Penataan Koridor sebagai Upaya Menciptakan Vitalitas
Kawasan: Transformasi Jalan Teuku Umar Denpasar
Km. Deddy E. Prasandya(1), Dr. Ing. Ir. Heru W. Poerbo, MURP(2), Ir. A. Rida Soemardi, M.Arch, MCP(3)
(1)Program Studi Rancang Kota, Sekolah Arsitektur, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan (SAPPK), ITB.
(2)Kelompok Keilmuan Perancangan Arsitektur, Sekolah Arsitektur, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan (SAPPK), ITB. (3)Kelompok Keilmuan Perancangan Arsitektur, Sekolah Arsitektur, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan (SAPPK), ITB.
Abstrak
Koridor jalan sebagai salah satu bentuk ruang publik, tidak hanya dapat dipertimbangkan sebagai saluran kendaraan. Koridor jalan dapat berperan sebagai ruang sosial, tempat sebagian besar kegiatan manusia. Koridor Teuku Umar yang dalam perkembangannya lebih cenderung memprioritaskan kendaraan (hanya berperan sebagai link), kurang dapat berperan sebagai ruang sosial yang mengakomodasi manusia. Perkembangan tersebut mengakibatkan semakin menurunnya kualitas koridor, dan tidak terciptanya kehidupan pinggir jalan yang aktif sepanjang hari pada koridor. Kondisi ini membuat koridor menjadi kurang vital. Untuk menciptakan Koridor Teuku Umar yang vital, pertimbangan visioner yang lebih mempertimbangkan manusia ke dalam desain, digunakan sebagai pendekatan dalam penataan. Visi yang diangkat adalah “Koridor Teuku Umar sebagai ruang sosial, yang merangsang terjadinya keragaman kegiatan manusia sepanjang hari”. Untuk mencapai visi, strategi penataan yang dilakukan diantaranya adalah intervensi fisik bangunan (redevelopment atau adaptive use), mendesain ulang ruang manusia dan kendaraan, dan menata hirarki jalan sekitar. Program pengembangan yang dilakukan adalah pengembangan anchor koridor, destinasi baru sebagai daya tarik baru koridor, sarana perparkiran, dan ruang terbuka multifungsi.
Kata-kunci: kegiatan manusia, koridor, lively, penataan, vitalitas
Pengantar
Pada dasarnya karakteristik kegiatan yang dapat terjadi pada ruang jalan dapat dikelompokkan menjadi dua (Moudon, 1987), yaitu non pedestrian movement yang berbasis kendaraan, dan pedestrian activity yang dilakukan oleh pejalan (berjalan-jalan, duduk, berdiri, makan, bekerja). Pedestrian activity penting dipertimbangkan, karena dengan demikian jalan dapat dikatakan lebih berperan sebagai pusat sosial kota yang mengakomodasi manusia. Untuk itu daerah pinggir jalan harus dirancang dengan baik, karena dari ruang ini memungkinkan terjadinya sebagian besar aktivitas sosial (Dumbaugh, 2005). Dalam hal ini daerah pinggir jalan berperan penting dalam koridor jalan, karena erat kaitannya dengan vitalitas jalan. Vitalitas kawasan merupakan kemampuan suatu tempat untuk dapat tetap
hidup, dengan mendorong sejumlah orang dari berbagai jenis usia, gender, dan strata sosial berada di sekitar dan sekeliling jalan untuk melakukan kegiatan yang beragam sepanjang hari, sehingga menciptakan kehidupan jalan yang aktif (Landry, 2000; Montgomery, 1998; Aria, 2002; dan Lynch, 1981)1.
di depan bangunan, serta sangat minim pohon jalan yang berperan sebagai buffer. Perkembangan Koridor Teuku Umar saat ini, secara tidak langsung mengakibatkan semakin menurunnya kualitas koridor jalan, dan tidak terciptanya kegiatan pinggir jalan yang aktif sepanjang hari pada koridor.
Upaya penataan elemen koridor (fungsional, visual, dan lingkungan) dilakukan untuk dapat meningkatkan kualitas koridor, menciptakan jalan yang vital. Dalam menciptakan Koridor Teuku Umar yang vital, pertimbangan visioner yang lebih mempertimbangkan manusia dalam desain koridor digunakan sebagai pendekatan dalam penataan, sehingga koridor nantinya dapat berperan sebagai ruang aktivitas sosial masyarakat Kota Denpasar.
