STUDI KASUS BLUE SKY V. MAHAN AIR - UI Scholars Hub

(1)

Dharmasisya Dharmasisya

Volume 1 NOMOR 3 SEPTEMBER 2021 Article 25

November 2021

PERMASALAHAN MENGENAI PEMBIAYAAN DAN NASIONALITAS PERMASALAHAN MENGENAI PEMBIAYAAN DAN NASIONALITAS PESAWAT UDARA: STUDI KASUS BLUE SKY V. MAHAN AIR

PESAWAT UDARA: STUDI KASUS BLUE SKY V. MAHAN AIR

Sinatrya S. Primandhana [email protected]

Follow this and additional works at: https://scholarhub.ui.ac.id/dharmasisya

Part of the Administrative Law Commons, Civil Law Commons, Constitutional Law Commons, Criminal Law Commons, and the International Law Commons

Recommended Citation Recommended Citation

Primandhana, Sinatrya S. (2021) "PERMASALAHAN MENGENAI PEMBIAYAAN DAN NASIONALITAS PESAWAT UDARA: STUDI KASUS BLUE SKY V. MAHAN AIR," Dharmasisya: Vol. 1 , Article 25.

Available at: https://scholarhub.ui.ac.id/dharmasisya/vol1/iss3/25

This Article is brought to you for free and open access by the Faculty of Law at UI Scholars Hub. It has been accepted for inclusion in Dharmasisya by an authorized editor of UI Scholars Hub.

(2)

PERMASALAHAN MENGENAI PEMBIAYAAN DAN NASIONALITAS PESAWAT PERMASALAHAN MENGENAI PEMBIAYAAN DAN NASIONALITAS PESAWAT UDARA: STUDI KASUS BLUE SKY V. MAHAN AIR

UDARA: STUDI KASUS BLUE SKY V. MAHAN AIR

Cover Page Footnote Cover Page Footnote

IATA, Fact Sheet Industry Statistics of June 2018, diakses pada 14 Oktober 2018. IATA, 2038 Forecast Reveals Air Passengers will Nearly Double to 7.8 Billion, diakses pada 14 Oktober 2018. Boeing,

Commercial Market Outlook 2018-2037, diakses pada 14 October 2018. Walter W. Eyer, The Sale, Leasing, and Financing of an Aircraft, hal. 226. D. Bunker, International Aircraft Financing, (Montreal: IATA, 2005), hal. 154. N.V. Planta, Aircraft Protocol to the Cape Town Convention on Aircraft Financing: A Civil Lawyer’s Perspective (“Aircraft Protocol to the Cape Town Convention on Aircraft Financing”), hal. 10. Yan Wang, Evolution of Aircraft Finance Law, hal. 43. Terdapat 3 Protokol sehubungan dengan Cape Town

Convention, yaitu protokol yang mengatur mengenai pesawat dan peralatanya (Aircraft Protocol), Kereta (Railway Rolling Stock Protocol) dan aset luar angkasa (Space Asset Protocol). P. Uttarachai, The Legal Impacts of the Cape Town Convention on Aircraft Financing Transactions, hal. 15 Havel & Sanchez, Principles & Practice of International Aviation Law, Cambridge University Press 2015 (“Principles &

Practices of International Law”), hal. 343. PwC, Aviation Finance Fasten your Seatbelts, hal. 8. V. DuBose,

“Sources of Finance” in Aircraft Financing, 2nd ed, hal. 11 (“Sources of Finance”) P. Dempsey & L. Gesell, Airline Management Strategies for the 21th Century, 2nd ed. (Arizona: Coast Aire Publication: 2006), hal.

60. Ari Munisami, Aircraft Financing: Perspective for Small and Emerging Economies, hal. 42. Ibid, hal. 42.

Ibid, hal, 42-43. Principles and Practices of International Law, hal. 331. P. Deighton, “Source of Finance” in A. Littlejohns & S. McGrail eds., Aircraft Financing, 3rd ed. (London: Euromoney, 1998), hal. 7. Roy Goode, Herbert Kronke, Ewan Mckendrick & Jeffery Wool, Transnational Commercial Law: International

Instruments and Commentary, (2nd ed. 2012), hal. 468. C. Parsons & S. Titman, Empirical Capital Structure, A Review, Vol 3, hal. 5-6. Source of Finance, hal. 12. Aircraft Financing: Perspective for Small and Emerging Economies, hal. 39. Charles F. Yeterian, Islamic Financing Takes to the Air in the Aviation Industry, ISLAMIC FIN. NEWS: 2015 ANN. REP., Mar. 2015, hal. 2 Mahmoud Mohieldin, Realizing the Potential of Islamic Finance, hal. 4 Juan Sole, Introducing Islamic Banks into Conventional Banking Systems, (Washington: International Monetary Fund, July 2007) Jennifer Ann Urban, Islamic Financing: A Successful Takeoff or a Crash Landing? Whether or Not Islamic Financing Should be Used to Finance and Lease Aircraft, 9J. Bus. Entrepreneurship & L. 329 (2016), hal. 341. Angelo Luigi Rosa, Harmonizing Risk and Religion: the Utility of Sharia Compliant Transaction Structuring in Commercial Aircraft Finance, 13 Minn. J. Global Trade (2004), hal. 44. Ibid, hal. 44-45. Ibid, hal. 45. Principles and Practices of International Law, hal. 330. Ibid. D. Bunker, Aircraft Finance in the Future, (2002), Ann. Air & Sp. L. 139 (“Aircraft Finance in the Future”), hal 147. L. Gitman & S. Hennesey, Principles of Corporate Finance, 2nd. Canadian Edition (Toronto: Pearson Addison Wesley, 2008), hal 854. Sources of Finance, hal. 212 D. Bunker, International Aircraft Financing, (Montreal: International Air Transportation Association, 2005) hal. 178. (“International Aircraft Financing”) Ibid. Ibid. Aircraft Finance in the Future, hal. 152 Pasal 12, 30, 31, dan 32(a), Chicago Convention. Verschoor-Diederiks, Persamaan dan Perbedaan Hukum Udara dan Hukum Ruang Angkasa, (Sinar Grafika, 1991), hal. 103. Bin Cheng, “Nationality and Registration of Aircraft-Art.77 of the Chicago Convention”, JALC 1966, hal. 556-557. Convention to the Regulation of Aerial Navigation, signed at Paris, on 13 October 1919. Teks Konvensi Paris 1919 dapat ditemukan dalam Dempsey P.S., Ed., Annals of Air and Space Law, Volume XXX Part I-2005, (Toronto, Kanada: The Carswell Company Ltd), hal.5-19.

Convention on Commercial Aviation, signed at Havana on 20 February 1928. Cooper J.C., The Right to Fly, 1947 hal 293. Malgozarata Polkowska, The Development of Air Law: From the Paris Conference of 1910 to the Chicago Convention of 1944, dalam Paul Stephen Dempsey, Annals of Air and Space Law.

Vol.XXXIII-2008. (Toronto, Kanada: The Carswell Company, Ltd). Hal.64. Verschoor Diederiks. An Introduction to Air Law (Ninth Revised Edition). Wolters Kluwer Law and Business. 2012. Hal.17. Pasal 8 Konvensi Paris 1919: “An Aircraft cannot be registered in more than one state”. Pasal 9 Konvensi Paris 1919: “The contracting states shall exchange every month among themselves and transit the information

(3)

to the International Comission for Air Navigation referred to in Article 34 copies of registrations and of cancellations of registration which shall have been entered on their official registers during the preceding month.” Martono K. Hukum Udara, Angkutan Udara dan Hukum Angkasa, Hukum Laut Internasional. Buku Kedua, (Bandung: Mandar Maju, 1995), hal 32. Pasal 18 Konvensi Chicago 1944:”An aircraft cannot be validly registered in more than one State, but its registration may be changed from one State to another.”

