BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

(1)

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Sub-bab ini menjelaskan tentang penelitian terdahulu yang berkaitan dengan penelitian pada tugas akhir ini, serta apa yang membedakan penelitian ini dengan penelitian-penelitian lain yang serupa.

Pada penelitian ini, yang membedakan dengan penelitian terdahulu adalah lokasi dimana penelitian ini dilakukan. Dimana pada lokasi tersebut penelitian serupa belum pernah dilakukan, sehingga penelitian ini dibutuhkan untuk pengembangan daerah Bandar Lampung pada masa yang akan datang. Selain itu pada penelitian ini fokus utamanya adalah kelayakan ekonomi dengan 3 metode yaitu NPV, BCR, dan IRR dengan aspek biaya operasional kendaraan, penghematan nilai waktu, penghematan nilai kecelakaan, rencana anggaran biaya, serta pembebasan lahan.

Dimana pada penelitian terdahulu hanya beberapa yang menggunakan ketiga metode dan yang lainnya tidak, serta aspek yang digunakan pada penelitian terdahulu juga berbeda dengan penelitian yang dilakukan saat ini.

Untuk penelitian terdahulu dan research gap pada penelitian ini akan dijelaskan pada tabel berikut di halaman selanjutnya.

(2)

6 2.1.1. Penelitian Terdahulu

Acuan penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

Tabel 2.1. Penelitian Terdahulu

No. Peneliti Tahun Judul Tugas Akhir Masalah Tujuan Kesimpulan

1. Sofyan M.

Saleh 2011

Studi Penggunaan Jalan Alternatif Terhadap Biaya

Operasional Kendaraan (Studi Kasus Terusan Jalan

Panglima Nyak Makam Menuju Desa Meunasah Manyang Aceh Besar)

Ruas jalan Tgk.

Imum Lueng Bata - T. Hasan Dek - T.

Iskandar Banda Aceh memiliki volume lalu lintas yang tinggi, karena ruas jalan ini

menghubungkan pemakai jalan dari kawasan Lueng Bata

- Ingin Jaya dan sekitarnya ke pusat

pendidikan dan perkantoran yang berada di Kota Banda

Aceh.

1. Untuk mengetahui Analisis pengalihan volume dan pengurangan biaya operasional kendaraan (BOK).

Pembangunan jalan baru pada skenario do something dapat mengurangi derajat kejenuhan yang terjadi daripada pada skenario do nothing, serta penghematan BOK yang terjadi pada do nothing biaya yang terjadi lebih besar.

2. Asniya

Theodora 2012 Analisis Kelayakan Pembangunan Jalan Layang

Permasalahan kemacetan lalu lintas

1. Meramalkan Pertumbuhan Kendaraan

Analisis kelayakan Jalan Layang Non Tol ditinjau dari segi ekonomi yang akan

(3)

7

Non Tol Kampung Melayu- Tanah Abang (Segmen Jalan

Casablanca, Dr. Satrio Mas Mansyur) Ditinjau Dari Segi

Ekonomi

ini tidak diimbangi dengan penanganan oleh pemerintah

secara serius sehingga kendaraan di jalan mengalami

kejenuhan.

2. Menghitung nilai BOK 3. Menghitung Nilai Waktu 4. Melakukan Analisis

Ekonomi

ditentukan berdasarkan nilai rasio terhadap penghematan BOK yang dihitung dengan menggunakan metode Jasa Marga yang jika dianalisis dari segi ekonomi diperoleh nilai BCR = 1.31 (BCR>1) dan nilai NPV = Rp104,797,025,202,- (NPV>0) proyek dikatakan layak dilaksanakan.

3. Tanti Krisna

Sukwanti 2012

Kajian Dampak Perubahan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Akibat Pengalihan Arus Lalu Lintas

Dari Ruas Jalan Cadas Pangeran Ke Jalur Alternatif

Kondisi ruas jalan Cadas Pangeran yang

panjangnya sekitar dua kilometer saat ini, telah mengalami

penurunan kondisi jalan sebesar 20%.

Ditengarai bahwa pemicunya adalah hujan deras dan keadaan tebing yang

labil, selain itu diketahui ada

1. Mengetahui perubahan besaran BOK agregat akibat pengalihan arus lalu lintasdari ruas Cadas Pangeran ke jalur alternatif 1 (Bandung-Subang-

Cikamurang-Cijelag- Kadipaten-Palimanan)

Hasil analisis menunjukkan terdapat peningkatan besaran BOK agregat sebesar Rp.373,520,643,819.56 per tahun (16.65%). Kenaikan BOK tersebut disebabkan oleh peningkatan volume lalulintas pada jalur alternatif 1 dan 2 yang menerima limpahan kendaraan dari ruas Cadas Pangeran, sebagai akibat pengalihan arus lalu lintas dari ruas tersebut.

