar Hanya untuk mobil

penumpang Sumber: Kadiyali, LR (1978)

Berdasarkan gambar 5.4 lebar bukaan median dilapangan adalah 13,25 meter untuk arah timur dan 13,16 meter untuk arah barat.

Sedangkan pada Tabel 5.1 syarat lebar bukaan median untuk mobil penumpang adalah minimum 6 meter. Sehingga bukaan median yang tersedia memenuhi syarat dan memungkian terjadi lebih dari satu/ dua pelayanan pada satu waktu.

5.2.1.1.2 Taper

(69)

Gambar 5. 6 Taper Arah ke Timur

Gambar 5.5 menunjukkan panjang taper untuk arah ke barat adalah 27m dan gambar 5.6 menunjukkan panjang taper untuk arah ke timur adalah 30,5m.

Jalan Kenjeran adalah jalan dalam kota maka kecepatan rencananya adalah 40 km/ jam. Berdasarkan persamaan 2.1 maka didapatkan Panjang pergeseran/ taper sebagai berikut:

L = VR . 𝒅𝒘

𝟔

= 40 . 𝟑 𝟔

= 20 m

Untuk kecepatan rencana 40 km/ jam, panjang minimum taper yang dibutuhkan adalah 20 m, sedangkan yang tertulis pada tabel 2.1 adalah 15m.

(70)

50

HV LV MC HV LV MC HV LV MC HV LV MC

06.00-07.00 15 892 5299 0 84 692 19 805 2378 2 241 554

07.00-08.00 33 1051 6878 2 154 1029 72 1259 3131 0 378 1126

12.00-13.00 90 916 2271 6 93 362 66 851 1882 10 338 472

13.00-14.00 85 902 2064 6 128 461 70 868 1840 9 280 466

16.00-17.00 51 855 2147 4 69 585 48 749 4926 3 311 1039

17.00-18.00 43 994 2317 0 58 505 26 504 4613 7 277 1111

Sumber: Hasil Perhitungan

Volume lalu lintas arus Volume lalu lintas arus Volume lalu lintas arus Jam

Volume lalu lintas arus

Tabel 5.3 Volume Lalu lintas pada hari Rabu 22 Februari 2017

barat, Q (kend/jam) memutar barat,λ (kend/jam) timur, Q (kend/jam) memutar timur,λ (kend/jam)

06.00-07.00 12 624 6173 1 91 516 23 820 2333 0 274 521

07.00-08.00 26 762 7066 0 84 798 20 1163 2562 2 328 690

12.00-13.00 73 835 6173 3 69 449 35 944 2202 3 258 388

13.00-14.00 64 934 7066 0 81 391 20 1028 2270 0 257 387

16.00-17.00 53 986 2728 1 94 735 48 709 2530 7 266 721

17.00-18.00 36 955 2685 4 69 499 28 728 3419 2 289 580

Volume lalu lintas arus Volume lalu lintas arus timur, Q (kend/jam) memutar timur,λ (kend/jam)

Sumber: Hasil Perhitungan Jam

Volume lalu lintas arus barat, Q (kend/jam)

Volume lalu lintas arus

(71)

51

06.00-07.00 3 293 1806 1 49 250 7 289 1010 0 62 224

07.00-08.00 7 362 1790 1 60 338 9 405 1220 0 85 296

12.00-13.00 39 788 2226 0 113 341 9 897 1887 2 144 250

13.00-14.00 49 814 1993 0 92 255 7 791 1920 2 149 319

16.00-17.00 23 855 2261 0 76 346 27 748 2543 2 213 371

17.00-18.00 19 848 2039 0 69 317 23 691 2448 0 158 339

Sumber: Hasil Perhitungan

barat, Q (kend/jam) memutar barat,λ (kend/jam) timur, Q (kend/jam) memutar timur,λ (kend/jam) Tabel 5.4 Volume Lalu lintas pada hari Minggu 19 Februari 2017