Visi yang telah dirumuskan terkait dengan upaya penataan koridor kedepan akan membuat Koridor Teuku Umar menghadirkan ruang jalan menjadi lebih seimbang antara pengendara dan pejalan, memiliki berbagai pilihan destinasi sebagai tempat kuliner; berbelanja; berkumpul; dan berinteraksi, memiliki jalur pedestrian dan ruang terbuka (plaza) dengan kegiatan manusia yang hidup sepanjang hari, dan memiliki konektivitas yang baik dengan jaringan jalan belakang sebagai jalan penunjang koridor utama.
Data
Koridor Teuku Umar memiliki panjang 1.4 Km, dengan kondisi topografi yang landai. Koridor ini tergolong jalan kolektor primer (RTRW Kota Denpasar 2011 - 2031), memiliki batas Utara simpul Simpang Enam, dan batas Selatan Tukad Badung, dengan lebar ruang kendaraan yang bervariasi, berkisar 14 – 16 meter (dua jalur tanpa median), dan lebar trotoar 1.2 – 2 meter. Koridor yang berperan penting bagi Kota Denpasar ini, memiliki posisi geografis yang strategis, dan merupakan akses penghubung pusat Kota Denpasar dan pusat pemerintahan dengan kawasan pariwisata Kuta (Kabupaten Badung).
Gambar 1. Karakteristik Koridor Teuku Umar
Karakteristik Koridor Teuku Umar memiliki banyak persimpangan, mewadahi volume lalu lintas dan kecepatan lalu lintas yang tinggi, memiliki jumlah akses masuk yang banyak, visual koridor yang kompleks, dengan pola penggunaan lahan eksisting sebagai perdagangan; jasa; pendidikan; kesehatan; perumahan; dan peribadatan. Fungsi bangunan yang mendominasi adalah bangunan perdagangan, dimana berdasarkan hasil survei 2012, persentase penggunaan lantai dasar bangunan di sepanjang koridor adalah sebagai berikut:
Diagram 1. Persentase Penggunaan Fungsi Lantai Dasar Bangunan Sepanjang Koridor Perencanaan
Sedangkan jenis retail yang banyak berkembang berdasarkan komuditasnya, paling banyak adalah retail makanan dengan persentase sebagai berikut:
Diagram 2. Persentase Jenis Retail Berdasarkan Komuditasnya di Sepanjang Koridor Perencanaan
0
Koridor Teuku Umar memiliki pendukung kegiatan yang dapat menstimulasi civitas jalan menggunakan jalan sebagai ruang sosial. Jenis pendukung kegiatan tersebut adalah penyelenggaraan event publik bersifat rutin (pawai ogoh-ogoh, perayaan malam tahun baru), penyelenggaraan kegiatan publik bersifat insidentil (acara street trading, acara musik, promosi produk) serta kegiatan publik bersifat reguler / sehari-hari (kegiatan PKL).
Gambar 2. Jenis Pendukung Kegiatan pada Koridor
Ditinjau dari segi kebijakan dan peraturan, pola penggunaan lahan yang diatur di sepanjang koridor adalah sebagai perdagangan; jasa; dan fasilitas kesehatan, ketinggian bangunan maksimal 5 lantai, KDB maksimal 50%, KLB maksimal 5X KDB (RTRW Kota Denpasar 2011 – 2031). Sempadan jalan di sepanjang koridor adalah 20 meter dari as jalan, sempadan pagar 1.5 meter dari trotoar (Keputusan Walikota Denpasar No.41 Th 1995).
Koridor Teuku Umar memiliki tiga potensi utama yang dapat dimanfaatkan sebagai upaya menciptakan kehidupan jalan yang aktif sepanjang hari dan membuat koridor menjadi vital. Potensi tersebut dapat dilihat dari segi lokasi, pola penggunaan lahan, dan densitas bangunan. Dari segi lokasi, koridor memiliki letak yang strategis, aksesibel, dekat dengan areal pemukiman padat penduduk, dan akan terintegrasi dengan jaringan transportasi publik Sarbagita. Pola penggunaan lahan campuran di sepanjang koridor membawa sisi positif, dimana pola penggunaan lahan campuran dengan fungsi bangunan yang bervariasi merupakan
aturan dasar dari kota yang vital dan viabel, serta dapat mengembalikan kegiatan sosial ke jalan (Goodchild, 1998). Dari segi densitas, Koridor Teuku Umar dengan densitas bangunan yang tinggi dapat mendorong orang untuk berjalan / berkegiatan di pinggir jalan dan menciptakan kegiatan sosial yang hidup (Crankshaw, 2009). Potensi lainnya yang dimiliki koridor perencanaan, diantaranya adalah berkembangnya bangunan signifikan pada koridor yang dapat berperan sebagai atraktor dan menciptakan liveliness pada koridor, penyelenggaraan event publik yang dapat menstimulasi terjadinya interaksi dan kegiatan berjalan, serta adanya node dan landmark yang memberikan karakter khas pada tampilan wajah jalan Koridor Teuku Umar.
