BAB III
PEMELIHARAAN LANDING GEAR
3.1. Main Landing Gear
Perkembangan dunia penerbangan merupakan hal yang tersendiri dalam kecepatannya bila dibandingkan dengan perkembangan dalam bidang lainnya, oleh karena itu perusahaan penerbangan dituntut oleh perubahan zaman untuk semakin meningkatkan kemampuannya dalam penanganan masalah-masalah yang akan dihadapi. Dalam dunia penerbangan saat ini fasilitas – fasilitas di dalam pesawat terbang perlu diperhatikan khususnya mengenai masalah keamanan dan nilai ekonomis sehingga dapat tercapai kenyaman di dalam pesawat terbang. Pesawat terbang sekecil dan sesederhana apapun selalu dibuat dengan desain untuk mendekati kesempurnaan dari segi keamanan terbang. Pada pesawat - pesawat modern dengan perlengkapan yang canggih serta pesawat yang dapat terbang dengan waktu yang relatif lama, tidak hanya Safety faktor yang dipikirkan akan tetapi kenyamanan dan kenikmatan untuk penerbangan atau penumpang juga diperlukan.
Hal ini untuk mengurangi rasa lelah yang mengakibatkan para crew mengalami fatique, semua itu pada dasarnya untuk tujuan yaitu tingkat
kenyamanan penerbangan. Landing gear (roda pendarat) merupakan salah satu komponen penting dalam struktur pesawat terbang. Terutama poros roda yang berfungsi menahan beban pesawat terbang saat pesawat terbang berada di darat dan menahan beban impact saat pesawat terbang melakukan pendaratan (landing). Beban yang diterima oleh poros roda dari pesawat terbang dapat dianalisis dalam dua kondisi, yakni kondisi statik dan kondisi dinamik. Kondisi beban statik dimana beban yang diterima oleh struktur poros roda hanyalah beban yang berasal dari berat pesawat itu sendiri, kondisi ini dapat dianalisis pada saat pesawat terbang berada diam di landasan. Kondisi beban dinamik dimana beban yang diterima oleh struktur poros roda merupakan beban yang berasal dari berat pada kondisi saat pesawat udara melakukan Landing. Struktur pesawat udara didesain agar mampu menahan semua beban yang terjadi selama pesawat beroperasi maupun saat berada di darat. Beban ini dapat ditimbulkan karena gaya gravitasi, aerodinamis, maupun inersia. Besarnya beban yang diterima oleh setiap komponen pesawat tidaklah selalu sama. Hal ini banyak tergantung dari posisi pesawat itu sendiri. Adapun beberapa posisi pesawat pada saat pembebanan diantaranya :
Pada keadaan tidak bergerak (kondisi statis) Taxying
Take Off (Lift Off) Landing (Pendaratan)
3.1.1. Karateristik Landing Gear
Landing Gear pesawat Pesawat Beechcraft King Air B200 secara umum adalah tipe Retractable Landing Gear. Pada landing gear extention dan retraction menggunakan kekuatan hidrulik tetapi dalam keadaan darurat landing gear dapat dioperasikan secara dengan menggunakan tombol “ T “ handle cable control yang terdapat dilantai cockpit. Pada main landing gear dilengkapi dengan brake. Pada masing-masing main landing gear ,brake juga digerakkan secara manual maupun secara otomatis dan dilengkapi dengan anti skid system yang digunakan untuk menambah dan memaksimalkan pengereman.
Landing gear selector lever and indicator light. Nose gera steering control wheel.
Anti skid control switch and inoperative indicator. Auto brake control switch and distram indicator.
Sedangkan untuk nose landing gear digunakan pada saat di darat yang berguna pada saat taxi dan take off .
