i
PENGARUH RUMBLE STRIPS TERHADAP KECEPATAN
KENDARAAN DAN TINGKAT PELAYANAN SAAT
MEMASUKI ZONA SELAMAT SEKOLAH ( ZOSS )
SKRIPSI
Disusun sebagai salah satu syarat menyelesaikan Program Strata - 1 ( S1 ) Pada Program Studi Rekayasa Sipil Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Mataram
Oleh :
CHANDRA SATRIA UTAMA 41511A0064
PROGRAM STUDI REKAYASA SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MATARAM 2020
ii
LEMBAR PENGESAHAN
SKRIPSI
PENGARUH RUMBLE STRIPS TERHADAP KECEPATAN
KENDARAAN DAN TINGKAT PELAYANAN SAAT
MEMASUKI ZONA SELAMAT SEKOLAH (ZOSS)
Telah diperiksa dan disetujui oleh pembimbing :
1. Pembimbing Utama
Ir. Isfanari., ST., MT Tanggal : ……… NIDN : 0830086701
2. Pembimbing Pedamping
Titik Wahyuningsih., ST., MT Tanggal : ……… NIDN : 0819097401
Mengetahui :
Dekan Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Mataram
Ir. Isfanari., ST., MT NIDN : 0830086701
Ketua Program Studi Rekayasa Sipil Universitas Muhammadiyah Mataram
Titik Wahyuningsih., ST., MT NIDN : 0819097401
iii
LEMBAR PENGESAHAN
PENGARUH RUMBLE STRIPS TERHADAP KECEPATAN
KENDARAAN DAN TINGKAT PELAYANAN SAAT
MEMASUKI ZONA SELAMAT SEKOLAH (ZOSS)
Yang Dipersiapkan Dan Disusun Oleh :
CHANDRA SATRIA UTAMA 41511A0064
Telah Dipertahankan Di Depan Tim Penguji Pada Tanggal : 23 Januari 2020 Dan Dinyatakan Telah Memenuhi Syarat
Susunan Tim Penguji :
1. Penguji 1 Nama : Ir. Isfanari, ST.,MT ( ……… )
2. Penguji 2 Nama : Titik Wahyuningsih, ST.,MT ( ……… )
3. Penguji 3 Nama : Dr. Eng. Haryadi, ST.,M.Eng ( ……… )
Mengetahui :
Dekan Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Mataram
Ir. Isfanari., ST., MT NIDN : 0830086701
Ketua Program Studi Rekayasa Sipil Universitas Muhammadiyah Mataram
Titik Wahyuningsih., ST., MT NIDN : 0819097401
iv
PERNYATAAN ORISINALITAS
Yang bertandatangan dibawah ini:
Nama : Chandra Satria Utama
Nim : 41511A0064
Program Studi : Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Institusi : Universitas Muhammadiyah Mataram
Dengan sungguh-sungguh menyatakan bahwa skripsi yang berjudul
“ANALISA PENGARUH RUMBLE STRIPS TERHADAP KECEPATAN
KENDARAAN DAN TINGKAT PELAYANAN SAAT MEMASUKI ZONA SELAMT SEKOLAH ( ZOSS )” ini secara keseluruhan adalah hasil penelitian atau karya sendiri, kecuali pada bagian-bagian yang dirujuk sumbernya telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Apabila dibelakang hari ternyata karya tulis ini tidak asli, saya siap dianulir gelar kesarjanaan saya sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Universitas Muhammadiyah Mataram.
Mataram, 23 Januari 2020 Yang Menyatakan
Chandra Satria Utama
v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
Motto
“Jangan Pernah Menyerah Dengan Keadaan, hingga tidak ada pilihan selain berhasil”
Persembahan
Dengan rasa syukur yang mendalam, Skripsi ini saya persembahkan kepada :
1. Kedua orang tua saya Jaya Putra dan Nurhasanah yang tiada
henti-hentinya memberikan Do‟a dan dukungannya disetiap langkahku.
2. Saudaraku ( Taufik dan Rizal ) yang selalu memberikan motivasi dan
dukungan yang luar biasa.
3. Rekan-rekan Kerja TPK BPBD, Pak Murdana, Pak Rasyid, Ibu Arie,
Pak Trisno, Pak Uda, Pak Makmur, Pak Anwar, Mas Revin dll. yang
selalu memberi motivasi, semangat dan dukungan untuk
menyelesaikan skripsi.
4. Teman-teman seperjuangan khususnya SIPIL B yang selalu
memberikan semangat dan dukungannya.
5. Teman-teman Agung Bijaksana, Diana Ramadan, Nurul Sabatini,
Candra Madya Anugrah, Beni Santosa, Jusnaini, Aini, Tiara, Erza Candra. Dan lain-lain yang tidak dapat sy sebutkan satu-satu yang telah membantu menyelsaikan skripsi.
6. Teman-teman seperjuangan khususnya SESELA FAMILY dan
FKMTS3 yang selalu memberikan semangat dan dukungannya.
Almamater Universitas Muhammadiyah Mataram terutama rekan-rekan angkatan 2015 terimakasih atas dukungan dan motivasinya.
vi ABSTRAK
ANALISA PENGARUH RUMBLE STRIPS TERHADAP KECEPATAN KENDARAAN DAN TINGKAT PELAYANAN SAAT MEMASUKI ZONA
SELAMAT SEKOLAH ( ZOSS )
Oleh
CHANDRA SATRIA UTAMA 41511A0064
Ruas Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Sandubaya Mataram merupakan ruas jalan Kolektor dengan volume lalu lintas yang cukup tinggi. Pada tahun-tahun mendatang volume lalu lintas yang akan melewati ruas jalan ini akan semakin meningkat. Keselamatan terhadap siswa di Kota Mataram sangatlah
penting Rumble strips sebagai alat pengaman pemakai jalan berfungsi untuk
membuat pengemudi meningkatkan kewaspadaan, dan menurunkan kecepatannya saat akan melewati ZoSS.
Lokasi penelitian dilakukan di Dua titik sekolah dasar di wilayah Kota Mataram, diantaranya di Jl. Jendral Sudirman dan Jl. Sandubaya. Pengambilan data untuk volume lalu lintas dan kecepatan kendaran dilaksanakan tiga hari, Data volume lalu lintas dengan durasi dua jam dalam interval waktu selama lima belas menit untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat dan sudah diklasifikasi setiap jenis kendaraannya. Selama durasi waktu tersebut jumlah kendaraan yang dihitung dikelompokkan dalam kendaraan tak bermotor, kendaraan ringan ,dan kendaraan berat
Nilai volume jam puncak yang terjadi pada jam sibuk pagi hari yaitu pada pukul 07.30-08.30 wita dengan nilai volume jam puncak (VJP) sebesar 1906 kend./jam dan 1745 kend/jam untuk Jalan Jendral Sudirman. Untuk Jalan Sandubaya volume jam puncak terjadi pada pukul 07.30-08-30 dan 07.45-08-45 wita dengan nilai volume jam puncak sebesar 1832 dan 1977 kend./jam. Nilai kecepatan arus bebas Kendaraan Ringan ( LV ) sebesar FV = 51,972 km/jam untuk jalur SDN 11 Mataram dan untuk jalur SDN 05 Mataram nilai kecepatan
vii
arus bebas Kendaraan Ringan ( LV ) sebesar FV = 47,150 km/jam, Sedangkan untuk Kendaraaan Berat ( HV ) FV = 44,678 km/jam, FV = 40,532 km/jam dan untuk Speda Motor ( MC ) FV = 40,119 km/jam, FV = 36,397 km/jam. Nilai Derajat Kejenuhan ( DS ) berdasarkan jenis kendaraan pada SDN 11 Mataram yang pertama untuk kendaraan Ringan ( LV ) , Berat ( HV ), Speda Motor ( MC ) rata - rata sebesar = 0,34, 0,06, dan 0,14. Sedangkan pada SDN 05 Mataram sebesar 0,39, 0,02, dan 0,15. Untuk hasil tingkat pelayanan terhadap perhitungan derajat kejenuhan secara total, hasil untuk SDN 11 Mataram dan SDN 05 Mataram dalam tipe tingkat pelayananya yaitu C ( Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan ).