Isu
Perkembangan Koridor Teuku Umar yang cenderung hanya mengakomodasi kendaraan tanpa mempertimbangkan aspek sosial koridor, mengakibatkan kualitas fungsional; visual; dan lingkungan Koridor Teuku Umar semakin menurun, dan membuat koridor menjadi kurang vital. Dalam hal ini lalu lintas dan kendaraan memiliki dampak yang signifikan terhadap kualitas dari kehidupan jalan (Appleyard, 1981).
Tabel 1. Struktur Permasalahan dan Persoalan
No Permasalahan Persoalan
1 mendorong terjadinya interaksi Jalur pedestrian kurang dapat mengakomodasi keselamatan, kemudahan, kenyamanan, dan kemenarikan pejalan
Street activity koridor di malam hari kurang bangunan bervariasi, street edge tidak jelas serta kesan enclosure ruang jalan kurang
3
Kemacetan lalu lintas Intensitas ruang terbuka publik dan tata hijau kurang
Tujuan Perancangan
Hasil akhir perancangan yang ingin dicapai terkait dengan penataan koridor sebagai upaya menciptakan vitalitas kawasan adalah peningkatan kualitas Koridor Teuku Umar, untuk dapat berperan sebagai ruang sosial yang lebih mengakomodasi manusia, sehingga akan tercipta aktivitas pinggir jalan yang hidup sepanjang hari pada koridor.
Peningkatan kualitas fungsional koridor: Memberikan berbagai pilihan destinasi yang menarik bagi pejalan dan fungsi lantai dasar bangunan komersial yang lebih dapat mendorong terjadinya interaksi / kegiatan pinggir jalan. Jalur pedestrian dengan kualitas dan konektivitas yang baik dan dapat menjadi ruang sosial atau lokasi sebagian besar kegiatan manusia, serta menciptakan pendukung kegiatan yang dapat mendorong lebih banyak orang-orang menggunakan jalan sebagai ruang sosial serta memberikan keseimbangan aktivitas koridor di malam hari.
Gambar 3. Ilustrasi Peningkatan Kualitas Fungsional Koridor Teuku Umar
Peningkatan kualitas visual:
Menciptakan tata bangunan dengan tampilan lantai dasar yang menarik, fasade bangunan yang aktif, dapat menstimulasi kegiatan berjalan dan interaksi sosial.
Peningkatan kualitas lingkungan:
Kelancaran sirkulasi kendaraan, menciptakan kepadatan dan kecepatan lalu lintas yang menyenangkan (cukup dapat mempertahankan visibilitas pengguna jalan lainnya), dan menciptakan ruang terbuka / ruang publik yang dapat mendorong terjadinya interaksi sosial dan kegiatan manusia sepanjang hari, serta tata
hijau yang berkontribusi meningkatkan kualitas ekologis.
Gambar 4. Ilustrasi Peningkatan Kualitas Visual Koridor Teuku Umar
Gambar 5. Ilustrasi Peningkatan Kualitas Lingkungan Koridor Teuku Umar
Kriteria
Konsep
Koridor Teuku Umar dalam penataannya dibagi menjadi 3 spot (radius 300 m) dan 2 segmen (panjang 160 m). Koridor akan memiliki gerbang untuk mempertegas awal dan akhir. Pada ujung Selatan dua bangunan dengan tipologi sama ( ) diakomodasi sebagai penyambut kedatangan pengunjung. Pada ujung Utara kesan gerbang akan diakomodasi oleh elemen landmark Simpang Enam ( ) sebagai pusat orientasi. Vista dari arah Selatan akan dihentikan pada elemen landmark yang terdapat di ujung Utara koridor.
