LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR
PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN PADA RUAS JALAN KALIANAK – ROMOKALISARI DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
Dipersiapkan dan disusun Oleh : AGUNG NUGROHO PUTRA
NPM. 0553310092
Telah diuji, dipertahankan dan diterima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur Pada Hari Rabu, 01 Juni 2011
Pembimbing : Tim Penguji :
1. Pembimbing I, 1. Penguji I,
Ir. Siti Zainab, MT Farida H, S.Si. MT NIP. 19600105 199303 2 00 1
2. Pembimbing II, 2. Penguji II,
Ir. Hendrata Wibisana, MT Ir. Hendro Kustarto, MT NIP. 1965 1208 199003 1 00 1
3. Penguji III,
Ibnu Solichin, ST., MT NPT. 3 7109 99 0167 1
Mengetahui :
Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur
PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN PADA RUAS
JALAN KALI ANAK – ROMOKALISARI DENGAN
MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
AGUNG NUGROHO .P NPM : 0553310092
ABSTRAK
Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari Surabaya mengakibatkan banyaknya kerugian, baik kerugian materil dan non materil pada para pengendara tersebut. Sehingga perlu dilakukan analisa kecelakaan terhadap tingginya tingkat kecelakaan untuk dapat mengetahui faktor– faktor penyebabnya, mengetahui daerah rawan kecelakaan, dan mencari solusi penyelesaian yang tepat untuk meminimalkan kecelakaan yang sering terjadi pada ruas jalan tersebut.
Sistem Informasi Geografis (SIG) digunakan sebagai salah satu prasarana penunjang untuk menganalisis lokasi atau titik rawan yang sering terjadi kecelakaan.Dalam pemetaan ini digunakan software Arc View versi 3.3 yang dapat memetakan lokasi titik rawan kecelakaan pada setiap ruas jalan Kalianak – Romokalisari Surabaya.
Dengan adanya Sistem Informasi Geografis (SIG) dapat diketahui kondisi aktual ruas jalan Kalianak – Romokalisari tentang informasi derajat kejenuhan (DS), kapasitas (C), arus kendaraan (Q) dan lokasi mana saja yang sering terjadi kecelakaan (black spot). Dari hasil perhitungan diperoleh ruas jalan yang paling ramai segmen I (Jl. Kalianak – Greges) dengan nilai arus kendaraan (Q) = 6841,75 smp/jam (pagi hari) dan segmen IV (Jl. Tmbk Langon – Romokalisari) dengan nilai arus kendaraan (Q) = 5838,3 smp/jam (pagi hari). Untuk daerah titik rawan yang sering terjadi kecelakaan dalam kurun waktu 4 tahun (tahun 2006 – 2009) pada segmen I (Jl. Kalianak – Greges) dengan jumlah 92 kecelakaan dan segmen III (Jl.Tmbk Osowilangon – Tmbk langon) dengan jumlah 32 kecelakaan. Faktor utama yang menyebabkan terjadinya kecelakaan karena faktor manusia dengan nilai prosentase 48,04 %, disusul dengan faktor kondisi kendaraan dengan nilai prosentase 22,34 %.
KATA PENGANTAR
Dengan segala kerendahan hati penulis mengucapkan puji syukur kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan taufik dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir.
Penyusunan Tugas Akhir dengan judul Pemetaan Lokasi Rawan Kecelakaan Pada Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari Dengan Menggunakan Sistem Informasi Geografis ini disusun untuk melengkapi salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional “ Veteran “ Jawa Timur.
Atas terselesainya Tugas Akhir ini, penulis menyampaikan rasa hormat dan mengucapkan terima kasih sebesar – besarnya kepada :
1. Ir. Naniek Ratni Jar, M.Kes. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur. 2. Ir. Wahyu Kartini, MT selaku ketua Program Studi Teknik Sipil di Fakultas
Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur.
3. Ir. Siti Zainab, MT selaku Dosen Pembimbing Utama yang telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan, wawasan, saran dan petunjuk selama penyusunan Tugas Akhir ini.
5. Seluruh Dosen Pengajar dan Karyawan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan khususnya Program Studi Teknik Sipil.
6. Kepala dan jajaran staff Kepolisian Polres Surabaya utara yang telah memberikan data – data yang dibutuhkan.
7. Kepala dan jajaran staff Dinas PU. Bina Marga Surabaya yang telah memberikan data – data yang dibutuhkan.
8. Buat kedua Orang Tuaku tercinta, Ibu dan Bapak serta adik – adikku yang telah memberikan semuanya yang terbaik untukku, terima kasih juga atas segala dukungan, dorongan, kesabaran, perhatian, kasih sayang dan doa restunya sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
9. Buat best Friend’s ku Prasetyo, Faisal, Yogi dan Fajar terima kasih atas
dukungan dan keceriaan bersama ketika masih duduk dibangku kuliah dan tidak akan kulupakan jasa kalian selama ini.
Penulis menyadari banyak kekurangan dalam Tugas Akhir ini, oleh karena itu penulis menerima semua kritik dan saran dari pembaca. Semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua, Amin.
Surabaya, Juni 2011
DAFTAR ISI
2.2. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Kecelakaan Lalu Linta ………..……… 10
2.2.1. Karakteristik Arus lalu Lintas... 10
2.2.3. Kapasitas Jalan... 15
2.2.4. Derajat Kejenuhan ... 19
2.2.5. Tingkat Pelayanan Jalan ... 20
2.3. Kondisi Geometrik Jalan ... 21
2.3.1. Keadaan Dasar berbagai Tipe Jalan ... 21
2.3.2. Kereb... 23
2.6. Penelitian dan Penggolongan tentang Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas ... 31
2.6.1. Penelitian Wilkins, Mencari Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas ... 31
2.6.2. Penggolongan Tingkat Kecelakaan lalu Lintas ... 31
2.7. Sistem Informasi Geografis ... 32
2.7.1. Data dan Informasi... 32
2.7.3. Subsistem SIG... 39
2.7.4. Komponen Pada Geographical Information System... 41
2.9. Arc View ... 44
BAB III METODE PENELITIAN... 46
3.1. Observasi Lapangan dan Pengumpulan Data ... 46
3.2. Melakukan Pengolahan Analisa Data ... 47
3.3. Pemetaan dan Penyusunan Database ... 47
3.4. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 47
3.5. Flow Chart ... 48
BAB IV PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA... 50
4.1. Data Karakteristik Jalan dan Jumlah Kendaraan Pada Setiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 50
4.1.1. Perhitungan Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Setiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... ... 58
4.1.2. Perhitungan Regresi Linear Berdasarkan Jumlah Kendaraan dan Pejalan Kaki Yang Terlibat Kecelakaan Selama 4 Tahun Terakhir ... 72
4.1.3. Perhitungan Regresi Linear Berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR) Selama 4 Tahun Terakhir ... 81 4.1.2. Perhitungan Prediksi Berdasarkan Banyaknya
Pada Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari Selama Kurun Waktu 5 Tahun Ke Depan
(Tahun 2010 – 2015) ... 89
4.2. Analisa Kecelakaan Tiap Segmen Berdasarkan Jenis Tipe Tabrakan Kendaraan, Jenis Tipe Kendaraan dan Jenis Korban Luka Kecelakaan Pada Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari Surabaya ... 96
4.3. Data Penduduk Tiap Kelurahan Di Kecamatan Asem Rowo dan Kecamatan Benowo ... ... 107
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN... 108
5.1. Kesimpulan ... 108
3.2. Saran ... ... 110
DAFTAR PUSTAKA ... 111
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan ... 12 Tabel 2.2. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Efektif Jalur
Lalu Lintas ... 13 Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping
dan Lebar Bahu ... 14 Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Fugsional Jalan dan Tata
Guna Lahan ... 15 Tabel 2.5. Kapasitas Dasar Untuk Jalan Luar Kota ... 16 Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur
Lalu Lintas ... 17 Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Pemisah Arah ... 18 Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping ... 19 Tabel 2.9. Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Lokasi Penelitian ... 5