viii ABSTRACT
AN ANALYSIS OF RUMBLE STRIPS EFFECT TOWARD THE VEHICLES SPEED AND SERVICE LEVELS WHEN ENTERING THE
SCHOOL ZONE (ZOSS)
Oleh
CHANDRA SATRIA UTAMA 41511A0064
Jendral Sudirman Street and Sandubaya Mataram Street are the Collector sections of road with a high traffic volume. In the coming years, the volume of traffic that will pass this road will increase. The safety of students in Mataram city is very important, the Rumble strips as a safety tool for road users serves to make drivers increase alertness, and reduce speed when going through ZoSS.
The study located into two elementary schools in Mataram city, including Jendral Sudirman Street and Sandubaya Street. Data collection for traffic volume and vehicles speed was carried out in three days, the data of traffic volume with two hours duration in a time interval of fifteen minutes applied to count the number of vehicles which have passed and have been classified for each type of vehicle. During this time period, the number of vehicles counted is classified as non-motorized vehicles, light vehicles, and heavy vehicles.
The peak hour volume value occurs during the morning rush hour is at 07.30-08.30 pm with a peak hour volume (VJP) value of 1906 vehicles / hour and 1745 vehicles /hour for Jendral Sudirman street. For Sandubaya Street, the peak hour volume occurs at 07.30-08-30 and 07.45-08-45 wita with peak hour volume values of 1832 and 1977 vehicles / hour. The value of light vehicle free flow velocity (LV) of FV = 51.972 km / hour for SDN 11 Mataram lane and for SDN 05 Mataram lane speed of light vehicle free flow (LV) value of FV = 47,150 km / hour, while for Heavy Vehicles (HV) ) FV = 44,678 km / hr, FV = 40,532 km / hr and for Motorcycle (MC) FV = 40,119 km / hr, FV = 36,397 km / hr. The value of Saturation Degrees (DS) based on the type of vehicle in SDN 11 Mataram is the first for Light (LV), Heavy (HV), Motorcycle (MC) vehicles on average = 0.34, 0.06, and 0.14. Whereas at SDN Mataram was 0.39, 0.02, and 0.15. The results of the service level to the calculation of the total saturation degree showed, the results for SDN 11 Mataram and SDN 05 Mataram in the type of service level are C (current is stable, but the speed and motion of the vehicle is controlled).
ix
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah Subhanahu Wata‟ala, yang telah melimpahkan segala rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penyusun dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
Adapun tugas ini merupakan salah satu persyaratan yang harus dipenuhi bagi mahasiswa untuk memperoleh gelar sarjana dalam bidang Rekayasa Sipil serta untuk menempuh ujian tingkat sarjana pada fakultas teknik.
Mengingat masih banyak adanya kekurangan-kekurangan yang belum dapat dikatakan sempurna sehingga penyusun sangat mengharapkan saran-saran maupun kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini.
Dengan penuh harapan semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Dan dengan segala kerendahan hati penulis banyak mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Dr. H. Arsyad Abd. Gani, M.Pd. selaku Rektor Universitas Muhammadiyah
Mataram
2. Ir.Isfanari,ST.,MT. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Muhammadiyah Mataram.
3. Titik Wahyuningsih,ST.,MT., selaku Ketua Program Studi Rekayasa Sipil
Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Mataram.
4. Ir.Isfanari,ST.,MT. selaku dosen pembimbing utama dan Titik
Wahyuningsih,ST.,MT selaku dosen pembimbing pendamping dalam menyusun tugas akhir ini.
5. Semua pihak yang telah banyak membantu dalam pelaksanaan dan
pembuatan Tugas Akhir.
Akhir kata semoga tugas akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang memerlukannya.
Mataram, Januari 2020
ChandraSatria Utama 41511A0064
x DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PENGESAHAN DOSEN PEMBIMBING ... ii
HALAMAN PENGESAHAN DOSEN PENGUJI ... iii
PERNYATAAN ORISINALITAS ... iv
HALAMAN MOTO ... v
ABSTRAK ... vi
KATA PENGANTAR ... x
DAFTAR ISI ... xi
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR ISTILAH ... xv
DAFTAR NOTASI ... xvii
DAFTAR LAMPIRAN ...xviii
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1 1.2 Rumusan Masalah. ... 3 1.3 Tujuan ... 3 1.4 Batasan Masalah... 3 1.5 Manfaat ... 4 1.6 Lokasi Penelitian ... 4
xi BAB II DASAR TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka ... 6
2.2 Dasar Teori ... 7
2.2.1 Zona Selamat Sekolah ... 7
2.2.1.1 Pengertian Zona Selamat Sekolah ... 7
2.2.1.2 Bentuk dan ukuran Zona Sekolah berdasarkan tipe jalan ... 8
2.2.1.3 Waktu Operasi ZoSS ... 13
2.2.1.4 Fasilitas perlengkapan jalan pada Zona Selamat Sekolah... 13
2.2.1.5 Pita Penggaduh pada ZoSS ... 17
2.2.2 Jalan... 18
2.2.2.1 Klasifikasi jalan ... 18
2.2.3 Karakteristik lalu lintas ... 19
2.2.3.1 Volume lalu lintas ... 19
2.2.3.2 Kecepatan lalu lintas ... 20
2.2.3.3 Kapasitas jalan ... 21
2.2.3.4 Derajad Kejenuhan ... 25
2.2.3.5 Kecepatan Arus bebas ... 25
2.2.3.6 Tingkat Pelayanan Jalan ... 30
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 31
3.1.1 Lokasi Penelitian ... 31
3.1.2 Waktu Penelitian ... 33
3.2 Jenis Data dan Sumber Data ... 33
xii
3.4 Peralatan Penelitian ... 33
3.5 Survei Pendahuluan ... 34
3.6 Pengumpulan Data Primer ... 35
3.7 Uji Kecepatan ... 37
3.8 Tahap Penelitian ... 38
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Lokasi Penelitian ... 39
4.2 Volume Lalu Lintas... 41
4.3 Perhitungan Analisa Kecepatan ... 50
4.4 Kecepatan Akibat Rumble Strips ... 51
4.5 Kondisi Kendaraan ... 52
4.6 Perhitungan Hambatan Samping ... 53
4.7 Perhitungan Analisa Kecepatan Jalan ... 54
4.8 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas ... 55
4.9 Perhitungan Drajat Kejenuhan ... 57
4.10 Perhitungan Drajat Kejenuhan ... 62
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 63
5.2 Saran ... 64
DAFTAR PUSTAKA
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Luar kota ... 22
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) ... 23
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisahan Arah (FCsp) ... 23
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Hambatan Samping (FCsf) ... 24
