Analisis Profil Risiko Kapal Tanker Pada Daerah Pelayaran Terbatas Studi Kasus : Selat Madura

(1)

Analisis Profil Risiko Kapal Tanker Pada Daerah Pelayaran Terbatas

Studi Kasus : Selat Madura

Harry, Raja Oloan Saut Gurning, Dwi Priyanta

Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

Sebagian besar kapal tanker berlambung tunggal masih beroperasional untuk pelayaran domestik di Indonesia khususnya di Selat Madura, namun Indonesia telah menerapkan pembatasan operasional kapal tanker berlambung tunggal melalui Peraturan Menteri Perhubungan 66 tahun 2005. Untuk itu, penilaian profil risiko serta perhitungan rasio nilai manfaat-biaya (Benefit-cost ratio) dirasa perlu dilakukan sebagai salah satu dasar pertimbangan untuk pemilihan kapal berlambung tunggal atau kapal berlambung ganda untuk alur pelayaran Selat Madura.Pada penelitian ini dilakukan analisis profil risiko kecelakaan kapal tanker pada alur pelayaran terbatas dan analisis rasio nilai manfaat-biaya antara kapal berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda. Analisis profil risiko kecelakaan kapal tanker dilakukan pada studi kasus di Selat Madura dengan menggunakan pendekatan traffic based models (Kristiansen, 2005) untuk menghitung frekuensi kecelakaan kandas dan tubrukan sehingga mengalami pencemaran akibat tumpahan minyak. Sedangkan untuk frekuensi dan konsekuensi lainya menggunakan pendekatan standar teknis yang diterbitkan oleh ABS. Analisis rasio nilai manfaat-biaya dilakukan dengan menjabarkan komponen nilai biaya yang dikeluarkan serta nilai manfaat yang didapat pada kapal ttanker berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda. Perhitungan tersebut dilakukan dengan estimasi pendekatan teknis untuk setiap masing-masing komponen. Berdasarkan hasil analisis tersebut profil risiko kecelakaan kapal tanker yang mengakibatkan perncemaran (tubrukan, kandas, kegagalan struktur dan kebakaran) berada pada tingkat risiko rendah serta hasil dari nilai rasio manfaat biaya yaitu kurang dari 1, sehingga rekomendasi untuk operasional kapal tanker dialur pelayaran Selat Madura adalah kapal tanker berlambung tunggal.

Kata Kunci: Benefit-cost ratio, double hull, profil Risiko, single hull, traffic based models.

1. PENDAHULUAN

Saat ini isu keselamatan dan lingkungan merupakan topik global terhangat, hal itu dibuktikan dengan beberapa regulasi yang dibuat untuk meningkatakan faktor keselamatan dan menjaga lingkungan dengan memperketat regulasi, menggunakan material yang ramah lingkungan serta dengan meningkatkan sistem manajemen terhadap pengendalian limbah. Sama halnya dengan regulasi di dunia kemaritiman yang mengalami berbagai perubahan untuk menciptakan lingkungan yang lebih baik. Saat ini Indonesiaa telah mengadopsi beberapa peraturan yang dikeluarkan oleh International Maritime Organization (IMO) salah satunya Annex I MARPOL 73/78 mengenai regulasi untuk pencegahan polusi diakibatkan oleh tumpahan minyak di laut.

Hingga saat ini kapal tanker yang beroperasi di Indonesia sebagian besar berumur lebih dari 20 tahun dan berkonstruksi lambung tunggal . Hal ini menjadi tantangan bagi pelaku bisnis, pengguna kapal tanker (pemilik, penyewa, perusahaan migas dan perusahaan yang melakukan bisnis dengan menggunakan kapal tanker) yang beroperasi di perairan Indonesia. Hal tersebut disebabkan, karena adanya amandemen regulasi maritim, pembatasan pengoperasian kapal tanker berlambung tunggal yaitu 13G Annex I MARPOL 73/78 yang ditulis dalam peraturan menteri perhubungan nomor KM. 66 Tahun 2005 mengenai ketentuan pengoperasian kapal tanki minyak lambung tunggal .

Regulasi 13 G Annex I MARPOL 73/78 dibuat untuk memperkecil risiko pencemaran yang diakibatkan oleh tumpahan minyak ke laut. Regulasi tersebut meningkatkan faktor keamanan dengan mengharuskan kapal tanker di atas 5000 dwt dirancang atau dikonversikan

menggunakan lambung ganda. Seiring dengan meningkatnya faktor keamanan maka biaya yang dikeluarkan juga akan menigkat. Pemakaian material untuk konstruksi dan pengurangan jumlah muatan yang dibawa oleh kapal merupakan dampak yang signifikan untuk implementasi regulasi baru tersebut.

Aturan baru tersebut memaksa pemerintah untuk melakukan percepatan penghapusan untuk kapal tanker berlambung tunggal. Dengan adanya peraturan tersebut kapal-kapal tanker berlambung tunggal tidak dapat beroperasi lagi di wilayah perairan Indonesia serta dapat menimbulkan gejolak bisnis yang cukup signifikan oleh karena itu diperlukan kajian mengenai penilaian risiko operasional kapal tanker berlambung tunggal serta analisis perbandingan nilai biaya dan manfaat antara kapal tanker lambung tunggal dan lambung ganda. Lokasi yang digunakan sebagai bahan kajian yaitu alur pelayaran Selat Madura.