(4)

8

kelebihan tonase sekitar 90%, sehingga dapat

mengancam infrastruktur jalan

4. Gede Wajib

Hamidi 2012

Analisis Biaya Perjalanan akibat tundaan lalu lintas (Studi kasus Ruas Jalan dari

persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai – Jl.Perum

Taman Griya sampai persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai – Jl. Siligita)

Perkembangan jumlah penduduk Bali per tahun dalam

terus meningkat, sehingga menimbulkan kepadatan lalu lintas yang mengakibatkan terjadinya tundaan

waktu perjalanan

1. Menganalisis kinerja ruas jalan dan biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas.

Kinerja ruas jalan menghasilkan tingkat pelayanan C, biaya akibat tundaan yang terjadi yaitu Rp 14.081.954,4 per tahun

5. A.A. Gede

Kartika 2013

Studi Kelayakan Jalan Arteri Lingkar Luar Barat

Surabaya

Surabaya juga menjadi salah satu

kota perdagangan utama di Indonesia.

Hal ini menjadikan kota Surabaya

1. Mengetahui kelayakan dari segi lalu lintas

2. Mengetahui kelayakan dari segi ekonomi

Dari hasil ditersebut, dapat dikatakan pembangunan jalan lingkar luar barat Surabaya layak untuk dibangun.

(5)

9

sebagai daerah tarikan yang tinggi.

6. M. Yasir

Arafat 2014

Analisis Biaya Operasional Kendaraan Dan Waktu Perjalanan (Studi kasus : Penutupan Median Bundaran

Lamnyong Dan Pemilihan Rute Melalui Jalan Inoeng

Bale Darussalam)

Pertambahan jumlah kendaraan yang

signifikan mengakibatkan kemacetan pada ruas-

ruas jalan dan persimpangan di Kota Banda Aceh

1. Mengetahui volume lalu lintas jalan simpang Kopelma Darussalam 2. Menghitung waktu tempuh

kendaraan yang menuju Kawasan Pasar Rukoh 3. Menghitung BOK

kendaraan yang lewat

Hasil: Pemilihan Rute Jl. Inoeng Bale – Pasar Rukoh ini lebih ekonomis dibanding Jl. T Nyak Arief, serta memiliki waktu tempuh bergerak yang lebih singkat.

7. Aryo

Yudhanto W 2015

Analisis Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Tembus

Lawang - Batu

Indikasi awal permasalahan jalan di

ruas jalan Surabaya- Malang-Batu bermula dari gejala kepadatan lalu lintas dari Surabaya menuju

Malang hingga Kota Batu dan sebaliknya, yang sudah sangat mengkhawatirkan

1. Mengetahui tingkat kelayakan ekonomi rencana pembangunan jalan tembus lawang-batu, dengan melakukan analisis terhadap Biaya Operasional

Kendaraan (BOK), Tundaan dan Kecelakaan pada kondisi pra dan pasca pembangunan jalan tembus lawang-batu

Pembangunan Jalan Tembus Lawang – Batu ternyata sangat menunjang perekonomian penduduk yang menghuni kawasan. Dilihat dari sisi finansial yang ditinjau dari kriteria penilaian kelayakan dengan metode Benefit-Cost Ratio (B/C- R) = 7,07 > 1, Nett Present Value (NPV)

= Rp 5.363,88 milyar > 0, Internal Rate of Return (IRR) = 23% > 18%, maka dapat diambil kesimpulan bahwa rencana Pembangunan Jalan Tembus Lawang –

(6)

10

sebagai akibat pencampuran antara arus lalu lintas lokal dan regional dalam menggunakan jalan

Arteri dengan kecenderungan volume yang semakin

bertambah sejalan dengan perkembangan

wilayah dan peningkatan mobilitas penduduk.

Batu dinyatakan layak untuk dilaksanakan.

8. Ardina

Rahmalia 2016

Analisis Kelayakan Pembangunan Jalan Tol

Pemalang Batang

Pembangunan tol Pemalang – Batang

mengalami keterlambatan akibat

pembebasan lahan. Maka diperlukan Analisis

1. MengAnalisis kelayakan ekonomi terhadap penghematan BOK, penghematan nilai waktu, dan penghematan nilai kecelakaan

Jalan tol Pemalang – Batang juga layak secara finansial dengan nilai NPV= Rp 4.301.297.387.339,00; nilai BCR= 1.787;

nilai IRR= 23.226%; payback period terjadi pada 8 tahun 7 bulan 16 hari; dan NPV=0 terjadi pada 13 tahun 7 bulan 23 hari. Hasil Analisis sensitivitas adalah

(7)

11

kelayakan kembali pada kondisi

sekarang.

2. MengAnalisis kelayakan finansial terhadap NPV,BCR, IRR, dan payback period 4. Melakukan Analisis

sensitivitas terhadap penurunan pendapatan,batas tahun awal pemasukan pendapatan, perubahan suku bunga tarif tol, tahun awal pemasukan pendapatan dan batas kenaikan biaya investasi.

batas penurunan persentase pendapatan sebesar 44.032%, batas awal pemasukan pendapatan pada tahun ke -21, dan batas kenaikan biaya investasi sebesar 78.673%.

Sedangkan perubahan suku bunga tarif tol tidak berpengaruh terhadap kelayakan finansial.

9.