Jam

(72)

Data volume lalu lintas Tabel 5.2, Tabel 5.3, dan Tabel

5.4 kemudian diolah untuk mendapatkan derajat kejenuhan

(DS) arus barat dan arus timur. Contoh perhitungan dari data

volume lalu lintas pada hari Rabu, tanggal 22 Februari 2017 pukul 07.00-08.00 sebagai berikut:

A.Arah Barat

1. Volume lalu lintas arus arah barat (Q)

• Kendaraan ringan (LV) = 1051 kendaraan/jam

• Kendaraan berat (HV) = 33 kendaraan/jam

• Sepeda motor (MC) = 6878 kendaraan/jam

Jumlah (Q) = 7862 kendaraan/jam

Diubah ke dalam Satuan Mobil Penumpang (smp)

• Kendaraan ringan (LV) = 1051 x 1 = 1051

• Kendaraan berat (HV) = 33x 1,3 = 43

• Sepeda motor (MC) = 6878 x 0,2 = 1376

Jumlah (Q) = 2470smp/jam

2. Kapasitas (C) ruas jalan arus barat (Q)

Kapasitas (C) = 3 lajur x Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= 3 x 1650 x 0,96 x 1 x 0,88 x 1,04 = 4349 SMP/jam

3. Derajat Kejenuhan (DS)

DSBARAT = Q / C = 2470 / 4349 = 0,57

B. Arah Timur

1. Volume lalu lintas arus timur (Q)

• Kendaraan ringan (LV) = 1259 kendaraan/jam

• Kendaraan berat (HV) = 72 kendaraan/jam

• Sepeda motor (MC) = 3131 kendaraan/jam

(73)

Diubah ke dalam Satuan Mobil Penumpang (smp)

• Kendaraan ringan (LV) = 1259 x 1 = 1259

• Kendaraan berat (HV) = 72 x 1,3 = 94

• Sepeda motor (MC) = 3131 x 0,2 = 626

Jumlah (Q) = 1979smp/jam

2. Kapasitas (C) ruas jalan arus timur (Q)

Kapasitas (C) = 2 lajur x Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

= 2 x 1650 x 0,96 x 1 x 0,88 x 1,04 = 2788 SMP/jam

3. Derajat Kejenuhan (DS)

DSTIMUR = Q / C = 1979 / 2788 = 0,71

(74)

54

QBarat QTimur C BARAT C TIMUR DS DS

(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) BARAT TIMUR

06.00-07.00 1874 1317 4349 2788 0.43 0.47

07.00-08.00 2209 1701 4349 2788 0.51 0.61

12.00-13.00 2165 1430 4349 2788 0.50 0.51

13.00-14.00 2430 1508 4349 2788 0.56 0.54

16.00-17.00 1601 1277 4349 2788 0.37 0.46

17.00-18.00 1539 1448 4349 2788 0.35 0.52

Sumber : Hasil Perhitungan Jam

(75)

55

06.00-07.00 1971 1305 4349 2788 0.45 0.47

07.00-08.00 2470 1979 4349 2788 0.57 0.71

12.00-13.00 1487 1313 4349 2788 0.34 0.47

13.00-14.00 1425 1327 4349 2788 0.33 0.48

16.00-17.00 1351 1797 4349 2788 0.31 0.64

17.00-18.00 1531 1460 4349 2788 0.35 0.52

Sumber : Hasil Perhitungan Jam

(76)

56

06.00-07.00 658 500 4349 2788 0.15 0.18

07.00-08.00 729 661 4349 2788 0.17 0.24

12.00-13.00 1284 1286 4349 2788 0.30 0.46

13.00-14.00 1276 1184 4349 2788 0.29 0.42

16.00-17.00 1337 1292 4349 2788 0.31 0.46

17.00-18.00 1281 1211 4349 2788 0.29 0.43

Sumber : Hasil Perhitungan

Jam