2. TINJAUAN PUSTAKA

Saat ini isu keselamatan dan pencegahan polusi terus ditingkatkan, hal ini juga merupakan perhatian utama dalam tansportasi laut. Muatan berbahaya yang berpotensi menimbulkan pencemaran pada lingkungan perairan, dapat dilihat pada Gambar 2.1. Muatan tersebut dikategorikan sebagai muatan berbahaya karena dapat menimbulkan pencemaran laut jika muatan tersebut bocor atau jatuh ke perairan. Salah satu muatan berbahaya tersebut dalam bentuk cairan (liquid) adalah minyak. Minyak yang dimaksud adalah minyak mentah (crude oil) minyak hasil olahan (product oil)

(2)

Gambar 2.1 Muatan yang berbahaya dalam transportasi laut (Mullai, 2006)

2.1 Batasan wilayah yang digunakan sebagai studi kasus

Perairan yang digunakan sebagai acuan analisis adalah wilayah perairan Selat Madura. Letak Selat Madura berada diantara pulau Jawa bagian Timur dan Pulau Madura. Pada Gambar 2.2 dapat dilihat Selat Madura terdapat inner channel dan outer channel, dengan lebar alur pelayaran masing-masing adalah ± 500-2500 m dan ± 100-500 m. Rata- rata kedalaman laut Selat Madura adalah 9m dan kepadatan lalu lintas pertahun mencapai 30.000 kapal. Selat Madura merupakan jalur lalu-lintas laut tersibuk pada Pulau Jawa bagian Timur.

Gambar 2.2 Gambar alur pelayaran Selat Madura

2.2 Konstruksi ruang muat kapal tanker.

Kapal tanker memiliki konstruksi lambung tunggal dan lambung ganda. Konstruksi kapal tanker lambung tunggal merupakan kapal tanker dengan satu lambung yang dapat menampung muatan langsung pada struktur lambungnya. Tanki muatan juga digunakan untuk sistem

ballast. Namun untuk sebagian kapal tanker lambung

tunggal, terdapat tanki khusus untuk kegiatan ballast. Konstruksi kapal tanker lambung ganda memiliki lambung dalam dan lambung luar, sehingga terdapat ruangan yang memisahkan tanki muatan dan lambung luar

kapal. Ruangan pada tanki tersebut, dapat digunakan untuk sistem ballast kapal. Fungsi dari lambung ganda pada kapal tanker adalah untuk mengurangi kemungkinan muatan yang berupa tumpahan cairan (minyak, cairan kimia berbahaya, dll) akibat dari kandas atau tabrakan. Konfigurasi kapal tanker lambung tunggal dan lambung ganda dapat dilihat pada gambar 2.3

Gambar 2.3 Konfigurasi kapal tanker lambung tunggal dan lambung ganda (Terhune, 2011)

2.3 Jenis kecelakan pada kapal tanker.

Berdasarkan tabel 2.1 terdapat 10 jenis kecelakaan pada transportasi laut Menurut IMO 1994b yaitu:sebagai berikut :

Tabel 2.1 Jenis kecelakaan kapal menurut IMO 1994b

No. Jenis kecelakaan Deskripsi

1 1.

Tabrakan (Collision) Menubruk atau diubruk oleh

kapal lain, tanpa memperhatikan kapal itu sedang berlayar, lego jangkar atau berlabuh.

2 2.

Kandas (Grounding) Bersinggungan dengan

pantai atau dasar laut atau objek di dasar laut.

3 3.

Persinggungan (Contact)

Bersinggungan dengan objek yang tidak bergerak atau yang mengapung.

4 4.

Kebakaran / ledakan (Fire / explosion)

Kejadian dimana api dan ledakan tidak dapat dikendalikan. 5

5.

Kegagalan struktur (Hull failure)

Kerusakan permanen pada struktur kapal (lambung, pintu kedap air, dll) 6 6. Kegagalan permesinan (Machinery failure)

Permesinan tidak berjalan sesuai dengan fungsinya

7 7. Kerusakan kapal / perlengkapanya (Demage to ship or equipment)

Kerusakan kapal yang tidak terjadi pada nomor 1 hingga 6.

8 8.

Terbalik (capsizing) Kapal terbalik karena

kelebihan muatan atau stabilitas kapal terganggu

9 9.

Hilang (missing) Setelah beberapa waktu

tertentu, tidak ada berita mengenai kapal yang bersangkutan, kapal dinyatakan hilang oleh sumber terpercaya.

1 10.

Kecelakaan lainya

(other)

Kecelakaan lainya yang

tidak disebutkan pada nomor 1 hingga 9

2.4 Regulasi 13 G Annex I MARPOL 73/78.

Regulasi 13G Annex I MARPOL 73/78 merupakan peraturan Annex I pada regulasi 13 G. Annex I MARPOL 1973/1978 mengatur mengenai yang disebabkan oleh Kargo / mutan berbahaya Kargo / mutan berbahaya dalam peti kemasan Kargo / mutan berbahaya dalam curah Cairan (liquid)

Gas yang di cairkan (liquefied gas) Padatan (Solid) Minyak (oil) Bahan kimia (Chemical)

Gas alam cair (Liquefied natural gas)

Gas minyak bumi cair (Liquefied petroleum gas)

Minyak bumi mentah (Crude oli)

hasil olahan minyak bumi (product oli)

Outer channel

Inner channel

(3)

tumpahan minyak dan pada regulasi yang 13 G membahas pencegahan polusi yang disebabkan kapal pengangkut minyak mengalami tubrukan atau terdampar.