Muhammad Jauhar Raditya

2017

Studi Kelayakan Ekonomi Dan Finansial Jalan Tol Pasuruan –

Probolinggo

Dalam perencanaan jalan tol Pasuruan –

Probolinggo diperlukan pertimbangan

ekonomi dan finansial sebagai

acuan

1. Menghitung besaran penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan nilai waktu (time value) dari adanya jalan tol Pasuruan- Probolinggo

Dari analisis aspek ekonomi dapat disimpulkan pembangunan jalan tol Pasuruan-Probolinggo dinyatakan layak secara ekonomi, sedangkan dari analisis aspek finansial, pada kriteria pertama pembangunan jalan tol Pasuruan- Probolinggo dinyatakan tidak layak

(8)

12

dalam investasi agar jalan tol tersebut

merupakan perencanaan yang efisien.

2. Mengetahui kelayakan jalan tol Pasuruan-Probolinggo dari segi ekonomi dan finansial

sedangkan pada kriteria kedua dinyatakan layak secara finansial

10. Renni

Anggraini 2017

Analisis Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Krueng

Mane - Buketrata Dengan Consumer Surplus

Jalan nasional di Kabupaten Aceh Utara sangat padat, terutama ruas jalan yang melalui Proyek Vital Lhokseumawe dan sekitarnya yang sekarang disebut Kawasan Ekonomi

Khusus (KEK) Lhokseumawe.

Karena itu dibangunlah jalan

elak mulai dari Krueng Mane sampai

Buketrata sepanjang

1. Menentukan Nilai Waktu dan Biaya Operasional Kendaraan (BOK);

2. Menganalisis pengaruh proyek ruas jalan elak terhadap kegiatan pertanian;

dan

3. Mengetahui kelayakan ekonomi dari aspek Benefit- Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), Economic Internal Rate of Return (EIRR).

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) pada jalan alternatif didapat 9.583 kend/hari pada tahun 2017; Selisih nilai waktu total yang diperoleh sebesar Rp87.788,-/kendaraan dan selisih BOK adalah Rp3.289,- /kendaraan; dan Kelayakan ekonomi pembangunan jalan Elak di Kabupaten Aceh Utara didapat pada tahun 2026. Nilai EIRR yang diperoleh yaitu pada discount rate sebesar 13,51%, ini menunjukkan bahwa pembangunan jalan elak/alternatif sangat layak untuk dilaksanakan dengan suku bunga pinjaman bank sampai dengan 13,51%.

(9)

13

32 Km, tetapi pembangunan ruas jalan elak ini belum sempurna, terutama pada STA 14+750 s/d

STA 21+400.

(10)

14 2.1.2. Research Gap

Adapun Research Gap dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

Tabel 2.2. Research Gap

No. Judul Penelitian Peneliti

Gap

Objek Penelitian Net Present

Value (NPV)

Benefit-Cost Ratio (BCR)

Internal Rate of Return

(IRR)

Payback Period (PP)

1.

Analisis Kelayakan Ekonomi Pelebaran Jalan Laksamana R. E.

Martadinata Bandar Lampung

Albert Marshall

Ronaldo √ √ √ Kelayakan ekonomi pelebaran

jalan

2.

Studi Penggunaan Jalan Alternatif Terhadap Biaya Operasional Kendaraan (Studi Kasus Terusan

Jalan Panglima Nyak Makam Menuju Desa Meunasah Manyang

Aceh Besar)

Sofyan M. Saleh √

3.

Analisis Kelayakan Pembangunan Jalan Layang Non Tol Kampung

Melayu-Tanah Abang (Segmen Jalan Casablanca, Dr. Satrio Mas

Mansyur) Ditinjau Dari Segi Ekonomi

Asniya Theodora √ √

4.

Kajian Dampak Perubahan Biaya Operasional

Kendaraan (BOK) Akibat Pengalihan Arus Lalu Lintas Dari Ruas Jalan Cadas Pangeran

Ke Jalur Alternatif

Tanti Krisna

Sukwanti √

5.

Analisis Biaya Perjalanan akibat tundaan lalu lintas (Studi kasus Ruas Jalan dari persimpangan Jl. I

Gusti Ngurah Rai – Jl.Perum

Gede Wajib

Hamidi √

(11)

15

No. Judul Penelitian Peneliti

Gap

Objek Penelitian Net Present

Value (NPV)

Benefit-Cost Ratio (BCR)

Internal Rate of Return

(IRR)

Payback Period (PP) Taman Griya sampai

persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai – Jl. Siligita) 6.

Studi Kelayakan Jalan Arteri Lingkar Luar Barat

Surabaya

A.A. Gede

Kartika √ √ √

7.

Analisis Biaya Operasional Kendaraan Dan Waktu Perjalanan

(Studi kasus : Penutupan Median Bundaran Lamnyong Dan Pemilihan Rute Melalui Jalan

Inoeng Bale Darussalam)

M. Yasir Arafat √

8.

Analisis Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Tembus

Lawang - Batu

Aryo Yudhanto

W √ √

9. Analisis Kelayakan Pembangunan

Jalan Tol Pemalang Batang Ardina Rahmalia √ √

10.

Studi Kelayakan Ekonomi Dan Finansial

Jalan Tol Pasuruan – Probolinggo

Muhammad

Jauhar Raditya √ √ √ √

11.

Analisis Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Krueng Mane

- Buketrata Dengan Consumer Surplus

Renni Anggraini √ √

(12)

16 2.2 Landasan Teori

Sub-bab ini menjelaskan tentang teori apa saja yang dibutuhkan untuk menyelesaikan penelitian pada tugas akhir ini.

