STUDI STABILITAS KAPAL PURSE SEINE DI DESA TAMALATE KECAMATAN GALESONG UTARA KABUPATEN TAKALAR

(1)

STUDI STABILITAS KAPAL PURSE SEINE

DI DESA TAMALATE KECAMATAN GALESONG UTARA KABUPATEN TAKALAR

--- SKRIPSI

MUH. AFANDI LA SARIPI L231 10 252

PROGRAM STUDI PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN JURUSAN PERIKANAN

FAKULTAS ILMU KELAUTAN DAN PERIKANAN UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR 2014

(2)

STUDI STABILITAS KAPAL PURSE SEINE

DI DESA TAMALATE KECAMATAN GALESONG UTARA KABUPATEN TAKALAR

O L E H :

MUH. AFANDI LA SARIPI

SKRIPSI

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Pada

Jurusan Perikanan Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan

PROGRAM STUDI PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN JURUSAN PERIKANAN

FAKULTAS ILMU KELAUTAN DAN PERIKANAN UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR 2014

(3)

Judul : Studi Stabilitas Kapal Purse Seine di Desa Tamalate Kec. Galesong Utara Kab. Takalar

Nama : Muh. Afandi La Saripi

Stambuk : L 231 10 252

Program Studi : Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

Skripsi ini Telah Diperiksa dan Disetujui oleh:

Pembimbing Utama Pembimbing Anggota

Dr. Ir. St Aisyah Farhum,M.Si Dr. Ir. Ilham Jaya, MM NIP. 196906051993032002 NIP: 195912221991031001

Mengetahui,

Dekan Ketua Program Studi

Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

Prof. Dr. Ir. Jamaluddin Jompa, M.Sc Dr. Safruddin, S.Pi, M.P

NIP. 196703081990031001 NIP. 197506112003121003

Tanggal Lulus: 23 Juli 2014

(4)

ABSTRAK

MUH AFANDI LA SARIPI. L231 10 252. Studi Stabilitas Kapal Purse Seine di Desa Tamalate Kecamatan Galesong Utara Kabupaten Takalar. Dibawah bimbingan St. Aisyah Farhum (Pembimbing Utama) dan Ilham Jaya (Pembimbing Anggota).

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan September sampai dengan bulan Desember 2013, berlokasi di Desa Tamalate, Kecamatan Galesong Utara, Kabupaten Takalar. Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji stabilitas statis kapal purse seine di Kabupaten Takalar.

Penelitian ini merupakan studi kasus terhadap empat unit kapal purse seine.

Terhadap keempat kapal purse seine dilakukan pengukuran geometri bentuk kapal untuk memperoleh data offset kapal. Data offset kapal kemudian dianalisis secara numerik untuk memperoleh nilai hidrostatis dan stabilitas kapal.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada lokasi penelitian masih terdapat kapal purse seine yang tidak memenuhi kriteria kelayakan stabilitas kapal ikan yang dipersyaratkan oleh International Maritime Organization (IMO).

Kata Kunci : Purse Seine, Kapal, Stabilitas

(5)

ABSTRACT

MUH. AFANDI LA SARIPI. L231 10 252. Study Purse seiner stability in Tamalate village north Galesong subdistrict Takalar regency. Under the guidance of St. Aisyah Farhum (main supervisor) and Ilham Jaya (supervising members).

This research was implemented on September to December 2013, at Tamalate village, north Galesong subdistric, Takalar regency. The purpose of this research is to examine the static stability of Purse Seiners in Takalar regency.

This research is study case concerning on the four Purse Seiners. The four sample of the vessels was done geometry measurement vessel form to gain offset vessel data. Then, the offset vessel data analyzed use numeric analysis to obtair hydrostatic values and vessel stability.

The results showed that there is still research sites purse seiner that do not meet the eligibility criteria for the stability of fishing vessel that are required by the International Maritime Organization (IMO).

Keyword: Purse Seiner, Vessel, Stability

(6)

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan pada tanggal 16 Maret 1992 di kota Bau- Bau. Ayah bernama La Isi dan Ibu bernama Hamidah dan merupakan anak keempat dari enam besaudara.

Penulis menyelesaikan pendidikan dasar di SD Negeri 4 Katobengke Tahun 2003, Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama Negeri 4 Bau-Bau Tahun 2006, dan Sekolah Menengah atas di SMA Negeri 3 Bau-Bau Tahun 2009.

Pada Tahun 2010 penulis berhasil diterima di Universitas Hasanuddin melalui jalur Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN) . Penulis terdaftar sebagai mahasiswa pada Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan, Jurusan Perikanan, Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan (PSP). Selama studi penulis pernah menjabat sebagai Ketua Divisi Humas di Himpunan Mahasiswa Profesi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan (HMP-PSP) Periode 2012-2013.

(7)

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang senantiasa menganugerahkan limpahan berkah yang tak terhingga dan nikmat kesehatan kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan seluruh rangkaian penelitian dengan judul

“Identifikasi dan Keragaman Jenis Kapal Perikanan di Kabupaten Takalar”

hingga tahap penulisan skripsi ini. Serta Shalawat dan taslim kepada jujungan Nabi besar Muhammad SAW atas suri tauladan dan bimbingan kepada manusia di muka bumi ini.

Penyusunan skripsi ini merupakan salah satu persyaratan dalam memperoleh gelar sarjana pada jurusan Perikanan, Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan. Dengan selesainya skripsi ini penulis menyadari banyak kesulitan dan kendala yang penulis hadapi akan tetapi semua itu dapat penulis atasi karena adanya dukungan dari berbagai pihak baik secara moral maupun material kepada penulis. Oleh karena itu, lewat kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih yang tak terhingga dan penghargaan yang setinggitingginya kepada :

1. Kedua orang tuaku yang tercinta LA ISI dan HAMIDAH beserta saudara- saudaraku yang tersayang atas segala dukungan dan doa yang tak henti- hentinya mereka berikan, sokongan materi maupun nonmateri yang menjadi motivasi penyelesaian studi. Terima kasih atas segalanya.

2. Bapak Prof. Dr. Ir. Jamaluddin Jompa, M.Sc selaku Dekan Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan, Universitas Hasanuddin.

3. Bapak Prof. Dr. Ir. Muh. Yusri Karim, M.Si selaku Ketua Jurusan Perikanan Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan, Universitas Hasanuddin.

(8)

4. Bapak Prof. Dr. Ir. Metusalach, M.Sc selaku penasehat akademik yang telah banyak memberikan bimbingan dan dorongan motivasi sehingga penulis sampai pada tahap pembuatan pembuatan skripsi ini.

5. Dr. Ir. St. Aisjah Farhum, M.Si dan Ir. Ilham Jaya, MM selaku dosen pembimbing utama dan pembimbing anggota yang telah banyak meluangkan waktu untuk membimbing, mengarahkan dan memberi saran-saran yang sangat bermanfaat bagi penulis.

6. Prof. Dr. Ir. H. Najamuddin, M.Sc, Ir. Mahfud Palo, M.Si, dan Dr. Ir. Alfa F.P. Nelwan, M.Si selaku dosen penguji yang telah banyak meluangkan waktu untuk menguji dan memberi saran-saran yang sangat bermanfaat bagi penulis.