Indonesia telah meratifikasi peraturan tersebut yang tercantum dalam Peraturan Menteri Perhubungan nomor: KM. 66 TAHUN 2005 tentang ketentuan pengoperasian kapal tangki minyak lambung tunggal . Dalam peraturan tersebut, larangan operasi diatur bagi kapal tangki minyak lambung tunggal yang telah diberlakukan mulai pada tanggal 5 april 2005. Namun kapal tanker lambung tunggal masih diberikan kesempatan untuk beroperasi.

Hal ini tertulis dalam pasal 3 KM 66 TAHUN 2005, yang menyebutkan kapal tangki minyak lambung tunggal berbendera Indonesia yang berlayar di dalam negeri yang berumur 20 tahun atau lebih, masih boleh beroperasi dan tidak diberlakukan ketentuan 13 F, 13 G dan 13 H Annex I dari Konvensi Internasional MARPOL 73/78. Namun wajib memenuhi programPenilaian Kondisi Kapal

(Condition Assessment Scheme/CAS).

Batas waktu operasional kapal tanker lambung tunggal di Indonesia ditentukan hingga tahun 2015, sehingga semua kapal tanker minyak yang beroperasi di wilayah perairan Indonesia wajib menggunakan lambung ganda.

2.5 Manajemen risiko

ISO 31000:2009 (The International Organization

for Standardization – 31000:2009) merupakan standar

internasional yang mengatur mengenai manajemen resiko. Manajemen risiko merupakan aktivitas yang terkoordinasi untuk secara langsung mengatur sebuah organisasi yang berhubungan dengan risiko.

2.5.1 Risiko

Dalam ISO 31000:2009 risiko memiliki memiliki lima definisi yaitu Ketidakpastian dalam suatu kejadian, dapat berupa sebagian, dari kurangnya informasi yang berhubungan untuk memahami atau mempelajari dari sebuah kejadian, konsekuensinya dan probabilitasnya.

Secara umum risiko dapat dihitung dengan:

Dimana :

P = probabilitas terjadinya kejadian yang tidak diinginkan.

C = konsekuensi dari suatu kejadian yang diprediksi.

2.5.2 Penilaian risiko

Penilaian risiko merupakan proses keseluruhan dari identifikasi risiko, analisis risiko serta evaluasi risiko (ISO 31000 : 2009). Hasil evaluasi dari perhitungan probabilitas dan konsekuansi akan di plot ke dalam tabel

risk matriks sesuai dengan standar yang berlaku pada

umumnya. Langkah langkah dari penilaian risiko adalah: a) Identifikasi risiko

Identifikasi risiko yang diakukan pada kajian ini menyangkut kecelakaan kapal tanker yang terjadi di wilayah perairan Indonesia.

b) Analisis konsekuensi

Konsekuensi didefinisikan sebagai akibat dari suatu kejadian (ISO 31000 : 2009). Dalam hal ini konsekuensi dapat menimbulkan efek negatif maupun positif. Selain itu juga, konsekuensi dapat berupa data

kuantitatif dan kualitatif.

Konsekuensi dalam kajian ini menggunakan standar dari American Bureau of Shipping (ABS). Kriteria konsekuensi yang digunakan yaitu mengacu pada tingkat pencemaran minyak yang tumpah ke laut akibat kecelakaan kapal tanker. Terdapat lima tingkat konsekuensi yang digunakan yaitu :

 Tingkat 1 : Minor spill : (pencemaran kurang dari 100 bbl).

 Tingkat 2 : Moderate oil relase (pencemaran minyak antara 100 – 1 tanki kargo).

 Tingkat 3 : Major oil spill (pencemaran minyak lebih dari 1 tanki kargo). c) Analisis frekuensi

Dalam kajian ini frekuensi kecelakaan kapal tanker dianalisis menggunakan Traffic based models. Berdasarkan metode tersebut, frekuensi kecelakaan dihitung secara spesifik hanya disatu titik perairan saja.

Standar yang digunakan untuk kategori frekuensi menggunakan kajian berdasarkan penelitian sebelumnya, yaitu Cross & Ballesio (2003) dalam

ABS Technical paper. Kriteria frekuensi yang

digunakan mengacu pada tingkat peluang kecelakaan kapal tanker pertahun. Lima tingkat probabilitas yang digunakan adalah sebagai berikut :

 Tingkat 1 : Extraordinary (Tidak pernah terjadi).

 Tingkat 2 : Rare (dalam satu kejadian terjadi lebih dari 15.000 tahun).

 Tingkat 3 : Unlikely (dalam satu kejadian terjadi antara 10 – 250 tahun).

 Tingkat 4 : Likely (dalam satu kejadian terjadi antara 1 – 10 tahun)

 Tingkat 5 : Frequent (terjadi kurang dari 1 tahun)

d) Plot hasil konsekuensi dan Frekuensi kedalam risk

matriks.

Risk matriks dalam kajian ini menggunakan

standar dari ABS seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.4. Dalam Risk matriks tersebut skala yang digunakan adalah skala 5 x 3, dengan tiga tingkat risiko seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Risk matriks yang digunakan untuk penilaian risiko (diadopsi dari ABS Techinal Papers).

