STRATEGI ADAPTASI BURUH BAGASI ( PORTER )
DALAM BERTAHAN HIDUP
( Mengenai Adaptasi Melalui Pemilihan Pekerjaan, Pola Tempat
Tinggal dan Hubungan-hubungan Sosial Buruh Bagasi )
(Studi Deskriptif: di Terminal Pelabuhan Belawan, Kecamatan MedanBelawan)
SKRIPSI
DIAJUKAN GUNA MEMENUHI SALAH SATU SYARAT UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA (S-1) ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
OLEH
LENTI SAIDA SIBARANI 0 4 0 9 0 5 0 0 9
DEPARTEMEN ANTROPOLOGI
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ABSTRAK
Lenti Saida Sibarani, 2009. Strategi Adaptasi Buruh Bagasi (Porter) Dalam Bertahan Hidup (Studi Deskriptif : Di Terminal Pelabuhan Belawan Kecamatan Medan Belawan). Skripsi ini terdiri dari 5 bab+90 halaman+daftar pustaka+lampiran.
Krisis moneter yang berkepanjangan di Indonesia menimbulkan munculnya berbagai kondisi yang memprihatinkan bagi masyarakat. Kesulitan memperoleh pekerjaan di sektor formal menyebabkan timbulnya pekerjaan sektor informal, seperti pekerjaan yang digeluti oleh informan penelitian ini, yakni sebagai buruh bagasi yang mengangkat barang penumpang kapal laut. Awalnya, bekerja sebagai buruh bagasi adalah pekerjaan yang cukup banyak memperoleh penghasilan. Hal ini disebabkan oleh jumlah buruh bagasi yang tidak begitu banyak, sementara intensitas keberangkatan kapal cukup besar, yakni sekali dalam 2 (dua) hari dengan kuantitas penumpang yang cukup padat. Namun, kenaikan harga BBM yang mengakibatkan naiknya harga tiket kapal laut, sementara harga tiket pesawat melonjak turun, mengakibatkan penumpang beralih ke pesawat yang memberi dampak buruk bagi penghasilan buruh bagasi.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan pendekatan kualitatif yakni data yang dikumpulkan adalah berupa kata-kata, dan bukan angka-angka. Semua data yang dikumpulkan berkemungkinan menjadi kunci terhadap apa yang sudah diteliti. Dengan demikian, laporan akan berisi kutipan-kutipan data untuk memberi gambaran penyajian laporan tersebut, dimana hasilnya disajikan dalam bentuk deskriptif. Penelitian ini berlokasi di Pelabuhan Belawan, yang terdapat di Jalan Sumatera No.1 Belawan, kecamatan Medan Belawan, yang diwakili oleh beberapa informan untuk menjawab permasalahan penelitian yakni strategi apa yang mereka lakukan untuk menambah pendapatannya agar dapat memenuhi kebutuhan keluarganya.
Hasil yang diperoleh dari penelitian terhadap buruh bagasi ini menunjukkan bahwa ada berbagai macam strategi yang dilakukan para buruh bagasi dalam mengatasi kesulitan ekonomi. Coping strategi yang dikemukakan oleh beberapa pakar, dimana salah satunya adalah Edi Suharto, merupakan strategi-strategi yang juga mereka lakukan. Strategi – strategi yang mereka lakukan tersebut adalah : optimalisasi sumber daya manusia (yaitu strategi yang mengoptimalkan segala potensi keluarga untuk peningkatan penghasilan), penekanan/ pengetatan pengeluaran sehari – hari dimana peranan istri dalam hal ini sangat besar, serta pemanfaatan jaringan yang dilakukan beberapa buruh yakni dengan menjalin kerjasama dengan pedagang dalam mengangkat barang serta memanfaatkan hubungan dengan atasan (KPLP) dalam pengadaan job yang dapat dilihat dalam perolehan data serta analisis yang disajikan dalam penulisan skripsi ini.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena kemurahan kasih dan anugrah-Nya yang begitu besar sehingga akhirnya skripsi ini telah selesai disusun penulis.
Dalam penulisan skripsi ini, penulis banyak menerima bantuan, bimbingan, dan nasehat dari berbagai pihak. Pada kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada orang tua tercinta, Ayahanda Lumongga Sibarani dan Ibunda Minar Manullang, juga kepada abang dan kakakku tersayang Kak Siska, Kak Risda, Kak Linda, Bang Apul, Bang Parto dan juga Nova yang selama ini telah memberikan doa dan semangat kepada penulis. Penulis juga berterima kasih kepada :
1. Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Prof. Dr. M. Arif Nasution MA. yang telah memberikan fasilitas akademik selama penulis menjalani kuliah di FISIP USU.
2. Ketua Departemen Antropologi FISIP USU, Drs. Zulkifli Lubis, M.A. yang telah memberikan fasilitas dan dukungan selama penulis menjalani perkuliahan.
4. Seluruh staf pengajar di Departemen Antropologi FISIP USU yang telah memberikan didikan dan pengetahuan pada penulis selama menjalani perkuliahan.
5. Teman-teman yang telah banyak memberikan semangat dan bantuan dalam menyelesaikan skripsi ini terutama Ida, Adis, Erly, Gita, Lelyta, Farida, Banta, Rosdina, Brisman, Meche, Minar, Lely, Ardi, serta rekan-rekan stambuk 2004 atas kebersamaan yang tidak akan terlupakan.
6. Bapak Pimpinan Staf dan Pegawai pada PT. Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan, dan juga para pekerja Buruh Bagasi di Pelabuhan Belawan yang telah banyak membantu dalam mengumpulkan data sehingga skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik.
7. Saudara-saudara di Medan Amplas, Bapak Krisman Manullang, Oppung ( Parsaoran Tampubolon), Ibu Sinta Purba, Betty, Nelson, Doklas, Riky, Dewi, Ita , B’Henri yang telah banyak memberikan bantuan dan semangat selama penulis menyelesaikan skripsi, terima kasih untuk pengertian, kasih dan ujian kesabaran yang berharga.
Akhir kata penulis mengharapkan semoga skripsi ini dapat memberikan sumbangan pikiran yang berguna bagi pengembangan disiplin ilmu di Antropologi FISIP USU.
Medan, November 2009 Penulis
DAFTAR ISI
1.1. Latar Belakang Masalah ... 1
1.2. Perumusan Masalah Dan Lokasi Penelitian ... 8
1.3. Tujuan Dan Manfaat Penelitian ... 8
1.4. Tinjauan Pustaka ... 9
1.5. Metode Penelitian ... 15
1.5.1. Tipe Penelitian ... 15
1.5.2. Teknik Pengumpulan Data ... 15
1.5.3. Analisa Data ... 17
BAB II. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN ... 19
2.1.Sejarah PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang BAB III. Buruh Bagasi di Pelabuhan Belawan ... 43
3.4. Sistim Pendapatan ... 61
3.5. Penekanan/ Pengetatan Pengeluaran ... 67
BAB IV. Strategi Adaptasi Buruh Bagasi Dalam Bertahan Hidup ... 73
4.1. Melalui Pemilihan Pekerjaan ... 73
4.2. Pola Tempat Tinggal... 72
4.3. Hubungan-hubungan Sosial Buruh Bagasi ... 74
4.3.1. Hubungan Para Buruh Bagasi didalam Keluarga Batihnya .. 74
4.3.2. Hubungan Para Buruh Bagasi dengan Masyarakat Setempat.75 4.3.3. Hubungan Sesama Buruh Bagasi dan Atasan... 76
4.3.3.a. Hubungan Sesama Buruh Bagasi ... 76
4.3.3.b. Hubungan Buruh Bagasi dengan Atasan ... 81
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 85
5.2. Saran ... 89
ABSTRAK
Lenti Saida Sibarani, 2009. Strategi Adaptasi Buruh Bagasi (Porter) Dalam Bertahan Hidup (Studi Deskriptif : Di Terminal Pelabuhan Belawan Kecamatan Medan Belawan). Skripsi ini terdiri dari 5 bab+90 halaman+daftar pustaka+lampiran.
Krisis moneter yang berkepanjangan di Indonesia menimbulkan munculnya berbagai kondisi yang memprihatinkan bagi masyarakat. Kesulitan memperoleh pekerjaan di sektor formal menyebabkan timbulnya pekerjaan sektor informal, seperti pekerjaan yang digeluti oleh informan penelitian ini, yakni sebagai buruh bagasi yang mengangkat barang penumpang kapal laut. Awalnya, bekerja sebagai buruh bagasi adalah pekerjaan yang cukup banyak memperoleh penghasilan. Hal ini disebabkan oleh jumlah buruh bagasi yang tidak begitu banyak, sementara intensitas keberangkatan kapal cukup besar, yakni sekali dalam 2 (dua) hari dengan kuantitas penumpang yang cukup padat. Namun, kenaikan harga BBM yang mengakibatkan naiknya harga tiket kapal laut, sementara harga tiket pesawat melonjak turun, mengakibatkan penumpang beralih ke pesawat yang memberi dampak buruk bagi penghasilan buruh bagasi.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan pendekatan kualitatif yakni data yang dikumpulkan adalah berupa kata-kata, dan bukan angka-angka. Semua data yang dikumpulkan berkemungkinan menjadi kunci terhadap apa yang sudah diteliti. Dengan demikian, laporan akan berisi kutipan-kutipan data untuk memberi gambaran penyajian laporan tersebut, dimana hasilnya disajikan dalam bentuk deskriptif. Penelitian ini berlokasi di Pelabuhan Belawan, yang terdapat di Jalan Sumatera No.1 Belawan, kecamatan Medan Belawan, yang diwakili oleh beberapa informan untuk menjawab permasalahan penelitian yakni strategi apa yang mereka lakukan untuk menambah pendapatannya agar dapat memenuhi kebutuhan keluarganya.