Tabel 2.5 Kelas Hambatan Samping Dan Lebar Bahu Pada Kapasitas Jalan .... 24
Tabel 2.6 Kapasitas Jalan Perkotaan (FCcs ) ... 25
Tabel 2.7 Kecepatan Arus Bebas ... 26
Tabel 2.8 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar akibat Lebar Jalur Lalu Lintas ... 27
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping... 28
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Kelas Fungisional Jalan... 29
Tabel 2.11 Tingkat Pelayanan Jalan ... 30
Tabel 3.1 Lokasi Penelitian ... 31
Tabel 3.2 Pembagian Tenaga Survei ... 34
Tabel 4.9 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Kendaraan ... 51
Tabel 4.10 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas ... 55
Tabel 4.11 Tipe Tingkat Pelayanan Jalan SDN 11 Mataram ... 58
Tabel 4.12 Tipe Tingkat Pelayanan Jalan SDN 05 Mataram ... 59
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Layout Lokasi SDN 11 Mataram ... 4
Gambar 1.2 Layout Lokasi SDN 05 Mataram ... 5
Gambar 2.1 Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2 UD... 8
Gambar 2.2. Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 4/2 UD ... 9
Gambar 2.3. Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2 D ... 10
Gambar 2.4. Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 4/2 D ... 11
Gambar 2.5. Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2 UD... 12
Gambar 2.6 Zona Selamat Sekolah ... 16
Gambar 2.7 Pita Penggaduh (rumble strips) ... 18
Gambar 3.2 Situasi Rumble strips pada Ruas Jalan Rembige ... 32
Gambar 3.3 Situasi Rumble Strips pada Ruas Jalan Bertais ... 32
Gambar 3.4 Ilustrasi Rencana Posisi Surveyor pada Analisa Tingkat Pelayanan Jalan ... 35
Gambar 3.5 Ilustrasi Rencana Posisi Surveyor pada Analisa Kecepatan ... 36
Gambar 4.1 Lokasi Penelitian SDN 11 Mataram ... 40
Gambar 4.2 Lokasi Penelitian SDN 05 Mataram ... 40
Gambar 4.3. Dimensi Rumble Strip SDN 05 Mataram ... 41
xv
DAFTAR ISTILAH
Zoss = Zona Selamat Sekolah
Zebra Cross = Marka Sebelum Masuk Sekolah
Speed Bump = Polisi Tidur
Speed Hump = Marka Keamanan
Rumble Strips = Pita Pengadu
MKJI = Manual Kapasitan Jalan Indonesia
Spot Speed = Kecepatan Sesaat
Space Mean Speed = Kecepatan Rata – Rata
Running Speed = Pembagian Jarak Bergerak
xvi
DAFTAR NOTASI
MC = Kendaraan Sepeda Motor
HV = Kendaraan Berat
LV = Kendaraan Ringan
V = Adalah kecepatan kendaraan (km/jam)
S = Adalah jarak yang dilalui masing-masing
kendaraan (km)
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal
tertentu (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Fktor penyesuaian ukuran kota
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Volume lalu lintas (smp)
C = Kapasitas jalan
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada
kondisi lapangan (km/jam)
FV0 = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
(km/jam)
FVw = Penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu-lintas
(km/jam
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan
samping
FFVRc = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan,
perkalian
V = Kecepatan sesaat rata – rata (km/jam)
xvii
T = Wktu tempuh (detik)
N = Jumlah sampel
ΣV = Kecepatan seluruh sampel (km/jam)
xviii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran I LHR dan VJP
Lampiran II Perhitungan Hasil Analisa Kecepatan
Lampiran III Perhitungan Hasil Tingkat Playanan Dan Drajat Kejenuhan
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang
Ruas Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Sandubaya Mataram merupakan ruas jalan dengan volume lalu lintas yang cukup tinggi. Pada tahun-tahun mendatang volume lalu lintas yang akan melewati ruas jalan ini akan semakin meningkat. Jalan Jendral Sudirman dan Jalan Sandubaya Mataram yang merupakan jalan yang cukup vital dengan tipe jalan kolektor yang 2 lajur 2 arah (2/2 UD). Kondisi jalan yang termasuk pertokoan, kawasan pasar, tempat ibadah, dan juga banyaknya akses jalan masuk yang dapat menyebabkan tingkat kecepatan bermacam-macam saat melewatinya apalagi dengan adanya Sekolahan pada jalur tersebut tentunya memiliki pilihan tingkat kecepatan sehingga perlunya ada marka jalan yg epektif.
Keselamatan terhadap siswa di Kota Mataram sangatlah penting. Oleh karena itu, dalam upaya memberikan perlindungan, keamanan, dan keselamatan, maka pemerintah pusat Negara Republik Indonesia mengatur kawasan aman atau area yang aman di sekolah khususnya bagi penyeberang jalan baik itu pelajar, pengantar maupun pemakai jalan lainnya untuk menyeberang jalan secara aman berupa Zona Selamat Sekolah (ZoSS).
ZoSS yang merupakan suatu kawasan di sekitar sekolah yang perlu
dikendalikan lalu lintas kendaraannya, yang menyangkut kecepatan kendaraan, parkir, menyalip, dan pejalan kaki yang menyebrang jalan. ZoSS bertujuan untuk memberikan instruksi pengemudi kendaraan untuk memberikan hak jalan kepada pesepeda dan pejalan kaki khususnya anak-anak sekolah yang kebanyakan belum mengetahui tentang pentingnya keselamatan yang ada di jalan raya.
Setiap pengemudi kendaraan bermotor wajib mengurangi kecepatan kendaraan saat memasuki ZoSS, bahkan berhenti di belakang garis henti marka,
2
dan memberi hak jalan kepada anak-anak untuk menyeberang sesuai rambu pada waktu sekolah kondisi setempat. Kecepatan izin kendaraan yang melewati ZoSS di Indonesia adalah 20-30 km/jam. Penurunan kecepatan sangat berguna, karena dapat mengantisipasi reaksi dari anak sekolah yang spontan dan secara tiba-tiba, sehingga kecelakaan dapat tertanggulangi. Kecepatan kendaraan adalah unsur utama dalam rencana ZoSS, hal tersebut dikarenakan resiko kematian disebabkan oleh kecepatan kendaraan. Berdasarkan AASHTO (2004) dalan Santoso (2015) dikatakan bahwa resiko kematian terbesar 15% terdapat pada kecepatan 32 km/jam, untuk kecepatan 48 km/jam mempunyai 45% resiko kematian, dan kecepatan 64,4 km/jam mempunyai 85% resiko kematian.
Untuk mewujudkan lalu lintas yang tertib dan teratur di lingkungan ZoSS maka diperlukan adanya marka jalan, rambu lalu lintas, dan alat pengaman pemakai jalan. Alat pengaman pemakai jalan yang pada ZoSS yang diatur pada pedoman Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan (Dephub) yakni
SK 1304/AJ 403/DRDJ/2014 pada ZoSS adalah pita penggaduh atau rumble
strips.