7. Bapak/Ibu dosen Jurusan Perikanan khususnya dosen Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas ilmu pengetahuan yang diberikan selama ini.

8. Teman sesama penelitian yaitu St. Nurul Nahdyah dan Resky Dwiyanti Risa yang telah banyak membantu selama pengambilan data dan pembuatan skripsi ini.

9. Teman-teman seperjuangan PSP#10 Yusran, Alam, Taufiq, Ayubi, Dewa, Sari, Fatin, Reni, Eni, Wiwi, Andes, Ifah, Amel, Dila, Thira, Sri, Ismail, Ince, Fifin, Manyu dan Ayu yang telah banyak membantu penulis selama menempuh masa perkuliahan, terima kasih atas pertemanan dan kerjasamanya selama ini.

10. Kakak-kakak senior yaitu Aulia Ashar Wahab, S.Pi, Muh. Irsan Hadiwijaya, Sudirman, Hasrul Hamzah, S.Pi, yang juga telah banyak membantu dalam pengambilan data.

11. Semua teman-teman dan kanda-kanda Mahasiswa/Mahasiswi Perikanan dan segenap pihak yang telah banyak membantu penulis selama melakukan

(9)

perkuliahan, penelitian dan penulisan skripsi yang tidak sempat ditulis namanya.

Akhir kata hanya kepada Allah SWT segalanya dikembalikan. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini tentunya masih terdapat banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan yang disebabkan oleh keterbatasan yang penulis miliki. Untuk itu melalui kesempatan ini penulis mengharapkan kritikan dan saran dari berbagai pihak yang sifatnya membangun untuk menjadi perbaikan di masa yang akan datang.

Makassar, Juli 2014

Penulis

(10)

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR LAMPIRAN ... xiii

BAB I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Tujuan dan Kegunaan ... 3

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA A. Deskripsi Kapal ... 4

B. Kapal Purse Seine ... 5

C. Stabilitas Kapal ... 6

D. Standar Nilai Stabilitas bagi Kapal Perikanan ... 10

BAB III. METODE PENELITIAN A. Waktu dan Tempat ...12

B. Alat dan Bahan ... ... 12

C. Metode Penelitian ... 12

D. Prosedur Penelitian ... 13

E. Analisis Data ... 15

BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Karakteristik Kapal Sampel ... 20

B. Parameter Stabilitas ... 23

C. Nilai Lengan Penegak Kapal Sampel ... 27

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ... 33

B. Saran ... 33

DAFTAR PUSTAKA ... 34

LAMPIRAN ... 36

(11)

DAFTAR TABEL

Nomor Halaman 1. Dimensi Utama Kapal Purse Seine ... 20 2. Nilai Rasio perbandingan ukuran utama Kapal Purse Seine ... 21 3. Nilai Parameter Stabilitas Kapal Sampel pada WL1, WL3,

dan WL 5 ... 24 4. Hasil Perhitungan Prakiraan Nilai Ton Displacement (Δ), Nilai

KG, dan GM ... 25 5. Nilai Kriteria Stabilitas Sampel Kapal Purse Seine dan Nilai

Standar IMO ... 31

(12)

DAFTAR GAMBAR

Nomor Halaman

1. Titik Berat ... 7

2. Titik Apung ... 8

3. Titik Metacentre ... 9

4. Standar Kriteria Stabilitas Kapal Perikanan ... 11

5. Peta Lokasi Penelitian ... 12

6. Pengukuran Dimensi Utama Kapal ... 14

7. Stabilitas pada Sudut Inklinasi yang Besar ... 18

8. Diagram Alir Penelitian ... 19

9. Kurva Stabilitas PS 1 ... 28

(13)

DAFTAR LAMPlRAN

Nomor Halaman

1. Rancangan Umum PS 1 ... 37

2. Rencana Garis PS 1 ... 38

9. Tabel Offset PS 1 ... 45

13. Perhitungan Parameter Hidrostatis PS 1 ... 49

17. Tabel Hidrostatis PS 1 ... 81

(14)

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah (UU RI No. 21 Tahun 1992 tentang pelayaran).

Kapal ikan adalah kapal yang digunakan dalam kegiatan perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas penangkapan/pengumpulan sumberdaya perairan, pengelolaan budidaya sumberdaya perairan, serta penggunaan dalam aktivitas riset, training dan inspeksi sumberdaya perairan (Nomura dan Yamazaki, 1977).

Kapal purse seine adalah kapal yang mengoperasikan alat tangkap purse seine dengan prinsip penangkapan melingkari gerombolan ikan dengan jaring,

sehingga jaring tersebut membentuk dinding vertikal, dengan demikian gerakan ikan ke arah horizontal dapat dihalangi. Setelah itu, bagian bawah jaring dikerucutkan untuk mencegah ikan lari ke arah bawah jaring (Sudirman dan Mallawa, 2004).

Pengoperasian alat tangkap purse seine banyak dilakukan oleh nelayan di Kabupaten Takalar karena bagi mereka alat tangkap ini sangat efektif digunakan untuk menangkap ikan pelagis. Pengoperasian alat tangkap ini tidak akan belangsung efektif tanpa adanya sarana dan prasarana yang mendukung berlangsungnya kegiatan penangkapan tersebut. Salah satu sarana dan prasarana yang digunakan yaitu kapal penangkap.

(15)

Sebagai salah satu sarana penangkapan, pengoperasian kapal di laut hendaknya memperhatikan kriteria keselamatan dan kelaiklautan, mengingat kapal ikan memiliki lingkup pelayaran yang luas dengan kondisi lingkungan laut yang tidak tetap. Kriteria kelaiklautan dapat dilihat dari kelayakan penggunaan kapal dalam operasi penangkapan ikan yang dapat dipenuhi dengan melakukan proses pembangunan kapal secara sempurna.

Kapal purse seine yang ada di desa Tamalate Kecamatan Galesong Utara Kabupaten Takalar umumnya dibangun dengan tanpa adanya perencanaan teknis pembuatan kapal terlebih dahulu. Produk yang dihasilkan dengan proses pembangunan ini memungkinkan kurang tepatnya pembangunan kapal karena kesesuaian antara desain kapal dengan peruntukannya, kondisi perairan tempat pengoperasian kapal serta kestabilan kapal belum diketahui secara pasti.

Stabilitas merupakan kemampuan dari kapal untuk kembali ke kedudukan semula apabila mendapat tenaga atau gaya dari luar. Untuk menunjang pengoperasian alat tangkap purse seine maka kestabilan kapal harus diperhatikan.

Kapal yang tidak stabil akan menimbulkan berbagai permasalahan, seperti kecelakaan, kerusakan, tenggelam dan lain-lain. Bagi awak kapal-kapal perikanan, keselamatan harus menjadi prioritas utama, mencegah kerusakan kapal, mencegah kecelakaan fatal, dan menjaga kelestarian lingkungan.

Terkait dengan hal tersebut di atas maka penting untuk melakukan penelitian mengenai studi Stabilitas Kapal Purse Seine di Desa Tamalate Kecamatan Galesong Utara Kabupaten Takalar.

(16)

B. Tujuan dan Kegunaan

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengkaji stabilitas statis kapal purse seine yang terdapat di Desa Tamalate Kecamatan Galesong Utara Kabupaten Takalar.