Pasal 19 Konvensi Chicago 1944. Pasal 20 Konvensi Chicago 1944. Lihat ICAO Circular 99-AT/20 (1970):

Scandinavian Airline System-Consortium Agreement and Related Agreements Lihat ICAO Circular 98-AT/

19 (1970). Treaty relating to Air Transport in Africa (Establishment of Air Afrique) Angie Boliver, Square Pegs in a Round Hole? The Effects of the 2006 Cape Town Treaty Implementation and its Impact on Fractional Jet Ownership, 72 J. Air L. & Com. 529, 530 (2007), hal. 41. Principles & Practices of International Law, hal. 356. Goode, Roy, The Cape Town Convention on international interest in mobile equipment: a driving force for international asset based financing, Uniform Law Review, 3, 2002, hal, 8 Prita Amalia, Industri Penerbangan di Indonesia: Aspek Hukum Pasca Cape Town Convention, (PT Refika Aditama, 2016), hal. 67-68 Cape Town Convention, Art. 2(1). Cape Town Convention, Art. 1(y). Art. 2, Cape Town Convention. Art. 3 & 4, Cape Town Convention. Art. 7, Cape Town Convention.

This article is available in Dharmasisya: https://scholarhub.ui.ac.id/dharmasisya/vol1/iss3/25

(4)

DHARMASISYA

Jurnal Program Magister Hukum Fakultas Hukum Universitas Indonesia Volume 1 Nomor 3 (September 2021) 1437-1450

e-ISSN: xxxx-xxxx; p-ISSN: xxxx-xxxx

PERMASALAHAN MENGENAI PEMBIAYAAN DAN NASIONALITAS PESAWAT UDARA: STUDI KASUS BLUE SKY V. MAHAN AIR

Sinatrya S. Primandhana

Fakultas HukumUniversitas Indonesia Korespodensi: [email protected]

Abstrak

Dengan perkembangan teknologi dan semakin maraknya low cost carrier, membuat perjalanan dengan menggunakan pesawat terbang dapat dijangkau dengan mudah oleh masyarakat kelas menengah. Fenomena ini kemudian berdampak kepada keharusan maskapai penerbangan untuk memperkuat armada pesawat terbangnya untuk dapat bersaing dengan maskapai lainnya. Namun, harga dari pesawat terbang itu sendiri yang tergolong sangat mahal membuat tidak mungkin bagi maskapai penerbangan untuk melakukan pengadaan dengan metode pembayaran tunai atau pembiayaan konvensional. Oleh karena itu, mekanisme pembiayaan pembelian pesawat udara (Aircraft Financing) menjadi metode yang paling umum digunakan oleh maskapai penerbangan untuk meningkatkan jumlah pesawat udaranya. Sayangnya, karena proses dari pengadaan pesawat terbang yang rumit dan sifat dari pesawat terbang itu sendiri yang dapat dengan mudah berpindah-pindah antar jurisdiksi membuat seringkali terjadinya sengketa, baik antara maskapai penerbangan dengan perusahaan pembiayaan atau dengan sesama maskapai penerbangan. Berdasarkan permasalahan tersebut, maka artikel ini akan dibahas mengenai proses pembiayaan pesawat udara dan juga registrasi pesawat terbang untuk penentuan nasionalitas sebagaimana diatur juga dalam The Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention). Termasuk juga mengenai kasus Blue Sky One Limited and Others v. Mahan Air and Another dimana sengketa terjadi sehubungan dengan eksekusi kepemilikan pesawat terbang sebagai jaminan dari perjanjian hipotek ketika kepemilikan pesawat telah terlebih dahulu dilakukan yang berdampak terhadap berubahnya kewarganegaraan dari pesawat tersebut. Untuk mengatasi masalah kepemilikan dan nasionalitas dari proses pembiayaan pesawat udara, maka organisasi internasional bersama dengan Unidroit mengesahkan Convention on International Interest in Mobile Equipment (Cape Town Convention) yang mana bertujuan untuk menciptakan hak jaminan atas pesawat terbang dengan konsep kepentingan internasional (International Interest).

Keyword: Pengadaan pesawat udara, nasionalitas pesawat udara, Konvensi Chicago, Konvensi Cape Town, Kepentingan Internasional

Abstract

With the development of technology and the widespread of low cost carrier, air travel now become more accessible to the middle-class society. This Phenomenon lead to the need for Airline Company to strengthen their aircraft armada in order to compete with other airline company. However, with the price of aircraft being astronomically high, it is impossible for Airline Company to procure an aircraft with cash payment or conventional financing scheme. Therefore, the mechanism of aircraft financing become the most common methods of aircraft procurement used by Airline Companies in order to increase their aircraft quantity. Unfortunately, the complicated process of aircraft financing and the nature of aircraft of being highly moveable and transferable between jurisdiction, disputes between Airline Company and Financing Company, as well as between Airline Companies are prone to happened. Based on the aforemtioned problems, this paper will discuss the process of aircraft financing dan registration for aircraft nationality determination, as regulated under The Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention). Including the case of Blue Sky One Limited and Others v. Mahan Air and Another where disputes happened concerning the execution of aircraft ownership as the guarantee of mortgage agreement when the ownership of the aircraft is transferred beforehand and have its nationality changed. To prevent the problems of ownership and nationality from the process of aircraft financing several international organization and the Unidriot has created The Convention on International Interest in Mobile Equipment (Cape Town Convention) which aim to create the guarantee rights of aircraft using the concept of International Interest.

Keywords: Aircraft financing, Aircraft nationality, Chicago Convention, Cape-Town Convention, International Interest.

I. PENDAHULUAN

Pada abad ke 21 ini, perjalanan dengan menggunakan pesawat terbang, baik jarak dekat maupun jarak jauh, sudah semakin mudah untuk dijangkau oleh masyarakat. Terlebih lagi dengan semakin maraknya low cost carrier, seperti Airasia atau Lion air, yang memungkinkan baik masyarakat kelas atas maupun masyarakat kelas menengah untuk dapat berpergian dengan menggunakan pesawat terbang. Perkembangan ini juga dicatat oleh International Air Transport Association (“IATA”) yang mana menunjukkan tren peningkatan jumlah pengguna layanan

(5)

DHARMASISYA

pesawat terbang atau airline passenger traffic dari tahun ketahun.¹ Bahkan untuk kedepannya, IATA memprediksi bahwa pada tahun 2036 jumlah dari pengguna maskapai akan mencapai 7.8 milyar orang.² Tentu saja seiring dengan berkembangnya airline passenger traffic tersebut, maskapai maskapai di dunia juga diharapkan untuk dapat mengakomodasi jumlah pelanggan dengan menyediakan jumlah armada pesawat yang mumpuni serta sesuai dengan standar keamanan baik secara nasional maupun internasional.³

Sebelum kemunculan pesawat jet di tahun 1960, pengadaan pesawat masih dapat dibiayai oleh pendapatan dari maskapai itu sendiri ataupun pinjaman bank jangka pendek.⁴ Namun, seiring dengan berkembangnya teknologi pembuatan pesawat, harga pesawat menjadi terus meningkat dengan pesat sehingga mencapai level dimana tidak dapat lagi dibiayai hanya dengan pendapatan dari maskapai ataupun pinjaman jangka pendek.⁵ Sebagai contoh, harga dari sebuah Airbus A320 telah meningkat dari USD 52.2 Juta pada tahun 2001 menjadi USD 58.8 juta pada tahun 2006, hal ini menunjukkan peningkatan lebih dari 10% dalam jangka waktu 5 tahun.⁶

Oleh karena itu pembiayaan untuk pembelian pesawat terbang (“Aircraft Financing”) menjadi suatu hal yang sangat berkembang dalam beberapa dekade terakhir karena memungkinkan maskapai untuk melakukan pengadaan pesawat tanpa harus merusak cash flow perusahaan.⁷ Namun, Aircraft Financing itu sendiri merupakan suatu proses yang sangat rumit serta melibatkan berbagai macam pihak seperti manufaktur pesawat, bank atau investor swasta lain, wali amanat (trustees), pemberi pinjaman, dan lain lain. Terlebih lagi apabila menyangkut international Aircraft Financing yang mana pihak pihak dari jurisdiksi yang berbeda terlibat dalam suatu transaksi yang berpotensi mengakibatkan konflik hukum. Sebagai usaha untuk menyatukan paradigma yang berbeda-beda menyangkut pembiayaan pesawat dan juga peralatannya, maka Convention on International Interest in Mobile Equipment (“Cape Town Convention”) beserta protokol-protokolnya.⁸

Selain itu, topik mengenai kebangsaan suatu pesawat (“Aircraft Nationality”) juga tidak dapat dilepaskan dari permasalahan sehubungan dengan Aircraft Financing karena sifat dari pesawat yang yang highly moveable and transferable,⁹ dapat berpotensi untuk menimbulkan permasalahan dalam berbagai macam aspek seperti contohnya kepemilikan kembali (Repossession) atau registrasi ulang.¹⁰ Pengaturan mengenai Aircraft Nationality juga diatur dalam level internasional dalam The Convention on International Civil Aviation (“Chicago Convention”).