Frequent (<1 year) Likely (1 - 10 years) Unlikely (10 - 250 years) Rare (250 - 15.000 years) Extraordinary (>15.000)

RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER

M in o r o il s p il l (< 1 0 0 b b l) M o d e ra te o il s p il l (> 1 0 0 b b l < 1 c a rg o ta n k ) M a jo r o il s p il l (> c a rg o t a n k ) KONSEKUENSI (C) FREKUENSI (F) Risiko rendah ALARAP Risiko tinggi KETERANGAN

(4)

2.6 Traffic based models

Traffic based models merupakan pendekatan

perhitungan frekuensi kecelakaan yang disesuaikan dengan standar teknis, keadaan lingkungan sekitar, dan kepadatan lalu lintas perairan pada suatu daerah (Kristiansen, 2005). Melalui metode ini dapat diestimasikan frekuensi kecelakaan tubrukan, kandas dan juga persinggungan pada suatu daerah secara spesifik.

2.6.1 Kandas (grounding)

Sebuah kapal yang berlayar didaerah yang terbatas memiliki potensi terjadi kandas dan tubrukan. Zona pantai, karang, bebatuan serta objek lainya yang tenggelam memiliki bahaya bagi kapal yang melewati daerah tersebut. Model yang digunakan untuk menghitung peluang kandas dapat dilihat pada Gambar 2.5

Peluang kapal yang mengalami kandas, dapat dihitung dengan menggunakan rumus pendekatan, seperti pada rumus dibawah ini :

Dimana:

W = rata –rata lebar alur pelayaran (m) D = lebar dari sebuah objek dilaut. (m) B = lebar kapal. (m)

Gambar 2.5 model potensi kecelakaan kandas pada kapal (Kristiansen, 2005).

2.6.2 Tubrukan (Collision)

Tubrukan merupakan benturan yang terjadi antara dua objek yang bergerak. Perhitungan peluang terjadinya tubrukan dapat dimodelkan menjadi tiga jenis yaitu tubrukan antar haluan kapal (head on Collision), tubrukan antara haluan dan lambung kapal ( crossing Collision), dan tubrukan antara haluan dan buritan kapal (overtaking

Collision).

Pada Gambar 2.6 dapat dilihat permodelan kecelakaan kapal head on collision, yang menunjukkan bahwa kapal tersebut masuk dalam alur pelayaran dengan lebar W. Kapal tersebut melaju secara berhadapan dengan kapal-kapal lain, dengan arah yang berlawanan. Hal tersebut memiliki potensi kecelakaan antar haluan kapal.

Gambar 2.6 Model potensi kecelakaan antar haluan kapal (Kristiansen, 2005).

Dimana:

B1 = rata –rata lebar kapal (m) V1 = rata- rata kecepatan kapal (Knot) B2 = lebar kapal yang ditemui (m)

V1 = rata- rata kecepatan kapal yang ditemui (Knot) Nm1 = Frekuensi kedatangan kapal yang ditemui

(kapal / satuan waktu). D = Jarak pelayaran relatif (m)

Jumlah kapal yang ditemui dalam area persegi

nautical mil dalam diukur berdasarkan kepadatan lalu lintas

alur pelayaran, rumus yang digunkan untuk menghitug kepadatan alur pelayaran adalah:

( )

Dimana:

= kepadatan lalulintas yang ditemui kapal (kapal/nm2)

Rumus pendekatan yang digunakan untuk estimasi kecelakaan kapal yang melintasi pada daerah yang terbatas adalah:

2.7 Analisis ekonomis

Analisis ekonomis dilakukan untuk mengetahui nilai ekonomis dari sebuah metode, peralatan maupun proyek yang akan ataupun yang telah diimplementasikan.

2.7.1 Cost and benefit analysis (CBA)

Analisis biaya dan manfaat merupakan analisis ekonomis dari perbandingan antara biaya yang dikeluarkan dengan manfaat yang didapat, yang dinilai secara kuantitatif. Dalam Gambar 2.7 dapat dilihat mengenai pengerjaan analisa biaya dan manfaat.

Gambar 2.7 Alur pengerjaan untuk cost and benefit

analysis(CBA) (Kristiansen, 2005)

3. METODE PENELITIAN

Berikut merupakan metode penelitian yang digunakan untuk analisa dalam memecahkan permasalahan pada skripsi. Diagram alir pengerjaan pada sikripsi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Definisi permasalahan

Identifikasi komponen biaya (costs) dan komponen manfaat (benefits)

Kuantifiaksi komponen biaya dan komponen manfaat

Mengadaptasikan permasalahan dengan skala

yang digunakan secara umum

(5)

Gambar 3.1 Diagram Alir Pengerjaan Penelitian 3.1 Identifikasi dan perumusan Masalah

Pada skripsi ini permasalahan yang dikaji adalah mengenai penilaian profil resiko kecelakaan kapal tanker yang terjadi di wilayah alur pelayaran Selat Madura,. Setelah menganalisis profil risiko kecelakaan kapal tanker, selanjutnya akan dilakukan analisis mengenai rasio nilai manfaat-biaya (Benefit-cost ratio) antara kapal tanker berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda dengan menggunakan.

Informasi data yang diperlukan untuk menunjang analisis pada skripsi ini adalah data profil risiko kecelakaan kapal tanker, data jenis kecelakaan kapal yang terjadi di Selat Madura. Data-data pendukung pada skripsi ini, diperoleh dari Dirjen Perhubungan dan KNKT.