Hasil dari penelitian ini diharapkan akan menjadi bahan informasi bagi nelayan dan pengusaha perikanan dalam membuat dan menentukan desain serta modifikasi konstruksi kapal penangkap ikan purse seine agar memiliki stabilitas yang baik.

(17)

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Deskripsi Kapal

Kapal ikan adalah adalah kapal yang digunakan dalam operasi penangkapan ikan atau hewan air lainnya, termasuk kegiatan penyelidikan, pelatihan dan pemeriksaan. Berdasarkan operasi penangkapan ikan terdapat berbagai tipe kapal diantaranya yaitu trawler, purse seiner, gil netter, tuna long liner, dan lain-lain. Oleh karena itu kapal ikan yang berbeda tipe akan memiliki

karakteristik yang berbeda pula, hal ini disebabkan oleh perbedaan cara pengoperasian dan penangkapannya (Ayodhya,1972).

Kapal-kapal perikanan yang diistilahkan dengan fishing boat atau kapal- kapal ikan, mempunyai jenis dan bentuk yang beranekaragam. Jenis dan bentuk ini berbeda disebabkan tujuan usaha, keadaan perairan dan lain-lainnya yang menyebabkan juga perbedaan ukuran utama dari kapal ikan. Kapal ikan adalah kapal yang digunakan dalam usaha menangkap/mengumpulkan sumberdaya hayati laut, pekerjaan-pekerjaan penelitian, pemantauan, pelatihan dan lainnya berhubungan dengan usaha-usaha tersebut diatas (Ayodhyoa, 1972).

Kapal ikan mempunyai fungsi khusus yag berbeda dari kapal-kapal biasa seperti pekerjaan penangkapan ikan, persiapan pekerjaan penangkapan ikan, dan lain-lain. Karakteristik dari kapal ikan ini adalah kecepatan, ketahanan, jarak pelayaran, konstruksi permesinan, fasilitas penyimpanan ikan dan alat tangkap serta fasilitas-fasilitas penangkapan ikan (Tompo, 1990).

Kapal ikan termasuk dalam klasifikasi kapal-kapal khusus yang mempunyai tugas menangkap ikan. Kapal-kapal ikan yang operasi penangkapannya jauh dari pangkalan, biasanya dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan, sehingga hasil tangkapan tidak cepat menjadi busuk, bahkan

(18)

kapal yang sudah modern dilengkapi dengan pabrik-pabrik ikan kaleng (Monintja.

dkk. 1985).

Kapal purse seine merupakan salah satu jenis kapal yang digunakan dalam operasi penangkapan ikan. Kapal ini memegang peranan penting dalam operasi penangkapan ikan, baik dari segi jumlah produksi (hasil tangkapan) maupun jumlah modal yang diinvestasikanoleh nelayan dalam usaha perikanan tangkap. Pengetahuan tentang kapal ikan serta perlengkapannya penting untuk dipahami, baik perencanaan desain kapal yang dibuat atau dipesan maupun karakteristik kapal ikan yang diinginkan (Nomura dan Yamasaki, 1977).

B. Kapal Purse Seine

Kapal adalah kendaraaan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah (UU No.17 2008).

Menurut Mulyanto dan Zyaki (1990) kapal perikanan berdasarkan fungsi dan tujuan pengoperasiannya dapat dibedakan menjadi :

a. Kapal induk

b. Kapal pengangkut ikan

c. Kapal peneliti, pendidikan dan latihan d. Kapal penangkap ikan

Kapal purse seine merupakan salah satu jenis kapal yang digunakan dalam operasi penangkapan ikan. Sistem pengoperasian alat tangkap purse seine adalah dengan menghadang gerombolan ikan yang sedang beruaya, selanjutnya melingkarkan alat tangkap terhadap gerombolan ikan sasaran tangkap, sehubungan dengan sifat operasi penangkapannya, perhitungan tenaga

(19)

penggerak utama (main engine) diharapkan mampu untuk mencapai kecepatan melingkar (maneuverability) serta memiliki bentuk lambung yang dirancang khusus, agar kapal memiliki kecepatan yang diharapkan dan penarikan alat tangkap lebih mudah dilakukan (lambung rendah) dan agar memiliki kemampuan olahgerak dan berputar yang baik (Fyson 1985).

kapal purse seine diharapkan memiliki lebar yang cukup besar dan freeboard yang kecil. Lebar kapal yang besar diperlukan untuk memberikan daerah kerja yang cukup luas diatas dek. Daerah kerja yang luas dimaksudkan untuk memberikan keleluasaan saat penanganan hasil tangkapan dan penempatan alat tangkap di atas dek. Freeboard rendah diperlukan untuk mempermudah saat pengangkatan jaring dan hasil tangkapan, selain itu juga memperkecil kemungkinan terbaliknya kapal disebabkan terpusatnya gaya berat pada salah satu sisi kapal (Ayodhyoa dan Sondita, 1996).

C. Stabilitas Kapal

Stabilitas merupakan kemampuan dari kapal untuk kembali ke kedudukan semula apabila mendapat tenaga atau gaya dari luar. Stabilitas kapal terbagi menjadi dua yaitu, stabilitas dinamis dan stabilitas statis. Stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal yang sedang oleng atau mengangguk sedangkan stabilitas statis untuk kapal yang sedang diam. Stabilitas statis dibagi ke dalam stabilitas melintang dan stabilitas membujur (Istopo, 1972).

Menurut Fyson (1985), stabilitas kapal ikan adalah kemampuan kapal ikan untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami pengaruh dari gaya luar atau gaya eksternal. Faktor eksternal meliputi pengaruh angin dan ombak, adanya alat penangkap ikan di dalam air yang dapat memperbesar kemiringan kapal dan mengurangi kemampuan kapal untuk kembali tegak atau memperkecil nilai momen penegak (righting moment). Kapal memiliki kemampuan sendiri untuk kembali tegak baik pada stabilitas melintang (transverse stability), stabilitas

(20)

statis (statical stability) atau stailitas membujur (longitudinal stability).

Berdasarkan ketentuan bahwa kapal perikanan harus memiliki stabilitas awal (Initial stability) tidak kurang dari 0,6 meter.

Titik-titik penting (utama) yang menentukan keseimbangan kapal awal adalah:

a. Titik berat (G)

Titik berat (centre of gravity) disingkat dengan titik G, merupakan titik pusat dari gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah.

- Letak titik berat (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada sebuah bidang datar yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak kapal simetris terhadap bidang ini. Bidang tersebut disebut bidang simetris (centre line) disingkat CL.

- Letak titik berat kapal (G) akan berubah bilamana dalam kapal tersebut terjadi penambahan, pengurangan, dan pergeseran muatan. Dalam stabilitas awal walaupun titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap tidak mempengaruhi keseimbangan kapal. Pada kapal dalam keadaan tegak, titik G selalu berada pada bidang simetris.

Gambar 1. Titik berat

(21)

b. Titik apung (B)

Titik apung (centre of bouyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya- gaya tersebut berasal dari air. Keadaan titik B tergantung dari bentuk bagian kapal di bawah garis air (WL), dan tidak pernah tetap selama adanya perubahan sarat (draft) kapal.