II. PEMBAHASAN

1. Pembiayaan Pembelian Pesawat Udara (Aircraft Financing)

Seperti yang telah dijabarkan diatas, semua maskapai harus mempersiapkan diri untuk menghadapai kenaikan jumlah penumpang di masa depan dan salah satu aspek yang paling penting untuk ditingkatkan adalah jumlah armada pesawat terbang dari tiap-tiap maskapai. Saat

1 IATA, Fact Sheet Industry Statistics of June 2018, diakses pada 14 Oktober 2018.

2 IATA, 2038 Forecast Reveals Air Passengers will Nearly Double to 7.8 Billion, diakses pada 14 Oktober 2018.

3 Boeing, Commercial Market Outlook 2018-2037, diakses pada 14 October 2018.

4 Walter W. Eyer, The Sale, Leasing, and Financing of an Aircraft, hal. 226.

5 D. Bunker, International Aircraft Financing, (Montreal: IATA, 2005), hal. 154.

6 N.V. Planta, Aircraft Protocol to the Cape Town Convention on Aircraft Financing: A Civil Lawyer’s Perspective (“Aircraft Protocol to the Cape Town Convention on Aircraft Financing”), hal. 10.

7 Yan Wang, Evolution of Aircraft Finance Law, hal. 43.

8 Terdapat 3 Protokol sehubungan dengan Cape Town Convention, yaitu protokol yang mengatur mengenai pesawat dan peralatanya (Aircraft Protocol), Kereta (Railway Rolling Stock Protocol) dan aset luar angkasa (Space Asset Protocol).

9 P. Uttarachai, The Legal Impacts of the Cape Town Convention on Aircraft Financing Transactions, hal. 15

10 Havel & Sanchez, Principles & Practice of International Aviation Law, Cambridge University Press 2015 (“Principles & Practices of International Law”), hal. 343.

(6)

DHARMASISYA

ini, perkembangan dari bisnis Aircraft Financing juga cukup menjanjikan bagi para investor dengan alasan-alasan sebagai berikut: 1) Mempergunakan modal dengan jumlah besar secara efisien; 2) Pengembalian pinjaman yang relatif dapat diprediksi; 3) Pesawat merupakan asset yang global naik dalam penggunaan dan pengakuan; 4) dukungan dari berbagai konvesi internasional seperti; dan 5) Asset mudah untuk diklaim dan digunakan kembali.¹¹

Sehubungan dengan Aircraft Financing, terdapat 2 hal utama yang harus diperhatikan, yaitu mengenai sumber dana (Source of Financing) dan Metode Pengadaan Pesawat (Aircraft Acquisition Methods).¹² Hal ini dikarenakan oleh sifat bisnis penerbangan yang padat modal serta cash flow yang sangat mudah berubah ubah dan sulit untuk diprediksi.¹³ Sehubungan dengan sumber pendanaan itu sendiri, terdapat tiga bentuk yang umumnya digunakan sebagai berikut:

1) Penyertaan Modal (Equity Financing)

Dalam sebuah transaksi penyertaan modal, perusahaan akan menjual saham mereka atau menerbitkan sejumlah saham baru kepada investor yang akan ditebus dengan sejumlah uang.¹⁴ Dimana para pemegang saham tersebut nantinya mendapatkan hak untuk melakukan vote pada saat meeting, mendapatkan pembagian keuntungan (deviden), dan juga hak untuk mendapatkan pembagian modal apabila perusahaan dilikuidasi.¹⁵ Saham tersebut nantinya dapat kembali mereka jual kembali lewat pasar modal. Namun dengan melakukan equity financing, pemegang saham terancam untuk sahamnya terkena dilusi dan juga membuka peluang untuk dilakukannya pengambil-alihan (takeover) perusahaan secara paksa. Selain itu, bagi perusahaan tertutup, statusnya dapat membuat jumlah investor yang berminat untuk membeli sahamnya pun terbatas dan berdampak pada kecilnya harga saham mereka.¹⁶ Hal- hal tersebut diataslah yang dapat mengurangi minat maskapai maskapai tersebut untuk melakukan equity financing.

2) Pasar Utang (Debt Financing)

Selain dari Equity financing, maskapai juga dapat menerima modal untuk menambah armada pesawatnya melalui pasar utang (Debt Financing).¹⁷ Menurut berbagai sumber, Debt Financing merupakan pilihan yang lebih realistis untuk didapatkan oleh maskapai daripada Equity Financing,¹⁸ karena kreditor dapat menambahkan value daripada pesawat yang dibiayai tersebut sebagai sumber pembayaran cadangan apabila debitor gagal untuk membayar hutang dan secara tidak langsung mengurangi resiko kerugian dari sang kreditor.¹⁹ Tidak seperti pemilik modal yang menggantungkan untung ruginya kepada performa perusahaan maskapai.

Selain itu. Apabila dibandingkan dengan equity financing, terdapat tiga aspek dari debt financing yang membuatnya lebih accessible bagi para pihak, yaitu adalah sebagai berikut:²⁰

a) Pembayaran dari bunga pinjaman dapat dikenakan pengurangan terhadap pajak, sedangkan deviden yang diberikan kepada pemegang saham tidak dapat kurangi;

11 PwC, Aviation Finance Fasten your Seatbelts, hal. 8.

12 V. DuBose, “Sources of Finance” in Aircraft Financing, 2^nd ed, hal. 11 (“Sources of Finance”)

13 P. Dempsey & L. Gesell, Airline Management Strategies for the 21th Century, 2^nd ed. (Arizona: Coast Aire Publication: 2006), hal. 60.

14 Ari Munisami, Aircraft Financing: Perspective for Small and Emerging Economies, hal. 42.

15 Ibid, hal. 42.

16 Ibid, hal, 42-43.

17 Principles and Practices of International Law, hal. 331.

18 P. Deighton, “Source of Finance” in A. Littlejohns & S. McGrail eds., Aircraft Financing, 3^rd ed. (London:

Euromoney, 1998), hal. 7.

19 Roy Goode, Herbert Kronke, Ewan Mckendrick & Jeffery Wool, Transnational Commercial Law:

International Instruments and Commentary, (2^nd ed. 2012), hal. 468.

20 C. Parsons & S. Titman, Empirical Capital Structure, A Review, Vol 3, hal. 5-6.

(7)

DHARMASISYA

b) Klaim yang berasal dari hutang dapat memaksa perusahaan untuk melakukan pencairan uang terlepas dari kondisi ekonomi perusahaan; dan

c) Hutang memiliki hak likuidasi yang tinggi (apabila dibandingkan dengan equity) yang dapat mempengaruhi keputusan dari perusahaan apabila likuidasi akan segera terjadi.

Namun debt financing itu sendiri lebih beresiko untuk maskapai daripada equity financing karena hutang mengharuskan maskapai untuk membayar pinjaman awal dan juga bunga dari pinjaman tersebut.²¹ Selain itu, jumlah pinjaman yang bisa didapatkan oleh maskapai dapat berbeda beda tergantung dari kondisi keuangan maskapai itu sendiri.²² Oleh karena itu semakin sehat kondisi keuangan dari suatu maskapai, akan semakin mudah untuk mendapatkan pembiayaan dalam rangka pengadaan pesawat terbang.