Hasil yang diperoleh dari penelitian terhadap buruh bagasi ini menunjukkan bahwa ada berbagai macam strategi yang dilakukan para buruh bagasi dalam mengatasi kesulitan ekonomi. Coping strategi yang dikemukakan oleh beberapa pakar, dimana salah satunya adalah Edi Suharto, merupakan strategi-strategi yang juga mereka lakukan. Strategi – strategi yang mereka lakukan tersebut adalah : optimalisasi sumber daya manusia (yaitu strategi yang mengoptimalkan segala potensi keluarga untuk peningkatan penghasilan), penekanan/ pengetatan pengeluaran sehari – hari dimana peranan istri dalam hal ini sangat besar, serta pemanfaatan jaringan yang dilakukan beberapa buruh yakni dengan menjalin kerjasama dengan pedagang dalam mengangkat barang serta memanfaatkan hubungan dengan atasan (KPLP) dalam pengadaan job yang dapat dilihat dalam perolehan data serta analisis yang disajikan dalam penulisan skripsi ini.
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Perubahan yang signifikan dari keberadaan bangsa Indonesia yang terpuruk akibat krisis moneter yang berkepanjangan, yang mulai melanda negeri sejak pertengahan Agustus 1997 mengakibatkan berbagai krisis multidimensi yang terus menimbulkan kerugian-kerugian bagi masyarakat. Salah satu yang sangat memprihatinkan adalah pengangguran yang mengakibatkan berjuta-juta pekerja mengalami penderitaan. Kesulitan-kesulitan hidup yang dirasakan hampir seluruh penduduk Indonesia. Upaya-upaya yang dilakukan oleh pemerintah belum cukup membuat keresahan masyarakat berhenti, terutama dalam bidang ekonomi. Menurut Elwin Tobing (2002), Mereka yang gagal memperoleh pekerjaan di sektor formal nyatanya sampai saat ini masih merupakan pekerjaan ideal, karena berbagai alasan memasuki jenis pekerjaan disektor informal. Bagi banyak orang, hal itu merupakan pilihan–pilihan terakhir, tetapi bukan tidak banyak yang memilih menjadi penganggur ataupun setengah penganggur. Umumnya yang terlibat pada sektor ini berpendidikan rendah, miskin, tidak terampil dan kebanyakan para migran. Karena itu, cakrawala mereka terbatas untuk mencari kesempatan kerja dan menghasilkan pendapatan langsung bagi dirinya sendiri
diminati. Pertumbuhan ekonomi yang tinggi semula diharapkan mampu menyerap tenaga kerja dalam jumlah besar, namun tidak demikian kenyataannya. Persentase penduduk yang bekerja menurut lapangan usaha menunjukkan bahwa sektor pertanian mengalami penurunan, tetapi sektor industri yang diharapkan dapat menampung tenaga kerja ternyata kurang dapat memenuhi harapan. Dalam usaha memenuhi berbagai jenis kebutuhannya, manusia harus melakukan usaha. Tetapi menjadi permasalahan bahwa ada kecenderungan, akhir–akhir ini semakin sulit untuk mendapatkan pekerjaan yang sesuai dengan yang diinginkan. Dan karena itu terpaksa hidup dari belas kasihan lingkungan dan negara atau berupaya menyambung hidup disektor informal. Sektor informal tidak akan berkisar pada aspek produksi, tetapi berupa pencarian strategi kolektif untuk memperjuangkan pekerjaan dan standar hidup yang manusiawi (Hadar, 2004: 84).
istri dan anak–anak untuk bekerja disektor lain untuk memberikan kontribusi kepada penghasilan rumah–tangga.
Pada dasarnya manusia menginginkan suatu kehidupan yang baik untuk mampu memenuhi segala kebutuhan jasmani, rohani maupun sosial. Untuk mencapai tujuan tersebut diperlukan moral yang tinggi, kesabaran, ketabahan, keuletan, kejernihan pikiran dan berbagai keterampilan yang dibutuhkan dalam memenuhi kebutuhan hidup ( Sarwono, 1990:12). Dalam usaha mendapatkan pemenuhan kebutuhan tersebut dijumpai suatu keadaan yang saling mempengaruhi antara diri–sendiri dan dari luar. Kesulitan– kesulitan dalam situasi tertentu mempengaruhi kondisi mental / moral seseorang.
Cara – cara yang berbeda untuk bertahan hidup diantara buruh memiliki pengaruh terbesar terhadap perilaku mereka ditempat kerja, termasuk hubungan– hubungan mereka dengan para pekerja lainnya. Kinerja para buruh ditempat kerja ditentukan oleh sebuah keseimbangan keperluan–keperluan keterampilan. Keterampilan–keterampilan teknis perlu untuk memanipulasi barang–barang untuk tujuan–tujuan manusia, sedangkan keterampilan–keterampilan sosial menunjuk kepada kapasitas utnuk memasuki komunikasi dengan manusia– manusia lain. Keterampilan–keterampilan sosial mengimplikasikan respon–respon terhadap ide–ide orang lain dalam suatu cara tertentu untuk mempromosikan partisipasi yang tepat dalam tugas–tugas bersama (Susetiawan, 2000: 298).
seseorang untuk bersaing dalam memenuhi kebutuhan hidupnya mengakibatkan timbulnya kemiskinan. Scott (1979) berpendapat bahwa kemiskinan dapat didefinisikan dari segi pendapatan dalam bentuk uang ditambah dengan keuntungan-keuntungan non materi yang diterima seseorang. Kemiskinan, pertama- tama dapat diartikan sebagai kondisi yang diderita manusia karena kekurangan atau tidak memiliki pendidikan yang layak untuk meningkatkan taraf hidupnya, kesehatan yang buruk, dan kekurangan transportasi yang dibutuhkan manusia. Kedua, kemiskinan didefenisikan dari segi kurang atau tidak memiliki asset, seperti tanah, rumah, peralatan, uang, emas, kredit, dll. Ketiga, kemiskinan dapat didefenisikan sebagai kekurangan atau ketiadaan non materi yang meliputi berbagai macam kebebasan, hak untuk memperoleh pekerjaan yang layak, hak atas rumah-tangga dan kehidupan yang layak (Tjetjep Rohendi, 2000:24).
Berbagai wacana tentang kemiskinan telah menunjuk buruh-buruh di sub sektor perkebunan the rakyat sebagai contoh nyata dari proses kemiskinan suatu golongan dalam masyarakat. Terbatasnya penguasaan dan akses terhadap sumber daya menjadi masalah structural yang selalu didengungkan kaum reformis dalam menjelaskan fenomena tersebut. Salah satunya, yang menunjukkan hal tersebut adalah hasil penelitian Grijns (1986) tentang buruh pemetik teh di wilayah Selasari, Jawa Barat, yang menyatakan bahwa :
“In term of possession and income they do belong to the poores Group in their society, though they are not rock bottom, for they Still have work…’’
(Safaria, 2003:97).
Buruh, pada hakekatnya merupakan seseorang yang bekerja pada orang lain (lazim disebut majikan) dengan menerima upah dan bekerja dibawah pimpinan orang lain. Dalam karya tulis Edwin J.Flippo yang berjudul “Principles of Personal Management”, mengatakan yang dimaksud dengan upah adalah: “Harga untuk jasa yang telah diterima atau diberikan oleh orang lain bagi kepentingan seseorang atau badan hukum”. Batasan tentang upah menurut Dewan Penelitian Perupahan dalam UU No 13 Tahun 2003 pasal 1 ayat 2 adalah sebagai berikut : Upah adalah merupakan suatu penerimaan sebagai imbalan dari pemberi kerja kepada penerima kerja untuk suatu pekerjaan atau jasa yang telah atau akan dilakukan, yang berfungsi sebagai jaminan kelangsungan kehidupan yang layak bagi kemanusiaan dan produksi dinyatakan atau dinilai dalam bentuk uang yang telah ditetapkan menurut suatu persetujuan UU dan peraturan – peraturan dan dibayarkan atas dasar suatu perjanjian kerja antara pemberi kerja dan penerima kerja.
belakang pendidikan yang rendah sehingga mereka bekerja hanya dengan mengandalkan kekuatan fisik dan sedikit keterampilan. Seperti pada tukang bangunan, mereka hanya pekerja lepas tanpa suatu perlindungan hukum apapun. Karena itu, tukang bangunan penting untuk memelihara berbagai hubungan sosialnya tidak terbatas hanya pada hubungan kerabat, tetapi juga diluar lingkungan asalnya atau dimana tempat mereka bekerja untuk mempertahankan survivalnya (Sjahrir, 1986: 85).
bekerja. Barang milik penumpang yang dikemas dalam kardus ataupun dalam bentuk lainnya mereka ikat dengan “senjata” tersebut dengan mengikatkannya pada tali-tali pengikat barang penumpang. Dengan usaha keras mereka mengupayakan agar barang seorang penumpang yang beratnya puluhan kilogram dapat mereka bawa dalam sekali mengangkat. Mereka berjalan sampai terbungkuk-bungkuk akibat beban di tubuh mereka yang sangat berat. Udara di pelabuhan yang terasa sangat panas tidak lagi mereka hiraukan.
Namun, seiring dengan semakin banyaknya alat transportasi yang lebih efektif dan modern yakni pesawat terbang, maka berangsur-angsur pula berkurangnya jumlah penumpang kapal laut. Berkurangnya penumpang mengakibatkan Kapal Sinabung akhirnya dipindahkan oleh pihak perusahaan ke pelabuhan yang lain, dan karena itu pula jadwal keberangkatan kapal laut pun menjadi hanya sekali dalam seminggu. Pada saat ini, harga tiket pesawat terbang sudah semakin menurun, bahkan tidak jauh berbeda dari tiket kapal laut.