3.1.2. Fungsi Sistem Landing Gear
Landing Gear System (LGS) atau roda pendarat merupakan suatu bagian yang tidak dapat dipisahkan dari pesawat terbang. Pada saat pesawat akan mendarat, pilot memastikan roda telah turun dan terkunci sempurna (down and lock) melalui indikator berupa lampu di kokpit. LGS punya peran yang sangat
penting, dan bahkan vital karena berfungsi menahan beban pesawat saat rolling take off dan touch down saat menyentuh landasan. Sepanjang penerbangan setelah lepas landas sampai menjelang pendaratan roda pesawat dimasukan di badan pesawat agar tidak menjadi penghambat laju pesawat (drag). LGS terdiri dari peredam kejut, roda, pengereman dan anti slip. LGS yang tidak bekerja dengan baik dalam sebuah penerbangan dapat berakibat fatal. Beberapa peristiwa mengakibatkan pesawat mendarat hanya dengan beberapa roda karena tidak dapat diturunkan seluruhnya (landing with defective landing gear). Yang paling terburuk adalah semua roda (nose wheel dan main wheel) tidak dapat diturunkan sehingga mendarat dengan menggunakan bodi pesawat (belly landing). Tipe dan model LGS dalam pesawat terbang dapat diketahui dari cara bekerjanya. Banyak pesawat kecil atau latih yang LGS-nya tidak perlu dimasukan atau diturunkan (Fix Landing Gear). Pesawat penumpang komersial umumnya memiliki landing gear yang dapat diturunkan menjelang mendarat dan dinaikkan segera setelah lepas landas (Retractable Landing Gear). Pesawat yang berstatus Retractable Landing Gear atau Movement Landing Gear System inilah yang memerlukan perawatan yang lazimnya menyita banyak waktu dan perhatian. Kondisi landasan yang tidak mulus dan berat pesawat yang sering maksimal mengakibatkan beban kerja LGS sangat tinggi dan perlu mendapat perhatian sebelum dan sesudah penerbangan. Inspeksi khusus dilakukan setelah dipakai dikurun waktu tertentu (cycle and hours). Untuk menggerakan roda keluar dan masuk (entend and retract) bekerja dengan baik tidak hanya bersumber dari satu tenaga, tetapi 3 (tiga) atau lebih
sumber tenaga yang berasal dari Mechanical Power, Electrical Power dan Hydraulic Power.
Hydraulic Power bersumber antara lain dari mesin pesawat yang bekerja sedemikian rupa untuk menggerakkan pompa dari Hydraulic Power. Retractable Landing Gear sekarang ini banyak digunakan pada pasawat terbang karena memiliki berbagai keuntungan, yaitu biaya lebih murah karena mengurangi jumlah bahan bakar yang terbang dibandingkan dengan Fix Landing Gear. Sistem Landing Gear yang digunakan di pesawat berpenumpang terus berkembang, mulai dari mekanikal ke hidrolik dan sekarang dikombinasikan electronic–hydraulic yang di dunia penerbangan dikenal dengan sebutan Control by Wire. Sistem itu memungkinkan pesawat dapat mengangkut lebih besar penumpang dan barang. Bobot pesawat juga lebih ringan, karena peralatan mekanik LGS tidak lagi digunakan. Dalam sistem yang lama, LGS memerlukan peralatan kontrol dalam jumlah yang banyak dan tempat. Misalnya bobot pesawat Bombardier CRJ 1000 sedikit berkurang, karena menggunakan control by electronic pada sistem landing gear-nya sebesar lebih dari 150 (seratus lima puluh) kilogram. LGS yang dipakai di pesawat-pesawat tertentu disesuaikan dengan kemajuan zaman agar penerbangan lebih aman dan penumpang nyaman.
Landing gear merupakan salah satu komponen penting dalam struktur pesawat udara.
Landing gear berfungsi untuk:
- Menahan beban Impact saat pesawat udara melakukan Touch Down. - Menyerap energi kinetik yang terjadi sehubungan dengan kecepatan jatuh. - Merubah gerakan terbang menjadi gerakan gelinding.
- Menghentikan pesawat pada saat mendarat. 3.1.3. Pengoperasian Landing Gear
Pada sebuah main landing gear terdapat dua buah ball joint yang terpasang pada wing spars. Setiap penarikan landing gear berdasarkan centerline pesawat terbang. Pengoperasian memakai hydraulic actuator sebagai pengerak agar landing gear bisa uplock (landing gear terkunci pada saat terbang) dan downlock (landing gear terkunci pada saat di darat). Pada main landing gear door ditarik oleh landing gear itu sendiri.
Pada pesawat King Air B200 dilengkapi dengan dua retractable main landing gear yang terletak pada batang dari center of gravity (CG) dan sisi paling luar dari badan pesawat terbang (fuselage). Penarikan landing gear masuk kedalam pesawat terbang, yang terdapat didalamnya terdapat double-locked actuator untuk bisa memungkinkan batang kaki landing gear melakukan gerakan uplocked dan downlocked.