3) Permodalan Syariah (Sharia Financing)

Salah satu sumber pembiayaan alternatif yang tengah berkembang akhir akhir ini adalah pembiayaan dengan melalui bank syariah atau yang biasa disebut sebagai Islamic Financing.²³ Mulai berkembang di negara negara timur tengah,²⁴ kini Islamic financing sudah semakin berkembang di negara negara barat seiring dengan semakin banyaknya investor investor dari negara di timur tengah atau asia yang masuk kedalam pasar barat.²⁵

Pada dasarnya, karena pesawat udara adalah aset fisik, pembiayaan melalui Islamic financing, dapat dilakukan dalam salah satu dari tiga bentuk. Pertama adalah Bay’mu’ajjal, yang dapat diartikan sebagai penjualan kredit. Dimana terdapat persetujuan dari para pihak untuk sang pembeli melakukan pembayaran biaya dari sebuat aset pada waktu yang telah ditentukan di masa depan dan apabila pembeli gagal melakukan pembayaran, maka seluruh jumlah biaya yang dipinjamkan akan langsung jatuh tempo.²⁶ Kedua adalah Murabahah, dimana bank akan membeli sebuat pesawat atau peralatan yang dibutuhkan oleh maskapai, yang kemudian akan dijual lagi kepada ‘pihak maskapai dengan harga yang lebih tinggi namun dengan pembayaran yang kecil secara berkali-kali hingga lunas.²⁷ Bentuk ketiga adalah Ijara, dimana bank akan membeli pesawat atau peralatan yang dibutuhkan, yang kemudian akan dipinjamkan kepada maskapai dengan biaya peminjaman yang telah ditentukan.²⁸ Dalam transaksi Ijara, biasanya perjanjian rental akan memasukkan klausa pembelian (purchase facility) yang berlaku pada akhir masa rental dimana aset yang telah disewakan akan ditransfer kepada maskapai dengan cara yang mirip dengan metode leveraged leasing konvensional.²⁹

Sedangkan untuk metode pengadaan pesawat (Aircraft Acquisition Method) itu sendiri, terdapat beberapa metode yang umum digunakan oleh perusahaan maskapai sebagai berikut:

1) Pembelian Menggunakan Uang (Cash Based Purchase)

Meskipun sangat jarang dilakukan, namun pengadaan pesawat terbang dengan menggunakan uang tunai bisa dibilang merupakan metode termurah untuk melakukan pengadaan pesawat

21 Source of Finance, hal. 12.

22 Aircraft Financing: Perspective for Small and Emerging Economies, hal. 39.

23 Charles F. Yeterian, Islamic Financing Takes to the Air in the Aviation Industry, ISLAMIC FIN. NEWS: 2015 ANN. REP., Mar. 2015, hal. 2

24 Mahmoud Mohieldin, Realizing the Potential of Islamic Finance, hal. 4

25 Juan Sole, Introducing Islamic Banks into Conventional Banking Systems, (Washington: International Monetary Fund, July 2007)

26 Jennifer Ann Urban, Islamic Financing: A Successful Takeoff or a Crash Landing? Whether or Not Islamic Financing Should be Used to Finance and Lease Aircraft, 9J. Bus. Entrepreneurship & L. 329 (2016), hal. 341.

27 Angelo Luigi Rosa, Harmonizing Risk and Religion: the Utility of Sharia Compliant Transaction Structuring in Commercial Aircraft Finance, 13 Minn. J. Global Trade (2004), hal. 44.

28 Ibid, hal. 44-45.

29 Ibid, hal. 45.

(8)

DHARMASISYA

dan masih sangat dimungkinkan untuk maskapai maskapai yang secara konsisten mendapatkan untung seperti Southwest Airlines di Amerika Serikat atau Ryanair di Eropa.³⁰ Namun kebanyakan dari maskapai tidak akan memilih untuk melakukan pengadaan melalui pembayaran cash karena tidak akan bisa dilakukan secara berulang-ulang dan dalam jangka panjang.³¹

2) Penyewaan Pesawat (Aircraft Leasing)

Sampai dengan saat ini, pembiayaan pesawat dengan menggunakan metode leasing adalah yang paling populer dan umum digunakan oleh para maskapai, bahkan dapat dikatakan juga bahwa dari semua metode Aircraft Financing, leasing memegang peranan paling penting.³² Secara sederhana, leasing dapat didefinisikan sebagai pengaturan komersial sehubungan dengan penggunaan properti dengan imbalannya adalah pembayaran kepada si pemilik barang (“Lessor”).³³ Biasanya, sumber dari pembiayaan leasing adalah bank, bank pasar (market banks), perusahaan spesialis leasing, perusahaan pembiayaan (finance company), dan divisi leasing dari perusahaan pensuplai peralatan pesawat besar seperti Boeing Capital.³⁴ Oleh karena itu, dapat dilihat bahwa dalam skema Leasing, Lessor tetap memegang kepemilikan dari pesawat yang dibeli dari manufakturer meskipun operasional pesawat dilakukan oleh pihak maskapai. Pihak Lessor juga secara teori dapat mengeksekusi pesawat sebagai property paling bernilai dari maskapai sebagai jaminan (collateral). Hal ini sangat menguntungkan bagi Lessor sebab pesawat pada umumnya memiliki nilai yang lebih tinggi dibandingkan jaminan pada umumnya.

Di lain pihak, terdapat beberapa keuntungan yang bisa didapatkan oleh pihak maskapai dengan menggunakan skema leasing, termasuk didalamnya adalah keuntungan sebagai berikut:

a) Dapat menggunakan keuntungan keuntungan perpajakan serta memfasilitasi pengadaan dari peralatan/pesawat dengan harga yang lebih murah dibanding melalui skema peminjaman konvensional;³⁵

b) Biaya sewa operasi (Operating leases) tidak dicatatkan pada neraca keuangan sehingga mempermudah maskapai dalam untuk mencari pinjaman untuk keperluan lain;³⁶ dan c) Leasing merupakan jaminan yang ideal, dimana hak kepemilikan dari pesawat tetap berada

di Lessor pada saat periode pembiayaan, sehingga mempermudah pergantian kepemilikan (repossession) apabila maskapai gagal membayar hutang.³⁷

Salah satu bentuk Leasing yang paling dasar dalam pengadaan pesawat adalah leveraged lease,³⁸ yang mana merupakan leasing jangka panjang yang mana mengikutsertakan juga pihak kreditor selain dari pihak Lessor dan maskapai sebagai Lessee.

2. Nasionalitas Pesawat Udara

Seperti yang telah dijelaskan diatas, pesawat merupakan aset yang tingkat mobilitasnya sangat tinggi serta dapat dengan mudah menembus yusidiski dari beberapa negara. Oleh karena

30 Principles and Practices of International Law, hal. 330.

31 Ibid.

32 D. Bunker, Aircraft Finance in the Future, (2002), Ann. Air & Sp. L. 139 (“Aircraft Finance in the Future”), hal 147.

33 L. Gitman & S. Hennesey, Principles of Corporate Finance, 2^nd. Canadian Edition (Toronto: Pearson Addison Wesley, 2008), hal 854.

34 Sources of Finance, hal. 212

35 D. Bunker, International Aircraft Financing, (Montreal: International Air Transportation Association, 2005) hal. 178. (“International Aircraft Financing”)

36 Ibid.

37 Ibid.

38 Aircraft Finance in the Future, hal. 152

(9)

DHARMASISYA

itu, penentuan dari nasionalitas dari sebuah pesawat adalah suatu hal yang sangat penting mengingat bahwa negara memiliki kewajiban untuk memastikan bahwa pesawat dan juga operator yang terdaftar di negaranya dapat beroperasi dengan aman dan telah dipersiapkan untuk menyesuaikan diri dengan standar standar dari semua negara anggota peserta Chicago Convention.³⁹ Mengenai prosedur pendaftaran pesawat udara, hal tersebut dianggap penting karena dua alasan. Pertama, pesawat udara akan berada di bawah perlindungan negara pendaftaran, dan yang kedua karena kepentingan pihak-pihak ketiga terbantu dalam upayanya mengetahui asal usul pesawat udara, melalui mata rantai antara negara pendaftaran dan pesawat udara yang memakai tanda-tanda pendaftarannya.⁴⁰ Ketentuan-ketentuan hukum udara yang relevan dengan masalah ini dapat dimuat dalam Pasal 17 sampai 21 di dalam Konvensi Chicago.