Manajemen lalu lintas diterapkan terkait dengan status koridor sebagai jalan kolektor primer adalah dengan penataan jejaring jalan yang berhubungan dengan koridor perencanaan, menetapkan jalan satu arah ( ) untuk membatasi akses masuk menuju koridor perencanaan, mengakomodasi jalur Bus Sarbagita sebagai prasarana transportasi publik, dan membatasi on street parking hanya pada segmen koridor. Bus Sarbagita dimanfaatkan
sebagai moda pergerakan intern koridor perencanaan.
Penciptaan sabuk hijau di sepanjang Koridor Teuku Umar yang dibentuk oleh elemen tata hijau ( ) pada furnishing zone berperan mempertegas street edge pada koridor. Selain itu, Koridor Teuku Umar akan memiliki telajakan berupa taman sebagai zona transisi antara jalur pedestrian dengan bangunan dengan lebar 1,5
meter. Anchor koridor ( ) diciptakan sebagai magnet kawasan, berperan menarik pengunjung untuk datang ke koridor dan mendorong pejalan untuk berpindah tempat. Penataan daerah sempadan Tukad Badung juga akan dilakukan untuk menciptakan ruang publik baru pada koridor sebagai tempat berinteraksi komunitas setempat. Penataan daerah sempadan Tukad Badung dengan menciptakan deck tepi sungai dan ruang duduk-duduk yang dilingkupi dengan retail makanan dan minuman dengan sarana kios-kios yang atraktif.
Tabel 2. Desain Kriteria Koridor Jalan yang Vital
No Kualitas Desain Kriteria
1
Variasi penggunaan lahan dan variasi penggunaan lantai dasar bangunan komersial Memiliki civic anchor atau cultural anchor
Lebar jalur pejalan 9”-10” (small scale shopping street) atau 15”-20” (destination retail street),
pemisahan yang tegas antara jalur manusia dengan kendaraan, jalur menerus, walkable (jarak efektif berjalan 300m), pedestrian desire line yang tetap terjaga, fasade bangunan dekat ROW, street edge tegas, terdapat elemen tata hijau yang memberikan keteduhan, kualitas desain jalur baik, visual kompleksitas optimal, adanya triangulasi sebagai pusat atraksi pejalan
Mengakomodasi ruang-ruang fleksibel sebagai wadah kegiatan publik dan aktivitas PKL
2
Densitas bangunan optimal, enclosure ruang jalan baik melalui perbandingan tinggi bangunan dengan lebar jalan 1 : 3; jarak antar bangunan 0 – 30 kaki; dan pengembangan dinding vertikal (dengan elemen lansekap atau streetscape) untuk mempertegas street edge
Lantai dasar bersifat publik, store front menarik
Tipologi bangunan berkontribusi terhadap kenyamanan pejalan
3
Kepadatan lalu lintas (10.000-16000 kendaraan/hari), kecepatan sedang, lebar jalan crossable Mengakomodasi traffic calming, memberi kesan aman bagi pejalan
Bersifat aksesibel, terintegrasi dengan transportasi publik Lokasi parkir visible (maks 180 m dari destinasi)
Mengakomodasi ruang terbuka, dilengkapi dengan retail; ruang duduk; triangulasi; unsur lansekap Mengakomodasi elemen lansekap dan tata hijau dengan penanaman pohon pinggir jalan yang konsisten dan kontinu (jarak efektif 4.5 – 7.6 meter)
Koridor Teuku Umar akan memiliki jalur pedestrian dengan lebar 3 meter. Tiga upaya yang dilakukan untuk dapat menciptakan kegiatan berjalan dan merangsang keragaman aktivitas pada jalur pedestrian, diantaranya adalah mendekatkan pedestrian generator dengan pedestrian atraktor dengan jalur pejalan yang menerus, menjaga kemenarikan jalur dengan pengembangan street frontage yang atraktif dan elemen lansekap yang menarik, serta mengakomodasi keselamatan dan kenyamanan termal (menciptakan barier pejalan dengan kendaraan, mengakomodasi arkade; collonade; kanopi; dan pepohonan untuk memberikan kenyamanan termal).
Perbedaan mendasar antara spot dan segmen koridor adalah sifat kegiatan pedestrian yang akan diciptakan.