Setiap main landing gear terdapat: Landing gear leg dan Torque link Actuator
Wheel fitted with tire
Hydraulically – actuated brake unit
Setiap batang kaki – kaki pada landing gear dilengkapi dengan microswitch yang berfungsi untuk mensensor agar tidak terjadi penarikan landing gear pada saat pesawat terbang berada didarat.
Gambar : 3.1 Main Landing Gear
3.2. Sistem Landing Gear
a. Shock – absorber compression
Pada awalnya tabung piston diberikan tekanan sehingga fluida hidraulik sedikit demi sedikit turun atau diperlambat karena melalui lubang pergerakan yang terhalang diafragma (semacam pembatas yang tipis), ditekan dari ruang yang tinggi keruang perantara. Pada saat fluida dalam keadaan sejajar diafragma tidak berfungsi kembali. Ketika tekana didalam ruang perantara lebih besar dari pada ruang yang lebih rendah, separator piston akan ditarik kembali oleh fluida hydraulik dengan begitu menekan nitrogen didalam ruang yang lebih rendah. Piston didalam tabung akan berhenti ketika tekanan pada ruang yang lebih rendah sama.
b. Shock – absorber release
Ketikan beban pada roda berkurang, shock absorber melepas melalui energi yang disimpan pada saat kompresi. Release diafragma mendorong kembali kompresi diafragma. Dengan demikian, cairan hydraulik dibatasi melalui lubang pelepasan, menyebabkan pelepasan shock absorber bergerak melambat.
c. Landing gear extension/restraction
Landing gear yang turun (pertambahan) dan naik (retract) masuk ke dalam dinding pada sayap pesawat kemudian ditarik oleh actuator. Pintu ditarik oleh roda pendaratan itu sendiri dengan menggunakan tongkat
Gambar : 3.2 Sistem Landing Gear Sumber : Manual Book Pesawat Beechcraft King Air B200
Gambar : 3.3 Main leg – Removal/installation Sumber : Manual Book Pesawat Beechcraft King Air B200
keterangan gambar : Main leg – Removal/installation 1. Bolt 2. Axle 3. Washer 4. Nut 5. Cotter pin 6. Clamp
7. Landing gear leg 8. Bolt 9. Bording strap 10. Tab 11. Axle 12. Washer 13. Washer 14. Lockwasher 15. Slotted nut 16. Cotter pin 17. Nut 18. Washer 19. Brake hose 20. Connector 21. S171 microswitc 1
3.3. Pemeliharaan Landing Gear pada Pesawat Beechcraft King Air B200 Phase A dan B Didalam AMM (Aircraft Maintenance manual).
Pemeriksaan perawatan pesawat adalah pemeriksaan berkala yang harus dilakukan pada semua pesawat komersial / sipil setelah waktu tertentu atau penggunaan, pesawat militer biasanya mengikuti program pemeliharaan tertentu yang mungkin atau tidak sama dengan operator komersial / sipil. Airlines dan operator komersial lainnya pesawat besar atau turbin bertenaga mengikuti program inspeksi terus menerus disetujui oleh Federal Aviation Administration
(FAA) di Amerika Serikat, atau oleh otoritas kelaikan udara lain seperti Transport Kanada atau European Aviation Safety Agency (EASA). Di bawah pengawasan FAA, masing-masing operator menyiapkan Kelaikan Udara Kontinyu Maintenance Program (CAMP) di bawah Spesifikasi Operasi atau "OpSpecs". KAMP mencakup inspeksi rutin dan rinci. Airlines dan otoritas kelaikan santai mengacu pada pemeriksaan rinci sebagai "pemeriksaan", biasanya salah satu dari berikut: Sebuah cek, cek B, C cek, atau D cek. A dan B adalah pemeriksaan pemeriksaan ringan, sedangkan C dan D dianggap cek berat.
Pemeriksaan A
Hal ini dilakukan kira-kira setiap 500-800 jam terbang atau 200-400 siklus. Ini membutuhkan sekitar 20-100 orang-jam dan biasanya dilakukan semalam di gerbang bandara atau hanggar. Kejadian yang sebenarnya dari pemeriksaan ini bervariasi menurut jenis pesawat, jumlah siklus (lepas landas dan mendarat dianggap sebagai "siklus" pesawat), atau jumlah jam terbang sejak cek terakhir. Terjadinya dapat ditunda oleh maskapai jika kondisi tertentu terpenuhi ditentukan. Pemeriksaan B
Hal ini dilakukan kira-kira setiap 4-6 bulan. Ini membutuhkan sekitar 15 orang-jam dan biasanya dilakukan dalam waktu 1-3 hari di hanggar bandara. Jadwal kejadian serupa berlaku untuk cek B untuk cek A. Cek B dapat dimasukkan ke berturut A cek, yaitu: A-1 sampai A-10 lengkap semua item cek B.