Gambar 1.2. Lay Out Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 6
Gambar 2.1. Hubungan Data Dengan Informasi ... 33
Gambar 2.2. Atribut Informasi ... 35
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Peta Lokasi Rawan Kecelekaan Jalan Kalianak –
Romokalisari, Surabaya ... 112
Lampiran 2. Peta Tematik Karakteristik Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 113
Lampiran 3. Peta Lokasi Titik Rawan Kecelakaan Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 114
Lampiran 4. Peta Lokasi Segmen I dan segmen II ... 115
Lampiran 5. Peta Lokasi Segmen III dan segmen IV ... 116
Lampiran 6. Peta Lokasi Titik Rawan I dan Titik Rawan II ... 117
Lampiran 7. Peta Lokasi Titik Rawan III dan Titik Rawan IV ... 118
Lampiran 8. Peta Lokasi Titik Rawan V dan Titik Rawan VI ... 119
Lampiran 9. Foto Lokasi Segmen I Ruas Jalan Kalianak – Greges, Surabaya ... 120
Lampiran 10. Foto Lokasi Segmen II Ruas Jalan Greges – Osowilangun, Surabaya ... 120
Lampiran 11. Foto Lokasi Segmen III Ruas Jalan Osowilangun – Tmbk Langon, Surabaya ... 121
Lampiran 12. Foto Lokasi Segmen IV Ruas Jalan Tmbk Langon – Romokalisari, Surabaya ... 121
Lampiran 14. Atribut Titik Rawan Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari,
Surabaya ... 122
Lampiran 15. Atribut Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 123
Lampiran 16. Atribut Titik Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 123
Lampiran 17. Atribut Nama Kelurahan Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 124
Lampiran 18. Grafik Jumlah Penduduk ... 124
Lampiran 19. Grafik Luas Area Kelurahan ... 125
Lampiran 20. Grafik Jumlah Kendaraan MC ... 125
Lampiran 21. Grafik Jumlah Kendaraan LV dan HV ... 126
Lampiran 22. Grafik Nilai Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 127
Lampiran 23. Grafik Angka Kecelakaan Tiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya (2006 - 2009) ... 128
Lampiran 24. Grafik Korban Luka dan Meninggal Akibat Kecelakaan Tiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 128
Lampiran 25. Hasil Program SPSS Persamaan Regresi Linear ... 129
Lampiran 26. Tipe Tabrakan Kendaraan ... 133
Lampiran 27. Tipe Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan ... 134
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Negara Indonesia pada saat ini bisa dibilang sebagai negara yang masih dalam tahap pengembangan disegala aspek bidang, baik dibidang ekonomi, sosial, politik, pendidikan, budaya dan sebagainya. Seiring dengan makin berkembangnya jumlah penduduk maka akan dapat menunjang pergerakan tingkat mobilitas pemenuhan kebutuhan masyarakat baik dari suatu daerah maupun kota besar. Faktor inilah yang dapat mendorong tumbuhnya fasilitas sarana dan prasarana transportasi guna menunjang dalam memenuhi kebutuhan tersebut.
Semakin meningkatnya sarana dan prasarana transportasi, jika tidak didukung dengan standar jalan yang memadai dan pengaturan lalu lintas yang baik maka dapat menjadi faktor timbulnya berbagai masalah dibidang lalu lintas. Salah satunya adalah meningkatnya angka jumlah kecelakaan yang cukup tinggi.
Surabaya sebagai kota terbesar kedua setelah Jakarta, berpotensi pesat menjadi kota terpadat dengan jumlah tingkat penduduk yang cukup tinggi sehingga pergerakan mobilisasi sarana dan prasrana transportasi pun juga semakin banyak. Dari dampak itulah timbul masalah kemacetan dan tingkat kecelakaan lalu lintas yang relatif cukup tinggi dari tahun ke tahun.
banyaknya areal kawasan pabrik industri di sekitar ruas jalan tersebut mengakibatkan ruas jalan tersebut semakin padat dengan lalu lintas kendaraan berat. Dengan meningkatnya aktifitas kegiatan sehari – hari masyarakat akan membawa dampak pada kegiatan berkendara yang nantinya berakibat pada kejadian fatal yaitu banyaknya kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan tersebut yang bermula dari keinginan pemakai jalan untuk sampai ditujuan tepat waktu tanpa memperhatikan keselamatan jiwa dan peraturan serta rambu-rambu lalu lintas yang ada.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya penanganan yang serius, sistematis dan berkesinambungan agar diperoleh solusi yang efektif dan efisien. Sistem Informasi Geografis (SIG) sebagai salah satu disiplin ilmu dalam hal pemetaan dan juga sebagai alat bantu yang tepat untuk diaplikasikan dalam menganalisis tingkat kecelakaan lalu lintas di suatu ruas jalan, diharapkan mampu memberikan data yang akurat untuk mengurangi pernasalahan tingkat kecelakaan di kota Surabaya khususnya diruas jalan Kalianak – Romokalisari.
1.2. Permasalahan
Adapun yang menjadi permasalahan pada studi analisa kecelakaan ini adalah :
1. Apakah hasil dari pemetaan kondisi ruas jalan Kalianak – Romokalisari dapat memberikan informasi yang akurat dan terbaca dalam proses pengambilan keputusan ?
3. Bagaimana prediksi jumlah kendaraan yang terlibat kecelakaan dan prediksi LHR terhadap waktu (5 tahun ke depan) ?
4. Faktor – faktor apa yang menjadi penyebab kecelakaan pada tiap segmen ruas jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ?
5. Di lokasi mana yang merupakan titik rawan kecelakaan pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari (Black Spot) ?
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan diadakan studi pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya adalah :
1. Untuk memetakan kondisi ruas jalan Kalianak – Romokalisari yang dapat memberikan informasi yang akurat.
2. Dapat memperoleh perhitungan nilai kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS) pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari.
3. Dapat memprediksi jumlah kendaraan terhadap waktu (tahun) dan prediksi LHR terhadap waktu (tahun).
4. Mengetahui faktor apa yang menjadi penyebab kecelakaan pada tiap segmen ruas jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya.
1.4. Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini sebagai berikut : 1. Batasan wilayah dalam penelitian ini adalah wilayah ruas jalan Kalianak –
Romokalisari, Surabaya.
2. Data – data kecelakaan yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah 3 tahun terakhir yaitu tahun 2006 – 2009.
3. Survey hanya dilakukan pada daerah rawan kecelakaan.
4. Survey volume kendaraan yang diteliti berdasarkan pengamatan langsung dilapangan dan hanya dilakukan pada jam – jam sibuk, yaitu pada tanggal 20 – 29 September 2010 jam 06.00 -09.00 Wib dan jam 16.00 - 19.00 Wib. 5. Software yang digunakan Arc View GIS 3.3, Microsoft Excel 2007, Transoft
Geo – UTM.
1.5. Lokasi Penelitian.
Lokasi yang ditinjau dalam penelitian ini adalah ruas jalan Kalianak – Romokalisari,
Gambar 1.1 Peta Lokasi Penelitian di Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Unsur – Unsur Lalu Lintas
Unsur – unsur lalu lintas adalah semua elemen yang dapat berpengaruh
terhadap lalu lintas dimana elemen – elemen tersebut saling terikat antara satu sama
lain. Elemen – elemen tersebut meliputi (Oglesby & Hicks, 1988) : 1. Pemakai Jalan (Road Users)
2. Kendaraan (Vehicles)
3. Jalan (Road)
4. Lingkungan (Environment)
2.1.1. Pemakai Jalan
Pemakai jalan adalah semua orang yang menggunakan fasilitas jalan secara
langsung, dalam hal ini meliputi (Pignatoro, 1973) : a. Pengemudi (The Driver)
Definisi pengemudi menurut PP No. 43 tahun 1993 tentang prasarana dan
lalu lintas jalan adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor atau
orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang sedang belajar
mengemudikan kendaraan bermotor.