1.2. Perumusan Masalah dan Lokasi Penelitian 1.2.1 Perumusan Masalah
Sektor Informal diakui sebagai katup pengaman perekonomian yang mampu menyerap banyak tenaga kerja, karena bisa dilakukan oleh siapapun tanpa menuntut adanya keahlian (skill) tertentu. Salah satu pekerjaan di sektor informal yang menjadi sasaran dalam penelitian ini adalah Buruh Bagasi di Pelabuhan Belawan. Permasalahan yang muncul dalam penelitian ini adalah : Bagaimana Strategi Adaptasi para buruh sehingga mereka mampu bertahan hidup meliputi: Strategi Adaptasi melalui pemilihan pekerjaan, Hubungan-hubungan sosial Buruh bagasi, dan Pola tempat tinggal.
1.2.2 Lokasi Penelitian
Penelitian mengenai Buruh Bagasi dilakukan di Terminal Pelabuhan Belawan. Didasarkan atas berbagai pertimbangan antara lain : Pelabuhan Belawan sebagai pusat persinggahan kapal atau berada pada kawasan industri yang dapat memberikan peluang kerja bagi masyarakat. Adapun alasan dalam memilih daerah ini karena dikawasan pelabuhan, penulis dapat menemukan bahwa para buruh dapat memperoleh penghasilan walaupun penghasilan mereka tidak tetap. Walau apapun para buruh berusaha melakukan tindakan-tindakan tertentu untuk dapat bertahan hidup.
1.3. Tujuan Dan Manfaat Penelitian 1.3.1. Tujuan Penelitian
pekerjaan, melalui hubungan dengan sesama buruh dan strategi dalam memilih pemukiman atau tempat tinggal.
1.3.2. Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini untuk menambah wacana dalam memahami kehidupan buruh melalui tindakan- tindakan yang dilakukan dalam memenuhi kebutuhan hidup. Dan memberikan masukan kepada pemerintah guna melancarkan kebijakan– kebijakan dalam peningkatan kesejahteraan pekerja disektor informal khususnya kehidupan buruh bagasi.
1.4. Tinjauan Pustaka
Sejalan dengan pertumbuhan manusia sebagai mahluk sosial, manusia memiliki kebutuhan yang semakin banyak dan beranekaragam. Kebutuhan-kebutuhan hidup tersebut dapat dipenuhi dengan baik apabila adanya pendapatan yang mendukung. Namun tidak semua kebutuhan tersebut dapat dipenuhi oleh masyarakat, terutama bagi masyarakat yang ekonomi lemah. Pelly (1998:83) mengatakan strategi – strategi adaptasi adalah cara–cara yang dipakai untuk mengatasi rintangan–rintangan yang mereka hadapi dan untuk memperoleh keseimbangan positif.
bisa memanfaatkan keadaan tempat tinggal dengan tempat mereka bekerja. Dapat dikatakan bahwa keseluruhan keputusan-keputusan kondisional yang menetapkan tindakan-tindakan yang harus dijalankan guna menghadapi setiap keadaan yang mungkin terjadi di masa depan.
Manusia selalu ingin memenuhi kebutuhan hidupnya baik moral maupun material, baik kebutuhan penting maupun tidak penting sesuai dengan kemampuan mereka. Kebutuhan pokok merupakan kebutuhan yang sangat penting, guna kelangsungan hidup manusia, baik yang terdiri dari kebutuhan atau konsumsi individu ( makan, perumahan, pakaian ), maupun keperluan pelayanan sosial tertentu ( air minum, tranportasi, kesehatan serta pendidikan ). Adanya seperangkat kebutuhan yang harus di penuhi oleh manusia demi kelangsungan hidupnya mendorong untuk bekerja sebagai upaya pemenuhan kebutuhan hidup (Mulyanto dalam Evers,1982: 2).
Kehidupan sehari – hari dalam masyarakat luas senantiasa terlibat dalam suatu proses interaksi sosial yang merupakan hubungan antara berbagai bidang kehidupan. Dan proses interaksi inilah yang menentukan pola–pola interaksi sosial tertentu. Kimball Young menyebutkan bahwa interaksi sosial merupakan kunci dari semua kehidupan sosial sebab tanpa interaksi sosial tak akan ada kehidupan bersama (Soekanto,1990: 67).
strategi dari orang–orang mandailing yang merantau di Tanah Deli dengan cara menghilangkan marga–marga mereka. Strategi adaptasi ini dilakukan oleh para perantau Mandailing dengan maksud agar mereka dapat diterima oleh masyarakat setempat. Tentunya strategi adaptasi juga akan dilakukan oleh para buruh pengangkut barang dalam mempertahankan hidup walaupun dengan modus operandi yang berbeda.
pemenuhan kebutuhan pokok tersebut dapat diwujudkan melalui kegiatan perekonomian.
Koentjaraningrat (1996) mengatakan bahwa kebudayaan adalah seluruh sistem gagasan dan rasa, serta karya yang dihasilkan manusia dalam kehidupan bermasyarakat, yang dijadikannya miliknya dengan belajar. Hampir semua tindakan manusia adalah kebudayaan, karena jumlah tindakan yang dilakukannya dalam kehidupan bermasyarakat yang tidak dibiasakan dengan belajar sangat terbatas. Gejala berbentuk aktivitas merupakan sistem sosial yakni mengenai tindakan yang berpola dari manusia itu sendiridan bersifat konkret. Interaksi terjadi berdasarkan pola tindakan tertentu yang disebut dengan sistem sosial. Sistem–sistem sosial itu sendiri dari aktivitas – aktivitas manusia yagn berinteraksi, berhubungan serta bergaul satu dengan yang lainya menurut pola– pola tertentu yang berdasarkan tata kelakuan (J.J Honigman dalam Koentjaraningrat, 1981:186). Adapun sektor informal dikemukakan oleh Hart (1985) bahwa mereka yang terlibat dalam kegiatan ini pada umumnya dicirikan dengan pendidikan formal yang rendah dan kegiatan ekonomi dalam skala kecil. Dalam mengemukakan konsep sektor Informal, Ia dipengaruhi oleh penjelasan tentang dualisme ekonomi yang membedakan sektor informal dalam dua bagian yaitu sektor informal sah dan sektor informal tidak sah.
penipuan, perjudian dan lain-lain. Salah satu yang termasuk sektor informal sah adalah buruh bagasi atau pengangkut barang. Dikatakan Buruh bagasi sebagai sektor informal sah artinya pekerjaan–pekerjaan yang mereka miliki dapat diterima oleh keluarga, masyarakat dan negara. Dengan kegiatan-kegiatan yang mereka lakukan tidak mencemaskan atau merugikan orang lain.
Kehidupan sehari-hari para buruh harus dipahami melalui keluarga mereka, pengalaman religius mereka, ekonomi dan pengalaman-pengalaman kerja dimana seluruhnya akan menentukan pertahanan hidup mereka (Susetiawan,2000: 257). Masa depan dipandang dengan penuh harapan dihadapi dengan tabah dan berkesinambunngan. Konsep ketahanan hidup ini tersirat dalam pepatah “ ono dino ono upo” artinya ada hari ada rezeki. Orang tidak akan mati atau kelaparan selama mereka menjalankan kewajibannya sebagaimana mestinya. Sama halnya pada pengangkat barang, disamping adanya pekerjaan tambahan dengan tujuan untuk menopang keluarga, maka jelas mereka selalu hidup pada tingkat yang nafkahnya hanya cukup untuk sekedar bertahan hidup (Thomas,2000: 26). Tidak dapat disangkal bahwa manusia yang mempunyai naluri mempertahankan hidup ini selalul ingin bergerak sesuai dengan tingkat kebutuhannya. Didalam diri manusia ada motivasi untuk emncapai tujuan dalam upaya pemenuhan kebutuhannya. Aspek–aspek pekerjaan mereka seperti kehati– hatian, keakuratan, kesabaran dalam mempersiapkan serta memperbaiki material tidak dapat diukur dengan data kuantitatif akan tetapi harus pula dideskripsikan dalam cara yang kualitatif.
terpampang sebagian wilayah-wilayah kecil yang kumal, diantara jajaran mobil, debu dan pengabnya jalanan serta ada anak-anak yang bergelut dengan hidup. Sebagai penjaja koran, mereka adu cepat dengan lampu hijau untuk mendapatkan uang. Dengan uang yang mereka dapatkan akan membantu kebutuhan ekonominya, walaupun orang-tua mereka memiliki pekerjaan seperti berdagang yang tidak tentu pendapatannya. Banyak anak-anak sekolah yang menyempatkan waktunya untuk berjualan koran, pada saat jam sekolahnya sudah selesai. Bila dilihat fisik mereka secara sepintas, usia mereka masih tergolong usia sekolah. Lazimnya mereka masih bebas bermain dalam dunia mereka sendiri atau belajar di sekolah, masih terlalu mudah dan kecil untuk bekerja. Pada kenyataannya mereka bekerja berjualan koran, bergelut dengan bisingnya suara dan asap kendaraan bermotor yang lalu-lalang, debu dan bahaya kesehatannya. Lokasi kegiatan anak-anak untuk berjualan koran ini sering berpindah-pindah dan biasanya ditempat-tempat yang ramai seperti : pusat perbelanjaan, terminal dan dipersimpangan jalan atau dilampu merah.
Sama halnya dengan penelitian Marshus (1995) mengenai munculnya perusahaan genteng yang mempengaruhi perkembangan ekonomi penduduk Desa Senawan Jaya, Kec Buyung Lencir, Sumatera Selatan. Dalam menentukan kebijakan, pengusaha genteng tidak melakukannya untuk mencari keuntungan semata-mata, tetapi juga karena pertimbangan sosial. Pengusaha sadar bahwa dengan menjalin kerja sama dengan penduduk, akan semakin terbuka kesempatan baginya untuk mengembangkan ekonominya. Kerja sama tampak jelas dalam pengadukan tanah untuk proses produksi genteng. Kerja sama dengan pengaduk tanah ini dipandang penting bagi hubungan mereka dengan masyarakat sekitar.