Pemeriksaan C
Hal ini dilakukan kira-kira setiap 15-21 bulan atau jumlah tertentu jam terbang aktual (FH) seperti yang didefinisikan oleh produsen. Pemeliharaan ini cek jauh lebih luas daripada pemeriksaan B, seperti hampir seluruh pesawat diperiksa. Pemeriksaan ini menempatkan pesawat keluar dari layanan dan sampai selesai, pesawat tidak harus meninggalkan situs pemeliharaan. Hal ini juga membutuhkan ruang lebih dari A dan B Cek-biasanya hanggar di pangkalan pemeliharaan. Waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan seperti cek umumnya 1-2 minggu. Jadwal kejadian memiliki banyak faktor dan komponen seperti yang telah dijelaskan, dan dengan demikian bervariasi berdasarkan kategori dan jenis pesawat.
Pemeriksaan D
Pemeriksaan ini adalah jauh cek yang paling komprehensif dan menuntut untuk pesawat terbang. Hal ini juga dikenal sebagai Heavy Maintenance Visit (HMV). Pemeriksaan ini terjadi kira-kira setiap 5 tahun, lebih atau kurang, mengambil seluruh pesawat terpisah untuk pemeriksaan dan perbaikan. Juga, jika diperlukan, cat mungkin perlu benar-benar dihapus untuk pemeriksaan lebih lanjut pada kulit logam badan pesawat. Pemeriksaan itu biasanya akan menuntut sekitar 40.000 orang-jam dan umumnya bisa memakan waktu hingga 2 bulan untuk menyelesaikan, tergantung pada pesawat dan jumlah teknisi yang terlibat. Hal ini juga membutuhkan ruang yang paling dari semua pemeriksaan pemeliharaan, dan
karena itu harus dilakukan di sebuah pangkalan perawatan yang cocok. Mengingat persyaratan cek ini dan usaha yang luar biasa yang terlibat di dalamnya, itu juga merupakan pemeriksaan perawatan paling mahal dari semua, dengan jumlah biaya untuk satu kunjungan yang baik dalam kisaran juta dolar. Karena sifat dan biaya seperti cek, sebagian besar penerbangan-terutama mereka yang besar armada harus merencanakan Cek D selama bertahun-tahun pesawat mereka di muka. Sering kali, pesawat tua yang dihapus dari armada maskapai tertentu baik disimpan atau dihapus setelah mencapai berikutnya D Periksa, karena biaya tinggi yang terlibat di dalamnya dibandingkan dengan nilai pesawat. Rata-rata, pesawat komersial mengalami 2-3 Cek D sebelum pensiun.
3.4. Pemeriksaan Landing Gear Phase A dan B
Pemeriksaan atau pengecekan pada landing gear dimaksudkan untuk mengetaui keadaan landing gear untuk melaksanakan take off, taxing, dan landing. Agar pesawat tersebut tidak terjadi kegagalan terbang baik pada saat tinggal landas maupun pada saat pendaratan. Hal ini sangat penting dilakukan karena akan berakibat fatal apabila terjadi kerusakan pada landing gear. Maka dari itu pemeriksaan ini sangat penting dilakukan.
3.4.1. Pemeriksaan Nose Landing Gear Area
a. Pemeriksaan Electrical Wiring and Equipment adalah Periksa semua kabel listrik dan peralatan untuk radar. Apakah terjadi kerusak atau tidak apabila
terjadi kerusakaan bisannya diperbaiki atau diganti dengan yang yang baru.
Gambar : 3.4 Electrical Wiring
Sumber : http://blog.duncanaviation.aero/Portals/10680/images/Adel-Clamps.jpg b. Pemeriksaan Forward Evaporator filter adalah Pemeriksaan saringan
depan evaporator. Funsinya untuk menyaring kotor yang masuk pada sistem hidrolik pada batang landing gear.