Rumble strips sebagai alat pengaman pemakai jalan berfungsi untuk membuat pengemudi meningkatkan kewaspadaan, dan menurunkan kecepatannya
saat akan melewati ZoSS. Pemasangan tata letak, lebar, dan ketebalan rumble
strip disesuaikan dengan sistem jaringan, fungsi jalan, tipe jalan dan kecepatan
rencana jalan.. Maka dari itu, tata letak, lebar, dan ketebalan rumble strips pada
setiap ZoSS belum tentu sama. Disisi lain, dengan adanya perbedaan tersebut, dinilai akan berdampak pada pemilihan kecepatan setiap kendaraan yang melewatinya. Jarak antar pita yang terlalu jauh, jumlah pita yang sedikit, serta lebar dan tebal pita yang kurang, dinilai kurang berpengaruh untuk mereduksi kecepatan kendaraan yang melewati ZoSS.
Di Kota Mataram Rumble Strip di terapkan di 2 lokasi yang pertama di depan SDN 11 Mataram dan SDN 05 Mataram, Dimana kedua jalan tersebut merupakan jenis jalan Kolektor. Adapun 2 (Dua) lokasi yang menjadi tempat
3
penilitian memiliki perbedaan, lokasi 1 (Pertama) dengan kreteria ZoSS Tebal 2,4 cm, Lebar 30 cm, Jarak Antar Rumble Strips 50 cm. Lokasi 2 (Kedua) kreteria ZoSS Tebal 2 cm, Lebar 28 cm, Jarak Antar Rumble Strips 50 cm. Dalam perbedaan ini dapat berpengaruh terhadap perubahan kecepatan yang melaluinya sehingga standar keamanan yang di trapkan sudah sesui dengan fungsinya.
Sehingga penelitian mengenai “Analisa Pengaruh Rumble Strips
terhadap Pilihan Kecepatan Dan Tingkat Pelayanan Saat Memasuki Zona Selamat Sekolah” ini, bertujuan untuk mencari hubungan dan pengaruh rumble strips tersebut terhadap kecepatan kendaraan di Dua lokasi sekolah dengan tata
letak, lebar, dan ketebalan Rumble Strips yang berbeda.
1.2. Rumusan masalah
1. Nilai Volume Jam Puncak
2. Bagaimana pengaruh jumlah, lebar, dan ketebalan rumble strips pada
pilihan kecepatan pengendara saat memasuki ZoSS ?
3. Bagaimana perbedaan Level of Service pada wilayah ruas jalan Zoss?
1.3. Tujuan
1. Mengetahui Nilai Volume Jam Puncak
2. Menganalisis pengaruh jumlah, lebar, dan ketebalan rumble strips pada
setiap jenis ZoSS terhadap pilihan kecepatan pengendara.
3. Mengetahui perbedaan nilai Level of Service pada wilayah ruas ZoSS .
1.4. Batasan masalah
1. Studi Kasus yang di teliti hanya 2 (dua) lokasi di daerah kota Mataram.
2. „‟Rumble Strips’’ berpengatuh atau tidak terhadap perubahan kecepatan kendaraan.
3. Kondisi Rumble Strips pada ZoSS yang sebagian sudah kabur tidak
diperhitungkan.
4. Perbandingan perubahan kecepatan saat memasuki ZoSS dan saat keluar
4
5. Pada analisis ini yang menjadi acuan penelitian adalah terhadap pilihan
kecepatan kendaraan saja.
1.5. Manfaat
1. Hasil dari penelitian ini dapat digunakan sebagai referensi pemasangan
tata letak rumble strips yang efektif sesuai dengan fungsi jalan.
2.
Sebagai bahan masukan bagi penanggung jawab penerapan ZoSSsehingga dapat dihasilkan penerapan ZoSS yang optimal dan efisien.
1.6 Lokasi Penelitian
Objek yang diteliti sebanyak 2 lokasi yakni:
1. SDN 11 Mataram, Jl. Jend. Sudirman No.11, Rembige, Kota Mataram.
Sumber : google eart
5
2. SDN 5 Cakranegara, Jl. Sandubaya No.36, Bertais, Kota Mataram.
Sumber : google eart
Gambar 1.2 Layout Lokasi SDN 5 Mataram
Pengambilan data untuk volume lalu lintas dan kecepatan kendaran dilaksanakan pada pukul 07.00-09.00 WITA dan pukul untuk pagi hari dan pukul 12.00-14.00 WITA pada siang hari
6
BAB II
DASAR TEORI
1. Tinjauan Pustaka
Penelitian mengenai zona selamat sekolah di Indonesia umumnya lebih cenderung kepada analisis kinerja ZoSS. Penilitian ini menitik beratkan kepada analisis mengenai pengaruh penurunan kecepatan yang diakibatkan oleh
perbedaan pemasangan rumble strips pada ZoSS.
Brouwer, dkk. (2015). Melakukan penelitian tentang efektifitas pita
penggaduh (rumble strips ) terhadap pengurangan kecepatan kendaraan bermotor
yang terletak di ruas jalan frontage road Ahmad Yani, Bandar Lampung. Pengambilan data dilakukan dengan alat perekam gambar yang ditempatkan pada 2 (Dua) area pengambilan data, setelah itu dilakukan pencatatan waktu tempuh dengan bantuan video player.Metode yang digunakan adalah metode statistic yang membandingkan perbedaan antara rata-rata saat hujan dan tidak hujan.Pada akhirnya penelitian tersebut mendapatkan hasil akhir yang membuktikan bahwa pita penggaduh yang terdapat pada ruas jalan frontage road tersebut mampu mereduksi kecepatan kendaraan antara 5-8% yang berarti memiliki efektifitas dalam mereduksi kecepatan kendaraan bermotor.
Meydita dan Kusumawati (2012), menganalisis tentang Pengaruh Pita Penggaduh Melintang terhadap Kecepatan Kendaraan Ringan dan Angka
Kecelakaa di Jalan Tol Cipularang. Penelitian tersebut bertujuan untuk
mengetahui efek dari pemasangan pita penggaduh melintang di Tol Cipularang, khususnya dalam menurunkan kecepatan kendaraan ringan. Pengujian hipotesis awal bahwa pita penggaduh melintang tidak memberikan pengaruh terhadap penurunan kecepatan kendaraan ringan dilakukan melalui dua metode, yaitu metode parametrik dan non-parametrik. Dari kedua pengujian tersebut didapatkan hasil bahwa pita penggaduh melintang tidak memberikan pengaruh terhadap penurunan kecepatan kendaraan ringan. Hasil pengujian pengaruh pita penggaduh melintang terhadap angka kecelakaan dengan menggunakan metode
non-7
parametrik menunjukkan hasil bahwa pemasangan pita penggaduh melintang tidak memberikan efek signifikan terhadap angka kecelakaan di Tol Cipularang.
Santoso (2015) menganalisis efektifitas kinerja ZoSS baik penurunan kecepatan pengendara serta persepsi pengguna ZoSS di kota Surakarta y dengan menitik beratkan pada evaluasi menurut Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan (Dephub) Republik Indonesia. Penelitian ini didasarkan pada SK 3236/AJ 403/DRJD/2006 tentang uji coba penerapan ZoSS di 11 kota di Pulau Jawa. (Peraturan Dirjen HubDat, 2006). Penelitian dilakukan dengan survei, baik survei volume, kecepatan dan wawancara. Hasil penelitian tersebut ialah kecepatan maksimal pengendara meilibihi kecepatan maksimal yang telah diatur.
