Tebal lapis tambah

Pedoman ini dibuat karena pedoman perencanaan tebal lapis tambah dengan metoda lendutan yang menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD) belum dibuat NSPM nya sedangkan Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman Beam (01/MN/B/1983) dipandang perlu direvisi karena ada beberapa parameter yang perlu penyesuaian. Salah satu penyesuaian yang perlu dilakukan adalah pada grafik atau rumus tebal lapis tambah/overlay. Rumus atau grafik overlay yang terdapat dalam pedoman dan manual tersebut berbentuk asimtot dan lendutan setelah lapis tambah terbatas sebesar 0,5 mm. Hal ini tidak realistis terutama untuk perencanaan dengan cara mekanistik (teori elastis linier) yang mengatakan bahwa kebutuhan kekuatan struktur perkerasan yang dicerminkan dengan besaran lendutan sejalan dengan akumulasi beban lalu lintas rencana, maka makin banyak lalu lintas yang akan dilayani, lendutan rencana harus makin kecil.

2. Untuk mendapatkan hasil tebal lapis tambah yang sesuai dengan kebutuhan, dilakukan analisis ulang dengan memperhatikan beberapa faktor seperti pembagian segmen yang lebih beragam, faktor pertumbuhan lalulintas berdasarkan jenis kendaraan pada dinas terkait, dan data lendutan balik pada titik-titik yang mengalami kerusakan setempat dengan cara menggunakan data asumsi.

Untuk menghitung tebal lapis tambah (overlay) pada dasarnya hampir sama dengan yang dilakukan dengan metode Pd T-05-2005-B, khususnya pada pengambilan data lendutan di lapangan. Namun terdapat beberapa perubahan dalam perhitungan, seperti pengaruh suhu maksimum, hal ini untuk mendapatkan hasil yang lebih baik. (Bina Marga, 2013).

Tujuan dari penelitian ini ialah untuk menganalisis pengaruh kondisi bonding pada interface diantara lapisan AC overlay – lapis permukaan terhadap perencanaan tebal lapis tambah (overlay) menggunakan metoda AUSTROADS 2011. Desain lapis tambah (overlay) menggunakan data lendutan FWD (Falling Weight Deflectometer) sebagai masukan (input) dalam metoda AUSTROADS 2011. Proses backcalculation dilakukan untuk menentukan nilai layer moduli menggunakan program ELMOD. Data lalu lintas digunakan untuk mencari nilai beban rencana dalam metoda AUSTROADS 2011 dengan dua kriteria yaitu kriteria kerusakan fatigue (DSAR5) dan permanent deformation (DSAR7). Dari hasil studi kasus di lapangan didapatkan hasil tebal overlay maksimum berdasarkan pemodelan 3 – lapis dan 4 – lapis menunjukan bahwa pemodelan 3 – lapis menghasilkan tebal lapis tambah (overlay) yang lebih tipis yaitu saat kondisi full bonding ialah ± 10 mm, intermediate bonding ialah ± 10 mm dan no bonding ialah ± 20 -50 mm sedangkan pemodelan 4 – lapis yaitu saat kondisi full bonding ialah ± 10 – 20 mm, intermediate bonding ± 20 mm dan no bonding ialah ± 50 mm. Dari hasil analisis tebal lapis tambah (overlay) dengan mempertimbangkan kondisi bonding dapat disimpulkan bahwa perencanaan overlay yang mempertimbangkan kondisi bonding (tidak full bonding) menghasilkan tebal overlay yang lebih tebal dibandingkan dengan kondisi full bonding.

Ruas jalan yang telah habis masa layannya membutuhkan penanganan agar dapat kembali berfungsi dengan baik. Salah satu penanganan yang dapat dilakukan adalah dengan memberikan tebal lapis aspal tambahan (overlay) pada perkerasan tersebut. Perencanaan overlay yang tidak tepat dapat menyebabkan jalan cepat rusak (under-design) atau menyebabkan konstruksi tidak ekonomis (over-design). Oleh karena itu diperlukan metode untuk mendapatkan perencanaan overlay yang baik. Penelitian ini menggunakan dua metode overlay yang telah menggunakan data lendutan dalam perhitungannya, yaitu Metode Lendutan Pd T-05-2005-B dan Metode Software Desain Perkerasan Jalan Lentur (SDPJL). Data yang digunakan adalah data lendutan Benkelman Beam dan kondisi ruas jalan Pakem-Prambanan, CBR tanah, RCI, LHR, dan temperatur/Iklim. Dengan repetisi beban rencana sebesar 11.395.015 maka perhitungan menghasilkan tebal lapis tambah untuk metode Pd T-05-2005-B dan SDPJL berturut-turut adalah 6,73 cm dan 5,5 cm.