Gambar 2. Titik Apung

c. Titik metacentre (M)

Titik metacentre ialah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui titik B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring atau sebuah titik batas dimana titik G tidak melewatinya supaya kapal selalu memiliki stabilitas yang positif.

(22)

Gambar 3. Titik Metacentre

Fyson (1985), menjelaskan bahwa perhitungan nilai GZ atau lengan pengembali/kopel merupakan bagian yang sangat penting dalam pembahasan mengenai penentuan stabilitas. Hal tersebut berfungsi untuk menghindari masuknya air ke dalam kapal. Kurva GZ menunjukkkan hubungan lengan pengembali GZ dengan berbagai macam sudut kemiringan pada perubahan berat yang konstan (constant displacement).

Rawson dan Tupper (1983) menyatakan bahwa stabilitas dapat dijelaskan dalam bentuk momen penegembali/kopel yang dihasilkan dari titik pusat gravitasi ketika kapal menjadi miring dengan perubahan berat yang tetap/konstan yang disajikan dalam bentuk kurva GZ yang meliputi:

- Nilai lengan pengembali untuk sudut kemiringan yang kecil adalah proporsional terhadap sudut kemiringan, dimana nilai tangent GZ pada titik ini menggambarkan titik metacntre.

- Nilai maksimum GZ dimana nilainya proporsional dengan momen terbesar yang menyebabkan sudut kemiringan maksimum dan kapal tidak tenggelam.

- Nilai selang stabilitas (range of stability), yaitu nilai selang dimana GZ adalah positif. Nilai ini biasanya berada pada selang antara 0^o sampai 90^o, dimana

(23)

kapal akan kembali ke posisi semula setelah momen/gaya yang menyebabkan kemiringan hilang.

- Sudut kemiringan pinggir dek kapal. Terdapat sebuah titik perubahan kurva pada sebagian besar bentuk kapal, dimana kurva dapat berubah secara drastis pada sudut bagian pinggir dek menjadi miring.

- Area di bawah kurva. Area ini menggambarkan kemampuan kapal untuk menyerap energi yang diberikan oleh angin, gelombang, dan gaya eksternal lainnya.

Longitudinal Centre Buoyancy (LCB), menunjukkan posisi titik buoyancy (gaya ke atas) dari midship sepanjang longitudinal kapal.Jarak KB, menunjukkan posisi titik buoyancy dari titik K secara vertikal. Jarak BM, menunjukkan jarak antara titik buoyancy terhadap titik metacentre secara vertical. Jarak KM, menunjukkan jarak antara titik metacentre terhadap titik K secara vertikal. Jarak BML, menunjukkan posisi BM secara longitudinal, dihitung dari midship kapal.

Jarak KML, menunjukkan posisi KM secara longitudinal, dihitung dari midship kapal.

A. Standar Nilai Stabilitas Bagi Kapal Perikanan

International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International convention for the safety of fishing Vessels-regulation 28 (1977) mengeluarkan standar kriteria stabilitas kapal perikanan melalui kurva GZ seperti yang dijelaskan pada Gambar 4.

(24)

Gambar 4. Standar Kriteria Stabilitas Kapal Perikanan

a. Luas areal di bawah kurva GZ tidak boleh kurang dari 0.055 m.rad hingga sudut oleng 30ô (A) dan tidak kurang dari 0.090 m.rad samapi sudut oleng 40ô (B) atau sudut flooding θ_fjika sudutnya kurang dari 40ô. Areal di bawah kurva GZ antara sudut oleng 30ô dan 40ô tidak boleh kurang dari 0.030 m.rad (C).

b. Lengan penegak (righting lever) GZ minimum 200 mm pada sudut oleng yang sama atau lebih besar dari 30ô (E). Lengan penegak maksimum, GZ_max sebaiknya dicapai pada sudut oleng 30ô tetapi tidak kurang dari 25ô.

c. Tinggi metacenter (GM) awalnya tidak boleh kurang dari 350 mm untuk kapal dengan dek tunggal. Pada kapal dengan superstructure yang lengkap atau kapal dengan panjang >70 m, GM dapat dikurangi dari 150 mm (F).

(25)

III. METODE PENELITIAN

A. Waktu dan Tempat

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan September sampai Desember 2013 berlokasi di Desa Tamalate, Kecamatan Galesong Utara, Kabupaten Takalar.

Gambar 5. Peta Lokasi Penelitian B. Alat dan Bahan

Penelitian ini menggunakan empat sampel kapal purse seine yang terdapat di lokasi penelitian yang selanjutnya dilakukan pengukuran geometri bentuk kapal dengan menggunakan alat yaitu: meteran rol, water pass, mistar tiang, tali dan pendulum, serta paku kecil.

C. Metode Penelitian

Penelitian ini merupakan studi kasus terhadap 4 kapal purse seine yang terdapat di Kabupaten Takalar. Terhadap 4 kapal tersebut dilakukan pengukuran geometri bentuk kapal yang digunakan untuk membuat gambar rancangan umum dan rencana garis kapal.

(26)

D. Prosedur Penelitian

Penelitian Studi Stabilitas Kapal Purse Seine di Desa Tamalate, Kecamatan Galesong Utara, Kabupaten Takalar ini dilakukan dengan prosedur sebagai berikut:

D.1 Pengukuran Geometri Bentuk Kapal

Pengukuran geometri bentuk kapal dapat dilakukan dengan prosedur sebagai berikut:

a. Lunas kapal ditempatkan pada posisi horisontal dengan menggunakan waterpass. Garis lunas dianggap sebagai base line dengan posisi badan

kapal tegak dan horizontal.

b. Mengukur LOA (Length Over All) yakni panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung buritan sampai ke ujung haluan.

c. Mengukur LWL (length Waer Line), yakni panjang garis air yang diukur dari perpotongan garis akhir pada garis tegak buritan.

d. Mengukur LBP (Length Between Perpendicullars), yakni panjang antara garis tegak depan (FP) dengan garis tegak belakang (AP) pada garis air (LWL).

e. Mengukur BOA (Breadth Over All) atau B, yakni lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal sebelah kanan.

f. Mengukur D (Depth), yakni jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah pada bagian tegah kapal.

g. Mengukur d (draft), yakni jarak vertikal antara garis air (load water line) atas pada garis air muat dengan garis dasar (base line).

(27)

2)

Gambar 6.

Gambar 6. Pengukuran dimensi utama kapal (Nomura dan Yamasaki, 1977) D.2 Tabulasi Data Offset

Data dari keseluruhan dimensi utama kapal yang sudah diperoleh selanjutnya diolah dan dimasukkan kedalam tabel offset lapangan.

D.3 Gambar Desain Kapal

Data dari tabel offset selanjutnya dibuatkan gambar berupa Rancangan Umum (general arrangement) dan Rencana Garis (Lines Plane). Gambar rencana garis kapal merupakan gambar pada setiap garis air dan ordinat yang tertuang kedalam empat buah gambar yakni gambar kapal tampak samping (profil plan), tampak atas (half breadth plan) dan tampak depan (body plan).