2. Dasar Teori
2.2.1 Zona Selamat Sekolah (ZoSS)
Pada subbab ini akan dijelaskan beberapa pengertian berkaitan dengan Zona Selamat Sekolah diantaranya adalah definisi Zona Selamat Sekolah, Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah, dan fasilitas perlengkapan jalan pada Zona Selamat Sekolah.
2.2.1.1 Pengertian Zona Selamat Sekolah
Beberapa definisi Zona Selamat Sekolah yang dikutip dari beberapa sumber diantaranya sebagai berikut:
1. Zona Selamat Sekolah merupakan bagian dari kegiatan manajemen dan
rekayasa lalu lintas berupa pengendalian lalu lintas dan penggunaan suatu ruas jalan di lingkungan sekolah, dan bertujuan untuk mencegah terjadinya kecelakaan guna menjamin keselamatan anak di sekolah (Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Darat, 2014)
2. Suweda (2009), Zona Selamat Sekolah adalah suatu zona untuk ruas jalan
tertentu pada lingkungan sekolah dengan kecepatan yang berbasis waktu. Melalui rekayasa lalu lintas maka zona ini dilengkapi dengan bangunan pendukung dan fasilitas pelengkap yang dapat digunakan mengatur kecepatan kendaraan
8
2.2.1.2 Bentuk dan ukuran Zona Sekolah berdasarkan tipe jalan
Tipe ZoSS ditentukan berdasarkan tipe jalan. Apabila terdapat lebih dari satu sekolah yang berdekatan (jarak < 80 meter) maka ZoSS dapat digabungkan sesuai dengan kriteria panjang yang diperlukan Berdasarkan peraturan dirjen HubDat tahun 2014 tentang Zona Selamat sekolah dipaparkan bentuk dan ukuran Zona Selamat Sekolah berdasarkan tipe jalan, sebagai berikut:
1. Bentuk dan Ukuran ZoSS Tunggal pada Ruas Jalan
a. Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2 UD
Gambar 2.1 Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2
UD
9
b. Bentuk dan ukuran Zona Selamat Sekolah pada tipe 4/2 UD
Gambar 2.2 Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 4/2 UD
10
c. Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2 D
Gambar 2.3 Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2 D
11
d. Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 4/2 D
Gambar 2.4 Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 4/2 D
12
2. Bentuk dan Ukuran ZoSS Jamak pada Ruas Jalan Tipe 2/2 UD
Gambar 2.5 Bentuk dan Ukuran Zona Selamat Sekolah pada Ruas Jalan Tipe 2/2 UD
13 2.2.1.3 Waktu Operasi ZoSS
Waktu operasi ZoSS menurut Dirjen HubDat (2006) direkomendasikan 2 jam di pagi hari dan 2 jam di siang hari, antara pukul 6.30-8.30 pagi dan 12.00-14.00 di siang hari pada hari sekolah atau dilaksanakan selama jam sekolah berlangsung. Waktu operasi ini dapat disesuaikan dengan kebutuhan masing-masing sekolah. Perpanjangan waktu operasi ZoSS dimungkinkan apabila terdapat jumlah murid yang signifikan yang menyeberang jalan secara teratur sepanjang hari
2.2.1.4 Fasilitas perlengkapan jalan pada Zona Selamat Sekolah
Sebagaimana dijelaskan pada pasal 2 ayat 2 peraturan Direktur Jenderal Hubungan Darat (2014) tentang Zona Selamat sekolah tentang fasilitas perlengkapan jalan pada Zona Selamat Sekolah, yaitu sebagai berikut:
1. Marka Jalan
Adalah suatu tanda yang berada di permukaan Jalan atau di atas permukaan Jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk mengarahkan arus Lalu Lintas dan membatasi daerah kepentingan Lalu Lintas. Marka jalan terdiri dari :
a) Marka Jalan berwarna putih menyatakan bahwa Pengguna Jalan wajib
mengikuti perintah atau larangan sesuai dengan bentuknya;
b) Marka Jalan berwarna kuning menyatakan bahwa Pengguna Jalan dilarang
berhenti pada area tersebut;
c) Marka Jalan berwarna merah menyatakan keperluan atau tanda khusus.
Bentuk – bentuk marka pada ZoSS, sebagai berikut:
a) Zebra Cross
Merupakan marka yang diletakkan sebelum pintu/akses masuk sekolah
14
Tulisan “AWAL ZoSS” merupakan tanda dimulainya ZoSS dan tulisan “AKHIR ZoSS” merupakan marka tanda berakhirnya ZoSS
c) Marka berupa garis berbiku-biku berwarna kuning
Merupakan tanda dilarang parkir pada jalan tersebut.
d) Marka merah sebagai tanda “Zona Selamat Sekolah”
2. Rambu lalu lintas
Rambu lalu lintas adalah bagian perlengkapan Jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi Pengguna Jalan
a) Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada
bahaya di jalan atau tempat berbahaya pada jalan dan menginformasikan tentang sifat bahaya;
b) Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang
dilakukan oleh Pengguna Jalan;
c) Rambu petunjuk digunakan untuk memandu Pengguna Jalan saat melakukan
perjalanan atau untuk memberikan informasi lain kepada Pengguna Jalan. Rambu yang terpasang pada ZoSS, yaitu sebagai berikut:
a. Rambu peringatan.
b. Rambu larangan kecepatan maksimum.
c. Rambu peringatan banyak lalu lintas pejalan kaki menggunakan fasilitas
penyeberangan.
d. Rambu petunjuk lokasi fasilitas penyeberangan pejalan kaki.
e. Rambu petunjuk lokasi fasilitas pemberhentian mobil bus.
15
3. Alat pengaman pemakai jalan
Beberapa bentuk alat pengaman pemakai jalan, yakni:
1. Speed Bump
Speed Bump adalah gundukan yang dipasang melintang terhadap sumbu jalan dengan maksud untuk mengurangi kecepatan, dan di Indonesia gundukan ini sering disebut dengan POLISI TIDUR. Bangunan ini biasanya terbuat dari beton atau karet. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No.3 Tahun 1994 tentang alat pengendali dan pengamanan pemakai jalan maka Speed Bump atau Polisi Tidur harus memenuhi persyaratan Sudut Kemiringan Maksimum 15% dan tinggi maksimum 15 Cm.
2. Speed Hump
Speed Hump dipasang pada tempat yang yang diberi perhatian khusus terhadap hal-hal seperti kebisingan, kecelakaan dan lain-lain, juga dekat persimpangan yang tidak terdapat Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas, dengan maksud sebelum masuk ke daerah simpang kecepatan/laju lalu lintas dapat dikurangi.
3. Rumble Strips
Rumble Strips ataupita penggaduh merupakan bagian jalan yang sengaja dibuat tidak rata dengan menempatkan pita-pita melintang jalan pada jarak yang berdekatan, sehingga bila mobil yang melaluinya akan diingatkan oleh getaran dan suara yang ditimbulkan oleh lintasan dan tekanan ban kendaraan.