2.2.1 Studi Kelayakan (Feasibility Study)

Studi kelayakan adalah suatu kegiatan penelitian yang dilakukan untuk mengetahui apakah suatu proyek atau investasi akan berhasil atau tidak untuk dilaksanakan. Arti dari keberhasilan ini memiliki tafsiran yang berbeda-beda, ada yang mengartikan dalam arti terbatas dan dalam artian yang luas. Dalam arti terbatas, hal ini diartikan sebagai manfaat dan keuntungan finansial suatu investasi dan biasanya dilakukan oleh pihak swasta atau investor. Sedangkan dalam artian yang luas keberhasilan yang dimaksud lebih relatif dengan pertimbangan berbagai faktor seperti manfaat yang diterima oleh masyarakat dan pemerintah, seperti penyerapan tenaga kerja, pemanfaatan sumber daya, penghematan serta penambahan devisa negara, dan lain lain, dan biasanya dilakukan oleh pihak pemerintah.

Aspek-aspek yang ditinjau dalam studi kelayakan selalu mengacu pada empat aspek yaitu, aspek teknis, aspek lingkungan dan keselamatan, aspek ekonomi, serta aspek lainnya. Dimana pada tugas akhir ini lebih menekankan pada studi kelayakan dari segi aspek ekonomi untuk mengetahui apakah proyek ini layak atau tidak untuk dilaksanakan.

Pada umumnya studi kelayakan proyek selalu menyangkut pada tiga aspek, yaitu:

a. Manfaat ekonomis yang diperoleh proyek tersebut untuk proyek itu sendiri atau biasa disebut manfaat finansial, atau bisa dikatakan bahwa proyek tersebut lebih memiliki nilai keuntungan yang dihasilkan dibandingkan dengan nilai resiko yang diterima dari proyek tersebut.

b. Manfaat ekonomis yang diperoleh proyek tersebut untuk negara atau biasa disebut manfaat ekonomi nasional, atau bisa dikatakan bahwa proyek tersebut memiliki manfaat bagi ekonomi makro suatu negara.

c. Manfaat ekonomis yang diperoleh proyek tersebut untuk masyarakat sekitar proyek. Dimana studi ini bisa dilakukan tetapi relatif sulit dilakukan.

(13)

17 2.2.2 Karakteristik Jalan

Menurut Clarkson H.Oglesby (1999), dikatakan bahwa jalan raya adalah jalur-jalur di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat. Sedangkan menurut peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006, dikatakan bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Maka, menurut saya jalan adalah prasarana transportasi darat yang digunakan untuk menghubungkan satu tempat ke tempat lainnya untuk mendukung serta mempermudah pergerakan manusia dalam beraktifitas sehari – hari.

a. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 dapat diklasifikasikan menjadi tiga, menurut fungsi, status, dan kelas jalan. Menurut fungsinya jalan dibagi menjadi 4, yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Menurut statusnya jalan dibagi menjadi 5, yaitu jalan nasional, jalan provinsi, jalan kota, jalan kabupaten, dan jalan desa. Menurut kelasnya jalan dibagi menjadi 4, yaitu jalan kelas I, jalan kelas II, jalan kelas III dan jalan khusus.

Tipe jalan adalah faktor penentu yang digunakan untuk menentukan jumlah lajur dan arah yang ada di segmen jalan tersebut. Tipe jalan dibagi menjadi 5, yaitu jalan 2 lajur 1 arah (2/1), jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD), jalan 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD), jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D), jalan 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D).

b. Karakteristik Geometrik Jalan

Geometrik jalan adalah bangunan jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk atau ukuran jalan raya, baik itu yang menyangkut tentang penampang melintang

(14)

18 maupun tentang penampang memanjang jalan, atau aspek lainnya yang berhubungan tentang bentuk fisik jalan.

c. Karakteristik Lalu Lintas

Lalu lintas adalah adalah kegiatan bolak balik atau hilir mudik yang menggunakan sarana prasarana jalan serta berhubungan dengan perpindahan manusia atau barang dari tempat satu ke tempat lainnya. Berikut ini adalah aspek yang berhubungan dengan lalu lintas, yaitu sebagai berikut:

1) Satuan Mobil Penumpang

Satuan mobil penumpang adalah suatu ukuran yang digunakan untuk memodelkan ruang jalan yang dipakai oleh suatu jenis kendaraan untuk melalui jalan tersebut serta untuk melakukan manuver kendaraan di jalan tersebut. Penentuan satuan mobil penumpang atau biasa disingkat smp didasarkan pada konfigurasi lajur jalan pada jalan perkotaan maupun pada jalan antar kota, baik menggunakan median ataupun tidak dan jumlah lajur pada jalan tersebut. Satuan mobil penumpang merupakan faktor yang dibutuhkan untuk memodelkan jumlah kendaraan pada suatu ruang jalan atau dengan kata lain nilai smp tersebut akan dikalikan dengan jumlah lalu lintas aktual yang tercatat di lapangan. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia (1997), rumus yang digunakan untuk menghitung satuan mobil penumpang adalah sebagai berikut:

SMPj = empj × total kendaraan tercatat (2. 1) Dimana:

SMP = Satuan Mobil Penumpang emp = Ekivalensi Mobil Penumpang j = Jenis Kendaraan

Nilai emp kendaraan dapat dilihat pada tabel dibawah ini yang berasal dari manual kapasitas jalan Indonesia.