Meliputi pengemudi kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.
Kedudukan pengemudi sebagai pemakai jalan adalah salah satu bagian utama
dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas, dapat dilihat karakteristik dari setiap
b. Pejalan kaki
c. Pemakai jalan yang lain.
Termasuk didalamnya pedagang kaki lima, petugas keamanan, petugas
perbaikan fasilitas (listrik, PDAM, telepon, gas dan lain – lain).
2.1.2. Kendaraan
Kendaraan adalah sarana angkutan yang membantu manusia dalam mencapai
tujuan atau tempat lokasi dengan cepat, selamat dan ekonomis. Kendaraan sebagai
produk industri harus mampu memberikan jaminan atas nilai keamanan dan
kenyamanan. Standar – standar perlengkapan dari kendaraan dalam menunjang
keamanan dan kenyamanan tentunya harus dikontrol kualitasnya lebih ketat.
2.1.3. Jalan
Jalan sebagai landasan bergeraknya suatu kendaraan perlu dilakukan
perencanaan / desain yang cermat dan teliti dengan mengacu gambaran
perkembangan untuk masa mendatang. Karena apabila ada terjadi kesalahan dalam
perencanaan ataupun dalam memperhitungkan perkembangan untuk masa yang akan
datang tentunya akan sulit untuk merubahnya dan juga akan mempengaruhi perilaku
kendaraan yang melewatinya. Hal – hal yang menentukan pada perencanaan jalan
raya adalah (Pignatoro, 1973) : 1. Kacepatan rencana
2. Volume lalu lintas
3. Karakteristik kendaraan
2.1.4. Lingkungan
Faktor lingkungan sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas yang dimaksud
adalah kondisi tata guna lahan, kondisi cuaca dan angin serta pengaturan lalu lintas.
Perilaku pengemudi pada daerah tikungan sangat berbeda dengan apa yang
dilakukakan pada daerah yang lurus pada suatu jalan. Selain itu kondisi pengaturan
lalu lintas yang homogen akan mempengaruhi perilaku pengemudi.
2.2. Definisi Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas adalah merupakan suatu peristiwa atau kejadian yang
sangat tidak diinginkan oleh semua pengguna jalan, melibatkan kendaraan dengan
atau tanpa pemakai jalan lainnya, dan juga mengakibatkan kerugian materi dan
mengakibatkan korban jiwa yang tidak dapat diukur dalam bentuk apapun.
Terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat disebabkan oleh kesalahan dari pengendara
jalan maupun dari pengguna jalan lainnya yang melanggar aturan yang telah
ditetapkan sebelumnya. Gary Hicks dan Clarkson H. Oglesby, 1993, memberikan deskripsi tentang kecelakaan sebagai berikut : “Kecelakaan adalah kejadian yang
berlangsung tanpa diduga atau diharapkan, pada umumnya terjadi sangat cepat dan
merupakan puncak dari rangkaian kejadian naas”.
Lalu lintas yang aman adalah salah satu tujuan dari perencanaan lalu lintas,
oleh karena itu hal-hal yang berkaitan dengan kecelakaan lalu lintas adalah suatu
faktor penting. Dengan bertambahnya volume lalu lintas dari tahun ke tahun yang
cukup padat, maka kecelakaan lalu lintas cenderung meningkat pula. Selain itu
perkembangan mobilitas, jumlah penduduk dan kendaraan akan mengakibatkan
2.3. Karakteristik Arus Lalu Lintas 2.3.1. Umum
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan. Arus lalu lintas
diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang
waktu tertentu, biasanya dinyatakan dengan “lalu lintas harian rata-rata”. Arus lalu
lintas pada suatu lokasi tergantung pada faktor yang berhubungan dengan kondisi
tempat. Besaran ini sangat bervariasi pada setiap jam dalam sehari, tiap hari dalam
seminggu, tiap bulan dalam setahun. Demikian juga karakternya pun berubah hal ini
berhubungan dengan aktivitasi penduduk di sekitar jalan tersebut.
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas
(per arah total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris
untuk tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, pick-up, sedan).
2. Kendaraan berat menengah (MHV) (termasuk truk 2 as dan bus kecil).
3. Sepeda Motor (MC).
4. Truck besar (LT) (Trailer dan truck kombinasi)
5. Bis besar (LB) (Bus besar)
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah
dalam faktor penyusuaian hambatan samping. Ekivalen mobil penumpang (smp)
untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas
2.3.2. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lainnya. Kecepatan arus bebas
telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara
kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan
dengan metode regresi.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum
berikut :
FV = ( FVo + FVW ) + FFVSF +FFVRC ... ( 2.1 )
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi
sesungguhnya (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan pada jalan yang
diamati.
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu.
FFVRC = Faktor Penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan.
a. Faktor Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (FVo )
Kecepatan arus bebas dasar FVo ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis
kendaraan seperti terlihat pada tabel 2.1, kecepatan arus bebas dasar juga adalah
fungsi dari kelas jarak pandang. Jika kelas jarak pandang tidak tersedia anggaplah
Tabel 2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan
Tipe Jalan Kecepatan arus bebas dasar (Km/jam)
Kendaraan Kendaraan Bus Truk Sepeda
ringan berat besar besar motor
Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih
tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan berpembatas median
memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi daripada jalan tanpa pembatas.
b. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)
Untuk jalan berlajur lebih dari 8, kecepatan arus bebas dasarnya sama dengan
jalan berlajur 6. faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan FVW
Tabel 2.2. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas
Efektif (m) FVW (km/jam) Empat-Lajur Terbagi atau Jalan
Satu Arah Dua- Lajur tak terbagi
11 3
Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 – 56
c. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVSF )
Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping ditentukan
Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF)
jarak kereb-penghalang WS (m) Tipe Jalan
d. Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Fungsional Jalan
Untuk jalan lebih dari 4 lajur (banyak lajur), FFVRC dapat diambil sama
seperti untuk jalan 4 lajur. Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat kelas
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Fungsional Jalan dan Tata Guna Lahan
Tipe Jalan Faktor penyesuaian FFVRC
Pengembangan Samping Jalan ( % )
Empat lajur tak terbagi
Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945
Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915
Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895
Dua lajur tak terbagi
Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94
Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88
Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84
Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 – 58
2.3.3. Kapasitas Jalan
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas
tertentu. Analisa kapasitas bertujuan untuk memperkirakan jumlah arus lalu lintas
maksimal yang dapat dilayani oleh jalan tersebut. Nilai kapasitas dapat diperoleh dari
penyusuaian kapasitas dasar / ideal dengan kondisi dari jalan yang diamati. Kapasitas
(C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Perumusan sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCSP x FCSF ... ( 2.2 )
Dimana :
C = Kapasitas sesungguhnya (smp)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyusuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak-terbagi)
FCSF = Faktor penyusuaian hambatan samping dan bahu jalan / Kerb
e. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas Dasar (CO)
Kapasitas dasar CO ditentukan berdasarkan tipe jalan yang sesuai dengan nilai
yang tertera. Kapasitas dasar untuk jalan yang lebih dari 4 jalur dapat diperkirakan
dengan menggunakan per jalur, meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak dengan
lebar yang standar.
Tabel 2.5. Kapasitas Dasar untuk Jalan Luar Kota
Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan
f. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW)
Faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat
diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4
lajur.
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu lintas (m)
FCW
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Enam lajur terbagi
Perlajur
Empat lajur tak terbagi Perlajur
3,00
Dua lajur tak terbagi Perlajur
g. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCSP)
Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus
lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu
arah atau jalan dengan pembatas median faktor koreksi kapasitas akibat pembagian
arah adalah 1,0.