16
Sumber : Peraturan Dirjen Hubdat (2014)
Gambar 2.6 Zona Selamat Sekolah Keterangan :
1. Rambu Peringatan.
2. Rambu Larangan Kecepatan Maksimum.
3. Rambu Peringatan Banyak Lalu Lintas Pejalan Kaki
17
B. Rambu Petunjuk Lokasi Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki.
C. Rambu Petunjuk Lokasi Fasilitas Pemberhentian Mobil Bus.
D. Rambu Batas Akhir Larangan Kecepatan Maksimum.
E. Marka Lambang Berupa Tulisan “AWAL ZoSS”.
F. Pita Penggaduh.
G. Marka berupa garis berbiku-biku berwarna kuning, artinya dilarang
parkir pada jalan tersebut.
H. Marka Merah, sebagai tanda “Zona Selamat Sekolah”.
I. Stop Line.
J. Marka untuk Penyeberangan Pejalan Kaki (Zebra Cross).
2.2.1.5 Pita Penggaduh pada ZoSS
Rumble strips adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk
membuat pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan menjelang suatu bahaya. Pita penggaduh berupa bagian jalan yang sengaja dibuat tidak rata dengan menempatkan pita-pita setebal 10 mm sampai 40 mm melintang jalan pada jarak yang berdekatan, sehingga bila kendaraan yang melaluinya akan diingatkan oleh getaran dan suara yang ditimbulkan oleh lintasan dan tekanan ban kendaraan. (Suweda, 2009)
Rumble strips sebagai alat pengaman pemakai jalan berfungsi untuk membuat pengemudi meningkatkan kewaspadaan, dan menurunkan kecepatannya saat akan
melewati ZoSS Pemasangan tata letak, lebar, dan ketebalan rumble strip
disesuaikan dengan sistem jaringan, tipe jalan dan kecepatan rencana jalan.. Maka
dari itu, tata letak, jumlah, lebar, dan ketebalan rumble strips pada setiap ZoSS
belum tentu sama.
Pita penggaduh merupakan alat pengaman pemakai jalan pada ZoSS, menurut Peraturan DirJen HubDat tahun 2014 peraturan tentang pita penggaduh pada ZoSS adalah sebagai berikut:
1. Pita penggaduh dipasang paling sedikit berjumlah 5 (lima) buah.
18
3. Pita penggaduh dipasang dengan jarak 50 (lima puluh) meter dari garis terluar
ZoSS.
4. Pita penggaduh untuk sekolah yang letaknya kurang dari 300 (tiga ratus)
meter di jalan nasional dipasang 50 (lima puluh) meter dari persimpangan ke arah sekolah setelah persimpangan.
5. Pita penggaduh untuk sekolah yang letaknya kurang dari 150 (seratus lima
puluh) meter di jalan provinsi dan kabupaten/kota dari persimpangan dipasang 50 (lima puluh) meter dari persimpangan ke arah sekolah setelah persimpangan.
Sumber : Peraturan Dirjen Hubdat (2014)
Gambar 2.7 Pita Penggaduh (rumble strips)
2.2.2 Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (UU No. 38, tahun 2004)
2.2.2.1 Klasifikasi jalan
Berdasarkan UU No 38 tahun 2004 sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder.
1. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
19
2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
Jalan menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
a) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
b) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.2.3 Karakteristik lalu lintas
Dalam perencanaan dan operasional sistem angkutan, karakteristik lalu lintas akan selalu mencerminkan sifat aliran kendaraan dan penumpang secara kualitatif dan kuantitatif.
2.2.3.1 Volume lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pengamatan atau pada suatu ruas jalan selama periode atau waktu teretentu.
Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan walctu (hari, jam, menit) (Sukirman, 1999), volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan.Untuk mengetahui kinerja
20
ruas jalan yang ditinjau maka perlu adanya analisis volume lalu lintas dan analisis kapasaitas jalan. Jenis kendaraan (smp) yang melintasi ZoSS dikelompokkan menjadi :
1. Kendaraan ringan : sedan, jeep, kijang, minibus, angkot dan pick up
2. Kendaraan berat : bus besar/ standar, truk besar, truk sedang
3. Kendaraan tak bermotor : becak, sepeda, cidomo
Cara menentukan volume lalu lintas dengan menghitung secara langsung pada jalan yang bersangkutan jumlah kendaraan yang lewat dengan batasan waktu tertentu dan komposisi lalu lintas yang bervariasi.Tiap-tiap kendaraan di konversikan ke dalam satuan mobil penumpang/smp (MKJI, 1997).
Speda Motor ( MC ) = 0.25
Kendaraan Ringan ( LV ) = 1
Kendaraan Berat ( HV ) = 1,2
2.2.3.2 Kecepatan lalu lintas
Kecepatan adalah waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melalui suatu jalur tertentu yang sering diukur dalam satuan jarak per satuan waktu yang dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam. Besarnya kecepatan berkaitan dengan jarak dan waktu untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lainnya. Selain itu hal yang hal hal yang mempengaruhi kecepatan lalu lintas adalah kepadatan lalu lintas, kenyamanan, dan murah atau mahalnya biaya selama perjalanan (Santoso, 2015)
Menurut Silvia Sukirman (1999) Perencanaan jalan yang baik harus berdasarkan cepetanan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan.
Kecepatan rencana merupakan kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggu
21
menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
Kecepatan dapat dirumuskan sebagai berikut:
V
=
... ... ... (2.1)Dimana:
V = Adalah kecepatan kendaraan (km/jam)
S = Adalah jarak yang dilalui masing-masing kendaraan (km)
T = Adalah waktu yang diperlukan untuk menempuh dari masing-masing kendaraan (jam)
Kecepatan merupakan salah satu parameter lalu lintas. Klasifikasi utama yang sering digunakan dalam analisis kecepatan adalah :
1. Kecepatan sesaat (spot speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada lokasi
jalan tertentu.
2. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) adalah kecepatan rata-rata
kendaraan pada lokasi jalan tertentu.
3. Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed) adalah distribusi kecepatan
kendaraan pada suatu titik pengamatan di jalan.
4. Kecepatan jalan (running speed) adalah hasil pembagian jarak yang ditempuh
selama kendaraan dalam keadaan bergerak.
5. Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan
menempuh rute tertentu
2.2.3.3 Kapasitas jalan
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. (Sukirman, 1999)
22
Untuk rumus yang digunakan guna menentukan besarnya kapasitas pelayanan jalan berdasarkan MKJI adalah sebagai berikut:
) 2 . 2 ..( ... ... ... ... ... ... FCcs FCsf FCsp FCw Co C Keterangan : C : kapasitas (smp/jam);
Co : kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam);
FCw : faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas; FCsp : faktor penyesuaian pemisah arah;
FCsf : faktor penyesuaian hambatan samping; FCcs : faktor penyesuaian ukuran kota.
Faktor penyesuaian didapat dari tabel jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co), dan untuk penentuan Co, FCw, FCsp, FCsf dan FCcs pada perhitungan kapasitas jalan, seperti
ditunjukkan pada Tabel 2.1Tabel 2.2, Tabel 2.3, Tabel 2.4, Tabel 2.5 dan Tabel
2.6.