D.4 Tabulasi Data kedalam Table offset Gambar

Data yang berasal dari gambar lines plan ditabulasikan ke dalam tabel offset gambar yang akan digunakan untuk analisis selanjutnya.

D.5 Parameter Hidrostatik

Parameter hidostatik kapal dianalisis secara numerik berdasarkan data hasil pengukuran geometri bentuk kapal dengan menggunakan perhitungan naval achitecture (Fyson, 1985)

(28)

D.6 Parameter Stabilitas

Parameter stabilitas statis dianalisis memamui kurva stabilitas statis GZ dengan menggunakan metode Attwoods formula (Hind, 1982). Metode ini menganalisis stabilitas statis kapal pada sudut keolengan 0˚ - 90˚.

E. Analisis Data

E.1 Parameter Hidrostatik

Parameter hidrostatik kapal dianalisis secara numerik berdasarkan data hasil pengukuran geometri bentuk kapal dengan menggunakan perhitungan naval achitecture (Fyson,1985). Formula yang digunakan untuk perhitungan tersebut adalah sebagai berikut (Fyson, 1985) :

• Water Plane (Aw), dengan formula Simpson 1 :

Aw = h/3 (Y0 + 4Y1 + 2Y2 +…+ 4Yn + Yn+1)…...…..(1) dimana : h = tinggi tiap ordinat.

y = jarak antara tiap ordinat.

• Volume Displacement (∇), diperoleh dengan rumus :

∇ = h/3 ( A0 + 4A1 + 2A2 + … + 4An + An+1)…...………(2) dimana : h = jarak antar ordinat pad Awl tertentu.

A = Volume pada Awl tertentu.

• Ton Displacement (∆), diperoleh dengan rumus :

∆ = ∇ݔߩ ………...……….……….(3) dimana : ∇ = volume displacement.

ߩ = densitas air laut (1, 025 ton/m³).

• Block coefficient (Cb), diperoleh dengan rumus :

Cb = ^∇

L x B x d …...………..………...……..(4) dimana : ∇ = volume displacement.

(29)

L = Panjang kapal (m).

B = Lebar kapal (m).

d = draft kapal (m).

• Midship coefficient/ Gading besar (Cm), diperoleh dengan rumus :

C݉ = ^A⊗

Bwl x d ………...(5) dimana : A⊗ = luas area tengah kapal (m²).

Bwl = lebar garis air (m).

d = draft (m).

• Prismatic coefficient (Cp), diperoleh dengan rumus :

Cp = ^∇

A⊗ x Lwl= ^Cb

Cm...……….(6) dimana : ∇ = volume displacement(m³).

A⊗ = luas area tengah kapal (m²).

Lwl = panjang garis air (m).

• Waterplane coefficient (Cw), diperoleh dengan rumus :

Cw = ^୅୵

୆୵୪ ୶ ୐୵୪ ………..…...…………..……….(7) dimana : Aw = water plane (m²).

Bwl = lebar garis air (m).

Lwl = Panjang garis air (m).

• Ton per Centimeter Immersion (TPI), diperoleh dengan rumus :

TPI = ^Aw

100x 1,025……….….…….………..(8) dimana : Aw = water plane

• Jarak titik apung (KB), diperoleh dengan rumus :

(30)

KB = ^ଵ

ଷ2.5 x d -- ^∇

஺௪….……….………(9)

Dimana : ∇ = volume displacement.

Aw = water plane

• Jarak Titik Apung (KB) – Metacenter (BM), diperoleh dengan rumus :

BM = ^ூ

∇ ……….…..………(10)

dimana : ܫ= moment inertia

∇ = volume displacement.

• Jarak Metacenter (KM), diperoleh dengan rumus :

KM = KB + BM ………..(11) dimana : KB = jarak titik apung

BM = metacenter

• Jarak Titik Apung – Metacenter Longitudinal (BML), diperoleh dengan rumus :

BML = ^ூL

∇ ……….………...………(12)

dimana : ܫL= I adalah moment of the waterplane area sepanjang sumbu transverse

∇ = volume displacement.

• Jarak Metacenter Longitudinal (KML), diperoleh dengan rumus :

KML = KB + BML ……….………(13) dimana : KB = jarak titik apung

BML = metacenter longitudinal

E.2 Parameter Stabilitas

Parameter stabilitas statis di analisis melalui kurva stabilitas statis GZ dengan menggunakan metode Attwoods formula (Hind, 1982). Metode ini

(31)

menganalisis stabilitas statis kapal pada sudut keolengan 0⁰ - 90⁰. Nilai lengan penegak GZ yang diperoleh dengan cara yang di gambarkan seperti pada Gambar 6.

Gambar 7. Stabilitas pada Sudut Inklinasi yang Besar Perhitungan yang di lakukan pada Gambar 6 adalah sebagai berikut:

GZ = BR –BT

Dimana : BR adalah horizontal pusat gaya apung

Pada momen ini pada daerah arsir yaitu:

v ൈ hh1 = BR ൈ ∇ BR = ^୴

Dimana : v adalah volume arsiran

hh₁ adalah perubahan horizontal daerah arsiran

adalah volume displacement kapal Maka, GZ =

sin !

Kurva stabilitas statis GZ menggambarkan tinggi lengan penegak GZ pada sudut keolengan 0⁰ – 80⁰. Berdasarkan kurva GZ, selanjutnya dilakukan analisis terhadap beberapa sudut keolengan. Hasil perhitungan stabilitas kemudian di bandingkan dengan standar stabilitas kapal yang di keluarkan oleh united

(32)

Pengambilan data - Data Dimensi utama

- Data Geometri bentuk

Parameter Hidrostatis

Parameter Hidrostatis : LCB (m), (m³), ∆ (ton), Aw (m²)

A^⊗(m³), Cw,Cp, C^⊗, Cb

Pembuatan tabel offset

Parameter Stabilitas

Analisis

Selesai Mulai

kingdom regulation the fishing vessels (Safety Provisional) Rules, 1975 Hind, 1982 dan International Maritme Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention For The Fishing Vessels-Regulation 28 (1977) melalui kurva GZ (Fyson,1985).

Berdasarkan data offset dari gambar tersebut dilakukan analisis parameter hidrostatis dan parameter stabilitas kapal sampel. Prosedur penelitian yang dilakukan digambarkan pada diagram alir penelitian (Gambar 8).

Gambar 8. Diagram Alir Penelitian

(33)

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Karakteristik Kapal Sampel

Kapal yang baik adalah kapal yang mampu memberikan kenyamanan dan keamanan baik selama pelayaran maupun selama proses penangkapan ikan berlangsung. Beberapa persyaratan minimal untuk kapal ikan yang dapat digunakan untuk operasi penangkapan (Nomura & Yamazaki, 1977), yaitu:

1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal

2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan

3) Memiliki stabilitas yang baik

4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan yang memadai

Salah satu jenis kapal penangkap ikan adalah kapal purse seine yang dioperasikan untuk menangkap ikan pelagis yang membentuk gerombolan.

Prinsip penangkapan ikan dengan purse seine ialah melingkari gerombolan ikan dengan jaring, sehingga jaring tersebut membentuk dinding vertikal, dengan demikian gerakan ikan dengan arah horizontal dapat dihalangi. Selain itu, bagian bawah jaring dikerucutkan untuk mencegah ikan lari kearah bawah jaring (Sudirman dan Mallawa, 2004).