3.2 Pengolahan data

Pengolahan data pada skripsi, ini dilakukan dalam beberapa tahap. Tahapan dalam pengolahan data adalah sebagai berikut:

3.2.1 Pengelompokan profil resiko kecelakaan kapal tanker

Analisis untuk kecelakaan kapal tanker dilakukan dengan mengelompokkan tipe kecelakaan kapal yang terjadi pada umumnya. Pengelompokkan dilakukan dengan menggunakan data historikal yang terjadi di perairan Selat Madura.

3.2.2 Menganalisis profil resiko kecelakaan kapal tanker.

Kecelakaan yang telah dikelompokkan, selanjutnya akan dianalisis sesuai dengan profil risiko yang terjadi. Penilaian analisis profil risiko kapal tanker menggunakan standar studi kasus yang sesuai dengan

penelitian sebelumnya mengenai “A Quantitative Risk

Assesment Model For Oil Tanker” (Cross & Ballesio,

2003).

Analisis dilakukan dengan menghitung frekuensi dan konsekuensi dari profil risiko tersebut. Analisis frekuensi untuk kecelakaan kapal kandas dan tubrukan menggunakan pendekatan traffic based model. Perhitungan konsekuensi menggunakan pendekatan standar teknis dalam jurnal yang diterbitkan ABS yaitu Quantitative Risk

Assesment Model For Oil Tanker” (Cross & Ballesio,

2003).

Setelah melakukan perhitungan frekuensi dan konsekuensi dari kejadian tersebut, selanjutnya data-data yang sudah didapat akan diplot kedalam risk matriks 3 x 5 sesuai standar ABS.

3.2.3 Menganalisis ekonomis pada kapal berlambung tunggal dan kapal berlambung ganda

Analisis ekonomis dilakukan dengan menggunakan metode cost and benefit. Metode Cost and

benefit merupakan analisis dengan membandingkan nilai

biaya yang dikeluarkan serta manfaat yang didapat. Pada skripsi ini yaitu membandingkan anlisis cost and benefit antara kapal berlambung tunggal dan kapal berlambung ganda.

Analisis ini dilakukan dengan menentukan dan menghitung komponen biaya yang dikeluarkan dan komponen manfaat yang didapat dari kapal berlambung ganda.

3.3 Kesimpulan

Langkah terakhir dari proses pengerjaan skripsi ini adalah penarikan kesimpulan. Kesimpulan dari hasil analisa dapat dijadikan acuan untuk merumuskan saran agar dapat digunakan oleh pihak-pihak yang berkepentingan.

4. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Penggolongan kecelakaan kapal tanker

Pengelompokan kecelakaan kapal tanker dibagi menjadi dua yaitu :

 Kecelakaan kapal tanker yang berpengaruh terhadap struktur lambung kapal (kapal berlambung tunggal dan kapal berlambung ganda)

 Identifikasi kecelakaan kapla tanker yang terjadi di Selat Madura

4.1.1 Penggolongan kecelakaan kapal tanker yang berpengaruh terhadap struktur lambung kapal Faktor-faktor yang dapat menimbulkan kerusakan struktural dan menimbulkan pencemaran dari kecelakaan kapal tanker, adalah sebagai berikut:

 Kandas (Grounding)

 Tabrakan antar kapal (Collision)  Kebakarn / ledakan (fire / explosion)  Kegagalan struktur (Hull failure)

4.1.2 Identifikasi kecelakaan kapal tanker yang terjadi di Selat Madura.

Profil risiko kecelakaan yang memungkinkan terjadi di alur pelayaran Selat Madura adalah:

 Kandas (Grounding)

 Tabrakan antar kapal (Collision)  Kebakarn / ledakan (fire / explosion)  Kegagalan struktur (Hull failure)

MULAI

STUDI LITERATUR

IDENTIFIKASI BAHAYA PADA KAPAL TANKER

PENGGOLONGAN IDENTIFIKASI BAHAYA SESUAI DENGAN

ATURAN 13G

IDENTIFIKASI RISIKO KECELAKAAN YANG TERJADI DI SELAT MADURA

TIDAK ANALISIS DATA YA ANALISA FREKUENSI ANALISA KONSEKUENSI PENILAIAN RESIKO COST BENEFIT ANALYSIS KESIMPUAN SELESAI Jurnal Buku Internet TRAFFIC BASED MODELS ABS TECHNICAL STANDARD ABS TECHNICAL STANDARD

(6)

4.2 Analisis Risiko kecelakaan kapal tanker. Analissi risiko kecelakaan kapal tanker menggunkan studi kasus kapal yang memiliki alur pelayaran di Selat Madura. Pada Gambar 4.1 meupakan alur pengerjaan untuk analisis risiko. Berikut merupakan data kapal yang yang digunakan sebagai studi kasus objek analisis risiko: Nama kapal : MV. Pelita

Bendera registrasi : Indonesia

DWT : 17.706

Panjang (Loa) : 158 m Lebar (B) : 25 m Sarat kapal (T) : 7m Tahun pembuatan : 1979 Jenis lambung : Single hull

Gambar 4.1 alur pengerjaan untuk analisis risiko kecelakaan kapal tanker di perairan terbatas

4.2.1 Analisis konsekuensi kecelakaan kapal tanker Analisis konsekuensi kecelakaan kapal tanker diukur melalui banyaknya tumpahan minyak yang terjadi oleh kapal tanker tersebut. Estimasi tumpahan minyak maksimal yang digunakan adalah sebanyak 10%, 20% dan 25% dari payload .