Tabel 2.1 Kapasitas dasar (Co) untuk jalan perkotaan
No. Tipe Jalan Kapasitas dasar
(smp/jam)
Catatan
1
2 3
Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi
1650
1500 2900
Per lajur
Per lajur Total dua arah (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 )
23
Tabel 2.2 Penyesuaian FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan
No. Tipe Jalan
Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)
(M) FCw
1 Empat lajur terbagi atau jalan
satu arah Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
2 Empat lajur tak terbagi Per Lajur
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09
3 Dua lajur tak terbagi Per Lajur
5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 )
Tabel 2.3 Faktor penyesuaian Kapasitas FCsp untuk pemisah arah
Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0 FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
24
Tabel 2.4 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
No. Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping (SFC)
Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M 1 Empat lajur terbagi (4/2 D) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tiggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96
2 Empat lajur tak
terbagi (4/2 UD) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,91 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95
3 Dua lajur tak
terbagi (2/2 UD) atau jalan
satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 )
Tabel 2.5 Kelas hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Frekwensi berbobot kejadian
Simbol Kelas hambatan
samping
A B C D
< 50
Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan
Sangat
rendah VL
50 – 149 Beberapa permukiman & kegiatan rendah Rendah L
150 – 249 Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M
250 – 349 Pedesaan, beberapa kegiatan pasa Tinggi H
> 350 Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH
25
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota
pada kapasitas jalan perkotaan
No. Ukuran Kota
(Juta Penduduk)
Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota FCcs 1 2 3 4 5 <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 (Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 )
2.2.3.4 Derajad kejenuhan
Tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang biasa disebut Derajat Kejenuhan menurut MKJI (1997), dapat dihitung dengan rumus
DS =
……….. (2.3)Dengan :
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Volume lalu lintas (smp)
C = Kapasitas jalan
2.2.3.5 Kecepatan Arus bebas
Dalam analisa kinerja kecepatan suatu ruas jalan maka perlu dilakukan perhitungan kecepatan arus bebas pada jalan tersebut. Kecepatan arus bebas (FV) merupakan kecepatan kendaraan ketika tidak dihalangi oleh kendaraan lain. Kecepatan arus bebas suatu ruas jalan dihitung menggunakan rumus berikut:
FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVRc ……… (2.4)
Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
26
FVw = Penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu-lintas (km/jam) penambahan
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian
FFVRc = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian
Kecepatan arus bebas dasar ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.7 Kecepatan Arus Bebas Dasar
Tipe jalan/
Kecepatan arus bebas dasar Tipe alinyemen/ (kelas jarak pandang) Kendaraan ringan Kendaraan berat menengah Bus besar Truk besar Sepeda motor LV MHV LB LT MC Enam lajur terbagi 83 67 86 64 64 Empat lajur terbagi 78 65 81 62 64 Empat lajur tak terbagi 74 63 60 60 Dua lajur tak terbagi 68 60 73 58 55 Sumber : MKJI (1997)
27
Penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas ditunjukkan pada tabel berikut
Tabel 2.8 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu lintas (Wc) (m)
FVw (km/jam)
Empat lajur dan enam lajur terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 -3 -1 0 2
Empat lajur tak terbagi
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 -3 -1 0 2
Deua lajur tak terbagi
Total 5 6 7 8 9 10 11 -11 -3 0 1 2 3 3 Sumber : MKJI (1997)
28
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping
Tipe jalan Kelas hambatan samping
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
……… Lebar bahu efektif Ws (m)
≤0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,98 0,95 0,91 0,86 1,00 0.98 0,95 0,92 0,87 1,00 0,98 0,96 0,93 0,89 1,00 0,99 0,98 0,97 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,92 0,88 0,81 1,00 0,97 0,94 0,89 0,83 1,00 0,97 0,95 0,90 0,85 1,00 0,98 0,97 0,96 0,95 Dua lajur tak
terbagi 2/2 UD Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,85 0,76 1,00 0,97 0,92 0,87 0,79 1,00 0,97 0,93 0,88 0,82 1,00 0,98 0,97 0,95 0,93 Sumber : MKJI (1997)
29
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungisional jalan
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Kelas Fungisional Jalan
Tipe Jalan
Faktor penyesuaian FFVRC
Pengembangan samping jalan (%)
0 25 50 75 100
Empat lajur terbagi Arteri Kolektor Lokal 1,00 0,99 0,98 0,99 0,98 0,97 0,98 0,97 0,96 0,96 0,95 0,94 0,95 0,94 0,93
Empat lajur tak terbagi Arteri Kolektor Lokal 1,00 0,97 0,95 0,99 0,96 0,94 0,97 0,94 0,92 0,96 0,93 0,91 0,945 0,915 0,895 Dua lajur tak terbagi
Arteri Kolektor Lokal 1,00 0,94 0,90 0,98 0,93 0,88 0,97 0,91 0,87 0,96 0,90 0,86 0,94 0,88 0,84 Sumber : MKJI (1997)
30 2.2.3.6 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari nilai volume, kapasitas dan kecepatan. Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Ukuran efektivitas tingkat pelayanan jalan atau level of service (LOS) dibedakan menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk tingkat paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi terburuk.
Tabel 2.11 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan Derajat Kejenuhan (DS) Keterangan
A 0,00 – 0,20 Arus bebas, kecepatan bebas
B 0,20 – 0,44 Arus stabil, kecepatan mulai terbatas
C 0,45 – 0,74 Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan
D 0,75 – 0,84 Arus tidak stabil, kecepatan menurun
E 0,85 – 1,00 Arus stabil, kendaraan tersenda
F ≥ 1,00 Arus terhambat, kecepatan rendah
31
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian ini dilakukan di Dua titik sekolah dasar di wilayah Kota Mataram, diantaranya di Jl. Jendral Sudirman dan Jl. Sandubaya Untuk penjelasan mengenai ruas jalan beserta fungsi jalannya dan sekolah yang menjadi lokasi penelitian akan disajikan pada Tabel dibawah ini.
3.1.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan di 2 Sekolah di Kota Mataram. Untuk penjelasan mengenai ruas jalan beserta fungsi jalannya dan sekolah yang menjadi lokasi penelitian akan disajikan pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Lokasi Penelitian
No Nama Jalan Nama Instansi Sekolah
1
Jl. Jendral Sudirman SDN 11 Mataram32
Situasi lokasi penelitian ZoSS di Dua lokasi penelitian yaitu pada ruas jalan Rembige, Jalan Sandubaya dapat dilihat pada Gambar 3.2 sampai Gambar 3.3
Gambar 3.2 Situasi Rumble strips pada Ruas Jalan Rembige
33 3.1.2 Waktu Penelitian
Penelitian dimulai dengan pemilihan topik penelitian hingga rencana revisi selesai. Survei dilaksanakan pada saat berangkat sekolah dan jam pulang sekolah. Pengambilan data untuk volume lalu lintas dan kecepatan kendaran dilaksanakan tiga hari yaitu Senin , Selasa dan Kamis pada tanggal 13,14,16, di bulan Juni Tahun 2019 pukul 07.00-09.00 WITA dan pukul untuk pagi hari dan pukul 12.00-14.00 WITA pada siang hari .
3.2 Jenis Data dan Sumber Data
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini yaitu:
1. Data tata letak, lebar, dan ketebalan rumble strips pada ZoSS
2. Data volume kendaraan
3. Kecepatan kendaraan yang melintasi ZoSS
3.3 Tenaga Survei
Dalam penelitian ini diperlukan beberapa surveyor yang bertugas untuk:
1. Mencatat hambatan samping di ruas jalan yang menjadi objek penelitian.
2. Menganalisa tata letak, jumlah, dan ketebalan rumble strips pada ZoSS
3. Menghitung jumlah kecepatan kendaraan dan volume lalu lintas yang
melintas pada area ZoSS pada saat jam berangkat sekolah dan jam pulang sekolah dengan ketentuan jumlah kendaraan yang melintas dihitung setiap 15 menit selama 2 jam dengan masing-masing pembagian jenis kendaraan.