Pasal-pasal ini berasal dari Konvensi Paris 1919. Dari ketentuan-ketentuan ini, menurut Bin Cheng:

“jelas bahwa setiap pesawat udara, untuk dapat melibatkan diri dalam navigasi udara internasional berdasarkan syarat-syarat Konvensi harus didaftarkan, meskipun Konvensi tidak memberikan rincian sepenuhnya mengenai masalah ini.

Perhatikan, misalnya kepentingan dilakukannya pendaftaran dalam Pasal 21, dan lihat juga Pasal 20 dan 29. Tujuannya untuk menjamin setiap pesawat udara dilengkapi dengan suatu identitas individu. Setiap negara anggota punya hak untuk membuat peraturan-peraturan mengenai pendaftaran atau pengalihan pendaftaran pesawat udara. Namun pendaftaran berganda (dual or multiple registration) dari sebuah pesawat udara di lebih dari satu negara dilarang oleh Pasal 18 Konvensi.

Pendaftaran berganda berarti pendaftaran sebuah pesawat udara oleh pihak pemilik atau operatornya di lebih dari satu negara yang mengakibatkan pesawat udara tersebut mempunyai lebih dari satu nasionalitas. Kecuali ada koordinasi di negara-negara terkait, maka konflik yurisdiksi baik yang positif maupun yang negatif hampir selalu menyertai dan sukar dihindari yang mana hal ini, seperti juga akibat-akibat yang tidak dikehendaki lainnya, akan memudahkan terbukanya pintu bagi adanya penyalahgunaan.⁴¹”

Secara kronologis pendaftaran pesawat udara telah diawali sejak Konvensi Paris 1919,⁴² Konvensi Madrid 1926, Konvensi Havana 1928⁴³ dan Konvensi Chicago 1944. Pendaftaran dari Konvensi Paris 1919 diatur dalam Chapter II yang berjudul Nationality of aircraft dari Pasal 5 sampai dengan Pasal 10.⁴⁴ Pesawat udara harus mempunyai kebangsaan (nationality). Menurut pasal 5 Konvensi Paris 1919 “tidak ada pesawat udara (kecuali atas izin khusus atau sementara) terbang di atas wilayah negara anggota yang tidak terdaftar di negara anggota Konvensi Paris 1919.⁴⁵ Dalam pasal 6 Konvensi Paris 1919 pesawat udara mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan dari negara tempat pesawat didaftarkan, karena itu pesawat udara akan memperoleh

39 Pasal 12, 30, 31, dan 32(a), Chicago Convention.

40 Verschoor-Diederiks, Persamaan dan Perbedaan Hukum Udara dan Hukum Ruang Angkasa, (Sinar Grafika, 1991), hal. 103.

41 Bin Cheng, “Nationality and Registration of Aircraft-Art.77 of the Chicago Convention”, JALC 1966, hal. 556- 557.

42 Convention to the Regulation of Aerial Navigation, signed at Paris, on 13 October 1919. Teks Konvensi Paris 1919 dapat ditemukan dalam Dempsey P.S., Ed., Annals of Air and Space Law, Volume XXX Part I-2005, (Toronto, Kanada: The Carswell Company Ltd), hal.5-19.

43 Convention on Commercial Aviation, signed at Havana on 20 February 1928.

44 Cooper J.C., The Right to Fly, 1947 hal 293.

45 Malgozarata Polkowska, The Development of Air Law: From the Paris Conference of 1910 to the Chicago Convention of 1944, dalam Paul Stephen Dempsey, Annals of Air and Space Law. Vol.XXXIII-2008. (Toronto, Kanada:

The Carswell Company, Ltd). Hal.64.

(10)

DHARMASISYA

tanda pendaftaran dan kebangsaan dari tempat didaftarkannya pesawat. Hal tersebut juga ditemukan dalam pasal 6 Konvensi Madrid dan pasal 7 Konvensi Havana 1928.⁴⁶

Selanjutnya menurut Pasal 7 Konvensi Paris 1919 “pesawat udara dapat didaftarkan bilamana pesawat udara tersebut, seluruh maupun sebagian dimiliki oleh warga negara maupun badan hukum dari tempat pesawat udara didaftarkan. Bilamana pesawat udara dimiliki oleh badan hukum dari negara tempat pesawat didaftarkan, Presiden atau ketua badan hukum dan paling tidak dua pertiga dari direksi harus warga negara dari negara tempat pesawat udara didaftarkan, kecuali badan hukum tersebut memenuhi persyaratan yang ditetapkan bersadarkan hukum nasional masing-masing negara. Sistem pendaftaran yang digunakan dalam Konvensi Paris 1919 adalah sistem pendaftaran tunggal.⁴⁷ Maksud dari pendaftaran tunggal tersebut untuk menghindari kewarganegaraan ganda. Setiap pesawat yang akan didaftarkan akan memperoleh kewarganegaaran dari negara tempat pesawat didaftarkan, karena itu pesawat udara yang telah mempunyai pendaftaran yang akan dipindahkan ke negara lain, terlebih dahulu dihapuskan pendaftarannya.⁴⁸

Menurut Konvensi Havana 1928, kepemilikan pesawat udara bukanlah merupakan persyaratan mutlak untuk pendaftaran pesawat udara sipil. Persyaratan pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara diserahkan kepada hukum nasional masing-masing negara. Sebelum Konvensi Havana 1928, Konvensi Ibero-American yang dikenal sebagai Konvensi Madrid 1926 pesawat udara sipil harus didaftarkan di negara anggota, dengan pendaftaran tersebut akan memperoleh tanda pendaftaran dan kebangsaan, tetapi persyaratan pendaftaran diserahkan kepada hukum nasional masing-masing negara anggota Konvensi Madrid 1926.⁴⁹ Dalam Konvensi Chicago 1944 pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara diatur dalam Chapter III.

Menurut Pasal 17 Konvensi Chicago 1944, “setiap pesawat udara mempunyai tanda pendaftaran dan kebangsaan dari negara tempat pesawat udara didaftarkan. Prinsip pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara adalah pendaftaran tunggal (single registration), karena itu pesawat udara tidak dapat memperoleh pendaftaran ganda (double registration).⁵⁰Konvensi Chicago 1944 tidak mengatur persyaratan pendaftaran sebagaimana diatur dalam Konvensi Paris 1919.

Menurut Konvensi Chicago 1944 prosedur dan tata cara serta persyaratan pendaftaran pesawat udara diatur berdasarkan hukum dan regulasi hukum nasional negara yang bersangkutan.⁵¹ Apabila pesawat udara melakukan penerbangan internasional harus menampilkan tanda pendaftaran dan kebangsaannya.⁵² Kemudian pasal 21 menjelaskan:

“Setiap Negara Peserta Perjanjian berusaha untuk memberikan kepada negara peserta perjanjian lain atau kepada ICAO, atas permintaan, informasi mengenai pendaftaran dan pemilikan suatu pesawat udara tertentu yang didaftarkan di negara tersebut. Sebagai tambahan, setiap negara Peserta Perjanjian akan memberikan laporan-laporan kepada ICAO, menurut ketentuan-ketentuan yang akan diuraikan kemudian, yang memberikan data terkait tersebut yang dapat disediakan mengenai pemilikan dan pengawasan pesawat udara yang didaftarkan

46 Verschoor Diederiks. An Introduction to Air Law (Ninth Revised Edition). Wolters Kluwer Law and Business. 2012. Hal.17.

47 Pasal 8 Konvensi Paris 1919: “An Aircraft cannot be registered in more than one state”.

48 Pasal 9 Konvensi Paris 1919: “The contracting states shall exchange every month among themselves and transit the information to the International Comission for Air Navigation referred to in Article 34 copies of registrations and of cancellations of registration which shall have been entered on their official registers during the preceding month.”