Sekenario jumlah tumpahan minyak kapal tanker karean kecelakaan menggunakaan 10%, 20%, 25% dari payload kapal. Estimasi kunjungan kapal adalah 120 kunjungan dalam satu tahun.

Tabel 4.1 Estimasi konsekuensi risiko kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan pencemaran lingkungan

(Cross & Ballesio, 2003)

Tipe kejadian Estimasi risiko pada kapal tanker Kegagalan struktur 6,96E+1 Powered Grounding 5,97E+01 Tubrukan 5,87E+00

Drift grounding 2,08E+00

Explosion 3,54E-1

Perhitungan yang digunakan untuk konsekuensi risiko kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan pencemaran adalah :

C(r) = (P(r) / Nt) * Se Dimana :

C(r) = konsekuensi pencemaran terjadinya suatu kecelakaan

P(r) = Estimasi risiko kecelakaan pada

kapal tanker

Nt = jumlah kunjungan kapla pertahun Se = Estimasi maksimal pencemaran

kapal

Pada Tabel 4.2 merupakan hasil perhitungan konsekunsi kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan pencemaran. Hasil perhitungan konsekuensi tiap kecelakaan menunjukan: konsekuensi tumpahan minyak yang paling besar adalah kegagalan struktur, hal ini dikarenakan kegagalan struktur dapat mengakibatkan risiko kebocoran yang paling parah dibandingkan tipe kecelakaan lainya.

Tabel 4.2 hasil rekapitulasi risiko kecelakaan kapal tanker dengan masing masing konsekuensi yang

ditimbulkanya Tipe risiko Tumpahan

maksimal Konsekuensi (pencemaran perbarel) Drift Grounding 10% 1.558 20% 3.116 25% 3.895 Powered Grounding 10% 25.257 20% 50.515 25% 63.143 Tubrukan 10% 4.397 20% 8.798 25% 10.993 Kebakaran dan ledakan 10% 258 20% 517 25% 646 Kegagalan struktur 10% 52.137 20% 104.273 25% 130.342

4.2.2 Analisis Frekuensi kecelakaan kapal tanker Analisis Frekuensi untuk kecelakaan tubrukan dan kandas menggunakan pendekatan traffic based model, sedangkan kecelakaan kapal tanker kebakaran dan kerusakan struktur menggunakan angka pendekatan pada kajian yang dilakukan oleh ABS, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.3 dan 4.4 . hasil dari analisis frekuensi dapat dilihat pada Tabel 4.5.

Tabel 4.3 Estimasi peluang kejadian kapal tanker yang menimbulkan kecelakaan (Cross & Ballesio, 2003)

Tipe kejadian Estimasi risiko

pada kapal tanker Kehilngan kendali karena

kegagalan propulsi dan steering

5,28E-3

Pemicu kebakaran 1,25E-2

Keagaan struktur 6,33E-3

Tabel 4.4 Estimasi peluang risiko kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan pencemaran lingkungan (Cross &

Ballesio, 2003)

Tipe kejadian Estimasi risiko

pada kapal tanker

Kegagalan struktur 6,96E+1

Powered Grounding 5,97E+01

Tubrukan 5,87E+00

Drift grounding 2,08E+00

Explosion 3,54E-1

analisis frekuensi (metode pendekatan standar teknis ABS atau

traffic based model)

analisis konsekuensi (metode standard teknis ABS) Identifikasi profil risiko kecelakaan kapal tanker penilaian risiko dalam risk matriks 3x 5 menentukan daerah alur pelayaran kapal

(7)

Tabel 4.5 hasil rekapitulasi frekuensi kecelakaan kapal tanker dengan masing masing konsekuensi yang

ditimbulkanya

Jenis kecelakaan Frekuensi

(tahun/kejadian)

Drift grounding 1.057,4

Powered Grounding 717,29

Head-on Collision 726,20

Kebakaran dan ledakan 74.641

Kegagalan struktur 15.296

4.2.2.1 Analisis Frekuensi risiko kandas pada kapal tanker

Analsis frekuensi risiko kecelakaan kandas pada kapal tanker menggunakan pendekatan traffic based models. Rumus yang digunakan dalam menghitung peluang kecelakaan kapal kandas pada alur pelayaran Selat Madura pada outer channel adalah sebagai berikut :

Dimana :

Pa = peluang terjadinya kecelakaan kandas pada suatu wilayah perairan.

Pc= peluang terjadinya kecelakaan karena kegagalan navigasi.

di = lebar benturan dari suatu objek. (m) W = lebar alur pelayaran (m)

Nt = jumlah kunjungan kapal dalam setahun

4.2.2.2 Analisis Frekuensi risiko head on collision pada kapal tanker

Analisis tubrukan kapal dilakukan dengan menggunakan traffic based model Head on Collision. Rumus peluang kecelakaan head on pada suatu daerah pelayaran, adalah sebagai berikut :

( )

Rumus frekuensi kecelakaan kapal tanker yang berlayar pada Selat Madura:

( )

4.2.2.3 Analisis Frekuensi risiko kebakaran dan kegagalan struktur pada kapal tanker Analisis frekuensi risiko kebakaran dan ledakan pada kapal tanker mengggunakan pendekatan peluang pada kajian yang dilakukan Cross dan Ballesio (2003). Rumus yang digunakan sebagai perhitungan frekuensi risiko kebakaran dan kegagalan struktur, adalah sebagai berikut :

Dimana:

Nt : Jumlah kunjungan kapal pertahun (ship

call).