Tabel 2.3. Nilai SMP Jalan 2 Jalur 2 Arah Antar Kota Menurut MKJI (1997)

Tipe jalan:

Jalan tak terbagi

Arus LL Total 2 Arah (kendaraan/jam)

emp HV

MC Lebar Jalur, Wc (m)

< 6 > 6

(15)

19

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

0 1,3 0,50 0,40

≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

0 1,3 0,40

≥ 3700 1,2 0,25

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Bina Marga)

2) Kapasitas Jalan (C)

Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu (MKJI, 1997).

Maka dari itu, menurut saya kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melalui suatu ruas jalan dan dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia (1997), kapasitas jalan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam adalah sebagai berikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2. 2.) Dimana:

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam).

Co = Kapasitas dasar (ideal)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

a) Kapasitas dasar (Co)

Tabel 2.4. Kapasitas dasar jalan perkotaan

Tipe jalan

Kapasitas dasar (smp/jam)

Catatan

Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah

1650 Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

(Sumber: MKJI, Tabel C-1:1 Kapasitas dasar jalan perkotaan)

(16)

20 Tabel 2.5. Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2 UD)

Tipe Jalan / Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar, Total kedua arah (smp/jam)

Datar 3100

Bukit 3000

Gunung 2900

(Sumber: MKJI, Tabel C-1:2 Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak- terbagi (2/2 UD))

b) Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

Tabel 2.6. Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCW)

Tipe Jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC)

(m)

FCW

Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Empat-lajur tak-terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Dua-lajur tak-terbagi

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

(Sumber: MKJI, Tabel C-2:1 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCW))

(17)

21 c) Faktor penyesuaian pemisah arah (FCSP)

Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 (Sumber: MKJI, Tabel C-3:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP))

Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 sebaiknya dimasukkan ke dalam Kolom 13.

d) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCSF)

Tabel 2.8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu.

Tipe jalan

Kelas hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF

Lebar bahu efektif WS

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

VL L M H VH

0,96 0,94 0,92 0,88 0,84

0,98 0,97 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

1,03 1,02 1,00 0,98 0,96

4/2 UD

VL L M H VH

0,96 0,94 0,92 0,87 0,80

0,99 0,97 0,95 0,91 0,86

1,01 1,00 0,98 0,94 0,90

1,03 1,02 1,00 0,98 0,95

2/2 UD atau Jalan satuarah

VL L M H VH

0,94 0,92 0,89 0,82 0,73

0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 (Sumber: MKJI, Tabel C-4:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu.)

(18)

22 Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb

Tipe jalan

Kelas hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb-penghalang FCSF

Jarak: kereb-penghalang WK

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

VL L M H VH

0,95 0,94 0,91 0,86 0,81

0,97 0,96 0,93 0,89 0,85

0,99 0,98 0,95 0,92 0,88

1,01 1,00 0,98 0,95 0,92

4/2 UD

VL L M H VH

0,95 0,93 0,90 0,84 0,77

0,97 0,95 0,92 0,87 0,81

0,99 0,97 0,95 0,90 0,85

1,01 1,00 0,97 0,93 0,90

2/2 UD atau Jalan satuarah

VL L M H VH

0,93 0,90 0,86 0,78 0,68

0,95 0,92 0,88 0,81 0,72

0,97 0,95 0,91 0,84 0,77

0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 (Sumber: MKJI, Tabel C-4:2 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb)

e) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,1 -0,5

0,5-1,0 1,0-3,0

> 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

(Sumber: MKJI, Tabel C-5:1 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan)

3) Volume Lalu Lintas (Q)

Menurut Bukhari dan Sofyan (2002), menyatakan bahwa volume lalu lintas sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau penampang (melintang) jalan dalam satu satuan waktu. Satuan dinyatakan dalam

(19)

23 kendaraan/jam/jalur. Jumlah tersebut terdiri dari bermacam – macam jenis kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran, truk ringan atau berat, kendaraan roda dua (bermesin), kendaraan fisik (seperti; sepeda, becak dayung gerobak), becak dan bahkan pejalan kaki, masing – masing kendaraan tersebut dihitung per unit dalam aliran lalu lintas.

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia (1997), volume lalu lintas dapat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam adalah sebagai berikut:

Q = _Tⁿ (2. 3.)

Dimana:

Q = Volume lalu lintas (smp/jam).

n = Jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T T = Interval waktu pengamatan (jam).

4) Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) adalah rasio arus terhadap kapasitas dan digunakan sebagai faktor utama penentuan tingkat kinerja jalan berdasarkan tundaan dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997)

Maka dari itu, menurut saya derajat kejenuhan (DS) dapat diartikan sebagai perbandingan rasio arus terhadap kapasitas dan digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kinerja jalan yang didasarkan pada nilai tundaan dan segmen jalan. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia (1997), persamaan rumus untuk derajat kejenuhan adalah:

DS = ^Q

C (2. 4.)