4. Mengecek kembali formulir survei setelah selesai melakukan survei.
3.4 Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan pada saat melakukan survei adalah adalah
1. Alat tulis untuk mencatat data yang didapatkan saat survei.
2. Counter untuk menghitung jumlah kendaraan berdasarkan jenisnya.
34
4. Stopwatch untuk menghitung waktu tempuh, dan meteran untuk menghitung
geometri jalan.
3.5 Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan merupakan survei awal sebelum survei utama dilakukan. Tujuan survei pendahuluan untuk mengetahui keadaan atau situasi di lapangan agar survei dapat berjalan dengan lancar, dan tepat sasaran.
Survei pendahuluan meliputi:
1. Peninjauan lokasi survei dan pengenalan lapangan
Peninjauan lokasi survei bertujuan untuk mengetahui perbedaan pemasangan
tata letak, jumlah dan ketebalan rumble strips, hambatan samping, kondisi
geometrik maupun kendala yang ada di lapangan. Titik survei yang dilakukan adalah :
No Nama Jalan Nama Instansi Sekolah
1
Jl. Jendral Sudirman SDN 11 Mataram2
Jl. Sandubaya SDN 05 Mataram2. Penentuan jumlah surveyor
Penentuan jumlah surveyor sangat penting agar pelaksanaan survei dapat efisien dan efektif. Jumlah tenaga survei ditentukan berdasarkan kondisi ruas jalan.. Pembagian tenaga survei dapat dilihat pada Tabel 3.1
Tabel 3.2 Pembagian Tenaga Suvei
Surveyor penghitungan LOS (setiap ruas jalan)
Surveyor Penurunan Kecepatan (setiap
rumble strips)
35
3. Survei penurunan kecepatan
Data didapatkan dengan cara mengamati kecepatan kendaraan yang melintas
di area rumble strips apakah menurunkan kecepatan atau tidak. Jumlah sampel
diambil sebanyak 20 unit kendaraan dengan metode sampling acak sederhana.
3.6 Pengumpulan Data Primer.
1. Menganalisa perbedaan pemasangan rumble strips, tata letak, lebar, dan
ketebalan rumble strips.
2. Data tingkat pelayanan jalan dibagi menjadi 3 titik, yaitu :
1. 50 meter sebelum ZoSS
2. Sepanjang ZoSS
3. 50 meter setelah ZoSS
Gambar 3.4 Ilustrasi Rencana Posisi Surveyor pada Analisa Tingkat Pelayanan Jalan
Dimana pembagian tugas tiap surveyor adalah sebagai berikut:
1. Surveyor 1a : Mencatat volume kendaraan ringan dan kendaraan
tak bermotor pada lajur 1.
2. Surveyor 2a : Mencatat volume kendaraan berat pada lajur 1.
3. Surveyor 1b : Mencatat volume kendaraan ringan dan kendaraan
tak bermotor pada lajur 2.
4. Surveyor 2b : Mencatat volume kendaraan berat pada lajur 1.
Data volume lalu lintas dengan durasi dua jam dalam interval waktu selama lima belas menit untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat dan sudah diklasifikasi setiap jenis kendaraannya. Selama durasi waktu tersebut jumlah
Surveyor 2a 50 Meter 50 Meter Area ZoSS Surveyor 1a Surveyor 1b Surveyor 2b
36
kendaraan yang dihitung dikelompokkan dalam kendaraan tak bermotor, kendaraan ringan ,dan kendaraan berat. Untuk melakukan pengumpulan data volume lalu lintas dilakukan pengukuran data geometrik jalan terlebih dahulu dan selanjutnya pencatatan kendaraan yang lewat. Surveyor ditentukan sebanyak 4 orang pada total 1 ruas jalan karena kondisi ruas jalan yang diambil dari 3 titik lokasi yang ada terdiri dari 1 jalur dan terdapat 2 lajur tanpa median sehingga setiap surveyor akan melakukan survei pada masing-masing lajur sesuai tugasnya.
3. Data kecepatan kendaraan yang diambil dikelompokkan berdasarkan jenis
kendaraaan. Jenis kendaraan dikelompokkan dalam sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat dengan masing-masing sampel tiap jenis kendaraan adalah maksimal adalah 30 kendaraan setiap interval 15 menit. Proses ini dilakukan dengan pehitungan manual yakni menghitung waktu dari
titik awal sampai titik akhir pengamatan dengan menggunakan stopwatch,
kemudian dibagi dengan jarak tempuhnya yang sudah ditentukan. Surveyor
ditentukan sebanyak 2 orang surveyor pada setiap kelompok rumble strips
sehingga setiap surveyor akan melakukan survei pada masing-masing lajur sesuai tugasnya.
Penentuan metode penghitungan penurunan kecepatan kendaraan saat
melintasi rumble strips dibagi menjadi 3 titik yaitu:
1. 50 m sebelum rumble strips sampai akhir rumble strips
2. 50 m setelah rumble strips
Gambar 3.5
Gambar 3.5 Ilustrasi Rencana Posisi Surveyor pada Analisa Kecepatan Surveyor 1
Surveyor 2
V1 V2
37
Keterangan :
V1 = Kecepatan sebelum kendaraan mendekati rumble strips
V2 = Kecepatan kendaraan pada saat meninggalkan rumble strips
Dimana pembagian tugas tiap surveyor adalah sebagai berikut:
1. Surveyor 1 : Mencatat kecepatan sebelum kendaraan mendekati
rumble strips
2. Surveyor 1 : Kecepatan kendaraan pada saat meninggalkan rumble
strips
3.7 Uji Kecepatan
Metode perhitungan yang dipakai dalam analisis kecepatan kendaraan adalah kecepatan diperoleh dari waktu yang diperlukan sebuah kendaraan untuk menempuh suatu jarak yang telah ditentukan
sebelumnya, dengan rumus :
Dengan : V = Kecepatan sesaat rata – rata (km/jam)
S = Jarak Pengamatan (m)
T = Wktu tempuh (detik)
n = Jumlah sampel
ΣV = Kecepatan seluruh sampel (km/jam) V = Kecepatan sesaat rata – rata (km/jam)
38 3.8 Tahap Penelitian
Agar penelitian ini bias berjalan sistematis dan terarah sesuai tujuan yang ingin dicapai, maka perlu disusun bagan alir penelitian. Adapun tahapan dalam penelitian ini dapat dilihat pada bagan sebagai berikut :
Gambar 3.4 Bagan Alur Penelitian
Mulai
Perumusan Masalah dan Penetapan Tujuan Peraturan
Pengumpulan Data Pendahuluan (Survei Pendahuluan):Peninjauan lokasi, observasi perbedaan tata letak, lebar, dan ketebalan rumble strips, kondisi geometrik, maupun kendala yang ada di lapangan.
Referensi dan Pustaka
Data Primer :
Kecepatan Kendaraan, Geometrik Jalan, Volume Lalu LintaS
Data Sekunder:
Data Bentuk Rumble Strip
Selesai
Pengumpulan Data Akhir (Survey Akhir)
Analisa Data:
Pembahasan