49 Martono K. Hukum Udara, Angkutan Udara dan Hukum Angkasa, Hukum Laut Internasional. Buku Kedua, (Bandung: Mandar Maju, 1995), hal 32.

50 Pasal 18 Konvensi Chicago 1944:”An aircraft cannot be validly registered in more than one State, but its registration may be changed from one State to another.”

51 Pasal 19 Konvensi Chicago 1944.

52 Pasal 20 Konvensi Chicago 1944.

(11)

DHARMASISYA

di negara itu dan biasa terlibat dalam navigasi udara internasional. Data yang selanjutnya diperoleh oleh ICAO harus disebarluaskan oleh organisasi atas permintaan kepada negara Peserta Perjanjian lainnya.”

Kemudian salah satu dampak dari pendaftaran pesawat adalah timbulnya kerjasama internasional dimana pesawat udara dioperasikan secara bersama-sama (Joint Operation) oleh beberapa negara. Hal ini menimbulkan masalah yang berhubungan dengan pemutusan mengenai apakah bentuk kerjasama internasional, yang disinggung dalam Pasal 77 dan 79 Konvensi Chicago sesuai dengan Pasal 17 sampai 21. Pasal 77 menyebutkan tiga bentuk kerjasama internasional:

1) Pooling arrangements, dalam bentuk kerjasama ini termasuk pengoperasian bersama angkutan udara pada suatu rute atau wilayah

2) Joint air transport organizations, dalam bentuk ini kerjasama ditujukan untuk menciptakan manajemen bersama dan pengoperasian pelayanan bersama; dapat dikemukakan sebagai contoh adalah konsorsium; dan

3) Multinational organizations, bertujuan untuk melakukan pengoperasian pengangkutan udara bersama oleh beberapa Negara

Pooling arrangements tidak menimbulkan kesulitan berkenaan dengan pendaftaran. Setiap perusahaan menerbangkan pesawat udara miliknya masing-masing yang didaftarkan di negara asal perusahaan itu. Joint air transport organization juga tidak menimbulkan persoalan serius.

Pesawat udara didaftarkan di negara-negara yang berpartisipasi atas dasar formula tertentu.

Sebagai contoh, Scandinavian Airlines System, dari jumlah keseluruhan pesawat udaranya, tiga pertujuh didaftarkan di Swedia, sementara Denmark dan Norwegia masing-masing mendapat bagian dua pertujuh dalam daftar mereka.⁵³ Namun, berkenaan dengan multinational organizations, adalah haruskah pesawat udara didaftarkan di salah satu negara tertentu, atau di beberapa negara secara serentak? Dan, dalam hal yang terakhir disebutkan apakah ini merupakan suatu pelanggaran atas ketentuan Pasal 77 Konvensi Chicago?

Persoalan yang muncul terkait pengoperasian jasa angkutan multinasional pertama kali terjadi pada tahun 1964, sewaktu Air Afrique meminta ICAO untuk mempelajari nasionalitas dan pendaftaran pesawat udara yang dioperasikan oleh sebuah badan internasional.⁵⁴ Legal Committee of ICAO membentuk sebuah sub-komite yang diketuai oleh Pakar Perancis GARNAULT. Kesimpulannya adalah bahwa pendaftaran yang dilakukan oleh badan bukan negara (non-national registration) diperkenankan menurut Pasal 77 Konvensi Chicago. Pada tahun 1967, sub-komite kembali bersidang untuk memutuskan masalah bagaimana pendaftaran itu harus dilakukan, dan juga apakah Pasal 77 yang berkenaan dengan kerjasama internasional harus direvisi. Sub-komite tersebut memutuskan bahwa revisi tidak perlu dilakukan, asal memenuhi syarat-syarat tertentu

3. Cape Town Convention

Berdasarkan pembahasan mengenai pembiayaan pesawat dan juga nationalitas dari suatu pesawat, dapat dilihat dengan jelas bahwa terdapat beberapa permasalahan yang berpotensi untuk muncul, seperti: 1) Tidak diakuinya hal hak kreditor terhadap suatu jaminan; 2) Perbedaan bentuk dari jaminan di negara-negara; 3) resiko kepemilikan kembali (Repossession Risk); 4)

53 Lihat ICAO Circular 99-AT/20 (1970): Scandinavian Airline System-Consortium Agreement and Related Agreements

54 Lihat ICAO Circular 98-AT/19 (1970). Treaty relating to Air Transport in Africa (Establishment of Air Afrique)

(12)

DHARMASISYA

Kurang berkembangnya hukum kepailitan di suatu negara; dan lain lain. Hal-hal tersebutlah yang mengurangi niat dari para kreditor untuk memberikan pembiayaan dengan jumlah yang substansial kepada maskapai untuk melakukan pengadaan pesawat terbang. Untuk mengantipasi dan mengurangi resiko dalam pembiayaan pesawat terbang tersebut, maka beberapa organisasi internasional seperti International Air Transport Association (“IATA”), International Civil Aviation Organization, dan juga Undroit bersama sama bekerja untuk mencari solusi dari permasalahan pesawat terbang dan peralatannya, yang mana pada akhirnya membentuk Cape Town Convention itu sendiri.⁵⁵ Pada dasarnya, tujuan dari Cape Town Convention itu sendiri terhadap bisnis penerbangan adalah sebagai berikut:⁵⁶

a. Untuk menciptakan hak jaminan atas pesawat terbang yang diakui di seluruh negara anggota;

b. Menawarkan kepada para kreditor berbagai macam jenis jaminan dan kemungkinan yang dapat diambil dalam kondisi debitor gagal membayar (Defaut);

c. Menciptakan registri elektronik yang berlaku secara internasional sehingga jaminan dapat didaftarkan untuk diberitahukan kepada calon kreditor selanjutnya dan dapat dengan mudah dicari oleh para calon kreditor; dan

d. Meningkatkan ketersediaan pembiayaan pesawat dan sekaligus juga mengurangi biaya pengadaan pesawat terbang dan peralatannya dengan mengurangi resiko resiko yang mungkin dihadapi oleh kreditor.

Untuk dapat mencapai tujuan tujuan tersebut, maka perumusan dari Cape Town Convention itu sendiri mencerminkan 5 prinisip, yaitu: 1) Practicality; 2) Party Autonomy; 3) Predictability; 4) Transparaency; dan 5) Sensitivity.⁵⁷ Selain itu, Cape Town Convention juga membagi perlindungan jaminan menjadi 5 kategori, yang mana detail dari masing masing kategori adalah sebagai berikut:⁵⁸

Kategori Penjelasan

International Interest (Kepentingan Internasional)

International interest merupakan jaminan yang dijaminkan oleh chargor berdasarkan perjanjian jaminan (Security agreement), perjanjian bersyarat (reservation agreement) atau oleh lessor berdasarkan perjanjian leasing, selain jaminan lainnya yang timbul dari transaksi dalam negeri.⁵⁹

Prospective international

interest Merupakan jaminan yang belum merupakan kepentingan internasional sepenuhnya, yang mana akan diperlakukan sama halnya dengan international interest apabila syaratnya telah terpenuhi.⁶⁰

National interest Merupakan jaminan yang didaftarkan berdasarkan hukum nasional yang dapat dimungkinkan didaftarkan sebagai kepentingan internasional yang harus memperhatikan dekalarsi yang dilakukan oleh Negara penandatangan sesuai pasal 50 yang mengecualikan beberapa ketentuan dalam konvensi.

55 Angie Boliver, Square Pegs in a Round Hole? The Effects of the 2006 Cape Town Treaty Implementation and its Impact on Fractional Jet Ownership, 72 J. Air L. & Com. 529, 530 (2007), hal. 41.