1.5. Metode Penelitian 1.5.1. Tipe Penelitian
Penelitian ini bersifat deskriptif yaitu memberikan gambaran yang tepat tentang suatu gejala yang menjadi pokok perhatian atau melahirkan suatu realitas. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode penelitian kualitatif. Menurut (Bogdan dalam Maleong,1990:3), metodologi kualitatif itu digunakan sebagai prosedur penelitian akan menghasilkan data deskriptif berupa kata–kata tertulis atau lisan dari orang-orang atau pelaku yang dapat diamati.
1.5.2. Teknik Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini ada dua macam data yang akan dikumpulkan : data primer dan data sekunder.
Data primer dikumpulkan melalui teknik pengumpulan data sebagai berikut:
1. Field Observation ( Observasi Lapangan ).
Observasi dilakukan untuk memperoleh informasi tentang buruh bagasi yang terdapat di Pelabuhan Belawan. Dalam hal ini, peneliti akan mengadakan pengamatan pada saat diperlukan untuk memperoleh data. Peneliti akan terlibat secara pasif dengan arti kata, peneliti hanya berada dalam arena kegiatan subjek untuk mengamati dan mempelajari realitas yang berhubungan dengan masalah yang dikaji.
Peneliti hadir disana dalam jangka waktu tertentu, bahkan terkadang menghabiskan waktu yang cukup lama untuk mengamati tingkah laku dan apa saja mereka lakukan, serta hal–hal (gejala) yang tidak dapat diperoleh hanya dengan wawancara. Observasi ini juga dilakukan di arena tempat mereka bekerja.
2. Depth Interview ( Wawancara Mendalam )
Ada tiga kategori informan yang dipilih dalam penelitian ini yaitu:
1. Informan Pangkal yaitu Informan awal yang dijumpai yang dianggap dapat membantu peneliti dalam melakukan penelitian. Dalam penelitian ini yang menjadi informan pangkal adalah Koordinator ADPEL (Administrasi Pelabuhan), KPLP dan juga Mandor Buruh Bagasi.
2. Informan Kunci yang akan menjawab permasalahan dalam perumusan masalah : Para buruh bagasi pelabuhan belawan. Adapun Buruh Bagasi tersebut telah berkeluarga, memiliki anak, dan Buruh Bagasi tersebut memiliki pekerjaan sampingan ataupun strategi lainnya dalam memenuhi kebutuhan keluarganya.
3. Informan Biasa yaitu sebagai informan tambahan yang mengetahui sebatas data yang berkaitan dengan keberadaan buruh bagasi, diantaranya: pemilik barang ( penumpang kapal ) dan pedagang kaki lima.
b. Data Sekunder
Data sekunder diperlukan untuk melengkapi data primer. Data sekunder diperoleh dari studi kepustakaan yaitu buku yang berkaitan dengan masalah penelitian, data dari internet, BPS ( Badan Pusat Statistik ) setempat, dll, serta arsip ( dokumen ) untuk mendapatkan catatan dan data mengenai penelitian secara umum yang diperoleh dari pihak pelabuhan serta pengambilan foto dilapangan.
1.5.3. Analisa Data
BAB II
GAMBARAN UMUM PELABUHAN BELAWAN
2.1. Sejarah PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan
Pelabuhan Belawan mengawali keberadaannya sekitar abad ke XVIII pada masa pemerintahan kolonialisme Hindia-Belanda. Pada masa pemerintahan ini, ketika Kerajaan Sultan Deli berkedudukan di Labuhan Deli, pelabuhan kapal-kapal niaga berada di Labuhan Deli. Akan tetapi pelabuhan tersebut tidak bertahan lama, karena mengalami pendangkalan. Seiring dengan berkembangnya usaha dari pemerintah Belanda dibidang perkebunan tembakau dan perkebunan karet, maka dibangunlah Pelabuhan Belawan yang jaraknya kira-kira 6 km dari Labuhan Deli. Pada zaman Hindia-Belanda dahulu, perusahaan pelabuhan belawan ini bernama “ HEAVEN BEDRIJF” dan nama ini dipakai terus sampai tahun 1950. Dan pada tahun 1951 nama Heaven Bedrijf dirubah menjadi Jawatan Pelabuhan, sebagai pimpinan Jawatan Pelabuhan adalah Direktur Pelabuhan. Pada periode 1956-1961 yang semula bernama Jawatan Pelabuhan diganti lagi dengan nama Perusahaan Pelabuhan Negara dengan jabatan pimpinan disebut Direktur Perusahaan Pelabuhan Negara dan pada tahun 1961 terakhir dipegang oleh Ir.Soejono. (Kantor ADPEL Belawan, 2008)
sistem organisasi kepelabuhan berubah dan penguasa tunggal dipelabuhan adalah Komandan Penguasa Pelabuhan yang ada didalamnya tergabung Syahbandar sebagai staf operasi dan P.N. Pelabuhan sebagai staf service atau staf jasa. Selanjutnya P.N. Pelabuhan ditetapkan kembali statusnya, Hanreg Laima S.H (selaku pejabat sementara) seperti semula dan organisasi penguasa pelabuhan lebih diarahkan kepada segi ekonomi dan perdagangan. Penguasa pelabuhan dirubah menjadi Administrator Pelabuhan selaku penanggung jawab tunggal pelabuhan, didalam organisasi Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) Belawan dengan dibantu semacam penasehat yakni Badan Musyawarah pelabuhan (BMP) yang mana Administrator Pelabuhan telah berada dibawah pengawasan Kepala Daerah Pelayaran. Setelah perubahan struktur organisasi di pelabuhan berdasarkan PP. No. 1 Tahun 1969 dan PP No. 18 Tahun 1969 nama penguasa pelabuhan (port authority) dirubah menjadi Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). (Kantor ADPEL Belawan, 2008)
sedangkan pelabuhan cabangnya dipimpin oleh Kepala Cabang Pelabuhan Belawan. Dan sebagai Cabang Pelabuhan Belawan yang pertama setelah berjalannya Perum Pelabuhan ini adalah Soetrisno Muali yang telah dilantik pada tangal 26 Juli 1984. (Kantor ADPEL Belawan, 2008)
Dalam perkembangan selanjutnya berdasarkan Peraturan Pemerintah Rebuplik Indonesia Nomor 56 Tahun 1991 tanggal 19 Oktober 1991 tentang perubahan status Perusahaan Umum Pelabuhan I menjadi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I. Seiring dengan kemajuan yang dicapai pada tahun 1993 yang telah dibentuk suatu kerja sama ekonomi sub regional antara tiga negara yaitu Indonesia, Malaysia, Thailand. Pembentukan kerjasama sub regional ini dilatarbelakangi oleh adanya pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi di ketiga wilayah ini dan secara geografis berdekatan satu sama lainnya, sehingga dengan berintegrasi diharapkan dapat meraih keuntungan dari skala ekonomi yang cukup tinggi, seperti sumber daya alam, sumber daya manusia dan industri. Dengan terbentuknya kerjasama ini, diharapkan kegiatan ekspor-impor dan pariwisata serta kegiatan yang bertujuan bisnis lainnya akan semakin meningkat. Kondisi seperti ini akan mempengaruhi pengguna sarana angkutan barang dan penumpang sebab secara otomatis kebutuhan akan sarana angkutan laut tersebut meningkat ketiga wilayah ini. Sebagai pimpinan pada cabang Pelabuhan Belawan tanggal 7 November 2001 s/d sekarang adalah Ir. PUDJI HARTOYO, MBA (GM). (Kantor ADPEL Belawan, 2008)
perlu merancang suatu struktur organisasi yang sesuai dengan kegiatan perusahaan. Sebagaimana telah ditetapkan melalui Instruksi Presiden No. 4 Tahun 1985 dan KEPPRES No. 44 Tahun 1985 tentang ADPEL Penanggung Jawab Tunggal Pelayanan Di Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan Utama. Administrator Pelabuhan Utama Belawan (ADPEL) mempunyai tanggung jawab besar dan sangat penting bagi kelancaran daripada pelaksanaan kegiatan di pelabuhan. Administrator Pelabuhan adalah unit kerja organik di bidang kepelabuhanan pada pelabuhan yang telah diusahakan di lingkungan Departemen Perhubungan. Dimana Administrator Pelabuhan Belawan akan membenahi atau memperbaiki segala fasilitas-fasilitas yang masih kurang demi berlangsungnya segala kegiatan di pelabuhan sebagaimana telah dilaksanakan oleh Regulator Administrator Pelabuhan Belawan sesuai dengan ketentuan pada tanggal 15 April 2008. (Kantor ADPEL Belawan, 2008)
pekerja buruh bagasi, mereka sudah lama bekerja sebagai buruh bongkar muat barang seperti pupuk, besi, semen, minyak sawit, lem, bahan kimia, karet, bungkil, plywood dan sebagainya. Dalam pelaksanaan kegiatan di pelabuhan belawan khususnya dalam kegiatan turun-naik penumpang, dibentuk suatu organisasi buruh bagasi atas pertanggungan-jawaban Adminisirator Pelabuhan atau masih berada dibawah naungan ADPEL pada saat sekarang ini. Dimana pekerjaan para buruh bagasi tersebut bertugas pada bagian kapal penumpang dan mereka bekerja, khusus pada saat turun-naiknya kapal (saat kapal penumpang tiba di pelabuhan maupun berangkat dari pelabuhan belawan), baik itu kapal dalam negeri maupun kapal luar negeri. Sebelum terbentuk buruh bagasi (pengangkat barang penumpang), beberapa orang dari mereka telah bekerja dibidang lain yaitu sebagai TKBM (Tukang Bongkar Muat Barang Pelabuhan). Dulu nama buruh lain, ada buruh yang diatur oleh Angkatan darat, ada buruh yang diasuh oleh usaha karya, dan ditahun 70- an disatukan dan dikelola oleh PELNI habis itu diserahkan kepada Administrator Pelabuhan sebagai pengelola. Lalu dibawah naungan ADPEL tersebut dibentuk buruh bagasi (pengangkat barang penumpang) dan menyerahkannya kepada Koperasi Baruna Barat yang sampai sekarang ini khusus menangani buruh bagasi yang mengangkat barang-barang penumpang. (Kantor Baruna Barat, Belawan 2008)
hal-hal yang melanggar hukum. Pada waktu itu, bagian kapal penumpang yaitu Kapal Tampomas mulai 80- an, dimana yang sekarang ini diganti menjadi Kapal K.M Kelud beserta dengan Kapal Ferry mulai tahun 98-an. Dan sampai sekarang jumlah buruh bagasi berkurang menjadi 160 orang dengan peraturan jumlah anggota tidak boleh bertambah. Dan sampai sekarang bagian Koperasi Baruna Barat yang masih berada dibawah naungan Administrator Pelabuhan memberikan tanggung-jawab penuh kepada mandor sebagai pimpinan daripada buruh bagasi, dan Koordinator sebagai salah satu pimpinan yang masih memiliki kedudukan lebih tinggi daripada mandor, juga ikut menangani menangani kegiatan yang menyangkut buruh bagasi, akan tetapi Koordinator hanya bertugas dibagian kantor saja seperti menangani keperluan baju kerja beserta kartu pass mereka (buruh bagasi). Dan selanjutnya mandor yang akan berhubungan langsung pada koordinator untuk meminta dan memberitahukan informasi-informasi apa saja kepada anggotanya, selain itu mandor juga bertugas mengawasi jalannya kegiatan para anggotanya. (Mandor Buruh Bagasi, 2008)
2.2. Letak dan Keadaan Geografis
Adapun letak dan geografis mengenai Pelabuhan Utama Belawan yaitu: a. Letak / Posisi
Pelabuhan Belawan terletak pada posisi 03 47’ 00” LU dan 98 42’ 00” BT. Dan Jarak Pelabuhan Utama Belawan dari Medan : ± 27 km. b. Luas Area
1. Luas Daratan : 289,36 Ha (2.893.600,00 M2)
2. Luas Perairan ( DLKR / DLKP ) : 12. 402,910 Ha (124.029.100 M2) c. Hidrografi
kedalaman itu tetap terjaga agar kapal- kapal dapat masuk ke pelabuhan dengan aman dan tertib.