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Pemisah Arah
Pemisah arah SP % -% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
dua-jalur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCSP
empat-lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,9
Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 - 66
h. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Dalam penentuan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping
tergantung pada lebar efektif bahu jalan dan banyaknya aktivitas samping jalan.
Aktivitas jalan ini seperti :
1. Pejalan kaki.
2. Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain yang
berhenti di sisi jalan.
3. Kendaraan lambat (becak dan kereta kuda).
4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan.
Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping ( FCSF ) Lebar bahu efektif Ws ( m )
2.3.4. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan mempunyai masalah
kapasitas atau tidak.
Dari definisi Derajat Kejenuhan, dapat diekspresikan sebagai :
DS = Q ... ( 2.3 ) C
Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa tingkat
2.3.5. Tingkat Pelayanan Jalan
Pada suatu kendaraan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi
akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada
daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang besar. Kenyamanan akan berkurang
sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas, dengan kata lain rasa nyaman
dan volume lalu lintas berbanding terbalik.
Untuk mengukur pelayanan dari ruas jalan adalah dengan menggunakan
tingkat pelayanan, dimana parameter kualitas ruas jalan tersebut antara lain :
1. Kacepatan
2. V / C rasio
3. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan yaitu :
1. Tingkat pelayanan A, dengan ciri – ciri : Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.
Volume dan kepadatan lali lintas rendah.
2. Tingkat pelayanan B, dengan ciri – ciri : Arus lalu lintas stabil.
Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas.
Kecepatan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya
volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkan.
4. Tingkat pelayanan D, dengan ciri – ciri :
Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil.
Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
5. Tingkat pelayanan E, dengan ciri – ciri : Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
Volume kira – kira sama dengan kapasitas, sering terjadi kemacetan.
6. Tingkat pelayanan F, dengan ciri – ciri :
Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah. Sering terjadi kemacetan.
Nilai dari setiap tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel 2.9. :
Tabel 2.9. Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas
TINGKAT
PELAYANAN PERBANDINGAN VOLUME DENGAN KAPASITAS ( DS ) ( smp/jam )
2.4. Kondisi Geometrik Jalan
2.4.1. Keadaan Dasar Berbagai Tipe Jalan
1. Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur sampai
dengan 11 meter. Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar daripada 11 meter, cara
beroperasi jalan sesungguhnya selama kondisi arus tinggi harus diperhatikan sebagai
dasar dalam pemilihan prosedur perhitungan untuk jalan dua-lajur atau empat-lajur
tak terbagi.
Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut :
- Lebar jalur lalu lintas efektif tujuh meter
- Tidak ada median
- Lebar efektif bahu 1,5 meter pada masing-masing sisi
- Pemisah arah lalu lintas 50-50
- Tipe alinyemen datar
- Kelas hambatan samping rendah
- Tata guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan
2. Jalan empat-lajur dua – arah tak terbagi (4/2 UD)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur
dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 dan 15 meter.
Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut :
- Lebar jalur lalu lintas empat belas meter
- Tidak ada median
- Pemisah arah lalu lintas 50-50
- Tipe alinyemen datar
- Kelas hambatan samping rendah
- Tata guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan
3. Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2 D)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang
dipisahkan oleh median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka
dengan lebar antara 3,0 - 3,75 meter.
Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut :
- Lebar jalur lalu lintas 2 x 7,0 meter
- Median
- Lebar efektif bahu 2,0 meter diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu luar.
- Tipe alinyemen datar
- Kelas hambatan samping rendah
- Tata guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan
2.4.2. Kereb
Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi
perkerasan atau bahu jalan. Hal ini bertujuan untuk keperluan drainase, mencegah
keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan dan memberikan ketegasan tepi perkerasan.
2.4.3. Bahu
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas.
bahaya dan dukungan lateral untuk jalur tambahan atau jalur pendukung dalam
keadaan tertentu. Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu.
2.4.4. Lebar Jalur Lalu Lintas
Lebar jalur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah ruang bebas
antara kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan
yang diharapkan. Lebar jalur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan
lebar melintang jalan secara keseluruhan, selain itu pertambahannya dapat
meningkatkan kecepatan arus bebas dan kapasitas.
2.4.5. Median
Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan dalam
masing-masing arah. Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan
dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas. Median yang direncanakan dengan
baik dapat meningkatkan kapasitas jalan tersebut. Median dapat diklasifikasikan
menjadi 3, yaitu median yang dapat dilalui, median pencegahan dan median
penghalang. Median yang dapat dilalui berupa garis putih putus-putus yang dapat
dengan mudah dilalui. Jika di suatu jalan tersedia pembatas jalan beton di mana pada
bagian tertentu dapat dibuka untuk tempat berputar kendaraan, jenis median ini
disebut sebagai median pencegahan. Median penghalang biasanya berbentuk besi
memanjang atau dinding beton yang dapat mencegah lalu lintas untuk menyeberang
2.5. Faktor – Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas merupakan perbuatan dan persolaan manusia
sehari-hari. Semua kecelakaan lalu lintas melibatkan beberapa faktor kesalahan, yaitu :
manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan. Keempat faktor ini saling terkait antara
satu dengan yang lainnya.
2.5.1. Faktor Manusia.
Kecelakaan yang disebabkan faktor manusia dapat diklasifikasikan sebagai :
1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengemudi kendaraan
2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pejalan kaki
3. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh petugas keamanan jalan
4. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh mekanik atau montir
Adapun penjelasan penyebab kecelakaan dari masing-masing klasifikasi
diatas adalah sebagai berikut :
1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengemudi kendaraan :
a. Pengemudi sewaktu mendahului
- Pandangan terhalang, tidak bebas
- Tidak cukup ke kanan
- Mendahului dari sebelah kiri
- Berada ditikungan
- Ingin mendahului beberapa kendaraan sekaligus, namun jarak yang ada
- Mendahului pada tempat yang terdapat tanda larangan mendahului
b. Pengemudi sewaktu didahului :
- Menambah kecepatan kendaraan.
- Berjalan memotong laju kendaraan
- Tidak cukup jarak untuk menepi kekiri
- Justru balik mendahului kendaraan didepannya.
c. Pengemudi tidak mendahulukan :
- Orang yang menyeberang jalan
- Kendaraan yang ada di depan sewaktu membelok ke kanan.
- Kereta api pada persimpangan.
d. Pengemudi tidak memakai tanda :
- Sewaktu akan menepi untuk berhenti.
- Sewaktu akan berjalan kembali dari berhenti.
- Sewaktu membelok ke kiri atau ke kanan.
- Sewaktu mengurangi kecepatan.
- Sewaktu akan mendahului kendaraan yang ada di depannya.
- Melewati batas kecepatan.
- Terlalu cepat untuk kondisi lalu lintas setempat.
- Terlalu lambat untuk kondisi lalu lintas setempat.
f. Kondisi Pengemudi :
- Capek dan mengantuk.
- Mabuk.
- Penglihatan dan pendengaran kurang baik.
2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pejalan kaki :
a. Menyeberang pada kondisi lalu lintas ramai.
b. Tidak berhati-hati dalam menyeberang.
c. Berjalan tidak pada trotoar yang disediakan.
d. Tidak memperhatikan lampu pengatur lalu lintas.
3. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh petugas keamanan jalan :
a. Kelalaian dan kurang baiknya pengaturan lalu lintas oleh polantas sehingga
memungkinkan timbulnya kecelakaan lalu lintas.
4. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh mekanik / montir kendaraan :
a. Kurang terampil dalam memperbaiki kendaraan.
2.5.2. Faktor Kendaraan
Sebab-sebab kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor kendaraan
antara lain :
1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perlengkapan kendaraan :
a. Instrumen kendaraan tidak bekerja dengan baik.
b. Perlengkapan kendaraan tidak lengkap.
2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh mesin kendaraan :
a. Suku cadang kendaraan tidak memenuhi syarat.
b. Gangguan pada mesin kendaraan.