Pc : Peluang kejadian yang dapat menimbulkan kecelakaan.

4.2.3 Penilaian risiko

Gambar 4.2 hasil matriks profil risiko untuk drift grounding dan powered grounding

Gambar 4.3 hasil matriks profil risiko untuk head-on

Collision

Gambar 4.4 hasil matriks profil risiko untuk kebakaran dan ledakan Frequent (<1 year) Likely (1 - 10 years) Unlikely (10 - 250 years) A B C D E Rare (250 - 15.000 years) Extraordinary (>15.000)

M in o r o il s p il l (< 1 0 0 b b l) M o d e ra te o il s p il l (> 1 0 0 b b l < 1 c a rg o ta n k ) M a jo r o il s p il l (> 1 c a rg o t a n k ) KONSEKUENSI (C) FREKUENSI (F) Risiko rendah ALARAP Risiko tinggi KETERANGAN Frequent (<1 year) Likely (1 - 10 years) Unlikely (10 - 250 years) F G H Rare (250 - 15.000 years) Extraordinary (>15.000)

M in o r o il s p il l (< 1 0 0 b b l) M o d e ra te o il s p il l (> 1 0 0 b b l < 1 c a rg o ta n k ) M a jo r o il s p il l (> 1 c a rg o t a n k ) KONSEKUENSI (C) FREKUENSI (F) Risiko rendah ALARAP Risiko tinggi KETERANGAN Frequent (<1 year) Likely (1 - 10 years) Unlikely (10 - 250 years) Rare (250 - 15.000 years) I J K Extraordinary (>15.000)

M in o r o il s p il l (< 1 0 0 b b l) M o d e ra te o il s p il l (> 1 0 0 b b l < 1 c a rg o ta n k ) M a jo r o il s p il l (> 1 c a rg o t a n k ) KONSEKUENSI (C) FREKUENSI (F) Risiko rendah ALARAP Risiko tinggi KETERANGAN

(8)

Gambar 4.5 hasil matriks profil risiko untuk kegagalan struktur

Keterangan :

Jenis kecelakaan Estimasi pencemaran dari payload A Drift gounding 10% B Powered Grounding 10% C Drift gounding 20% B Powered Grounding 20% D Drift gounding 25% E Powered Grounding 25% F Head- on collison 10% G 20% H 25% I

Fire and explosion

10% J 20% K 25% L Hull failure 10% M 20% N 25% 4.3 Analisis ekonomis

Setelah seluruh komponen mengalami proses kuantifikasi, maka tahap terakhir yang harus dilakukan adalah perhitungan rasio nilai manfaat – biaya (benefit-cost ratio). Hasil dari perhitungan rasio nilai manfaat-biaya dapat dilihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6 Rasio nilai manfaat-biaya.

N

o. Keterangan

Angka dalam satuan USD Nilai Minimal Nilai yang paling memungkin kan Nilai Maksimal Manfaat (Benefits) 1. Pencemaran yang dapat dihindari 20,036,418 20,053,216 20,066,337 Total nilai Manfaat 20,036,418 20,053,216 20,066,337 Biaya (Cost) 1. Penambahan biaya Investasi 37,148,942 35,085,112 30,957,452 2. Penambahan biaya Operasional 918,566 787,342 656,119 3. Penyusutan kapasitas muatan 59,440,234 53,496,211 49,533,529

Total nilai Biaya 97,507,743 89,368,666 81,147,099 Net Present Value _77,441,406- _69,315,449- _61,110,681

-Rasio manfaat -

biaya 0.205792 0.224388 0.246915

Pada Tabel 4.6 seluruh komponen manfaat dan komponen biaya, diakumulasikan sehingga didapatkan nilai net present value. Nilai net present value didalam analisis tersebut bernilai negatif, yang berarti aplikasi kapal lambung ganda pada kapal tanker, memiliki kerugian jika dibandingkan dengan kapal tanker lambung tunggal. Rasio nilai manfaat biaya didapatkan dari nilai manfaat dibagi dengan nilai biaya.

Berdasarkan Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa hasil dari perhitungan rasio nilai manfaat – biaya kurang dari 1. Hasil nilai rasio manfaat biaya untuk nilai minimal adalah 0.21, 0.22 untuk nilai yang paling memungkinkan, dan 0.25 untuk nilai maksimal. Hal tersebut menunjukkan bahwa implementasi dari kapal tanker lambung ganda secara ekonomis, kurang ekonomis jika dibandingkan dengan kapal tanker lambung tunggal.

Kapal tanker berlambung ganda memiliki tujuan agar dapat mengurangi risiko pencemaran akibat kebocoran muatan. Namun hasil analisis benefit-cost ratio untuk kapal 17.000 DWT dengan alur pelayaran Selat Madura dalam kajian ini yaitu implementasi kapal berlambung ganda memiliki kerugian dalam hal ekonomis. Hal ini Terbukti dari nilai benefit cost ratio di bawah angka satu.

5. KESIMPULAN 5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil dari kajian penilaian risiko serta analisis ekonomis yang telah dilakukan terhadap kapal tanker berlambung tunggal dan lambung ganda, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Profil risiko untuk masing-masing kecelakaan kapal tanker yang terjadi di alur pelayaran Selat Madura adalah:

 Drift grounding

 Powered grounding

 Tubrukan (Collision)

 Kebakaran / ledakan (fire / eksplosion)

 Kegagalann struktur (Hull failure)

2. Profil risiko untuk masing-masing kecelakaan kapal tanker yang terjadi di alur pelayaran Selat Madura ditunjukan dalam risk matriks 3 x 5 menunjukan hampir semia kategori risiko ALARAP.