d. Pasang Surut
Tunggang air rata-rata pada pasang purnama adalah 195 cm dan pada saat pasang mati 56 cm. Mengenai gejala alam yaitu pasang surut air laut, yang mana pada satu hari mengalami air pasang surut dua kali dalam sehari, dimana air pasang surut tidak dapat ditentukan jamnya, sehingga akan berpengaruh terhadap lalu lintas keluar atau masuk kapal, jadwal yang ditetapkan sering kali mengalami perubahan.
e. Angin
Pada daerah kawasan pelabuhan belawan dan sekitarnya memiliki kecepatan angin maksimum mencapai 4,3 M / detik. Dan daerah kawasan pelabuhan belawan berada di loaksi perairan.
f. Gelombang
Mencapai setinggi 0,6 M dan umumnya terjadi pada sore hari. g. Arus
Arus kearah darat sangat dipengaruhi oleh sungai belawan dan sungai deli, sedangkan arus kearah laut dipengaruhi oleh selat malaka. Pada bulan purnama kecepatan alur masuk dapat mencapai 3 knot dengan terkecil lebih kurang 0,2 knot.
keperairan, dengan pola memanjang dan sebagai jalur buat kapal penumpang atau tempat naik – turun penumpang. Terminal pelabuhan belawan berada dipinggiran perairan pelabuhan/ pantai beserta dengan adanya kawasan industri lainnya dan dilewati oleh berbagai kendaraan atau angkutan – angkutan lainnya. Disamping itu juga, letak dari terminal pelabuhan belawan tersebut tidak jauh dari pinggiran kota dan masih terdapat berbagai polusi udara serta polusi suara yang sangat tinggi dan karena letaknya berada di pinggiran pantai dan merupakan kawasan industri sehingga pada siang hari atau malam hari, cuaca sangat panas dan gersang sehingga membuat kulit penduduk disana menjadi hitam, terutama yang bermukim di pusat kota.
( Kantor ADPEL Belawan )
2.3. Prasarana Dan Sarana Fisik
Menerbitkan Security Pass bagi : supir dan kernet, pengguna jasa, instansi terkait. Pendaftaran kendaraan (truck dan tanki) juga telah dilaksanakan, Perbaikan-perbaikan fasilitas pagar daerah restricted area yang terbuka, dan sebagian sudah ditutup. Menyarankan tempat-tempat perparkiran diberi tanda, termasuk didaerah barrier area dari sisi perairan. Mengintensifkan kapal patroli, dari 5 kapal yang ada, 4 kapal dibandar, 1 kapal di drop anchorage area dan ada Ruang MARSEC telah beroperasi full. Pemasangan CCTV di UTPK dan dipelabuhan umum (debarkasi / embarkasi kapal-kapal penumpang). Melakukan pelatihan terhadap petugas PFSO, PSO dan termasuk unsur securitynya telah dilaksanakan, dan telah disertifikasi. Menyediakan Apron dermaga atau pier yang digunakan kapal untuk merapat dan melakukan kegiatan bongkar muat barang, penumpang atau hewan. Gudang atau tempat penimbunan serta bongkar muat dan peralatan lainnya. Kolam pelabuhan dan perairan untuk lalu lintas pelayaran dan tambat kapal. Adanya Moda angkutan jalan raya, jalan baja maupun tongkang yang digunakan untuk memindahkan barang dari pelabuhan ke penerima barang.
Dan Fasilitas penunjang lainnya yang berada di daerah lingkungan kerja pelabuhan tersebut seperti :
1. Prasarana Peribadatan
Berjalannya kegiatan atau aktivitas para pekerja di terminal pelabuhan belawan, tidak menjadikan mereka lelah dalam bekerja dan pelabuhan belawan ini merupakan pusat daripada kegiatan-kegiatan industri yang memiliki ribuan pekerja, baik yang bekerja di sektor formal maupun informal. Walaupun mereka memiliki profesi yang berbeda-beda, akan tetapi para pekerja yang ada dipelabuhan belawan tetap menjalankan pekerjaannya dengan baik untuk memenuhi kebutuhan hidupnya. Hal ini juga didukung dengan adanya berbagai fasilitas yang ada disana, karena bagaimanapun fasilitas tersebut sangat diperlukan untuk kelancaran aktivitas yang mereka lakukan.
pekerja di pelabuhan belawan tersebut masih ada yang menyempatkan dirinya untuk beribadah.
2. Prasarana Komunikasi
Selain daripada prasarana peribadatan yang ada diterminal pelabuhan belawan, ada salah-satu prasarana penunjang lainnya yaitu satu unit telepon umum (wartel) yang telah disediakan disana. Prasarana komunikasi ini sangat bermanfaat dan penting bagi yang membutuhkan atau pada saat pekerja-pekerja maupun para penumpang kapal yang ada di terminal pelabuhan belawan ini mengalami kesulitan atau keadaan yang mendesak. Diperkirakan jarak dari beberapa fasilitas yang ada disana saling berdekatan dan berada pada lokasi terminal pelabuhan belawan. Seperti halnya jarak antara mushola dengan wartel yang saling berdekatan dan adapun kondisi bangunan daripada prasarana komunikasi tersebut terawat dengan baik. Sampai saat ini, alat komunikasi melalui telepon umum masih dibutuhkan dan dipergunakan oleh banyak orang. Disamping itu dapat mempermudah untuk memperoleh informasi yang mereka perlukan sehingga memperlancar berbagai kegiatan-kegiatan yang dilakukan oleh para pekerja dan para penumpang kapal atau pengunjung lainnya yang berada di pelabuhan belawan.
3. Prasarana Bak Kamar Mandi ( MCK )
cukup terawat dengan baik. Terutama buat para pekerja atau buruh pelabuhan di belawan dimana mereka harus bekerja dan mereka juga otomatis mempergunakan fasilitas-fasilitas yang ada disana. Untuk pemakaian kamar mandi dikenakan uang masuk dengan membayar berapa saja. PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan merupakan pelabuhan yang diusahakan oleh pemerintah, oleh sebab itu sarana pelabuhan merupakan alat kerja yang harus disediakan pengusaha pelabuhan. Salah satunya sarana penyediaan air bersih, dan sarana penyediaan air bersih untuk konsumen bersumber dari air bawah tanah melalui sumur bor (artesis) sebanyak 10 buah dengan lokasi diareal terpisah pelabuhan yaitu: Daerah Pangkalan Belawan Lama, Pangkalan Ujung Baru dan Pangkalan Citra dengan kedalaman yang bervariasi yang sudah tua.
4. Prasarana Penerangan dan Finansial
Pelabuhan Belawan dianggap sebagai pusat kegiatan industri yang menampung banyak pekerja dan mengenai prasarana penerangan disana sudah memadai, dan oleh karena itu dapat memperlancar kegiatan industri yang ada disana. Kegiatan usaha yang telah dilakukan oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan salah satunya telah menyediakan listrik dengan suplai dari PLN berkapasitas 5.624 KVA
5. Sarana Transportasi Darat
dari/atau pergi/ke pelabuhan belawan. Jalur transportasi menuju terminal pelabuhan belawan bisa dilewati oleh berbagai angkutan seperti ojek, taksi, angkutan mini (umum), truk besar, kendaraan maupun mobil pribadi. Dan kondisi jalan daripada jalur transportasi darat tersebut, sudah cukup baik dan memadai. Khusus buat angkutan mini dikenakan dengan tarif ongkos Rp 2000,00.