3. Kecelakaan lalu lintas disebabkan penerangan kendaraan :
a. Lampu rem tidak bekerja dengan baik.
b. Syarat lampu penerangan tidak terpenuhi.
2.5.3. Faktor Jalan
Sebab-sebab kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor jalan
dijelaskan sebagai berikut :
1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perkerasan jalan :
a. Permukaan jalan yang licin dan bergelombang.
2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh rambu lalu lintas :
a. Rambu lalu lintas yang ada kurang mewakili dan penempatan rambu yang
ada membahayakan pemakai jalan.
b. Rambu ditempatkan pada tempat yang tidak sesuai.
3. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pemeliharaan jalan :
a. Perbaikan jalan yang mengakibatkan kerikil dan debu berserakan.
2.5.4. Faktor Lingkungan
Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor lingkungan, terdiri dari:
1. Kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh faktor alam :
a. Jalan licin dan berair oleh adanya hujan.
b. Adanya kabut tebal di jalan mempengaruhi pandangan pengemudi.
2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan faktor lain :
a. Oli dan minyak tumpah yang menyebabkan jalan licin
2.6. Perangkat Pengaturan Lalu Lintas
Perangkat pengaturan lalu lintas adalah semua tanda/rambu (sign), alat pengatur / lampu (signals), marka (marking), dan tanda/alat yang ditempatkan pada atau disebelah luar jalan atau jalan raya untuk mengatur, memperingatkan, dan
memberikan pengarahan berlalu lintas.
Kegunaan alat pengatur lalu lintas adalah memberi informasi kepada
pengemudi sehubungan dengan persyaratan penampilan sepanjang rute yang dijalani.
kecepatan, tipe arus lalu lintas, kecelakaan, delay, jarak pandangan, jarak
pengereman yang aman dan kondisi fisik lainnya.
2.6.1. Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas adalah rambu/tanda yang dipasang pada sebuah tiang dan
tidak berubah, yang mempunyai fungsi untuk memberikan informasi-informasi
kepada pemakai jalan lewat pesan yang tertera. Adapun penempatannya diletakkan
sedemikian hingga dapat terlihat jelas oleh pengemudi (tidak terhalang benda lain,
seperti pohon) dan tidak mengganggu atau menghalangi arus lalu lintas kendaraan
atau pejalan kaki. Rambu-rambu lalu lintas terdiri dari 4 golongan :
1. Rambu peringatan, digunakan untuk menyatakan peringatan bahaya atau
tempat berbahaya pada jalan. Bentuk bahaya yang diperingatkan sesuai
dengan gambar / simbol yang tertera pada rambu tersebut. Rambu peringatan
berwarna dasar kuning dengan simbol, gambar dan garis tepi berwarna hitam.
2. Rambu petunjuk, digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan,
jalan, kota, situasi, fasilitas, pengaturan, dan lain-lain bagi pemakai jalan.
Bentuk rambu ini secara umum adalah empat persegi panjang warna dasar
rambu ini adalah biru dengan simbol / gambar dan tulisan berwarna putih,
hitam atau merah. Ukuran rambu petunjuk relative dari besar gambar / simbol
dan tulisan yang tertera.
3. Rambu larangan dan perintah, digunakan untuk menyatakan perbuatan yang
dilarang atau perintah bagi pemakai jalan untuk mentaati isi yang tertera pada
rambu tersebut. Apabila dilanggar maka pemakai jalan akan dikenai sanksi
umumnya berwarna dasar putih dengan garis tepi warna merah dengan atau
tanpa garis miring.
2.6.2. Lampu Pengatur Lalu Lintas
Lampu pengatur lalu lintas (traffic signals) adalah semua alat pengatur lalu lintas yang dioperasikan dengan tenaga listrik untuk pengaturan atau peringatan
kepada pemakai jalan.
Jenis dan bentuk lampu pengatur lalu lintas ditempatkan sesuai dengan
kebutuhannya. Pada persimpangan jalan dengan tiga lampu (merah, kuning, hijau),
pada daerah rawan kecelakaan dengan dua lampu (kuning, kuning) atau satu lampu
kuning, sedangkan pada tempat peyeberangan dipakai dua lampu (merah, hijau).
Lampu pengaturan lalu lintas diperlukan bila mana pada suatu persimpangan
jalan situasi konflik sering terjadi dan mengakibatkan delay yang cukup lama. Selain
juga memperbesar kemungkinan timbulnya kecelakaan. Sedangkan pada tempat
penyeberangan jalan diperlukan apabila arus penyeberangan sangat ramai dan arus
lalu lintasnya cukup ramai dengan kecepatan tinggi.
2.6.3. Marka Jalan
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau diatas
permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis serong, garis melintang serta lambang lainnya yang berfungsi
membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Lokasi penempatan marka jalan harus
sesuai dengan kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas dan aspek
keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas. Untuk Indonesia
2.7. Penelitian dan Penggolongan Tentang Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas. 2.7.1. Penelitian Wilkins, Khusus Mencari Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu
Lintas.
1. Sekitar 41% dari seluruh kecelakaan yang terjadi, baik didalam maupun
diluar kota akibat kehilangan kendali.
2. 50% kendaraan yang kehilangan kendali terjadi akibat pengereman.
3. Sekitar 4% dari kehilangan kendali disebabkan oleh kerusakan atau
pecahnya ban.
4. 2/3 dari kehilangan kendali terjadi pada jalan basah atau berlumpur.
5. Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas sebesar 25% akibat faktor kendaraan,
28% akibat faktor jalan, dan 47% akibat faktor kesalahan manusia.
2.7.2 Penggolongan Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas.
Dalam menggolongkan tinggi rendahnya tingkat kecelakaan digunakan
kriteria seperti pada laporan Tugas Akhir Analisa Studi Keamanan Jalan Raya pada
Ruas Jalan Gempol – Pasuruan, oleh Suparman dan Totok S 1989, ITS seperti
dibawah ini :
a. Tingkat kecelakaan relatif rendah yaitu kurang dari 2 kecelakaan per km per
tahun.
b. Tingkat kecelakaan relatif sedang yaitu terdapat 2 – 4 kecelakaan per km per
tahun.
c. Tingkat kecelakaan relatif tinggi yaitu terdapat 4 - 6 kecelakaan per km per
d. Tingkat kecelakaan relatif sangat tinggi terdapat lebih dari 6 kecelakaan per
km per tahun.
2.8. Sistem Informasi Geografis 2.8.1 Data dan informasi
Analisis dan pembahasan mengenai sistem – sistem informasi dimulai dengan
pendefisian secara fungsional dari data dan informasi berikut diskusi – diskusi sekitar
keterkaitan keduanya. Pemahaman awal ini juga didukung oleh pemisahan antara
informasi formal dan non formal, diskusi mengenai atribut – atribut yang
mencerminkan nilai suatu informasi dan penganalisaan bagaimana suatu informasi
dihasilkan dari data.
2.8.1.1. Definisi dasar
Istilah data dan informasi sering digunakan secara bergantian dan saling
bertukar, meskipun kedua istilah ini sebenarnya merujuk pada masing – masing
konsep yang berbeda. Data merupakan bahasa mathematical dan simbol – simbol pengganti lain yang disepakati oleh umum dalam menggambarkan objek, manusia,
peristiwa, aktifitas, konsep, dan objek – objek penting lainnya. Singkatnya, data
merupakan suatu kenyataan apa adanya (raw fact). Sedangkan informasi adalah data yang ditempatkan pada konteks yang penuh arti oleh penerimanya.
Suatu kenyataan apa adanya dapat dianggap sebagai data yang dapat diolah
atau diproses oleh pihak pertama, sementara pihak kedua menganggapnya sebagai
informasi yang siap mendukung pengambilan keputusan, sedangkan pihak ketiga
Karena itu diperlukan analisa situasi berikut penentuan kebutuhan informasi yang
lebih spesifik.