56 Principles & Practices of International Law, hal. 356.

57 Goode, Roy, The Cape Town Convention on international interest in mobile equipment: a driving force for international asset based financing, Uniform Law Review, 3, 2002, hal, 8

58 Prita Amalia, Industri Penerbangan di Indonesia: Aspek Hukum Pasca Cape Town Convention, (PT Refika Aditama, 2016), hal. 67-68

59 Cape Town Convention, Art. 2(1).

60 Cape Town Convention, Art. 1(y).

(13)

DHARMASISYA

Register-able nonconsensual rights or interest arising under national law

Negara peserta konvensi dimungkinkan membuat deklarasi berdasarkan pasal 40, untuk non-consensual rights berdasarkan hukum nasionalnya dapat didaftarkan melalui pendaftaran internasional dan hak yang didaftarkan tersebut mendapat perlakuan layaknya kepentingan internasional yang didaftarkan secara internasional.

Nonconsensual rights or interest arising under national law and given priority without registration

Negara peserta konvensi dapat membuat deklarasi berdasarkan pasal 39.

4. Case Studi: Blue Sky V. Mahan Air a. Latar Belakang

Dari semua kasus yang terjadi sehubungan dengan aircraft nationality dan aircraft financing, dapat dibilang kasus Blue Sky One Limited and Others v. Mahan Air and Another (“Blue Sky Case”) adalah kasus yang paling dapat menggambarkan pentingnya pemberlakuan hak jaminan atas pesawat terbang yang diakui secara internasional. Berikut adalah penjabaran secara singkat dari Blue Sky Case serta hubungannya dengan aircraft nationality dan aircraft financing.

b. Kasus Posisi 1. Para Pihak

Penggugat/Claimant : Blue Sky One Ltd, Blue Sky Two Ltd, Blue Sky Three Ltd, (Bersama-sama akan disebut “Blue Sky Ltd”) Balli Group Plc, and PK Airfinance US Inc

Tergugat/Respondent : Mahan Air & Blue Sky Aviation Co. FZE 2. Fakta Hukum

- Kasus ini berawal dari pengadaan tiga pesawat terbang oleh Blue Sky Ltd, sebuah perusahaan dibawah control dari Balli Group Plc, yang kemudian di sewakan (Leasing) kepada Blue Airways LCC (Sebuah perusahaan berkebangsaan Armenia) dan oleh Blue Airways LCC, pesawat tersebut dicarterkan kepada Mahan Air.

- Pada saat yang sama, PK Airfinance US Inc. memberikan pinjaman kepada Balli Group Plc. untuk membeli lagi 3 peasawat Boeing 747-422 tambahan. Sebagai jaminan daripada pinjaman tersebut, Blue Sky Ltd menghipotekkan dua dari tiga pesawat yang sebelumnya telah disewakan kepada Blue Airways LCC dengan menggunakan perjanjian hipotek yang diatur oleh hukum Inggris.

- Pada saat perjanjian hipotek tersebut ditandatangani, pesawat pertama (yang berkebangsaan Armenia) tidak dapat diketahui dengan pasti lokasinya oleh para pihak sedangkan pesawat kedua (yang berkebangsaan Inggris) berlokasi di bandara Schipol, Amsterdam.

- Ketika PK Airfinance ingin mengeksekusi kedua pesawat tersebut sebagai jaminan dari hipotek antara PK Airfinance dengan Balli Group Plc, Mahan Air malah memindahkan kepemilikan dari kedua pesawat tersebut kepada Blue Sky Aviation Co. FZE dan

(14)

DHARMASISYA

merubah kebangsaan dari pesawat berkebangsaan Armenia menjadi berkebangsaan Iran.

- Atas dasar pelanggaran kontrak, konversi, dan campur tangan terhadap properti yang melanggar hukum, Blue Sky Ltd, Balli Group Plc, dan PK Airfinance meminta kepada pengadilan Inggris untuk mengesahkan hipotek yang dibuat atas dasar hukum Inggris dan memerintahkan kepada Mahan Air untuk mengembalikan kedua pesawat tersebut.

3. Putusan Serta Pertimbangan Hakim

- Hakim Inggris menerapkan aturan yang berbeda terhadap kedua pesawat. Untuk pesawat berkebangsaan Armenia, karena tidak dapat ditentukan dimana pesawat tersebut berlokasi ketika hipotek yang bersangkutan dibuat, maka hakim berpendapat bahwa hukum inggris dapat diterapkan kepada perjanjian hipotek tersebut yang mana mengesahkan hipotek terhadap pesawat berkebangsaan Armenia.

- Namun sehubungan dengan pesawat berkebangsaan Inggris, hakim berpendapat bahwa hukum yang berlaku ditentukan dari lex situs atas pesawat tersebut, yang artinya hukum yang berlaku adalah hukum dimana pesawat tersebut berlokasi pada saat hipotek tersebut dibuat. Oleh karena pada saat hipotek tersebut dibuat pesawat berkebangsaan inggris sedang berada di Belanda, maka prinsip lex situs menentukan bahwa hukum yang berlaku terhadap hipotek tersebut adalah hukum Belanda yang mana membuat hipotek yang dibuat atas pesawat tersebut menjadi tidak valid.

c. Mengenai Aircraft Nationality

Melihat hasil putusan hakim, bahwa dengan banyaknya perpindahan pesawat mengakibatkan memiliki banyaknya kewaganegaraan pesawat udara. Terjadi pelanggaran Ketika PK Airfinance ingin mengeksekusi kedua pesawat tersebut sebagai jaminan dari hipotek antara PK Airfinance dengan Balli Group Plc, Mahan Air malah memindahkan kepemilikan dari kedua pesawat tersebut kepada Blue Sky Aviation Co. FZE dan merubah kebangsaan dari pesawat berkebangsaan Armenia menjadi berkebangsaan Iran. Sesuai dengan ketentuan pasal 18 Konvensi Chicago 1944 bahwa untuk registrasi kewarganegaraan pesawat hanya dapat didaftarkan pada satu negara.

d. Mengenai Aircraft Financing

Melihat dari hasil putusan dari Blue Sky Case, dapat dilihat bahwa ketidak seragaman peraturan mengenai hak jaminan dan tidak diakuinya international interest terhadap pesawat terbang berdampak kepada kerugian terhadap PK Airfinance US Inc. sebagai investor dimana mereka tidak bisa mengeksekusi hipotek terhadap pesawat karena perbedaan hukum yang berlaku antar negara. Hal ini pada dasarnya dapat dicegah dengan implementasi dari Cape Town Convention yang memberlakukan keseragaman pengaturan untuk perlindungan, pengutamaan, dan pelaksanaan dari hak-hak terkait dengan pesawat terbang. Pada Cape Town Convention, terdapat konsep kepentingan internasional atau International Interest yang mana merupakan kepentingan terhadap suatu pesawat terbang yang terbentuk karena hal-hal berikut:⁶¹

1. Diberikan oleh chargor atas dasar perjanjian jaminan;

61 Art. 2, Cape Town Convention.

(15)

DHARMASISYA

2. Terdapat pada seseorang yang merupakan penjual bersyarat dalam Title Reservation Agreement;

3. Terdapat pada seorang lessor dalam suatu perjanjian leasing.

Dalam kasus ini, apabila Cape Town Convention berlaku, maka dengan asumsi bahwa inggris telah meratifikasi Cape Town Convention, fakta bahwa kedua mortgagor (Blue Sky Two Ltd dan Blue Sky Three Ltd) merupakan perusahaan dengan kewarganegaraan inggris akan memenuhi persyaratan faktor lokasi yang dipersyaratkan dalam Cape Town Convention.⁶² Pertanyaannya menjadi apakah perjanjian hipotek yang dibuat oleh para pihak dapat dikategorikan international interest? Cape Town Convention sendiri menjabarkan beberapa persyaratan agar suatu perjanjian dapat disebut memiliki international interest, yaitu:⁶³ 1. Dibuat dalam bentuk tertulis;

2. Berhubungan dengan objek yang mana chargor, pejual kondisional, dan lessor memiliki kuasa untuk melepas objek tersebut;

3. Memungkinkan objek untuk diidentifikasi sesuai dengan Protokol (Protokol disini menyesuaikan dengan jenis objek); dan

4. Khusus untuk perjanjian jaminan, memungkinkan untuk kewajiban yang dijaminkan tersebut ditentukan, tapi tanpa keharusan untuk mencantumkan jumlah atau jumlah maksimal dari jaminan yang bersangkutan.