Kapal sampel memiliki dimensi utama yaitu (Tabel 1).

Tabel 1. Dimensi Utama Kapal Purse Seine

Parameter PS 1 PS 2 PS 3 PS 4

LoA (m) 21.22 21.34 22.05 22,09

BoA (m) 4.25 5.2 5 4,55

D (m) 1.79 1.92 1.60 1.91

Draft (m) 1.43 1.53 1.28 1.70

(34)

Dari dimensi utama terlihat bahwa kapal purse seine yang menjadi sampel dan dianggap mewakili populasi kapal purse seine yang terdapat pada lokasi penelitian. Kisaran panjang (LoA) kapal sampel berkisar antara 21.22 m – 22.09 m degan lebar (BoA) antara 4.25 m – 5.2 m, sedangkan tinggi (D) antara 1.60 m – 1.92 m. Nilai tersebut menunjukkan bahwa variasi ukuran kapal dimana PS 1 dan PS 2 memiliki nilai LoA yang hampir sama begitu pula pada PS 3 dan PS 4. Pada nilai BoA PS 1 dan PS 4 memiliki ukuran yang hampir sama begitu pula pada PS 2 dan PS 3.

Berdasarkan nilai ukuran utama, dapat diketahui nilai rasio dimensi utama kapal sampel yang dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Nilai Rasio Perbandingan Ukuran Utama Kapal Purse Seine (Ayodhyoa, 1972)

Kapal Sampel

Nilai Rasio Standar Rasio

L/B L/D B/D L/B L/D B/D

PS 1 4.99 11.85 2.37 4.3-4.5 10-11 2.1-2.15 PS 2 4.10 11.11 2.70 4.3-4.5 10-11 2.1-2.15 PS3 4.41 13.78 3.12 4.3-4.5 10-11 2.1-2.15 PS 4 4.85 11.56 2.38 4.3-4.5 10-11 2.1-2.15

Nilai rasio ukuran utama kapal purse seine yang diteliti yaitu untuk L/B berkisar antara 4.10 – 4.99 ; L/D berkisar antara 11.11 – 13.78 ; B/D berkisar antara 2.37 – 3.12. Menurut Ayodhyoa (1972), rasio ukuran utama kapal ideal untuk jenis kapal purse seine yaitu memiliki nilai rasio L/B berkisar 4.3 – 4.5; L/D berkisar 10 – 11 dan ; B/D berkisar 2.1 - 2.15.

Berdasarkan nilai standar rasio ukuran utama yang dikemukakan oleh Ayodhyoa (1972), untuk PS 1, PS 2 dan PS 4 nilai rasio L/B dan L/D tidak memenuhi standar tetap nilai rasio B/D memenuhi standar, sedangkan pada

(35)

kapal PS 3 nilai rasio L/B dan B/D memenuhi standar tetapi nilai rasio L/D tidak memenuhi standar. Hal ini disebabkan kapal sampel yang diteliti didesain secara tradisional dalam artian tidak mempunyai suatu perencanaan umum ( general arrangement dan lines plan ) yang sesuai standar arsitek kapal.

Berdasarkan perbandingan dengan nilai standar, L/B pada kapal sampel memiliki nilai yang relatif mendekati nilai standar rasio. Nilai L/B yang lebih kecil akan memberikan pengaruh terhadap kemampuan stabilitas yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal. Nilai L/D kapal sampel rata-rata lebih besar dibandingkan dengan nilai standar. Nilai L/D yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal. Nilai B/D juga menunjukkan nilai yang lebih besar. Hal ini dapat menyebabkan stabilitas yang baik tetapi tahanan kapal juga bertambah.

Ayodhyoa dan Sondita (1996) menjelaskan bahwa dimensi utama kapal akan berpengaruh pada beberapa kebutuhan kapal purse seine, seperti:

1) Nilai B/D membesar mengakibatkan stabilitas kapal membaik, kondisi ini dibutuhkan karena gerakan kapal saat melingkari gerombolan ikan dan pengaruh terpusatnya beban, yaitu berat dan gaya-gaya yang bekerja dan berat seluruh ABK di salah satu sisi pada saat pengangkatan jaring

2) Nilai L/B berpengaruh terhadap tahanan penggerak kapal, mengecilnya nilai ini akan berpengaruh buruk pada kecepatan kapal (speed). Kecepatan kapal yang tinggi sangat diperlukan pada kapal purse seine terutama saat mengejar dan melingkari gerombolan ikan.

3) Nilai L/D berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal, membesarnya nilai ini akan mengakibatkan kekuatan memanjang kapal melemah.

(36)

B. Parameter Stabilitas

B.1. Parameter LCB, KB, BM, KM, BML, dan KML

Longitudinal Centre Buoyancy (LCB), menunjukkan posisi titik buoyancy (gaya ke atas) dari midship sepanjang longitudinal kapal. Jarak KB, menunjukkan posisi titik buoyancy dari titik K secara vertikal. Jarak BM, menunjukkan jarak antara titik buoyancy terhadap titik metacentre secara vertikal. Jarak KM, menunjukkan jarak antara titik metacentre terhadap titik K secara vertikal. Jarak BML, menunjukkan posisi BM secara longitudinal, dihitung dari midship kapal.

Jarak KML, menunjukkan posisi KM secara longitudinal, dihitung dari midship kapal. Parameter stabilitas kapal sampel dapat dilihat pada Tabel 3.

Nilai parameter Longitudinal Centre Bouyancy (LCB) masing-masing kapal sampel semakin kecil dengan penambahan tinggi garis air (water line). Hal ini menunjukkan bahwa letak titik apung (bouyancy) secara longitudinal bergerak ke arah buritan dengan semakin bertambahnya tinggi draft kapal.

BM yang merupakan jari-jari metacenter vertikal, nilainya mengalami penurunan pada wl 1 hingga ke wl 5. Berbeda dengan nilai KM yang merupakan jarak maya titik metecenter secara vertikal yang diukur dari base line nilainya mengalami penurunan dari wl 1 ke wl 3 dan mengalami kenaikan pada wl 5.

Kedua parameter tersebut berpengaruh terhadap kestabilan kapal dimana semakin dekat jarak titk B dan K terhadap titik M, maka akan berpengaruh negatif terhadap kestabilan kapal.

Fluktuasi terjadi pada nilai BML dan KML terjadi kenaikan pada saat perubahan wl 1 menjadi wl 3. Namun terjadi penurunan pada wl 5 kecuali pada kapal sampel 2 untuk nilai KML terjadi penurunan seiring bertambah tingginya draft kapal. Nilai ini merupakan jari-jari metacenter dan jarak maya titik metacenter secara longitudinal.

(37)

Tabel 3. Nilai Parameter Stabilitas Kapal Sampel pada wl 1, wl 3, dan wl 5.