Dan pada saat memasuki pintu pelabuhan belawan, para tamu atau pengunjung akan membayar Rp1500,- kepada security yang bertugas untuk menjaga keamanan dan mengatur keluar masuknya berbagai angkutan, baik itu angkutan kecil maupun angkutan besar. Selain security yang bertugas untuk menjaga di pintu masuk pelabuhan belawan, ada juga polisi yang ikut membantu mengawasi dan menjaga keamanan disana dan khusus untuk tempat parkiran sepeda motor, mobil pribadi maupun angkutan mini berada di terminal pelabuhan belawan. Sehingga pusat terminal pelabuhan yang telah dijadikan sebagai tempat pemarkiran, pedagang kaki lima dan juga tempat bekerjanya para buruh pelabuhan terutama para buruh bagasi, tidak terlepas dari keramaian atau berbagai polusi suara dan udara.
6. Terminal Penumpang
Mengenai kapal ferry, diperlengkapi dengan berbagai fasilitas yaitu adanya Dermaga Ferry dengan panjang 115 M , kedalaman 7 M dan maksimum bobot kapal 200 DWT. Dan mempunyai ruang tunggu luar negeri maupun ruang tunggu dalam negeri yang lengkap dan memadai. Selain fasilitas-fasilitas tersebut, tersedia kamar mandi, perkantoran, ruang perkantoran, ruang sholat, air bersih, agen perjalanan dan telephon internasional.
2.4. Struktur Organisasi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan
Adapun struktur organisasi perusahaan beserta dengan fungsinya. Fungsi Organisasi PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan
“Organisasi adalah setiap bentuk kerjasama sekelompok orang melalui ketentuan-ketentuan formal yang ditujukan untuk mencapai tujuan tertentu” Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan telah menetapkan struktur organisasi dalam usahanya mencapai dan menjalankan perencanaan strategi terpadu perusahaan.
(1) Cabang Utama, terdiri dari : a. Divisi Komersial ;
b. Divisi Pelayanan Kapal dan Barang ; c. Divisi Teknik ;
d. Divisi Keuangan ; e. Urusan Umum ;
(2) Divisi dan Usaha sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dipimpin oleh manager.
(3) Divisi dan Usaha sebagaimana dimaksud dalam ayat ini terdiri dari dinas yang masing-masing dipimpin oleh asisten manager.
(4) Urusan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dipimpin oleh kepala. (5) Urusan sebagaimana dimaksud dalam ayat ini dari sub urusan yang
masing-masing dipimpin oleh kepala.
(6) Bagan organisasi cabang utama sebagaimana terdapat pada lampiran II keputusan.
a. Divisi Komersial
Divisi komersil mempunyai tugas pokok menyiapkan perencanaan melaksanakan dan mengendalikan kegiatan pengkajian pasar dan promosi, pusat pelayanan administrasi jasa/usaha serta aneka usaha.
Divisi Komersial mempunyai fungsi :
1. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan promosi.
2. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian administrasi jasa/usaha kepelabuhan.
3. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan aneka usaha. Divisi Komersial terdiri dari :
1. Dinas Pengkajian dan Promosi.
Dinas Pengkajian dan Promosi mempunyai tugas pokok melaksanakan dan mengendalikan penyelenggaraan pengkajian pasar dan promosi.
Dinas Pusat Pelayanan Administrasi Jasa/Usaha mempunyai tugas pokok melaksanakan dan mengendalikan pelayanan administrasi jasa kepelabuhan, verifikasi produksi dan pendapatan, penotaan jasa kepelabuhan serta pendataan, evaluasi produksi dan pendapatan.
3. Dinas Aneka Usaha
Dinas Aneka Usaha mempunyai tugas pokok melaksanakan dan mengendalikan pengusahaan tanah perairan, bangunan, air, listrik, serta usaha lainnya.
b. Divisi Pelayanan Kapal dan Barang
Divisi Pelayanan Kapal dan Barang mempunyai tugas pokok menyiapkan perencanaan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan pelayanan, pemanduan, penyiapan armada kepanduan, pelayanan terminal konvensional.
Untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud, Divisi Pelayanan Kapal dan Barang mempunyai fungsi :
1) Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pelayanan pemanduan dan kinerja operasional.
2) Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian penyiapan armada kepanduan.
3) Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pelayanan terminal konvensinal dan kinerja operasional.
Divisi Pelayanan Kapal dan Barang terdiri dari : 1) Dinas Pelayanan Pemanduan.
Dinas Pelayanan Pemanduan mempunyai tugas pokok melaksanakan pelayanan telekomunikasi kapal, merencanakan dan mengendalikan pelayanan pemanduan serta melaksanakan administrasi pemanduan dan pendapatan kinerja masing-masing pelayanan.
2) Dinas Penyiapan Armada Kepanduan.
Dinas Penyiapan Armada Kepanduan mempunyai tugas pokok merencanakan dan mengendalikan perawatan dan perbaikan, melaksanakan penilikan evaluasinya serta melaksanakan penyiapan pengawakan dan perbekalan armada.
3). Dinas Pelayanan Terminal Konvensional.
Dinas Pelayanan Terminal Konvensional mmepunyai tugas pokok merencanakan, melaksanakan dan mengendalikan pelayanan labuh tambat, dermaga dan penumpukan, serta penilikan kapal, bongkar muat dan pendataan kinerja masing-masing pelayanan.
4). Dinas Pelayanan PMK dan Rupa-Rupa.
c. Divisi Teknik
Divisi Teknik mempunyai tugas pokok menyiapkan perencanaan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan pekerjaan sipil, peralatan dan instalas, perencanaan dan administrasi teknik.
Untuk melaksanakan tugas dimaksud Divisi Teknik mempunyai fungsi : 1. Melaksanakan dan mengendalikan pekerjaan sipil.
2. Merencanakan, pelaksanaan dan pengendalian pekerjaan peralatan dan instalasi.
3. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian penyusunan rencana pembangunan dan perawatan serta perbekalan dan administrasi teknik. Divisi Teknik terdiri dari :
1. Dinas Pekerjaan Sipil. 2. Dina Peralatan dan Instalasi.
3. Dina Perencanaan dan Administrasi Teknik.
d. Divisi Keuangan
Divisi Keuangan mempunyai tugas pokok menyiapkan perencanaan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan akuntansi biaya, akuntansi umum dan perbendaharaan.
Untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud Divisi Keuangan mempunyai fungsi :
Divisi Keuangan terdiri dari : 1. Dinas Akuntansi Biaya.
Dinas Akuntansi Biaya mempunyai tugas pokok melaksanakan dan mengendalikan administrasi iaya dan pendapatan, analisa dan evaluasi biaya dan pendapatan serta membantu pelaksanaan pembinaan pengusaha golongan ekonomi lemah dan koperasi.
2. Dinas Akuntansi Perbendaharaan
Dinas Perbendaharaan mempunyai tugas pokok melaksanakan dan mengendalikan administrasi hutang-piutang, uang muka, uang titipan, upper, penerimaan, penyimpanan, dan pengeluaran kas bank serta barang persediaan.
e. Urusan Umum
Urusan Umum mempunyai tugas pokok menyiapkan perencanaan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan tata usaha dan rumah-tangga, personalia hukum dan hubungan masyarakat serta keamanan lingkungan kerja perusahaan.
Untuk melaksanakan tugas dimaksud Urusan Umum mempunyai fungsi : 1. Penyiapan perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian tata usaha dan
rumah-tangga.
2. Penyiapan perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian personalia.
4. Penyiapan perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan keamanan lingkungan kerja perusahaan.
Urusan Umum terdiri dari :
1. Sub Urusan Tata Usaha dan Rumah-Tangga. 2. Sub Urusan Personalia.
3. Sub Urusan Hukum dan Humas. 4. Sub Urusan Keamanan.
f. Urusan Data dan Informasi (Datin)
Urusan data informasi mempunyai tugas pokok menyiapkan perencanaan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan pengolahan data dan laporan serta sistem informasi.
Untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud Urusan Data dan Informasi mempunyai fungsi :
1. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan pengumpulan, pengolahan data, penyajian data dan laporan cabang.
2. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan perencanaan sistem informasi secara tepadu, pengolahan data elektronik serta pengolahan perangkat komputer.
Urusan Data dan Informasi terdiri dari : 1. Sub Urusan Data dan Laporan.
2. Sub Urusan Sistem Informasi dan Perangkat Elektronik Komputer mempunyai tugas merencanakand dan mengendalikan penyusunan sistem informasi pelayanan peangkat komputer.
g. Urusan Bongkar Muat
Urusan Bongkar Muat mempunyai tugas pokok menyiapkan perencanaan, melaksanakan dan mengendalikan kegiatan bongkar muat dan penumpukan, menyiapkan peralatan dan perawatan serta tata usaha dan keuangan.
Untuk melaksanakan tugas dan sebagaimana dimaksud Urusan Bongkar Muat mempunyai fungsi :
1. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan bongkar muat dan penumpukan.
2. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan, penyiapan peralatan serta perawatan, perbaikan, dan perbekalan.
3. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan tata usaha serta keuangan urusan bongkar muat.
Urusan Bongkar Muat terdiri dari : 1. Dinas Operasi.
Dinas Operasi mempunyai tugas pokok merencanakan dan mengendalikan perawatan, mengendalikan bongkar muat dan penumpukan serta melakukan administrasi operasi dan pendapatan kinerja bongkar muat. 2. Dinas Penyiapan Peralatan mempunyai tugas pokok merencanakan dan
3. Dinas Tata Usaha dan Keuangan mempunyai tugas pokok melaksanakan kepegawaian, tata usaha perkantoran dan rumah-tangga, pengumpulan data dan informasi, administrasi produksi dan pendapatan, pembuatan pra nota serta administrasi keuangan.