Pertumbuhan alat transportasi darat dari tahun ke tahun semakin meningkat berimbas kepada perkerasan jalan yang menjadi rusak akibat terus menerus mendapatkan beban. Perlu adanya metode perbaikan yang baik agar sistem transportasi menjadi baik, prasarananya menjadi aman, nyaman, dan efisien. Salah satu pedomannya adalah dengan cara overlay. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui tebal lapis tambah dari metode overlay untuk ruas jalan Klaten- Prambanan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode Pd-T-05-2005-B dan metode SDPJL. Kedua metode tersebut adalah metode overlay yang menggunakan data lendutan dari alat FWD. Metode Pd-T-05-2005-B adalah metode perhitungan manual, sedangkan metode SDPJL adalah perkembangan dari metode Pd-T-05-2005-B yakni dengan menggunakan software, tanpa perhitungan manual. Dalam penelitian ini selain data lendutan, variabel yang digunakan adalah LHR, RCI, CBR, Temperatur. Tebal lapis tambah yang dihasilkan dari penelitian yakni metode Pd-T-05-2005-B adalah sebesar 16 cm dengan rincian sebagai berikut; 4 cm AC-WC, 12 cm AC-BC, sedangkan metode SDPJL sebesar 13 cm dengan rincian sebagai berikut; 4 cm AC-WC dan 9 cm AC-BC.

Puji syukur penulis haturkan kehadirat Allah SWT yang maha pengasih dan penyayang atas limpahan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul Evaluasi Perencanaan Tebal Lapis Tambah Metode PD T-05-2005-B dan Metode SDPJL Menggunakan Program Kenpave pada Jalan Nasional di Yogyakarta guna memenuhi syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik di Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Dalam melakukan pekerjaan tebal lapis tambah, syarat dan ketentuan dalam perencanaan perlu diperhatikan. Jika perencanaan tidak sesuai dengan prosedur atau ketentuan yang telah ditetapkan, maka akan mengakibatkan berkurangnya tingkat pelayanan dan umur konstruksi jalan.

Pedoman ini menetapkan kaidah-kaidah dan tata cara perhitungan lapis tambah perkerasan lentur berdasarkan kekuatan struktur perkerasan yang ada yang direportasikan dengan nilai lendutan. Pedoman ini memuat deskripsi berbagai faktor dan parameter yang digunakan dalam perhitungan serta memuat contoh perhitungan. Perhitungan tebal lapis tambah yang diuraikan dalam pedoman ini hanya berlaku untuk konstruksi perkerasan lentur atau konstruksi perkerasan dengan lapis pondasi agregat dengan lapis permukaan menggunakan bahan pengikat aspal. Penilaian kekuatan struktur perkerasan yang ada, didasarkan atas lendutan yang dihasilkan dari pengujian lendutan langsung dengan menggunakan alat Benkelman Beam (BB). Benkelman Beam (BB) merupakan suatu alat untuk mengukur lendutan balik dan lendutan langsung perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan. Dan tebal lapis tambah (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan meningkatkan kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan selama kurun waktu yang akan datang.

Untuk perbaikan jalan yang telah rusak ada beberapa metode, salah satunya adalah penambahan tebal lapis tambah atau overlay yang bertujuan untuk meningkatkan kekuatan struktur perkerasan. Dalam perencanaan penambahan tebal lapisan perkerasan atau overlay terdapat beberapa metode perhitungannya. Salah satu metode yang dapat dipakai yakni Metode Lendutan Pd-T-05-2005-B. Metode Lendutan Pd-T-05-2005-B sudah sangat dikenal dan sering digunakan pada pekerjaan overlay saat ini. Namun untuk perencanaan tebal lapis tambah dengan Metode Lendutan Pd-T-05-2005-B memerlukan banyak tahapan perhitungan dikarenakan metode ini masih menggunakan cara manual untuk penyelesaiannya. Sehingga perlu adanya perbaikan atau cara yang lebih praktis dan mengikuti perkembangan teknologi dalam melakukan perencanaan tebal perkerasan.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan tebal lapis tambah yang diperlukan pada Jalan Nasional Pantura ruas Bts.Pamanukan-Sewo Jawa Barat menggunakan Metoda AASHTO 1993 dan Program EVERSERIES berdasarkan pada data lendutan alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Dari data lendutan digunakan sebagai evaluasi kinerja struktural pada kedua metoda. Pada AASHTO 1993 dengan asumsi pemodelan lapis perkerasan hanya 2 lapis, dari data lendutan berdasarkan nilai d 1 dan

Masing-masing parameter tersebut diatas mencakup data-data baik yang diperoleh dari lapangan melalui survey dan pengukuran dilapangan ataupun data yang ditentukan oleh perencana atau hasil perhitungan dari laboratorium. Dan dari berbagai parameter diatas terdapat beberapa parameter tertentu yang langsung berkaitan dengan perumusan tebal overlay dan kerusakan pada permukaan struktur perkerasan yakni: tekanan roda, modulus lapisan dan beban lalu lintas.