Apabila perjanjian hipotek dalam Blue Sky Case memenuhi syarat-syarat diatas, maka lex situs dari pesawat yang bersangkutan menjadi tidak lagi relevan dan hak-hak serta metode perbaikan (remedies) yang diatur dalam Cape Town Convention menjadi berlaku bagi para pihak dalam perjanjian hipotek dan dapat diberlakukan di semua contracting countries.

III. KESIMPULAN

Seiring dengan perkembangan zaman dan teknologi, harga pesawat dan juga peralatannya terus meningkat. Hal tersebut membuat para maskapai harus terus mencari cara baru untuk dapat menambah armada pesawatnya dan memenuhi kebutuhan dari pelanggan yang terus meningkat. Terdapat berbagai macam cara untuk melakukan pengadaan pesawat, termasuk dengan pembayaran secara langsung, yang masih mungkin dilakukan oleh maskapai-maskapai dengan income yang tinggi, ataupun yang sekarang sedang populer, dengan cara peminjaman, atau yang biasa disebut dengan leasing. Namun dengan harga pesawat yang terus meningkat, maskapai juga harus mencari sumber pendanaan selain dari pendapatan mereka karena pengeluaran yang terlalu besar akan berdampak pada cashflow mereka. Beberapa jenis sumber pendapatan untuk maskapai adalah: 1) Pembiayaan hutang (Debt Financing); 2) Pembiayaan modal (Equity financing); dan 3) pembiayaan syariah (Sharia financing).

Selain itu pesawat juga merupakan aset yang tingkat mobilitasnya sangat tinggi serta dapat dengan mudah menembus yusidiski dari beberapa negara. Oleh karena itu, penentuan dari nasionalitas dari sebuah pesawat adalah suatu hal yang sangat penting mengingat bahwa negara memiliki kewajiban untuk memastikan bahwa pesawat dan juga operator yang terdaftar di negaranya dapat beroperasi dengan aman dan telah dipersiapkan untuk menyesuaikan diri dengan standar standar dari semua negara anggota peserta Chicago Convention. Dengan maraknya pengadaan pesawat yang berskala internasional, tidak ayal permasalahan pun pasti akan dihadapi oleh para pihak yang berkepentingan di bisnis penerbangan. Salah satu contoh

62 Art. 3 & 4, Cape Town Convention.

63 Art. 7, Cape Town Convention.

(16)

DHARMASISYA

kasusnya adalah kasus Blue sky v. Mahan Air dimana pengadilan tidak mengakui hak kebendaan kreditor karena perbedaan sistem hukum nasional. Oleh karena itu, salah satu solusi yang terbentuk oleh komunitas internasional adalah perumusan dari Cape Town Convention, yang mana menjamin hak-hak dari pada kreditor dalam transaksi pembiayaan internasional atau yang biasa disebut juga sebagai International Interest.

Daftar Pustaka Artikel

C. Parsons and S. Titman, Empirical Capital Structure: A Review, Foundations and Trends in Finance, vol 3, no 1, pp 1–93, 2008

Charles F. Yeterian, Islamic Financing Takes to the Air in the Aviation Industry, ISLAMIC FIN.

NEWS: 2015 ANN. REP., Mar. 2015.

Goode, Roy, The Cape Town Convention on international interest in mobile equipment: a driving force for international asset based financing, Uniform Law Review, 3

Mahmoud Mohieldin, Realizing the Potential of Islamic Finance, World Bank – Economic Premise, 2012, issue 77, 1-7

Walter W. Eyer,The Sale, Leasing, and Financing of an Aircraft, Journal of Air Law and Commerce, Vol 45, Issue 1, 1979.

Buku

Angelo Luigi Rosa, Harmonizing Risk and Religion: the Utility of Sharia Compliant Transaction Structuring in Commercial Aircraft Finance, 13 Minn. J. Global Trade (2004)

Angie Boliver, Square Pegs in a Round Hole? The Effects of the 2006 Cape Town Treaty Implementation and its Impact on Fractional Jet Ownership, 72 J. Air L. & Com. 529, 530 (2007).

Ari Munisami, Aircraft Financing: Perspective for Small and Emerging Economies, Mcgill University, Montreal, 2010.

Bin Cheng, “Nationality and Registration of Aircraft-Art.77 of the Chicago Convention”, JALC 1966.

Cooper J.C., The Right to Fly, New York, Holt. 1947.

D. Bunker, Aircraft Finance in the Future, (2002), Ann. Air & Sp. L. 139.

D. Bunker, International Aircraft Financing, 2^ndedition, Montreal: IATA, 2005

Dempsey P.S., Ed., Annals of Air and Space Law, Volume XXX Part I-2005, (Toronto, Kanada:

The Carswell Company Ltd)

DuBose, V., "Sources of Finance" in Hall, S.A.D. ed-, Aircrafr Financing, 2nd ed. (London:

Euromoney, 1993)

Havel & Sanchez, Principles & Practice of International Aviation Law, Cambridge University Press 2015

Jennifer Ann Urban, Islamic Financing: A Successful Takeoff or a Crash Landing? Whether or Not Islamic Financing Should be Used to Finance and Lease Aircraft, 9J. Bus.

Entrepreneurship & L. 329 (2016)

Juan Sole, Introducing Islamic Banks into Conventional Banking Systems, (Washington: International Monetary Fund, July 2007)

L. Gitman & S. Hennesey, Principles of Corporate Finance, 2^nd. Canadian Edition (Toronto:

Pearson Addison Wesley, 2008).

Martono K. Hukum Udara, Angkutan Udara dan Hukum Angkasa, Hukum Laut Internasional.

Buku Kedua, (Bandung: Mandar Maju, 1995).

(17)

DHARMASISYA

Malgozarata Polkowska, The Development of Air Law: From the Paris Conference of 1910 to the Chicago Convention of 1944. 33 Annals Air & Space Law (2008)

N.V. Planta, Aircraft Protocol to the Cape Town Convention on Aircraft Financing: A Civil Lawyer’s Perspective, thesis for Mcgill University

P. Deighton, “Source of Finance” in A. Littlejohns & S. McGrail eds., Aircraft Financing, 3^rd ed.

(London: Euromoney, 1998).

P. Dempsey & L. Gesell, Airline Management Strategies for the 21th Century, 2^nd ed. (Arizona: Coast Aire Publication: 2006)

P. Uttarachai, The Legal Impacts of the Cape Town Convention on Aircraft Financing Transactions, Mcgill University, Montreal, 2009.

Paul Stephen Dempsey, Annals of Air and Space Law. Vol.XXXIII-2008. (Toronto, Kanada:

The Carswell Company, Ltd).

Prita Amalia, Industri Penerbangan di Indonesia: Aspek Hukum Pasca Cape Town Convention, (PT Refika Aditama, 2016).

Roy Goode, Herbert Kronke, Ewan Mckendrick & Jeffery Wool, Transnational Commercial Law:

International Instruments and Commentary, (2^nd ed. 2012).

Verschoor-Diederiks, Persamaan dan Perbedaan Hukum Udara dan Hukum Ruang Angkasa, (Sinar Grafika, 1991)

Verschoor Diederiks. An Introduction to Air Law (Ninth Revised Edition). Wolters Kluwer Law and Business. 2012.

Yan Wang, Evolution of Aircraft Finance Law, Faculty of Law, Institue of Air and Space Law.

Mcgill University, Montreal, March 2000 Internet

Boeing, Commercial Market Outlook 2018-2037, diakses pada 14 October 2018.

IATA, 2038 Forecast Reveals Air Passengers will Nearly Double to 7.8 Billion, diakses pada 14 Oktober 2018.

IATA, Fact Sheet Industry Statistics of June 2018, diakses pada 14 Oktober 2018.

Perjanjian Internasional

ICAO Circular 99-AT/20 (1970): Scandinavian Airline System-Consortium Agreement and Related Agreements

ICAO Circular 98-AT/19 (1970). Treaty relating to Air Transport in Africa (Establishment of Air Afrique)