1. STRUKTUR ORGANISASI
PT. (PERSERO) PELABUHAN INDONESIA I CABANG BELAWAN
GENERAL MANAGER
BAB III
Buruh Bagasi di Pelabuhan Belawan
3.1. Pengertian Buruh Bagasi
Buruh saat ini identik dengan pekerja level bawah yang biasanya terdiri dari operator produksi dan paling tinggi mandor. Dalam teori Karl Marx disebutkan bahwa kelompok yang memiliki dan menikmati nilai lebih disebut Majikan dan kelompok yang terlibat dalam proses penciptaan nilai lebih disebut Buruh. Gambaran mengenai buruh ini sering kali keliru, mereka selalu digambarkan sebagai individu-individu atau kelompok individu yang semata-mata mengandalkan diri kepada tenaga kerja tanpa keahlian apapun. Mereka adalah juga suatu kelompok kerja “yang tidak diperhitungkan” dalam kegiatan ekonomi, tidak memperoleh fasilitas-fasilitas resmi dari perusahaan yang bersangkutan seperti : Fasilitas kesehatan, Papan dan Pangan, dan tidak juga jaminan hari tua yang memadai (http://panimbang.blogspot.com/2006). Buruh termasuk sektor informal, dan adapun ciri utama sektor informal adalah :
1. Tiadanya bantuan ekonomi dapat timbul, misalnya karena adanya perserikatan buruh, pemberian kredit dengan relatif murah, perlindungan dan perawatan pekerja, hak cipta. Tidak adanya bantuan dalam arti accessability dan bukan sekedar kemudahan (fasilitas). Walau adanya kemudahan, tapi tidak ada access maka usaha tersebut masih disebut usaha dalam sektor informal.
3. Mudah dimasuki (karena sektor ini tidak membutuhkan modal seperti uang dan fisik yang besar.
4. Tidak meminta keterampilan yang tinggi. 5. Dapat menggunakan bahan setempat.
6. Dan permintaan yang selalu ada akan barang dan jasa yang dihasilkan sektor informal. (Ananta dalam Hart Keith 1985: 65)
mandor. Adapun jumlah anggota buruh bagasi sebanyak 160 orang dan mempunyai 4 mandor dan Ke-empat mandor tersebut suku Batak. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 1.
Jumlah Mandor Buruh Bagasi NO Mandor Jumlah Anggota
1 M. Pangaribuan 42 orang 2 A. Situmorang 43 orang 3 A. Siagian 36 orang 4 L. Manurung 39 orang Jumlah 160 orang Sumber: Data Kantor Baruna Barat, 2008
bagasi yang telah mengangkat sipemilik penumpang tersebut. Mengenai baju kerja yang mereka kenakan juga tidak sama yaitu apabila para buruh bagasi bekerja pada bagian Kapal K.M Kelud, maka mereka harus mengenakan baju kerja warna merah dan warna abu-abu, sedangkan pada bagian Kapal Ferry, mereka harus mengenakan baju kerja atau baju anggota berwarna kuning.
3.2. Identitas Para Buruh Bagasi
yang mencapai tingkat pendidikan SMU sekitar 45% , tingkat pendidikan SLTP 40% dan tingkat SD 15%. Berikut komposisi buruh bagasi menurut tingkat pendidikan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 2.
Komposisi Buruh Bagasi Menurut Tingkat Pendidikan: No Tingkat
Pendidikan
Jumlah %
1 SMU 65 45 2 SLTP 60 40 3 SD 35 15 Jumlah 160 100
Sumber: Data Kantor Baruna Barat Pelabuhan Belawan, 2009
Berikut komposisi buruh bagasi menurut golongan usia dapat dilihat pada
yang akan memberikannya itu adalah mandor. Buruh bagasi tersebut dapat mengalihkan pekerjaannya kepada keluarga atau teman dekat, akan tetapi dengan persyaratan harus melakukan pekerjaan yang sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan oleh Administrator Pelabuhan dan bertanggung-jawab, tidak melakukan hal-hal yang melanggar hukum.
dari total pendapatan yang diperolehnya dihari tersebut, dengan setoran termurah sebesar Rp 2.500,00.
Tabel 4.
Dari tabel di atas, terlihat bahwa para buruh bagasi yang memiliki jumlah anak yang paling banyak berkisar antara 5 – 6 orang anak, ada 58 orang buruh bagasi.
Dan hal-hal yang melatarbelakangi para informan penelitian ini memilih bekerja sebagai buruh bagasi.
Tabel 5.
Latar Belakang Informan
NO Latar Belakang Informan Sehingga menjadi Buruh Bagasi
1 Mengikuti jejak ayahnya yang dahulu adalah mandor buruh bagasi.
2 Kehilangan pekerjaan sebagai Agen barang seludupan dari Batam.
3 Diajak saudara yang tinggal di Medan Labuhan merantau ke Medan.
4 Penghasilan yang rendah sebagai penarik jangkar kapal laut.
5 Semasa sekolah sering menangkap ikan dipelabuhan dan tertarik untuk bekerja di lokasi pelabuhan.
6 Kehilangan pekerjaan sebagai buruh pabrik akibat di PHK pada masa krisis moneter 1999.
pelabuhan belawan sehingga sudah akrab dengan suasana pelabuhan.
Sumber : Data Lapangan, 2009
Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat bahwa yang melatarbelakangi informan sehingga menjadi buruh bagasi dikarenakan faktor yang berbeda-beda. Seperti ungkapan informan berikut:
“ Awalnya, saya bekerja sebagai seorang agen yang menjual dan membeli barang-barang dari/ dan menuju Batam secara illegal. Namun, karena pengawasan terhadap barang-barang tersebut semakin ketat, maka mau tidak mau saya harus meni- nggalkan pekerjaan tersebut. Dan akhirnya saya memutuskan untuk mendaftarkan diri menjadi buruh bagasi dan saya lang- sung diterima begitu saja. Saat ini selain menjadi buruh bagasi, saya juga bekerja sebagai TKBM (Tenaga Kerja Bongkar Muat).” (Wawancara dengan P. Marpaung, 2009)
“ Saya adalah korban krisis moneter pada tahun 1999. Akibat -nya, saya harus kehilangan pekerjaan sebagai buruh pabrik te- Nun yang terdapat di Pematang Siantar daerah asal saya. Ber- sama istri, saya pergi meninggalkan daerah asal saya dan men cari penghidupan di kota Medan. Lalu saya bekerja sebagai Bu- ruh bagasi, itu berkat bantuan dari teman saya yang sudah lama tinggal di Belawan. Selain bekerja sebagai Buruh bagasi, saya juga bekerja sebagai TKBM. Biaya hidup yang mahal membuat saya juga terpaksa bekerja sebagai calo tiket meskipun resiko ya- ng harus ia hadapi cukup berat.”
(Wawancara dengan Patar Gultom, 2009)
“ Sejak kecil saya sudah akrab dengan suasana pelabuhan, kare- na sejak SD saya bekerja di pelabuhan sebagai tukang semir se- patu. Karena alasan biaya, akhirnya sayapun tidak melanjutkan sekolah sejak tamat SD. Dan saya pun terus bekerja sebagai tu- kang semir sepatu sambil mengumpulkan barang-barang bekas sampai saya diterima bekerja sebagai buruh bagasi di Pelabuhan Belawan. Setelah saya menikah dan memiliki anak, saya merasa bahwa penghasilan yang saya miliki tidak mampu lagi mencuku- pi seluruh kebutuhan hidup kami. Lalu saya berusaha mencari pe kerjaan untuk menambah penghasilan dengan bekerja sebagai TK- BM, sama seperti ayah saya.”
(Wawancara dengan B. Saragih, 2009)
Dari data hasil penelitian, diketahui bahwa lamanya mereka bekerja sebagai buruh bagasi sudah berpuluh tahun. Dulu mereka sebagai pendatang berusaha mencari pekerjaan dan akhirnya menetap sebagai penduduk belawan dan keseluruhannya, mereka sudah berkeluarga. Untuk lebih jelas lihat tabel.
Tabel 6.
Komposisi Buruh Bagasi Berdasarkan Lama Bekerja No Lama Bekerja Jumlah %
1 6 – 9 Bulan 13 5, 90 2 1 – 10 Tahun 43 27, 34 3 11 – 20 Tahun 58 36, 59 4 21 – 30 Tahun 46 30, 17
Jumlah 160 100 Sumber : Hasil Wawancara, 2009
Dari tabel di atas, diketahui bahwa lama bekerja para buruh bagasi dapat diuraikan sebagai berikut : Dari 160 orang jumlah anggota buruh bagasi yang telah bekerja di pelabuhan belawan, tidak semuanya sama-sama telah lama bekerja. Seperti terlihat bahwa buruh bagasi yang telah bekerja 6 sampai 9 bulan ada 13 orang (5,90 %), yang telah bekerja 1 sampai 10 Tahun ada 43 orang (27,34%), yang telah bekerja 11 sampai 20 Tahun ada 58 orang (36,59%) dan yang telah bekerja 21 sampai 30 Tahun ada 46 orang (30,17%). Dilihat dari penjelasan diatas, para buruh bagasi tersebut sudah cukup lama bekerja sekian tahun bahkan berpuluh tahun. Akan tetapi, walaupun penghasilan yang mereka peroleh sedikit dan tidak tentu dengan bekerja sebagai buruh bagasi, mereka tetap bertahan untuk bekerja sampai saat ini.
3.3. Aktivitas Para Buruh Bagasi 3.3.1. Waktu Kerja
Aktivitas para buruh bagasi dalam pekerjaannya tergantung naik-turunnya kapal penumpang. Di Pelabuhan Belawan ada 2 kapal yang berfungsi untuk mengangkut penumpang yaitu Kapal K.M Kelud dan Kapal Ferry dan para buruh bagasi bekerja, khusus pada bagian Kapal K.M Kelud dan Kapal Ferry.
3.3.1.a. Pada Bagian Kapal K.M Kelud
Biasanya pada bagian Kapal K.M Kelud, para buruh bagasi hanya bekerja pada hari minggu dan selasa. Dan untuk Kapal K.M Kelud: Tujuan Belawan, Tanjung Balai Karimun, Pulau Batam, dan Tanjung Priuk.