Gambar : 3.5 Filter Evaporator
c. Kondensor menerima suhu tinggi, uap bertekanan tinggi dari kompresor. Perakitan ini terletak di empennage dan menarik udara dari kompartemen empennage dan ventilasi udara knalpot laut melalui saluran samping dalam pesawat. Uap refrigeran masuk di pas atas kondensor. Sebagai uap mengalir melalui kondensor, ia melepaskan panas ke dingin udara ambien mengalir melalui kondensor. Menyerah panas menyebabkan uap untuk mengubah ke cairan. Di bawah beban rata-rata, dua-pertiga dari kondensor mengandung uap refrigeran dan lainnya sepertiga berisi cairan pendingin cair. Refrigeran cair dalam kondensor telah kehilangan banyak panas, tetapi ambang tetap pada suhu yang relatif tinggi dan tekanan.Pemeriksaan Condenser Blower adalah pemeriksaan untuk melihat kotoran, minyak, kelembaban dan keamanan di daerah landing gear.
d. Refrigerant lines, service valves and High pressure relief valve adalah pemeriksaan barisdan katup untuk kebocoran, kerusakan, dan permukaan korosi.
Gambar : 3.6 Retractable Sumber :
http://1.bp.blogspot.com/- rCXB3NBf2TI/T9rgXC7598I/AAAAAAAAAEM/WoaMFAj-fEo/s1600/220px-Landing_gear_schematic.svg.png
e. Pemeriksaan diarea Landing Gear adalah Pemeriksaan, struktur dan perangkat keras melampirkan untuk pemakaian, kerusakan dan korosi. Jika
kerusakan atau korosi ditemukan di daerah tertentu, memeriksa area yang berdekatan.
Gambar : 3.7 Area Landing Gear Sumber :
http://1.bp.blogspot.com/-ECENqeq0g80/TkkuDc7NofI/AAAAAAAAAT4/anP4S9zY394/s1600/sas_aal_investigation.gif 3.4.2. Pemeriksaan Area Nose Gear
a. Roda pesawat
Pesawat terbang dapat dibedakan berdasarkan bentuk roda pendarat (under carriage atau landing gear) yang digunakan atau jenis pesawat terbang menurut bentuk roda pendarat yaitu :
Tail wheel aircraft (pesawat terbang beroda pendarat ekor) Contoh pesawat gelatik, DC3, Mustang, dll.
Nose Wheel aircraft (peswat terbang beroda pendarat hidung) Contoh LT200, Fokker 27 & 28, Hercules, C-130, Transall, Beechcraft King Air , Socata TBM 700 dll.
Multi under carriage aircraft (pesawat terbang beroda pendarat ganda) Contoh Boeing 747 Pesawat terbang mempunyai pendarat pelampung (sea plane dengan floater).
Pemeriksaan yang dilakukan : Pemeriksaan roda untuk dipakai, apakan ada kerusakan dan korosi. Periksa bantalan roda dan ras untuk dipakai, pitting, retak, perubahan warna, karat atau indikasi lain dari kerusakan.
Gambar : 3.8 Roda Pesawat Beechcraft King Air B200 Sumber :
b. Ban Pesawat
Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan. Bagian – bagian ban
Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern.
Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan di antara tread dan casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada.
Gambar : 3.9 Potongan Ban Beechcraft King Air B200 Sumber :
http://2.bp.blogspot.com/-ehS5h3nwJfc/TZYAnWEYGKI/AAAAAAAAARQ/FqU1UkDbgZs/s1600/nomenklatur%2Bb an.jpg
pemeriksaan yang dilakukan meliputi Pemeriksa keausan dan kerusakan pada ban pesawat.dan periksa inflasi yang benar.
c. Shimmy Damper
Shimmy Damper adalah Sebuah shock absorber hidrolik kecil dipasang di antara garpu roda nose dan silinder roda nose yang berfungsi sebagai pendorong roda pada saat take off dan landing agar roda dapat keluar dan masuk pada saat take off dan landing.
Gambar : 3.10 Shock absorber hidrolik Sumber : http://www.csobeech.com/images/ShimmyDamper.jpg
Gambar : 3.11 Shimmy Damper Sumber : http://apex-inc.biz/hpqscan0003.jpg d. Nose Gear Drag Brace stop lugs
Nose roda pendaratan (NLG) dan pintu adalah roda empat, steerable, shock double-acting\strut assembly yang ditarik ke belakang dan ke atas ke pesawat selama penerbangan. Ini benar-benar tertutup oleh sistem pintu ketika ditarik. Strut balok trunnion merupakan integral bagian dari strut penempaan. Strut ini didukung oleh majelis penjepit tarik yang terhubung
ke bagian atas strut dan tarik penjepit trunnion. Roda yang dipasang pada poros yang terletak di ujung bawah dari piston strut. Poros adalah bagian dari piston. Pemeriksaan yang dilakukan meliputi pemeriksa untuk keretak, kerusakan atau distorsi.