Gambar 2.1 Hubungan Data dengan Informasi
2.8.1.2.Informasi Formal dan Non Formal
Perbedaan antara informasi formal dan non formal merupakan konsep yang
sangat penting. Contoh – contoh dari informasi informal mencangkup antara lain
aturan pemerintah dan undang – undang, surat perjanjian atau kontrak, prosedur
akuntansi, persyaratan perencanaan, anggaran organisai, permintaan pekerjaan dan
lamaran, persyaratan komunikasi, kebutuhan – kebutuhan pengendalian dan kontrol,
dan proses – proses pengambilan keputusan yang umum. Sedangkan surat – surat
bukti pembayaran, tagihan (invoices), faktur, bon pembelian, dan tiket merupakan
contoh – contoh informasi formal dalam bentuk yang terstrujtur. Selain itu, dikenal
pula informasi dalam bentuk – bentuk yang sangat diformalkan seperti laporan status
untung – rugi, variasi, probabilitas, return of investment, neraca akuntansi dan sebagainya. Informasi non – formal antara lain mencangkup pendapat – pendapat,
pengesahan, intuisi, firasat, prasangka, dugaan, kabar, desas – desus, pengalaman
pribadi, rules of tumb, gosip, anggapan atau asumsi dan sebagainya.
Dari contoh – contoh diatas, perbedaan informasi formal dengan non – formal
menjadi jelas. Informasi formal memungkinkan dari penerima, untuk mengekstrak Pengolahan
pemrosesan atau konversi prosedur – prosedur dalam menghasilkan informasi dari
datanya. Dilain pihak, nilai informasi non – formal sangat bergantung dan dapat
diinterpretasikan semuanya oleh si penerima. Bentuk dan isi informasi non – formal
bersifat subjektif dan tidak terstruktur dan proses konversi dari datanya hingga
menjadi informasi tidak dapat dipisahkan dengan penerimanya. Kedua tipe informasi
diatas mungkin saja diperlukan di dalam pengelolaan dan operasi suatu organisasi,
tetapi informasi formal merupakan satu – satunya output yang valid dari sistem
informasi yang formal pula.
2.8.1.3. Atribut Informasi
Banyak atribut atau kualitas – kualitas yang berkaitan dengan konsep
informasi membantu kita di dalam mengidentifikasi dan mendeskripsikan kebutuhan
– kebutuhan informasi yang spesifik. Gambar 2.2 berikut mengilustrasikan beberapa
atribut informasi.
Informasi Accessible
Non – Bias Conprehensive
Jelas
Tepat Waktu Presisi Quantifiable
Gambar 2.2 Atribut Informasi
Keterangan Gambar :
1. Akurat : derajat kebebasan informasi dari kesalahan.
2. Presisi : ukuran detail yang digunakan didalam penyediaan
informasi
3. Tepat Waktu : penerimaan informasi masih dalam jangkauan waktu
yang dibutuhkan oleh si penerima.
4. Jelas : derajat kebebvasan informasi dari keraguan.
5. Dibutuhkan : tingkat relevansi informasi yang bersangkutan dengan
kebutuhan penggunna.
6. Quantifiable : tingakat kemampuan dalam menyatakan informasi
dalam bentuk numerik.
7. Verifiable : tingakat kesepakatan atau kesamaan nilai sebagai hasil
pengujian informasi yang sama oleh berbagai
pengguna.
8. Accessible : tingkat kemudahan atau kecepatan dalam memperoleh
9. Non – bias : derajat perubahan yang sengaja dibuat untuk merubah
atau memodifikasi informasi dengan tujuan
mempengaruhi para penerimanya.
10.Comprehensive : tingkat kelengkapan informasi.
Pada saat mengidentifikasi dan mendefinisikan kebutuhan – kebutuhan
informasi, sedapat mungkin kebtuhan – kebutuhan ini dideskripsikan didalam
terminologi atribut informasi. Analisa yang benar akan menunjukan keterkaitan yang
erat antara kebtuhan informasi dan atribut informasi di dalam perancangan informasi.
Singkatnya, yang diperlukan adalah menyediakan informasi yang benar pada orang
dan waktu yang tepat.
2.8.1.4. Membuat Informasi dari Data
Pada saat kebutuhan – kebutuhan informasi diidentifikasi dan didefinisikan,
informasi – informasi tambahan masih memungkinkan dilibatkan untuk memenuhi
kebutuhan – kebutuhan ini. Jumlah cara yang ditempuh data hingga akhirnya
dikonversikan menjadi informasi hampir sama dengan jumlah situasi spesifik yang
bisa diidentifikasi. Walaupun demikian, penekanan pada bahasan ini adalah
pengidentifikasian, pendefinisian, dan pengorganisasian. Ternyata dengan penekanan
ini pun cara yang ditempuh untuk mengkonversi data hingga menjadi informasi
hampir tidak pernah akan berakhir. Pembuatan informasi dapat melibatkan konsep –
Pada dasarnya, data harus diproses terlebih dahulu sebelum dianggap sebagai
ionformasi oleh penerimanya. Jika prosesnya kompleks, kompleksitasnya dapat
direduksi dengan memecahkan prosesnya menjadi beberapa sub – proses yang lebih
kecil. Setiap operasi atau kombinasinya dapat menghasilkan informasi dari suatu
data. Operasi – operasi tersebut adalah :
1. Capturing : operasi ini merupakan perekaman data dari suatu
peristiwa atau kejadian, didalam beberapa formulir
seperti slip penjualan, daftar isian data pribadi, pesanan
pelanggan dan sebagainya.
2. Verifying : operasi ini merupakan pemeriksaan atau validasi data
untuk memastikan bahwa data tersebut telah direkam
dengan benar.
3. Classifying : operasi ini menempatkan elemen – elemen data ke
dalam kategori – kategori tertentu yang memberikan
pengertian pada penggunanya. Misalnya data penjualan
dapat diklasifikasikan menjadi tipe, ukuran inventori,
pelanggan, salesperson, dan sebagainya.
4. Arranging : operasi ini menempatkan elemen – elemen data ke -
dengan urutan tertentu. Sebagai contoh, file atau tabel
inventori dapat diurutkan menurut field kode, tingkat
aktifitas, nilai, atau oleh atribut – atribut lainnya yang
5. Summarizing : operasi ini mengkombinasikan atau mengumpulkan
beberapa elemen data dalam salah satu cara. Pertama,
operasi ini mengakumulasikan data secara matematis.
Kedua, operasi ini mereduksi data secara logis.
6. Calculating : operasi ini memerlukan pemanipulasian data secara
aritmatik dan lojik. Sebagai contoh, Hitungan harus
dilakukan untuk menghasilkan gaji pegawai, tagihan
pelanggan, nilai akhir ujian, dan sebagainya.
7. Storing : operasi ini menempatkan data pada media
penyimpanan seperti kertas, microfilm,
disket,harddisk, CD dan sebagainya.
8. Retrieving : operasi ini memerlukan akses ke elemen – elemen data
dari media penyimpanan.
9. Reproducing : operasi ini menduplikasi data dari suatu media ke
media lainnya, atau ke medium yang sama.
10.Communicating : opersai ini mentransfer data dari suatu tempat ke
tempat lainnya.
2.8.1.5. Konsep Sistem
Istilah sistem menjadi sangat populer belakangan ini. Sistem digunakan untuk
mendeskripsikan banyak hal, khususnya untuk aktivitas – aktivitas yang diperlukan
dalam mengaplikasikan teknologi untuk pemrosesan data terfokus pada
pengembangan mesin – mesin yang mampu menjalankan suatu operasi data yang
lebih efisien seperti mesin ketik, mesin hitung, file – file mekanik, mesin – mesin
penyalin dan sebagainya.
Penemuan punched card, sebagai media penyimpan data yang dihasilkan di dalam pengembangan berbagai mesin (keypunch, sorter, collator, perinter), juga
menegaskan adanya konversi data menjadi informasi menjadi proses. Pengembangan
komputer digital berikut teknologi yang menyertainya juga sangat meningkatkan
kepopuleran penggunaan sistem untuk memenuhi kebutuhan informasi suatu
organisasi modern.