• Khususnya Pada Hari Minggu
Pada hari minggu ± jam 11.00 pagi, beberapa orang buruh bagasi sudah berada di terminal pelabuhan belawan untuk menunggu tiba atau mendaratnya kapal penumpang di pelabuhan. Akan tetapi diatas jam 12.00 siang para buruh bagasi sudah banyak yang datang dan untuk menunggu kedatangan kapal, mereka biasanya berkumpul mengisi waktu kekosongan mereka atau untuk menghilangkan rasa kejenuhan yang mereka rasakan. Dan biasanya itu dilakukan sebelum kerja seperti tampak para buruh bagasi saling berbicara, bersenda-gurau dan juga saling bertukar pikiran atau bercerita apa saja agar tidak membuat mereka terlihat bosan. Diantara sesama buruh bagasi ini menjalin hubungan yang baik dan itu terlihat pada saat sebelum atau sesudah bekerja, mereka sama-sama berkumpul sambil minum kopi atau serapan pagi dan juga makan siang sekedar untuk memperlengkapi proses komunikasi diantara mereka.
• Khususnya Pada hari Selasa
Pada hari selasa, kapal K.M Kelud akan berangkat atau naiknya penumpang kapal. Mulai jam 08.00 pagi beberapa diantara mereka sudah berada di terminal pelabuhan belawan, dan kira-kira jam 10.00 pagi keatas para buruh bagasi yang lain sudah banyak yang datang. Mereka sengaja datang lebih cepat untuk menunggu kedatangan para penumpang kapal yang akan berangkat pada hari itu juga dan berusaha mendapatkan barang-barang penumpang untuk mereka angkat. Sebelum kapal berangkat, mereka biasanya berkumpul mengisi waktu kekosongan mereka atau untuk menghilangkan rasa kejenuhan yang mereka rasakan. Dan biasanya itu dilakukan sebelum kerja seperti tampak para buruh bagasi saling berbicara, bersenda-gurau dan juga saling bertukar pikiran atau bercerita apa saja agar tidak membuat mereka terlihat bosan. Para buruh bagasi lebih cepat datang untuk menunggu datangnya para penumpang kapal,, sementara para penumpang kapal lebih banyak yang datang diatas jam 11.00 pagi sampai menunggu jam keberangkatan kapal. Pada hari selasa, jam keberangkatan kapal K.M Kelud sudah ditentukan yaitu jam 02.00 siang.
seperti tampak diantara para buruh bagasi makan siang, bercerita dengan teman sesama kerja, dan ada juga diantara para pekerja tersebut yang menyempatkan dirinya untuk tidur sejenak ditempat balai peristirahatan yang masih berada dilokasi terminal pelabuhan. Beberapa saat kemudian, para buruh bagasi tersebut langsung pulang meninggalkan lokasi pekerjaan dan biasanya mereka pulang sampai batas jam 04.00 sore.
asalkan tidak melanggar hukum sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan oleh pelabuhan belawan.
3.3.1.b. Pada Bagian Kapal Ferry
Selain mengangkat barang penumpang dari kapal K.M Kelud, para buruh bagasi juga bekerja pada bagian Kapal Ferry. Kapal Ferry tersebut bertujuan ke Malaysia. Pada saat kapal ferry mendarat maupun berangkat, mulai jam 09.00 pagi mereka sudah berada di Pelabuhan Belawan. Kapal Ferry penurunan yaitu pada hari Senin, Rabu, dan Jumat. Sedangkan pada saat kapal Ferry berangkat yaitu pada hari Selasa, Kamis, dan Sabtu. Mereka mulai bekerja disaat Kapal Ferry telah mendarat maupun berangkat. Namun apabila Kapal K.M kelud dan Kapal Ferry mendarat secara bersamaan, maka akan dilakukan pembagian tugas. Dari 160 orang buruh bagasi, dibagi menjadi 2 bagian yaitu 80 orang buruh bagasi yang mengangkat barang penumpang dari kapal K.M Kelud dan 80 orang buruh bagasi lainnya bekerja pada bagian Kapal Ferry, dan biasanya diawasi oleh 2 mandor untuk setiap kapal.
bagasi yang bekerja pada saat itu, akan dibagi rata. Dan yang membagikan perolehan pendapatan tersebut adalah mandor. Mengenai pendapatan dari masing-masing buruh bagasi yang sama dibagi rata, tidak ada masalah diantara sesama buruh bagasi dan begitu juga antara buruh bagasi dengan mandor. Ketika para buruh bagasi bekerja pada bagian kapal Ferry, mereka harus mengenakan baju kerja atau baju anggota yang berwarna kuning beserta dengan kartu pas. Baju kerja beserta kartu pas tersebut sebagai salah satu syarat atau bukti bahwa mereka bagian anggota buruh bagasi di pelabuhan belawan. Dan apabila buruh bagasi tidak membawa kartu pas maupun baju kerja, maka mereka tidak diperbolehkan untuk bekerja, karena itu sudah menjadi peraturan yang harus ditaati demi menjaga keamanan dan kelancaran kerja di pelabuhan serta dapat mempertahankan atau menjaga kedisiplinan kerja antara sesama buruh bagasi. Seperti biasa setelah mereka selesai bekerja, mereka istirahat sejenak lalu berkumpul seperti biasanya dan setelah itu mereka kembali pulang meninggalkan lokasi pekerjaan dan biasanya sampai batas jam 03.00 maupun jam 04.00 sore.
3.3.2. Peran dan Tanggung-Jawab Buruh Bagasi
bagasi yang dikenakan oleh salah satu anggota buruh bagasi yang telah mengangkat barang sipemilik tersebut, sehingga apabila sipemilik barang tersebut mencari sesuatu atau kehilangan barang, maka lebih mudah mencari anggota buruh bagasi yang telah mengangkat barang sipemilik tersebut. Dan yang mempertanggung-jawabkan apabila barang sipemilik tersebut hilang yaitu anggota buruh bagasi (sipenjual jasa). Apabila barang sipemilik tersebut hilang dan tidak bisa ditemukan lagi, maka buruh bagasi yang menghilangkan barang tersebut, harus menggantinya baik itu berupa uang atau yang lain, tergantung kesepakatan antara sipenjual jasa (buruh bagasi) dengan sipembeli jasa (pemilik barang). Dan sebaliknya apabila sipenjual jasa (buruh bagasi) tersebut tidak mempertanggung-jawabkan barang yang telah diangkatnya dan hilang begitu saja, maka sanksi buat mereka dikeluarkan dari pekerjaannya. Akan tetapi sampai saat ini, para buruh bagasi selalu mematuhi aturan-aturan yang berlaku demi mempertahankan pekerjaannya sebagai buruh bagasi dan untuk itu mereka wajib menggantinya karena itu sudah menjadi tanggung-jawab para buruh bagasi.
Apabila ada pekerja asing yang masuk atau menyamar menjadi anggota buruh bagasi di tempat kerjaan mereka, maka mandor beserta para buruh bagasi berhak menuntut orang asing tersebut demi keamanan dan perlindungan dalam bekerja. Selain itu, apabila salah satu anggota buruh bagasi tersebut tidak mampu lagi untuk bekerja atau sudah tergolong tua maupun karena hal-hal lain, maka biasanya dioper sama keluarga maupun teman terdekat yang telah dipercayai
untuk menggantikan pekerjaannya dengan tujuan untuk menghindari adanya tindak kejahatan maupun permasalahan dilingkungan kerja. Para anggota buruh
maupun teman terdekat dengan persyaratan harus melakukan pekerjaan yang sesuai dengan aturan-aturan yang berlaku, bertanggung-jawab dan tidak melakukan hal-hal yang melanggar hukum.
3.4. Sistim Pendapatan
Pendapatan merupakan imbalan atau balas jasa yang diterima oleh seseorang atas tenaga atau jasa yang diberikannya. Besarnya upah yang diterima oleh buruh bagasi berbeda – beda menurut jumlah dan berat barang yang diangkatnya. Pasang surut, dapat atau tidak dapat, rejeki atau bukan rejeki, gali lubang tutup lubang, begitu antara lain istilah yang digunakan para buruh bagasi di Pelabuhan Belawan tentang pendapatan mereka sebagai buruh yang mengangkut barang penumpang. Untuk setiap kedatangan kapal, kadang mereka hanya mendapat Rp 10.000,00 dan kadang memang ada yang bisa mengumpulkan
Rp 100.000,00 bahkan lebih, tetapi hal tersebut sudah jarang terjadi sejak beberapa tahun terakhir ini. Memang pendapatan buruh ini tergantung tawar –
Upah secara fungsional merupakan bagian atau sama dengan pendapatan bagi tenaga seseorang yang telah diberikan kepada orang lain yang memberi upah. Upah sering juga disebut dengan harga tenaga kerja. Dalam hal ini, pendapatan yang mereka peroleh dari pekerjaan sebagai buruh bagasi ini tidak tentu. Upah berupa uang yang mereka dapat disaat mereka bekerja, tergantung kesepakatan/ negoisasi antara pemilik barang (sipembeli jasa) dengan anggota buruh bagasi (sipenjual jasa). Sesuai dengan kesepakatan diantara kedua-belah pihak, terkadang sipenjual jasa (buruh bagasi) tersebut menerima berapa saja upah yang diberikan oleh sipemilik barang (sipembeli jasa) walaupun terkadang imbalan jasa mereka tidak sesuai dengan tenaga jasa yang telah mereka kerjakan. Hal ini dikatakan dari beberapa orang buruh bagasi “ daripada tidak mendapatkan uang sama sekali, mereka mau meminta berapa saja dari sipemilik barang” walaupun itu dalam jumlah yang sedikit.” Dan para buruh bagasi menganggap bahwa pendapatan yang mereka peroleh yaitu nasib-nasiban buat mereka.