Berdasarkan hasil analisis diatas maka penggunaan kapal berlambung tunggal masih dalam tahap aman untuk beroperasional pada alur pelayaran Selat Madura. Frequent (<1 year) Likely (1 - 10 years) Unlikely (10 - 250 years) Rare (250 - 15.000 years) L M N Extraordinary (>15.000)

M in o r o il s p il l (< 1 0 0 b b l) M o d e ra te o il s p il l (> 1 0 0 b b l < 1 c a rg o ta n k ) M a jo r o il s p il l (> 1 c a rg o t a n k ) KONSEKUENSI (C) FREKUENSI (F) Risiko rendah ALARAP Risiko tinggi KETERANGAN

(9)

3. Berdasarkan hasil analisis ekonomis perbandingan antara kapal tanker berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda dengan ukuran kapal tanker 17.706 DWT, menggunakan metode cost and

benefit, menunjukan bahwa kapal tanker berlambung

ganda memiliki nilai ekonomis negatif yaitu nilai dengan rasio kurang dari satu. Hal tersebut menunjukkan implementasi lambung ganda pada kapal tanker tidak memberikan nilai ekonomis yang baik.

.

5.2 Saran

Adapun saran yang dapat diberikan untuk pengembangan penelitian ini antara lain :

1. Dalam tugas akhir ini membahas mengenai risiko operasional kapal tanker berlambung tunggal di Selat Madura. Dalam penelitian ini menganalisis profil risiko serta perbandingan nilai manfaat-biaya. Penelitian ini perlu dilakukan, mengingat sebagian besar kapal tanker berlambung tunggal beroperasional di wilayah perairan Indonesia. Melalui hasil dari kajian ini dapat digunakan untuk rekomendasi operasional kapal tanker berlambung tunggal, khususnya di alur pelayaran Selat Madura.

2. Dalam penelitian ini terdapat beberapa kekurangan :

 Penelitian ini hanya dilakukan pada daerah alur pelayaran selat Madura, sehingga tidak dapat digeneralisasikan terjadi di Indonesia

 Penelitian ini hanya dilakukan dengan menggunakan melalui estimasi pendekatan saja berdasarkan data dari literatur yang ada. Perlu dilakukan kajian lanjutan dengan menggunakan data kecelakaan kapal yang ada sehingga estimasi kecelakaan dapat lebih akurat

 Perlu dilakukan kajian lanjutan mengenai analisis risiko dari berbagai jenis tipe ukuran kapal tanker, sehingga dapat diketahui apakah ukuran dari kapal tanker berpengaruh terhadap nilai ekonomis dari setiap tipe ukuran kapal tanker.

 Perlu dilakukan kajian lanjutan mengenai analisis ekonomis dari konversi kapal, mengingat pada skripsi ini hanya dilakukan kajian mengenai bangunan baru kapal tanker berlambung ganda.

6. DAFTAR PUSTAKA

American Bureau of Shipping. (2000). Risk assesment :

Application for the marine and offshore oil and gas industries. Houston: ABS.

American Bureau of Shipping. (2010). ABS rule for steel

vessel. Houston: ABS.

Cross, R. B., & Ballesio, J. E. (2003). ABS Technical Papers . A Quantitaitve risk assessment model for

oil tanker.

Dagmar Schmidt Etkin, P. (2000). Mechanical

Containtement and recovery cost model : Tanker Casualty Oil Spill Scenarios. Winchester, USA:

National Research Council.

Direktorat jendral perhubungan laut. (2013). laporan

statistik kecelakaan kapal tanker. Jakarta: Dirjen

perhubungan laut Indonesia.

Hijer, K. (2003). Trends in oil spills from tanker ship 1995 -2004. London, United Kingdom: the International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. http://www.pertamina.com/vesselsownedvessels.aspx.

(2003, Mei). vesselsowned vessels.

KNKT. (2009). Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun

2003 - 2008. Jakarta: PT. Trans Asia Consultants.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi. (2011).

Analisis data kecelakaan dan investigasi transportasi laut tahun 2007-20011. Jakatra:

KNKT.

Kristiansen, S. (2005). MaritimeTransportation : Safety

management and risk analysis. Oxford: Elsevier

Butterworth-Heinemann.

Mullai, A. (2006). Maritime Transport and Risks of Packaged Dangerous Goods. Turku, Finland: Turku School of Economics.

Pacific L.A. Marine Terminal LLC Crude Oil Terminal. (2008). Risk of Upset/Hazardous Materials. Los Angeles: Pacific L.A. Marine Terminal LLC Crude Oil Terminal.

Rodrigue, J.-P. (2013, January 13). Tanker size.

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/appl 5en/tankers.html.

Savage, R. S. (1996). The economics of Double - hulled

tankers. Evanston, USA: Maritime Policy and

Management.

Terhune, K. (2011). Tanker Technology: limitations of

double hulls. Sonitula, Canada: Living Oceans

Society.

Thomas, M. (2008). Formal Safety Assesment on the

instalation of inert gas system on tanker

<20.000DWt. Hovik, Norway: DNV Research and

Innovation. Welch, C. (2013, April 15).