2.8.2. Konsep Sistem Informasi 2.8.2.1. Pengertian dan Definisi
Semua organisasi pasti memiliki sistem informasi. Sistem informasi ini
adalah entity (kesatuan) formal yang terdiri dari berbagai sumberdaya fisik maupun
logika. Dari organisasi ke organisasi, sumberdaya – sumberdaya ini disusun atau
distrukturkan dengan beberapa cara yang berlainan karena organisasi dan sistem
informasi merupakan sumberdaya – sumberdaya yang bersifat dinamis. Dengan
demikian, strukrtur organisasi yang dibuat pada saat ini bisa jadi harus dapat
menggambarkan struktur sistem informasi, yang dipresentasikan oleh sdemua
sumberdaya fisiknya, untuk berbagai ukuran sistem informasi didalam bermacam –
macam tipe informasi.
Sistem informasi geografis (SIG) dapat diuraikan menjadi beberapa
subsistem berikut :
1. Data Input
Subsistem ini bertugas untuk mengumpulkan dan mempersiapkan data spasial
dan atribut dari berbagai sumber. Data input juga bertanggung jawab dalam
mengkonversi format – format data – data asli kedalam format yang dapat
digunakan oleh SIG.
2. Data Output
Subsistem ini menampilkan keluaran seluruh atau sebagian basis data baik
dalam bentuk softcopy maupun hardcopy seperti grafik, tabel dan peta.
3. Data Management
Subsistem ini mengorganisasikan baik data spasial maupun atribut kedalam
sebuah basis data sedemikian rupa sehingga mudah dipanggil, di – update dan di – edit.
4. Data Manipulation dan Analisis
Subsistem ini menentukan informasi – informasi yang dapat dihasilkan oleh
SIG. Selain itu, subsistem ini juga melakukan manipulasi dan pemodelan data
untuk menghasilkan informasi yang diharapkan.
Untuk mengetahui hubungan antara subsistem dengan SIG dapat dilihat pada
Gambar 2.3 Subsistem SIG
2.8.4. Komponen Pada Geographical Information System
Menurut denny Charter dan Irma Agtrisari komponen pada Geographical
Information System dibagi dalam beberapa macam komponen, yaitu :
a. Hardware
SIG Data
Output
Data Input
Data Management
b. Software
c. Data
d. Metode
e. Manusia
2.8.4.1. Hardware
Sistem Informasi Geografis membutuhkan komputer untuk penyimpanan dan
pemrosesan data. Ukuran dari sistem komputerisasi bergantung pada tipe SIG itu
sendiri. Hardware yang digunakan dalam SIG memiliki spesifikasi yang lebih tinggi
dibandingkan dengan sistem informasi lainnya, seperti RAM, Harddisk, Processor,
maupun VGA card untuk komputer yang stand alone maupun jaringan. Hal tersebut disebabkan data yang digunakan dalam SIG baik dari data vektor maupun data raster
penyimpanannya membtuhkan ruang yang yang besar dalam proses analisanya
membutuhklan memori yang besar dan processor yang cepat.Selain itu, untuk
mengubah peta kedalam bentuk digital diperlukan hardware yang disebut Digitizer.
2.8.4.2. Software
Sebuah software SIG haruslah menyediakan fungsi dan tool yang mampu
melakukan penyimpanan data, analisis dan menampilkan informasi geografis.
Dengan demikian, elemen yang harus terdapat dalam komponen software SIG
adalah :
b. Sistem manajemen basis data.
c. Tool yang mendukung query geografis, analisis, dan visualisasi.
d. Graphical user interface (GUI) untuk memudahkan akses pada tool geografi.
Sebagai inti dari sistem SIG adalah software dari SIG itu sendiri yang
menyediakan fungsi – fungsi untuk penyimpanan, pengaturan, link, queri, dan
analisa data geografi. Ada banyak software SIG yang bisa digunakan, diantaranya
adalah map Info, Arc Info, Arc View, dan masih banyak lagi.
2.8.4.3. Data
Data dalam SIG dibagi atas dua bentuk, yakni geographical atau data spasial,
dan atribut. Data spasial adalah data yang terdiri atas lokasi eksplisit suatu geografi
yang diset ke dalam bentuk koordinat. Data atribut adalah gambaran data yang terdiri
atas informasi yang relevan terhadap suatu lokasi, seperti kedalaman, ketinggian,
lokasi penjualan, dan lain – lain atau bisa juga dihubungkan dengan lokasi tertentu
dengan maksud untuk memberikan identifikasi, seperti alamat, kode pin, dan lain –
lain.
Secara fundamental, cara kerja SIG berdasarkan pada dua tipe model data
geografis, yaitu model data vektor dan model data raster. Dalam model data vektor,
informasi posisi point, garis, dan poligon disimpan dalam bentuk koordinat x, y.
Bentuk garis seperti jalan dan sungai dideskripsikan sebagai kumpulan dari koordinat
– koordinat point. Bentuk poligon, seperti daerah penjualan disimpan sebagai
pengulangan koordinat yang tertutup. Data raster terdiri atas sekumpulan grid / sel,
pixel memiliki nilai tertentu yang bergantung bagaimana image tersebut ditangkap
atau digambarkan. Sebagai contoh, pada sebuah image hasil penginderaan jarak jauh
dari sebuah satelit, masing – masing pixel dipresentasikan sebagai energi cahaya
yang dipantulkan dari posisi permukaan bumi.
2.8.4.4. Metode
SIG yang baik memiliki keserasian antara rencana desain yang baik dan
aturan dunia nyata, yaitu metode, model, dan implementasi akan berbeda – beda
untuk setiap permasalahan. SIG didesain dan dikembangkan untuk manajemen data
”aid” yang akan mendukung proses pengambilan keputusan organisasi. Pada beberapa organisasi penggunaan SIG dapat dalam bentuk dan standar tersendiri
untuk metode analisisnya. Jadi, metodologi yang digunakan merupakan salah satu
faktor penentu keberhasilan untuk beberapa proyek SIG.
2.8.4.5. Manusia
Teknologi SIG tidaklah bermanfaat tanpa manusia yang mengelola sistem dan
membangun perencanaan yang dapat diaplikasikan sesuai kondisi nyata. Sama
seperti Sistem informasi lainnya, pemakai SIG pun memiliki tingkatan tertentu, dari
tingkatan spesialis teknis yang mendesain dan memelihara sistem sampai pada
pengguna yang menggunakan SIG untuk menolong pekerjaan mereka sehari – hari.
Dalam hal ini adalah pemakai sistem yang menggunakan SIG untuk mencari solusi
masalah spasial ada banyak orang yang dapat terlibat, mereka merupakan orang yang
telah mendapatkan training yang baik tentang SIG, mungkin pada aplikasi spesifik
2.9. Arc View
Arc View merupakan salah satu perangkat lunak desktop Sistem Informasi
Geografis dan pemetaan yang telah dikembangkan oleh ESRI.
Kemampuan – kemampuan perangkat Sistem Informasi Geografis Arc view
ini secara umum dapat dijabarkan sebagai berikut :
a. Pertukaran data : membaca menuliskan data dari dan ke dalam format
perangkat lunak SIG lainnya.
b. Melakukan analisis statistik dan operasi – operasi matematis.
c. Menampilkan informasi (basis data) spasial maupun atribut.
d. Menjawab query spasial maupun atribut.
e. Melakukan fungsi – fungsi dasar SIG
f. Mengcustomize aplikasi dengan menggunakan bahasa skrip.
g. Melakukan fungsi – fungsi SIG khusus lainnya (dengan menggunakan
extention yang ditujukan untuk mendukung penggunaan perangkat lunak SIG
Arc View).