Dimana:

DS = Derajat kejenuhan

Q = Volume arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

(20)

24 Berdasarkan ketentuan Traffic Planning and Engineering, 2^ndEdition Pergamon Press Oxford, 1997 dikatakan bahwa Derajat Kejenuhan terbagi atas 6 katagori, yaitu A, B, C, D, E, dan F yang lebih detailnya dapat dilihat pada Tabel 2. 11. Berikut ini:

Tabel 2.11. Derajat Kejenuhan dan Karakteristiknya

LOS Rasio V/C Karakteristik/Kondisi

A

< 0,60

1. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;

2. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan Batasan kecepatan maksimum atau minimum dan kondisi fisik jalan;

3. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan

B 0,60 - 0,70

1. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

2. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;

3. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan;

C 0,70 - 0,80

1. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi 2. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal

lalu lintas meningkat

3. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului

D 0,80 - 0,90

1. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangan terpengaruh oleh perubahan kondisi arus

2. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar

3. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu singkat

(21)

25

LOS Rasio V/C Karakteristik/Kondisi

E 0,90 - 1,00

1. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah

2. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi

3. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek

F > 1,00

1. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang

2. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume sama dengan kapasitas jalan serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama

3. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun arus turun sampai 0

(Sumber: Traffic Planning and Engineering, 2^ndEdition Pergamon Press Oxford, 1997) 5) Kecepatan Tempuh (V)

Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai perbandingan antara panjang jalan dengan waktu tempuh. Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia (1997), kecepatan tempuh dapat dirumuskan sebagai berikut:

V= _TT^L (2. 5.)

Dimana:

V = Kecepatan rata-rata (km/jam) L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen (jam) d. Perencanaan Tebal Perkerasan

Perkerasan jalan adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti (Sukirman, 2003). Berikut ini adalah aspek yang terdapat dalam perencanaan tebal perkerasan, yaitu:

(22)

26 1) Nilai Daya Dukung Tanah atau CBR

Daya dukung tanah didapatkan dengan melakukan pengujian California Bearing Ratio atau CBR yang kemudian nilai yang didapat akan digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan ataupun lapisan tambah perkerasan.

Pengujian yang dilakukan dapat dilakukan langsung ditempat (in place) atau dengan membawa sampel tanah yang ingin diuji ke laboratorium. Dimana pengujian yang dilakukan di laboratorium melalui dua proses pengujian yaitu pengujian kadar air (water content test) dan pengujian kepadatan tanah (compact test).

2) Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Dalam perencanaan konstruksi perkerasan jalan, perlu data lalu lintas harian rata-rata tahunan atau LHRT untuk merancang perkerasan jalan yang sesuai dengan rancangan umur rencana. Akan tetapi pada saat mengumpulkan data LHRT waktu yang dibutuhkan tentu saja sangat lama dengan biaya yang relatif mahal, sehingga dapat dilakukan pendekatan dengan memakai permodelan lintas harian rata-rata (LHR) yang dapat dikatakan cukup teliti.

Berbeda dengan lalu lintas harian rata-rata tahunan yang diambil dengan melakukan survei selama satu tahun, lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah kendaraan dari hasil survei yang telah dilakukan dibagi dengan waktu pengamatan. Berdasarkan manual desain perkerasan jalan (2017), LHR dapat dirumuskan sebagai berikut:

LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan

Waktu pengamatan (2. 6.)

Dimana:

LHR0 = Lalu Lintas Harian Rata-Rata Awal LHRa = Lalu Lintas Harian Rata-Rata Akhir 3) Cummulative Equivalent Standard Axle (CESA)

Cummulative equivalent standard axle (CESA) adalah nilai dari keseluruhan jumlah beban sumbu standar yang akan disalurkan kepada konstruksi perkerasan jalan terhadap jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) selama umur rencana. Dalam perhitungan CESA data yang diperlukan adalah nilai

(23)

27 dari ESA dan beberapa faktor lainnya yaitu faktor pengali pertumbuhan lalu lintas, distribusi arah serta distribusi lajur. Berdasarkan manual desain perkerasan jalan (2017), persamaan yang digunakan untuk mencari nilai CESA dan ESA adalah sebagai berikut:

CESA = ESA × 365 × R × DA × DL (2. 7.) ESA = ∑ Jenis Kendaraan LHRT × VDF (2. 8.) Dimana:

ESA = Lintas sumbu standar ekivalen untuk 1 hari

LHRT = Lintas harian rata-rata tahunan jenis kendaraan tertentu VDF = Faktor perusak (vehicle damaging factor)

CESA = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen umur rencana R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

4) Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Faktor ekivalen beban atau lebih dikenal dengan VDF adalah faktor yang menggambarkan kerusakan jalan yang ditimbulkan oleh kendaraan yang melintasinya, cara menghitung faktor tersebut adalah dengan mengetahui gambaran konfigurasi sumbu kendaraan dan beban sumbu kendaraan yang melintasi jalan tersebut. Dalam menghitung faktor kerusakan jalan ini dapat digunakan perhitungan yang berdasarkan pada table klasifikasi kendaraan dan nilai VDF standar dari Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 yang bisa dilihat pada Tabel 2.12. di bawah ini.