Parameter Stabilitas

PS 1 PS 2 PS 3 PS 4

wl 1 wl 3 wl 5 wl 1 wl 3 wl 5 wl 1 wl 3 wl 5 wl 1 wl 3 wl 5

Longitudinal Centre

Buoyancy (LCB) (m) ^0,7447 ^-0,3153 ^-0,2705 ^1,0872 ^0,2690 ^-0,0131 ^0,1199 ^-0,2518 ^-0,2643 ^0,8732 ^0,4230 ^-0,0280

Jarak KB (m) ^0,1378 ^0,3476 ^0,5357 ^0,1504 ^0,3606 ^0,5387 ^0,1273 ^0,3165 ^0,5579 ^0,1431 ^0,3598 ^0,5682

Jarak BM (m) ^8,5481 ^0,3240 ^0,2489 ^15,0197 ^0,5105 ^0,3030 ^3,4340 ^0,2192 ^0,3220 ^15,0764 ^0,4140 ^0,3394

Jarak KM (m) ^8,6859 ^0,6716 ^0,7847 ^15,1701 ^0,8711 ^0,8416 ^3,5612 ^0,5357 ^0,8799 ^15,2195 ^0,7738 ^0,9077

Jarak BML (m) ^9,4804 ^41,1013 ^3,3438 ^27,7082 ^34,2828 ^2,2974 ^27,2627 ^41,7223 ^3,0428 ^28,6949 ^56,7394 ^3,4584

Jarak KML (m) ^18,1662 ^41,7729 ^4,1285 ^42,8783 ^35,1539 ^3,1390 ^30,8239 ^42,2580 ^3,9227 ^43,9145 ^57,5132 ^4,3660

(38)

B.2. Nilai KG Kapal Sampel

Sebuah kapal dapat dikatakan stabil apabila kapal tersebut dapat kembali menjadi tegak setelah mengalami kemiringan. Stabilitas kapal ikan sangat bergantung pada distrbusi muatan yang ada di kapal tersebut.

Nilai ton displacement adalah berat dari air yang dipindahkan bila kapal terendam hingga water line tertentu. Nilai KG menunjukkan letak titik berat kapal.

Sedangkan nilai GM menunjukkan jarak titik berat (G) terhadap titik metacenter (M). Nilai ini menentukan kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mendapatkan gaya dari luar.

Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan pada kapal sampel, diperoleh nilai KG dan GM seperti yang tertera pada Tabel 4.

Tabel 4. Hasil Perhitungan Prakiraan Nilai Ton Displacement (Δ), KG, dan GM Kapal

Sampel

Δ (ton) KG (m) GM (m)

PS 1 29,94 1,43 0,59

PS 2 26,74 1,53 1,02

PS 3 32,61 1,28 0,82

PS 4 32,75 1,71 0,55

Nilai ton displacement pada kapal yang diteliti antara lain pada PS 1 sebesar 29.94 ton, PS 2 sebesar 26,74 ton, PS 3 sebesar 32,61 dan PS 4 sebesar 32,75 ton. Nilai ini menunjukkan bahwa keempat kapal sampel tersebut memiliki berat berkisar 26,74 ton hingga 32,75 ton. Nilai KG berkisar antara 1,28 m sampai 1,71 m, dan nilai GM berkisar antara 0,54 m sampai dengan 1,02 m.

Nilai KG dan GM akan berubah seiring dengan perubahan nilai ton displacement. Semakin meningkatnya nilai ton displacement semakin besar nilai KG kapal akan tetapi nilai GMnya semakin kecil. Seperti yang dijelaskan oleh

(39)

Hind (1982), penambahan dan perpindahan muatan pada kapal mengakibatkan perubahan nilai displacement,draft, posisi G, posisi B, posisi M, dan trim fore dan aft.

Perubahan nilai KG pada kapal akan mengakibatkan perubahan jarak metacentre (GM), dimana semakin tinggi nilai KG maka tinggi metacentre akan menurun. Nilai GM kapal selanjutnya akan berpengaruh terhadap periode oleng kapal pada saat beroperasi di perairan.

Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan bahwa stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah titik B (centre of bouyancy), titik G (centre of gravity), dan titik M (metacentre).

Titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya- gaya yang bekerja ke bawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung dari pembagian berat di kapal. Jadi selama tidak ada berat yang digeser / ditambah / dikurangi, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk / trim. Letak titik berat di atas lunas akan mempengaruhi besar kecilnya nilai lengan penegak GZ yang terbentuk saat kapal mengalami keolengan.

Letak titk M di atas titik G berarti keseimbangan kapal stabil. Hal ini disebabkan gaya apung ke atas dan gaya berat benda merupakan koppel yang menyebabkan benda tersebut tegak lagi, maka stabilitasnya adalah positif.

Apabila M berimpit dengan G, kapal akan mengalami keseimbangan indifferen, sebab garis gaya apung dan garis gaya berat benda tidak membentuk moment koppel karena terletak berimpitan sehingga stabilitasnya adalah nol.

Keseimbangan labil terjadi bila letak titik M di bawah titik G stabilitasnya negatif, jadi apabila kapal mengalami olengan yang kecil saja, kapal tidak memiliki kemampuan untuk kembali ke keadaan semula.

(40)

Perubahan nilai KG pada kapal mengakibatkan perubahan jarak tinggi metacenter (GM), dimana semakin tinggi nilai KG, maka nilai metacenter akan menurun.

Istopo (1972) menyatakan bahwa nilai GM yang besar akan mengakibatkan kapal kaku, olengan cepat dan menyentak-nyentak. Tetapi apabila kapal mengalami kebocoran atau bila ada perpindahan muatan kapal lebih aman. Nilai GM yang kecil dapat mengakibatkan kapal akan langsar, olengannya lambat bila terjadi kebocoran atau bila ada muatan yang berpindah maka kapal akan kurang aman. Keuntungan nilai GM yang kecil ini adalah tegangannya kecil, penumpang dan ABK merasa nyaman, periode olengan besar dan amplitudo olengannya kecil akibatnya percepatan sudutnya kecil, dan kemungkinan pergeseran muatan akan lebih kecil.

C. Nilai Lengan Penegak Kapal Sampel

Fyson (1985), menjelaskan bahwa perhitungan nilai GZ atau lengan pengembali/kopel merupakan bagian yang sangat penting dalam pembahasan mengenai penentuan stabilitas. Hal tersebut berfungsi untuk menghindari masuknya air ke dalam kapal. Kurva GZ menunjukkan hubungan lengan pengembali GZ dengan berbagai macam sudut kemiringan pada perubahan berat yang konstan (constant displacement).

Stablitas statis kapal sampel diukur dengan menghitung nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk pada kurva GZ (Gambar 8-11). Lengan penegak (GZ) adalah jarak tegak lurus antara garis kerja gaya tekan dengan garis kerja gaya berat (Istopo, 1972). Lengan penegak merupakan nilai stabilitas statis, penentuan nilai GZ harus mengacu pada nilai GZ yang telah dikeluarkan IMO.

(41)

Gambar 9. Kurva Stabilitas PS 1

Gambar 10. Kurva Stabilitas PS 2 0

0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

Lengan Penegak

Sudut Oleng

0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24 0.26

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

Lengan Penegak (m)

Sudut Oleng (°)

(42)

Pada kurva stabilitas statis yang disajikan menunjukkan nilai GZ pada sudut olengan (0-65^o) untuk PS 1 dan Ps 2, (0-40^o) untuk PS 3 dan Ps 4. Tujuan dari kurva GZ adalah untuk mempermudah mengetahui momen pengembali GZ.