Pada spot, kegiatan pejalan yang diciptakan bersifat memusat, sedangkan pada segmen kegiatan pejalan yang diciptakan bersifat dinamis. Pada masing-masing spot, untuk mengakomodasi kegiatan pejalan yang bersifat memusat, dikembangkan ruang terbuka multifungsi yang dapat digunakan untuk berbagai kebutuhan yang bersifat publik. Untuk menunjang kegiatan tersebut, pada spot juga dikembangkan gedung parkir dan shelter bus ( ) dekat dengan pusat kegiatan manusia. Shelter bus ini terkoneksi baik secara visual maupun fisik dengan ruang publik ( ) untuk dapat menciptakan hub of activity. Untuk menunjang kegiatan pejalan yang bersifat dinamis, pada masing-masing segmen akan dioptimalkan peran bangunan (membentuk street wall [ ] dengan cara infill front lot
300 m
300 m
300 m
Jalan P.
Jalan
SPOT 1
SPOT 2
SPOT 3
SEGMEN A
SEGMEN B
0 100 200 400 m
line dan bangunan signifikan [ ] yang ditata sebagai element of surprise pejalan) untuk menstimulasi kegiatan berjalan dan memberikan pengalaman berjalan yang menyenangkan. Untuk memberikan fleksibelitas perparkiran pada segmen dikembangkan on street parking dan kantung parkir.
Simulasi Desain
Untuk mengetahui transformasi Koridor Teuku Umar, Gambar 8 sampai dengan Gambar 12 merupakan contoh simulasi desain yang diterapkan pada Spot 3 dan Segmen A.
Fokus Spot 3 pada lahan segitiga (kawasan redevelopment). Penggunaan bangunan eksisting kurang dapat menciptakan interaksi pejalan, dan apabila dilihat dari segi ekonomi, penggunaan bangunan kurang memanfaatkan potensi lahan yang memiliki nilai properti tinggi. Usulan penataan, fungsi bangunan yang dikembangkan seperti pertokoan, perkantoran, dan ruko / rukan. Penggunaan lantai dasar bangunan komersial dirancang khusus untuk dapat menciptakan interaksi / kegiatan pejalan dan menciptakan wajah jalan yang dinamis.
Gambar 8. Kondisi Eksisting dan Usulan Spot 3
Gambar 7. Rencana Kawasan. Merupakan simulasi desain koridor, menggambarkan secara 2 dimensi kondisi koridor di masa mendatang yang juga berperan sebagai ruang sosial yang lebih mengakomodasi manusia.
Keterangan : 1. Jalur Bus Sarbagita 2. Deck tepi sungai Tukad Badung
3. Kompleks pertokoan dengan lantai basement 4. Segmen street wall dengan frontage atraktif 5. On street parking
6. Kantung parkir
7. Bangunan serbaguna dengan lantai basement 8. Kompleks pertokoan dengan lantai basement 9. Transformable space
10. Pop Hotel 11. Ufo Elektronik Center 12. Bali Elektronik Center 13. All Season Hotel 14. Fave Hotel 15. Rs. Kasih Ibu 16. Libby Departement Store 17. Gedung parkir
18. Simpang Enam Junction (mixed use) 19. Apotek dan Klinik
20. Akasaka Pub 21. Landmark koridor
Gambar 9. Potongan A-A Eksisting dan Usulan Spot 3
Pada Segmen A, upaya penataan dilakukan untuk menstimulasi kegiatan berjalan dan memberikan pengalaman berjalan yang menyenangkan. Metoda yang dilakukan adalah mendekatkan bangunan dengan pejalan dengan cara infill front lot line untuk mengakomodasi sidewalk café atau window display yang menarik, meningkatkan kualitas jalur pedestrian, dan menciptakan elemen lansekap yang fungsional dan menarik. Tampilan wajah bangunan dengan aktivitas perdagangan yang hidup menjadi triangulasi sebagai pusat atraksi pejalan.
Gambar 10. Kondisi Eksisting Segmen A
Gambar 11. Usulan Segmen A
Gambar 12.Potongan Eksisting dan Usulan Spot 3
Gambar 13. Peta Kunci Perspektif Suasana
Eksisting
Usulan
0
3 6 12 m
0
3 6 12 m
Eksisting
Usulan
0
10
20 40 m
0
10
20 40 m
A A
A A
Eksisting
Usulan
0
100 200 400 m 0
3 6 12 m 0
Pembimbing dan Penguji
Artikel ini merupakan laporan perancangan Tesis Desain Program Studi Magister Rancang Kota SAPPK ITB. Pengerjaan tugas akhir ini disupervisi oleh pembimbing Dr. Ing. Ir. Heru Wibowo Poerbo, MURP dan Ir. A. Rida Soemardi, M.Arch, MCP serta penguji Dr. Ir. Mochamad Prasetiyo E.Y, M.Arch, MAUD dan Dr. RM. Petrus Natalivan I, ST, MT.