Tabel 2.12. Klasifikasi Kendaraan Menurut Manual Desain Perkerasan

Jenis Kendaraan

Uraian Konfigurasi

Sumbu Klasifikasi

Lama Alternatif

1 1 Sepeda Motor 1.1

2, 3, 4 2, 3, 4 Sedan / Angkot / Pick-Up / Station

Wagon 1.1

5A 5a Bus Kecil 1.2

5B 5b Bus Besar 1.2

6A 6.1 Truk 2 Sumbu - Cargo Ringan 1.1

6B 7.1 Truk 2 Sumbu - Cargo Sedang 1.2

7A1 9.1 Truk 3 Sumbu - Ringan 1.22

(24)

28

Jenis Kendaraan

Uraian Konfigurasi

Sumbu Klasifikasi

Lama Alternatif

7A2 9.2 Truk 2 Sumbu - Sedang 1.22

7B 10 Truk 2 Sumbu dan Trailer Penarik 2

Sumbu 1.2 - 2.2

7C1 11 Truk 4 Sumbu - Trailer 1.2 - 2.2

7C2A 12 Truk 5 Sumbu - Trailer 1.2.2 - 2.2

7C2B 13 Truk 5 Sumbu - Trailer 1.2 - 2.2.2

7C3 14 Truk 6 Sumbu - Trailer 1.2.2 - 2.2.2

(Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)

Tabel 2.13. Nilai VDF Standar Manual Desain Perkerasan Jalan Pulau Sumatera

Klasifikasi Kendaraan

Kelompok Sumbu

Faktor Ekivalen Beban (VDF) (ESA/Kendaraan)

Beban Aktual Beban Normal

VDF4 VDF5 VDF4 VDF5

1 2 - - - -

2, 3, 4 2 - - - -

5A 2 1 1 1 1

5B 2 1 1 1 1

6A 2 0,55 0,5 0,55 0,5

6B 2 4,5 7,4 3,4 4,6

7A1 2 10,1 18,4 5,4 7,4

7A2 2 10,5 20 4,3 5,6

7B 2 - - - -

7C1 2 15,9 29,5 7 9,6

7C2A 3 19,8 39,0 6,1 8,1

7C2B 3 20,7 42,8 6,1 8

7C3 3 24,5 51,7 6,4 8

Dari Tabel 2. 13. dapat diketahui bahwa nilai dari VDF dibagi menjadi dua jenis yaitu VDF4 dan VDF5. Nilai VDF4 digunakan untuk menghitung CESA4

yang fungsinya untuk menentukan pemilihan jenis dari perkerasan, sedangkan nilai VDF5 digunakan untuk menghitung CESA5 yang fungsinya untuk menentukan tebal dari perkerasan lentur. Selain itu VDF dibagi

(25)

29 menjadi dua beban yaitu beban aktual dan normal. Beban aktual bekerja pada saat perencanaan jalan, sedangkan beban normal akan bekerja pada saat jalan sudah dibuka.

5) Faktor Pengali Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas adalah estimasi dari perhitungan nilai faktor lalu lintas yang akan terjadi selama umur rencana dari jalan yang akan dibangun. Untuk menghitung faktor pengali pertumbuhan lalu lintas dapat digunakan data-data pertumbuhan series. Akan tetapi apabila data tersebut tidak ada maka dapat menggunakan Tabel 2. 14. sebagai acuan perhitungan, yaitu sebagai berikut:

Tabel 2.14. Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%) (2015 - 2035)

Klasifikasi Jalan Jawa Sumatera Kalimantan Rata-rata Indonesia

Arteri dan Perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75

Kolaktor Rural 3,50 3,50 3,50 3,50

Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00

Berdasarkan manual desain perkerasan Jalan (2017), perhitungan pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dapat dilihat pada persamaan di bawah ini:

R = ^(1+0,01i)_0,01i^UR^{- 1} (2. 9.)

Dimana:

R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas i i = Tingkat pertumbuhan lalu lintas tahunan UR = Umur rencana (tahun)

6) Faktor Lajur

Faktor lajur adalah faktor yang digunakan dalam penyesuaian beban equivalent standard axle (ESA) atau kumulatif ESA pada jalan dengan kondisi dua lajur ataupun lebih di dalam arah yang sama. Nilai dari faktor lajur dapat diketahui melalui Tabel 2. 15. di bawah ini.

(26)

30 Tabel 2.15. Faktor Lajur

Jumlah Lajur Faktor Distribusi Lalu Lintas

Per Arah (%)

1 100

2 80

3 60

4 50

(Sumber: Revisi Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)

7) Penentuan dan Pemilihan Struktur Perkerasan

Tabel 2.16. Penentuan dan Pemilihan Jenis Perkerasan

Struktur Perkerasan Desain

ESA 20 Tahun (Juta) (Pangkat 4 kecuali disebutkan lain) 0 - 0.5 0.5 - 4 4 -10 10 - 30 > 30 Perkerasan kaku dengan lalu

lintas berat 4 2 2 2

Perkerasan kaku dengan lalu lintas rendah (desa dan daerah)

perkotaan

4A 1,2

AC WC modifikasi atau SMA modeifikasi dengan

CTB (pangakat 5)

3 2

AC dengan CTB (pangkat 5) 3 2

AC tebal > 100 mm dengan lapis pondasi berbutir

(pangkat 5)