Gambar : 3.12 Nose Gear Sumber : www.spruecutters.com
Gambar : 3.13 Landing Gear Sumber : http://mgt-trading.com/rfq/img/ATR_72.gif e. Nose Gear Steering Stop
Mensimulasikan "berat di atas roda'' oleh menyedihkan. Lepaskan steering switch, dan memeriksa untuk seeswitch di roda kiri dengan baik.
Melibatkan gearthat nose gigi nose tetap di pusat position.steering dan sebagian menekan pedal.Check kemudi ke kanan untuk melihat bahwa gigi hidung membuat hak parsial menarik gigi. Pemeriksaan ini meliputi pemeriksa kemudi untuk berhenti adanya kerusakan atau distorsi.
Gambar : 3.14 Nose Gear Steering
Sumber : http://navyaviation.tpub.com/14018/img/14018_452_1.jpg f. Landing and taxi lights
Pemeriksa ini untuk melihat lensa rusak atau lampu berhenti, setelah itu konfirmasi apakah sudah fokus benar mendarat dan lampu berhenti.
Gambar : 3.16 Landing and taxi lights
Sumber : http://simflight.com/wp-content/uploads/2010/06/Figure-17-VCol-T303-close-up-HEAD-ON-LANDING-TAXI-LIGHTS-VIEW-CLOSE-UP-SUNDOWN.jpg g. Nose Gear Lower Drag Leg
nose gear undercarriage atau mendarat dalam penerbangan, adalah struktur yang mendukung sebuah pesawat di tanah dan memungkinkan untuk taksi, lepas landas dan mendarat. Biasanya roda digunakan, tapi meluncur, ski, mengapung atau kombinasi dari ini dan lainnya elemen dapat digunakan, tergantung pada permukaan.
Gambar : 3.17 Main Landing Gear
Sumber : http://www.b737.org.uk/images/main_gear_ng_labelled.jpg Pemeriksaan penjepit gear dan memeriksa lubang roda rendah untuk memeriksa korosi dan keausan.
Gambar : 3.18 Penjepit Gear dan keausan bolt
h. Nose Gear Acuator
Landing aktuator gigi beroperasi di bawah beban berat dan puing-puing lingkungan tinggi dekat tanah. Siklus-tugas tinggi yang umum, dengan tekanan paku sampai dan di atas 5000 psi dalam beberapa aplikasi. Pemeriksaan ini meliputi Pemeriksa penutup aktuator apakah ada kerusakan, retak dan pengencang longgar atau hilang. Periksa aktuator (kedua jenis) dan pipa untuk kebocoran (aktuator hidrolik saja).
Gambar : 3.19 Acuator
Sumber : http://www.aroundthepattern.com/wp-content/uploads/2008/07/Swift-Landing-Gear-Actuator.jpg
Gambar : 3.20 Letak Acuator
Sumber : http://www.aroundthepattern.com/wp-content/uploads/2008/07/Swift-Actuator-Location.jpg
Aktuator ini diadakan dalam posisi dengan dua baut dan mur dua pada duakancing tetap. Salah satu baut adalah baut atas memegang downlock di tempat. Semakin rendah baut downlock hanya melewati downlock dan pas lampiran di perumahan aktuator. Lampiran baut lain adalah di ujung bawah dari perumahan aktuator. Anda juga akan melihat dua kacang memegang aktuator di tempat, baik diperketat ke kancing tetap datang
melalui dinding belakang roda pendaratan wheelwell. The-pusat yang lebih rendah pejantan dan baut atas melalui downlock keduanya memiliki spacer sebagai bagian dari perakitan yang membantu benar posisi downlock tersebut.
i. Nose Gear Componen
Bagian mekanik dari sistem landing gear dipasang di bawah wing pesawat. Hal ini dapat dirancang baik sebagai komponen stasioner atau yang ditarik ke pesawat. Sebuah cam di shock strut dari nose gear ditarik yang sejalan roda ketika tidak ada beban pada landing gear, sehingga akan cocok dengan roda nose dengan baik.