Catatan Pembimbing
Tesis yang diajukan ialah pentingnya ruang sosial disediakan dalam ruang kota. Koridor kota yang umumnya hanya berperan sebagai saluran lalu lintas dalam tesis ini dirancang dengan berbagai ruang publik di beberapa segmennya. Simulasi menggambarkan dengan baik bagaimana kriteria rancangan koridor untuk ruang publik dapat dicapai.
Daftar Pustaka
Appleyard, Donald. (1981). Livable Street. California: University of California Press. Crankshaw, Ned. (2009). Creating Vibrant Public
Spaces. Wahington: Island Press.
Donnelley, R. (2010). Designing Streets: A Policy Statement For Scotlan. Edinburgh: The Scottish Government.
Gehl, Jan. (1987). Life Between Buildings: Using Public Space. New York: Van Nostrand Reinhold.
Jacobs, Allan. (1993). Great Streets. Cambridge: MIT Press.
Kent, Fred. (2008). Street as Place: Using Streets to Rebuild Communities. New York: Project for Public Space Inc.
Lynch, Kevin. (1981). Good City Form. Cambridge: MIT Press.
Moudon, Anne, V. (1987). Public Street for Public Use. New York: Van Nostrand Reinhold Company.
Pandangan ke arah Spot 1
Suasana jalur pedestrian Segmen A
Suasana Spot 2
Suasana jalur pedestrian Segmen B
Shirvani, Hamid. (1985). The Urban Design Proces. New York: Van Nostrand Reinhold Company Inc.
Untermann, Richard, K. (1984). Accomodating The Pedestrian. USA: Van Nostrand Reinhold, Inc.
Whyte, William. (1980). The Social Life in A Small Urban Space. Washington DC: Conservation Foundation.
Jurnal Ilmiah:
Danisworo, M. 1996. Penataan Kembali Pusat Kota, Suatu Analisa Proses. Jurnal PWK 7: 70-76.
Goodchild, Barry. 1998. Learning The Lessons Of Housing Over Shops Initiatives. Journal of Urban Design 3(1).
Landry, Charles. 2000. Urban Vitality: A New Source of Urban Competitivenes. Journal ARCHIS, Desember.
Montgomery, John. 1998. Making A City: Urbanity, Vitality and Urban Design. Journal of Urban Design 3(1).
Tesis:
Aria, Farma. 2002. Strategi Perancangan Dalam Meningkatkan Vitalitas Kawasan Perdagangan Johar Semarang. Tesis. Program S2 Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Dumbaugh, Eric. 2005. Safe Streets, Livable Streets: A Positive Approach to Urban Roadside Design. Disertasi. Program Doktor Georgia Institute of Technology. Atlanta.
Aturan:
Keputusan Walikota Denpasar No. 41 Tahun 1995 Garis Sempadan Bangunan di Kota Denpasar. 2 Februari 1995. Denpasar
Peraturan Daerah Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011 RTRW Kota Denpasar Tahun 2011 – 2031. 30 Desember 2011. Denpasar
The Guildford Development Framework Town Centre Vitality and Viability Report (2008). Guildford, Surrey.
Catatan Kaki
1 Definisi vitalitas kawasan merupakan hasil
kesimpulan dari beberapa sumber (Landry, 2000; Montgomery, 1998; Aria, 2002; Abramson, 1981; dan Lynch, 1981).
2 Desain kriteria dirumuskan berdasarkan hasil
sintesis teori-teori yang diuraikan pada laporan perancangan Tesis (Donnelley, 2010; Crankshaw, 2009; Guildford Town Centre, Vitality and Viability Report 2008; PPS, 2008; Dumbaugh, 2005; Aria, 2002; Landry, 2000; Montgomery, 1998; Gehl, 1987; Danisworo, 1996; Jacob, 1993; Moudon, 1987; Shirvani, 1985; Untermann, 1984; Abramson, 1981; Appleyard, 1981; Lynch, 1981; Whyte, 1980) dan kajian objek preseden (Koridor Brigjend. Slamet Riyadi, Solo; Koridor Bukit Bintang, KL; dan Omotesando Dori, Tokyo).