3A 1,2

AC atau HRS tipis di atas lapis

pondasi berbutir 3 1,2

Burda atau Burtu dengan

LPA kelas A atau bahan asli 6 3 3

Lapis Pindasi Soil Cement 6 1 1

Perkerasan tanpa penutup 6 1

8) Tebal Lapis Pondasi

Tabel 2.17. Tebal Minimum Lapisan Pondasi

CBR Tanah Dasar

Kelas Kekuatan

Tanah

Prosedur Desain

Pondasi

Deskripsi Struktur Pondasi Jalan

Lalin Lajur Desain umur rencana 40 tahun (juta

CESA5)

(27)

31

Dasar < 2 2 - 4 > 4

Tebal min. Peningkatan Tanah Dasar (mm)

≥ 6 SG6

A

Perbaikan tanah dasar

meliputi bahan stabilisasi kapur atau timbunan pilihan (pemadatan berlapis ≤ 200

mm tebal lepas)

Tidak perlu peningkatan

5 SG5 100

4 SG4 100 150 200

3 SG3 150 200 300

2,5 SG2,5 175 250 350

Tahan Ekspansif (Potential

Swell > 5%) AE 400 500 600

Perkerasan Lentur di atas tanah

Lunak

SG1

Aluvial B

Lapis penopang (Capping layer)

1100 1100 1200

Lapis penopang dan

geogrid

650 750 850

Tanah gambut dengan HRS atau perkerasan Burda untuk jalan kecil (nilai minimu - peraturan

lain digunakan)

D

Lapis penopang

berbutir

1000 1250 1500

9) Tebal Lapis Perkerasan

Tabel 2.18. Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum dengan CTB

Ketebalan Lapis Perkerasan (mm)

Pengulangan beban sumbu desain 20 tahun terkoreksi di lajur

desain

AC WC (mm) AC BC (mm) AC BC atau AC Base (mm) CTB (mm)

Fondasi Agregat Kelas A (mm) CESA5

F1 > 10 - 30 40 60 75 150 150

F2 > 30 - 50 40 60 100 150 150

(28)

32

F3 > 50 - 100 40 60 125 150 150 F4 > 100 - 200 50 60 160 150 150 F5 > 200 - 500 50 60 220 150 150 (Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, 2017)

2.2.3 Analisis Kelayakan Ekonomi

Seperti yang telah kita ketahui kegiatan investasi adalah suatu kegiatan yang penting dimana kegiatan ini membutuhkan biaya yang besar dan memberikan dampak jangka panjang terhadap sebuah proyek. Oleh karena itu, analisis ekonomi yang sistematis dan rasional sangat dibutuhkan untuk mengevaluasi suatu investasi sebelum kegiatan tersebut direalisasikan. Berikut ini beberapa metode yang umumnya digunakan untuk melakukan analisis ekonomi, yaitu:

a. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Menurut Button (1993), dikatakan bahwa penetapan harga layanan transportasi (pricing) bertujuan untuk memaksimasi kepentingan penyedia jasa transportasi dengan tetap mempertimbangkan kesejahteraan masyarakat (maximizing welfare).

Kondisi ini akan stabil untuk jangka panjang atau Long Run Marginal Cost (LRMC). LRMC merupakan komponen biaya yang mempengaruhi penetapan harga dengan memperhatikan biaya-biaya kapital atau biaya-biaya tetap lainnya yang mempengaruhi kelangsungan kendaraan pada kondisi yang akan datang.

Maka, Biaya Operasional Kendaraan dapat diartikan sebagai biaya keseluruhan total yang dikeluarkan oleh pengguna kendaraan untuk melewati suatu jalan dari tempat asal ke tempat tujuan. BOK terdiri dari dua bagian, yaitu biaya tetap dan biaya tidak tetap.

Pada penyelesaian tugas akhir “Analisis Kelayakan Ekonomi Pelebaran Jalan Laksamana R. E. Martadinata Bandar Lampung” ini metode yang dilakukan untuk menghitung BOK adalah dengan Pasific Consultant International (PCI).

Berdasarkan pedoman metode pacific consultant international, persamaan untuk menghitung biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada rumus di bawah ini:

BOK = BTT + BT (2. 10.)

Dimana:

BOK = Biaya operasional kendaraan (Rupiah/km)

(29)

33 BTT = Biaya tidak tetap (Rupiah/km)

BT = Biaya tetap (Rupiah/km)

1) Biaya Tetap (Standing Cost / Fixed Cost)

Biaya tetap adalah segala biaya yang ditimbulkan oleh kendaraan itu sendiri seperti biaya pembelian sebuah kendaraan (bunga modal), biaya penyusutan harganya per tahun, upah kondektur kendaraan, serta biaya asuransi dan dinyatakan dalam satuan Rupiah per kilometer.

Berdasarkan pedoman metode pacific consultant international, persamaan untuk menghitung biaya tetap dapat dilihat pada rumus di bawah ini:

BT = Bpi + BKi + Asuransi + Bunga Modal (2. 11.) Tabel 2.19. Biaya Tetap Metode PCI

No Nama Persamaan Mobil

Penumpang Bus Truk

1

Penyusutan (Penyusutan/1000 km)

dari harga kendaraan

Y = 1 / (2,5 S +125)

Y = 1 / (6 S + 300)

2

Travelling Time Pengemudi dan Kondektur (jam kerja/1000 km)

Tidak ada karena pengemudi adalah pemilik