Rawson and Tupper 1983, menjelaskan bahwa untuk aplikasi praktis, adalah perlu menyajikan stabilitas dalam bentuk momen pengembali/Koppel yang dihasilkan dari titik pusat gravitasi pada saat kapal menjadi miring dengan

0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Lengan Penegak (m)

0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Lengan Penegak (m)

(43)

perubahan berat konstan, yang biasanya disajikan dalam bentuk kurva, yaitu kurva GZ.

Nilai GZ pada kapal sampel memiliki nilai maksimal yakni untuk PS 1 sebesar 0,15 pada sudut oleng 22,5ô, PS 2 sebesar 0,24 pada sudut oleng 20ô, PS 3 sebesar 0,08 pada sudut oleng 12,5ô sedangkan untuk PS 4 sebesar 0,12 pada sudut oleng 17,5ô.

Keempat kurva tersebut menunjukkan bahwa lengan penegak GZ yang dihasilkan oleh kapal sampel adalah positif, yang berarti bahwa kapal mampu untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami keolengan. Hal ini sesuai dengan Tailor (1977) yaitu pada kondisi penuh (sarat maksimum) dihasilkan lengan kapel (righting arm) GZ positif yang mampu mengembalikan kapal ke posisi semula.

Dari Tabel 5 diketahui nilai standar minimal terhadap parameter stabilitas seperti yang dipersyaratkan oleh International Maritime Organization (IMO)

(44)

Tabel 5. Nilai kriteria stabilitas sampel kapal purse seine dan nilai standar IMO

Kriteria Standar IMO (Nilai Minimum)

Kapal Sampel

PS 1 PS 2 PS 3 PS 4

Luas areal sampai dengan 30^o 0.055 m-rad 0,0602 0,0972 0,0318 0,0417

Luas areal sampai dengan 40^o 0.090 m-rad 0,0822 0,1301 0,0349 0,0443

Luas areal antara 30^o sampai dengan 40^o 0.030 m-rad 0,0220 0,0328 0,0030 0,0025

Sudut oleng GZ_max 30 deg 22,5 20 12,5 17,5

Lengan penegak GZ_max 0.2 m 0,15 0,24 0,08 0,12

Tinggi metacenter 0.15 m 0,59 1,02 0,82 0,55

(45)

64

Berdasarkan Tabel 5 diketahui bahwa belum seluruhnya nilai standar minimal parameter stabilitas yang dipersyaratkan International Maritime Organization (IMO) dipenuhi oleh kapal sampel terkecuali pada PS 2, ini menunjukkan bahwa hanya PS 2 yang memenuhi standar atau lebih besar dari nilai standar IMO. Sedangkan pada PS 1, PS 3 dan PS 4 memiliki nilai yang umumnya lebih kecil dibandingkan nilai minimum yang dipersyaratkan oleh IMO.

Perbaikan pada dimensi panjang dan dalam kapal sampel diharapkan dapat memenuhi persyaratan minimal stabilitas kapal ikan.

Untuk memperoleh stabilitas yang baik, luas areal kurva GZ untuk luas areal sampai dengan 30ô tidak boleh kurang dari 0,055 m-rad, luas areal sampai 40ôtidak boleh kurang dari 0,090 m-rad, dan luas areal antara 30ô sampai dengan 40ô tidak boleh kurang dari 0,030 m-rad. Selain itu, kapal juga tidak boleh memiliki sudut oleng untuk lengan penegak GZ_max tidak boleh lebih dari 30ô, dan untuk nilai lengan penegak GZ_max tidak boleh kurang dari 0,2 m serta tinggi metacenter tidak boleh kurang dari 0,15 m.

(46)

65

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian mengenai stabilitas kapal purse seine dapat disimpulkan bahwa pada lokasi penelitian masih banyak ditemukan kapal purse seine yang tidak memenuhi kriteria kelayakan stabilitas yang baik sesuai dengan standar minimal yang telah ditetapkan IMO untuk stabilitas kapal ikan.

B. Saran

Dalam pembuatan kapal purse seine hendaknya memerhatikan stabilitas kapal sesuai dengan standar yang ditetapkan IMO agar kapal dapat beroperasi dengan baik sehingga keselamatan ABK dan keberhasilan operasi penangkapan dapat terjamin.

(47)

66

DAFTAR PUSTAKA

Ayodhya, AU. 1972. Suatu Pengenalan Kapal Ikan. Fakultas Perikanan. Institut Pertanian Bogor. Bogor

Ayodhyoa AU., Sondita MFA. 1996. Tinjuan Terhadap Dimensi Utama Kapal Purse Seine di Beberapa Tempat di Indonesia. Bogor: Fakulas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.

Fyson, J. 1985. Design of Fishing Vessel. FAO-Fishing News Book, Ltd. England.

Gillmer, T.C and B.Johnson. 1982. Introduction to Naval Architecture. Naval Institute Press. Annapolis. Maryland.

Hind, J. Anthony. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessels. Fishing News (Books) Ltd. Second Edition.

Istopo. 1972. Stabilitas Kapal. Yayasan Corps Alumni Akademik Ilmu Pelayaran (CCAIP). Jakarta

Juniary, S.R. 2013. Studi Stabilitas Kapal Purse Seine di Kelurahan Tana Lemo Kecamatan Bontobahari Kabupaten Bulukumba. Skripsi. Jurusan Perikanan Universitas Hasanuddin. Makassar.

Lendri. 2010. Kajian Teknis Stabilitas Statis Kapal Purse Seine di Kabupaten Barru dan Takalar. Tesis. Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin.

Makassar.

Mulyanto, D.R. dan A. Zyaki. 1990. Pengertian Dasar Besaran-besaran Kapal.

Direktorat Jenderal Perikanan. Semarang.

Monintja, D.R., Pasaribu, B.P. dan Jaya, I. 1985. Manajemen Penangkapan Ikan.

Institut Pertanian Bogor. Bogor.

Nomura, M. dan Yamasaki, T. 1977. Fishing Techniques. Compilation of Transcript of Lectures Presented at The Training Departement. SEAFDEC.

Japan Internasional Coorporation Agency. Tokyo.

Rawson, K. J. and Tupper, E.C. 1983. Basic Ship Theory. Volume 1. Longman Scientist & Technical. Longman Group UK Limited England.

Sudirman dan Mallawa. 2004. Teknik Penangkapan Ikan. Jakarta: PT Rineka Cipta.

Taylor, L.G. 1977. The Principles of Ship Stability. Brown, Son & Publisher, Ltd., Nautical Publisher, 52 Darnley Street. Glasgow.

(48)

67

Tompo, S, A,. 1990. Teori Merancang Kapal I. Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. Makassar.

Undang-undang no 17. 2008. tentang pelayaran, www.stp.kkp.go.id didownload 14 April 2014

Undang-undang Republik Indonesia no 21. 1992. tentang pelayaran, didownload 14 April 2014

Wahab, A.A. 2012. Kajian Stabilitas Kapal Cantrang di Desa Aeng Batu-batu Kecamatan Galesong Utara Kabupaten Takalar. Skripsi. Jurusan Perikanan Universitas Hasanuddin. Makassar.