2.9.1. Komponen – Komponen Arc View
a. Project : merupakan kumpulan windows dan dokumen yang dapat
b. Theme : merupakan kumpulan dari beberapa layer Arc View yang
membentuk suatu ” Tematik ” tertentu.
c. View : merupakan representasi grafis informasi spasial dan dapat
menampung beberapa ” layer ” atau ” theme ” informasi spsial
(titik, garis, polygon, dan citra raster).
d. Table : merupakan representasi data Arc View dalam bentuk sebuah
tabel.
e. Chart : merupakan representasi grafis dari resume table data.
f. Layout : sebuah proses menata dan merancang letak – letak properti
peta, seprti : judul peta, legenda, orientasi, label, dan lain-lain.
g. Script : makro dalam Arc View.
BAB III
METODE PENELITIAN
Metodologi penelitian menggambarkan langkah - langkah yang akan
Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan dalam melaksanakan penelitian ini
secara garis besar adalah :
1. Observasi lapangan dan pengumpulan data.
2. Pembagian segmen atau titik ruas jalan.
3. Melakukan pengolahan analisa dari data yang didapat
4. Pemetaan dan penyusunan database untuk tiap ruas jalan titik rawan kecelakaan.
5. Perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan.
6. Pengolahan SIG dengan menggunakan software Arc View 3.3.
3.1. Observasi Lapangan dan Pengumpulan Data
Dengan cara mengumpulkan data – data yang dibutuhkan. Dalam
pengumpulan data ini dibagi menjadi dua bagian :
1. Data Primer
Data yang didapat langsung dari lapangan, contohnya :
a. Koordinat grafis tiap jalan (dalam penelitian ini akan dibagi menjadi
beberapa titik atau 4 segmen pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari),
antara lain :
a) Jalan Kalianak – Greges
b) Jalan Greges – Osowilangun
c) Jalan Osowilangun – Tambak Langon
d) Jalan Tambak Langon - Romokalisari
c. Data volume kendaraan pada jam puncak.
d. Data karakteristik jalan.
e. Data kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS)
2. Data Sekunder
Data yang diperoleh dari berbagai instansi yang terkait dalam penelitian ini,
contohnya :
a. Data lokasi kecelakaan
b. Data penduduk
c. Jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan
d. Jumlah korban per – tahun
3.2. Melakukan Pengolahan Analisa dari Data.
Dari data-data yang di dapat kemudian diolah, setelah itu dilakukan suatu
analisa data tentang :
1. Karakteristik arus lalu lintas daerah studi.
2. Pembagian segmen pada tiap ruas jalan terhadap jumlah kecelakaan
3.3. Pemetaan dan Penyusunan Database
Setelah melakukan pengolahan analisa data, kemudian dilakukan pemetaan
dan penyusunan database untuk tiap ruas jalan titik rawan kecelakaan. Dalam
penyusunan database ini, digunakan software berupa excel.
3.4. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan.
Melakukan perhitungan kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS) pada saat
jam – jam sibuk, tanggal 20 – 29 September 2010 pagi hari dari pukul 06.00 – 09.00
WIB dan sore hari dari pukul 16.00 – 19.00 WIB.
3.5. Data Atribut
Atribut yang tercantum dalam tabulasi :
1. Segmen Ruas Jalan ( Segmen I – Segmen IV)
2. Nama Jalan
3. Lebar Jalan
4. Bahu Jalan
5. Lokasi Titik Rawan Kecelakaan
6. Area Luas Wilayah Kelurahan
7. Derajat Kejenuhan (DS)
8. Kapasitas (C)
9. Volume kendaraan (Q)
3.5. Flow Chart
Berikut Diagram Alirnya :
Pengumpulan Data
DATA PRIMER : - Data Karakteristik Jalan. - Koordinat Grafis Jalan. - Data Volume Kendaraan. - Data Kapasitas ( C ) dan
Derajat Kejenuhan ( DS ).
Observasi lapangan MULAI
DATA SEKUNDER : - Data Lokasi Kecelakaan. - Data Penduduk
- Data Jenis Kendaraan yang terlibat Kecelakaan.
PEMETAAN ( Polygon, Line, Point ) &
PENYUSUNAN DATA BASE ( Atribut )
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian BAB IV
PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA
Dari hasil penelitian di Daerah Kecamatan Benowo diperoleh data – data
sebagai berikut :
4.1. Data Karakteristik Jalan Dan Jumlah Kendaraan Pada Setiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari.
1. SEGMEN I
Nama Jalan : Jl. Kalianak – Jl. Greges Lebar Jalan : 18 m
Tipe Jalan : 4/2 UD Bahu Jalan : 1,5 m
Lebar Median : - Hambatan Samping : Sedang
Penelitian : 20 September 2010 (06.00 - 09.00 / 16.00 - 19.00 WIB)
Tabel 4.1 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Kalianak – Greges ( Pagi Hari )
08.15 – 08.30 838 973 47 62 24 29
08.30 – 08.45 921 865 52 46 31 32
08.45 – 09.00 874 762 42 53 28 34
∑ 12142 11087 540 593 356 364
Sumber : Hasil Survey Lapangan dan Hasil Perhitungan
Tabel 4.2 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Kalianak – Greges ( Sore Hari )
MC LV HV Jam
Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2
16.00 – 16.15 982 585 78 62 32 55
16.15 – 16.30 826 833 52 85 14 86
16.30 – 16.45 910 622 44 65 9 59
16.45 – 17.00 792 747 16 72 11 48
17.00 – 17.15 894 786 22 68 16 31
17.15 – 17.30 798 754 34 64 12 24
17.30 – 17.45 642 745 31 67 8 13
17.45 – 18.00 543 642 20 48 10 18
18.00 – 18.15 569 702 28 44 12 22
18.15 – 18.30 374 638 39 34 14 17
18.30 – 18.45 337 542 27 38 7 20
18.45 – 19.00 325 424 34 31 13 18
∑ 7992 8020 425 678 158 411
2. SEGMEN II
Nama Jalan : Jl. Greges – Jl. Osowilangun Lebar Jalan : 18 m
Tipe Jalan : 4/2 D Bahu Jalan : 2 m
Lebar Median : 2 m Hambatan Samping : Sedang
Penelitian : 22 September 2010 (06.00 - 09.00 / 16.00 - 19.00 WIB)
Tabel 4.3 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Greges – Osowilangun ( Pagi Hari )
MC LV HV Jam
Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2
06.00 – 06.15 343 248 28 34 14 18
06.15 – 06.30 747 523 37 38 23 12
06.30 – 06.45 1045 872 44 56 34 17
06.45 – 07.00 1156 740 50 44 22 24
07.00 – 07.15 1140 793 29 40 25 22
07.15 – 07.30 1422 808 60 57 35 27
07.30 – 17.45 1516 886 68 52 41 38
07.45 – 08.00 1548 993 72 64 28 23
08.00 – 08.15 947 866 67 58 32 34
08.15 – 08.30 863 872 54 62 28 38
08.30 – 08.45 824 794 58 47 32 42
08.45 – 09.00 792 786 48 43 23 38
∑ 12343 9181 615 595 337 333
Tabel 4.4 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Greges – Osowilangun ( Sore Hari )
MC LV HV Jam
Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2
16.00 – 16.15 844 527 64 57 28 34
16.15 – 16.30 798 798 68 64 12 37
16.30 – 16.45 924 564 52 55 8 48
16.45 – 17.00 913 573 55 48 10 42
17.00 – 17.15 763 696 57 43 12 58
17.15 – 17.30 648 724 60 51 18 61
17.30 – 17.45 542 643 34 50 28 24
17.45 – 18.00 622 584 40 42 17 18
18.00 – 18.15 382 345 23 30 12 22
18.15 – 18.30 402 247 28 23 16 18
18.30 – 18.45 248 225 31 24 18 21
18.45 – 19.00 273 234 32 27 12 17
∑ 7359 6160 544 514 191 400