Sebuah cam di shock strut yang menyebabkan roda nose gear ditarik untuk meluruskan memanjang ketika strut sepenuhnya diperpanjang. Ketika pesawat lepas landas dan strut meluas, roda luruskan sehingga dapat ditarik ke roda dengan baik. Pemeriksaan meliputi semua komponen dan perangkat keras yang melampirkan untuk pemakaian, kerusakan dan korosi permukaan.
Gambar : 3.21 Komponen Nose Gear
Sumber : http://www.traceaviation.com/gallery/200LandingGear.jpg
Gambar : 3.22 Nose Gear
j. Nose Gear
Ketika pesawat udara mengarahkan pada tanah secara eksklusif menggunakan kemudi, memutar pesawat mensyaratkan bahwa aliran udara yang besar akan bergerak melewati kemudi, yang dapat dihasilkan baik oleh gerak maju pesawat atau thrust disediakan oleh mesin. Kemudi nose gear membutuhkan latihan yang cukup untuk menggunakan secara efektif. Meskipun membutuhkan pergerakan udara, ia memiliki keuntungan menjadi independen dari landing gear.
Gambar : 3.23 Nose Gear
3.4.3. Prosedur pemeriksaan
Prosedur pemeriksaan ini diambil pada saat melaksanakan kerja praktek di Balai Kalibrasi Fasilitas Penerbangan (BFKP). Prosedur kerja ini sebagai rujukan perawatan atau pemeriksaan yang dilakukan oleh tim yang bertanggung jawab terhadap perawatan pesawat udara serta perawatan peralatan kalibrasi. Prosedur kerja ini dibuat oleh tim Engineer yang diapikasikan dari manual book Pesawat Beechcraft King Air B200 agar mempermudah tim perawatan pesawat di Balai Kalibrasi.
TASK DESCRIPTION ATA/GAMA
REFERENCE MECH INSP
C. NOSE LANDING GEAR AREA
1. ELECTRICAL WIRING and
EQUIPMENT - Inspect all exposed electrical wiring and equipment for chafing, damage and security of attachment.
AC43.13-1B/2A
2. FORWARD EVAPORATOR FILTER -
Inspect forward evaporator filter. 21-50-00**
3. CONDENSER BLOWER - Inspect fittings for dirt, grease, moisture and security of attachment.
21-50-00
4. REFRIGERANT LINES, SERVICE
VALVES and HIGH PRESSURE RELIEF VALVES - Inspect lines and valves
for leakage, damage,
attachment and surface
corrosion.
21-50-00
5. NOSE LANDING GEAR AREA -
Inspect skin, structure and
attaching hardware for wear,
damage and corrosion. If
damage or corrosion is found in a given area, check the adjacent area.
AC43.13-1B/2A
TASK DESCRIPTION ATA/GAMA
REFERENCE MECH INSP
D. NOSE GEAR 1. WHEEL
a. Inspect wheel for wear, damage and corrosion.
32-40-00 CMM b. Inspect wheel bearings and
races for wear, pitting, cracks, discoloration, rust or other indications of damage.
32-40-00 CMM
2. TIRE
a. Inspect for wear and
deterioration.
12-20-00 CMM
b. Check for correct inflation. 12-20-00
CMM 3. SHIMMY DAMPER - Inspect for
leaks, security and attachment.
12-20-00 32-20-00 4. NOSE GEAR DRAG BRACE STOP
LUGS - Inspect for cracks, damage or distortion.
12-20-00 32-20-00
5. NOSE GEAR STEERING STOP - Inspect steering stop for damage or distortion.
12-20-00 32-20-00
6. LANDING and TAXI LIGHTS
a. Inspect for broken lenses or
bulbs. 33-40-00
b. Confirm correct focus of
7. NOSE GEAR LOWER DRAG LEG - Remove nose gear drag brace bolt and inspect lower drag leg hole for corrosion and wear.
CMM
8. NOSE GEAR ACTUATOR
a. Inspect actuator support brackets for damage, cracks
and loose or missing
fasteners.
32-30-00
b. Inspect actuator (both types) and plumbing for leakage (hydraulic actuator only).
32-30-00
9. NOSE GEAR COMPONENTS - Inspect all components and attaching hardware for wear, damage and surface corrosion.
32-20-00
10. NOSE GEAR - Inspect nose gear, attaching structure and all
components for general
condition and security of
attachment.
AC43.13-1B/2A