[r]

c. Hasil menunjukkan bahwa tebal lapis tambah (overlay) perhitungan Bina Marga 2013 melalui prosedur mekanistik umum (GMP), lebih tipis dibandingkan dengan perhitungan AASHTO 1993 untuk asumsi pemodelan yang sama, hal ini dikarenakan metode Bina Marga 2013 menggunakan cara analitis dengan bantuan program CIRCLY sehingga analisa tegangan regangan sebagai respon struktural perkerasan lebih telitidan pemodelan yang dilakukan cukup mewakili kondisi yang sebenarnya dilapangan, dibandingkan cara analitis-empiris yang digunakan pada metode AASHTO 1993.

Pembuatan jalan dan pemberian lapis tambah membutuhkan perhitungan yang cukup rumit dan menghabiskan cukup banyak waktu jika dikerjakan secara manual, karena itu perlu adanya suatu aplikasi yang dapat memberikan solusi mengenai bahan pembuatan jalan, seberapa tebal lapisan jalan, serta berapa tebal pemberian lapis tambah jika terjadi kerusakan. Dengan adanya aplikasi untuk menghitung pembuatan jalan dan lapis tambah ini, diharapkan dapat membantu mahasiswa, sarjana, dan dosen teknik sipil dalam menentukan bahan dan tebal lapisan jalan pada proses pembuatan jalan, serta dapat memberikan solusi berapa tebal lapis tambah yang harus diberikan jika jalan mengalami kerusakan.

Ruas jalan Cakung-Cilincing Jakarta merupakan salah satu Jalan Nasional yang mempunyai volume lalu lintas yang sangat tinggi dengan tipe perkerasan kaku. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan tebal lapis tambah dan Metoda mana yang baik digunakan untuk penanganan di lapangan. Metoda yang digunakan adalah Metoda AASHTO 1993 dan Metoda AUSTROADS 2011 dengan berdasarkan data lendutan alat Falling Weight Deflectometer (FWD). Hasil penelitian menunjukan bahwa nilai Modulus Elastisitas Beton mempunyai nilai dibawah 3 juta psi maka perkerasan beton tersebut telah mengalami kerusakan yang cukup parah. Berdasarkan hasil analisis Metoda AASHTO 1993 dibutuhkan 11 cm dan untuk beton rata-rata dibutuhkan 12 cm dengan umur sisa 59% pada lajur 1 dan 53% untuk lajur 2 pada ruas jalan tersebut. Kemudian, pada Metoda AUSTROADS 2011 hanya menggunakan data lendutan dari alat FWD saja, sedangkan untuk perhitungan tebal lapisan tambah pada beton sama seperti perhitungan desain baru perkerasan kaku. Tebal lapis tambah pada aspal didapatkan 24 cm sedangkan tebal lapis tambah pada beton didapatkan 18.50 cm. Perbandingan hasil kedua metoda tersebut menunjukan bahwa tebal lapis tambah yang dibutuhkan dalam Metoda AASHTO 1993 lebih kecil dibandingkan menggunakan Metoda AUSTROAD 2011.

Pembuatan jalan dan pemberian lapis tambah membutuhkan perhitungan yang cukup rumit dan menghabiskan cukup banyak waktu jika dikerjakan dengan cara manual, karena itu perlu adanya suatu aplikasi yang dapat memberikan solusi mengenai bahan pembuatan jalan, seberapa tebal lapisan jalan, serta berapa tebal pemberian lapis tambah jika terjadi kerusakan. Dengan adanya “ Aplikasi Penghitungan Pembuatan Jalan dan Penghitungan Lapis Tambah Pada Aktivitas Perbaikan Jalan Perkerasan Lentur” ini, diharapkan dapat membantu mahasiswa, sarjana, dan dosen teknik sipil dalam menentukan bahan dan tebal lapisan jalan pada proses pembuatan jalan, serta dapat memberikan solusi berapa tebal lapis tambah yang harus diberikan jika jalan mengalami kerusakan.

F. Persamaan dan Perbedaan dengan Penelitian Sebelumnya Persamaan penulisan Tugas Akhir ini dengan penelitian-penelitian sebelumnya adalah mencari tebal lapis tambah perekasan lentur dari masing- masing metode yang diajukan dan membandingkan metode perencanaan tebal lapis tambah dengan metode existing yang telah ada sebelumnya.

Tujuan perencanaan overlay adalah mengembalikan kekuatan perkerasan sehingga mampu memberikan pelayanan yang optimal kepada pemakai jalan. Perkerasan yang baik diharapkan dapat menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman. Permasalahan yang dibahas dalam tugas akhir ini tidak meliputi semua metoda yang digunakan untuk perencanaan tebal lapis tambah, tetapi hanya beberapa metoda perencanaan perkerasan yang paling umum digunakan yaitu metoda AUSTROADS, AASHTO dan Asphalt Institute dengan memakai analisa lendutan / load transfer atau nilai CBR. Akan tetapi tidak semua metoda yang ada ekonomis dan layak digunakan

-101 1 M2 MENGECETAN PERMUKAAN BAJA LAPIS SENG GALBANI SECARA MANUAL SISTIM 1 LAPIS CAT MUTAKHIR DENGAN TEBAL 200 UM SUPLEMEN 6.23... PEKERJAAN INSTALASI AIR / SANITASI 113 1 BUAH MEMA[r]