EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA RUTE JALUR 2A BERDASARKAN STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR (SOP)

(1)

Oleh :

Sony Widya Wijaya 20100110011

TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

ix

BERDASARKAN STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR( SOP )

Oleh :

Sony WidyaWijaya

20100110011

Angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi kota, dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan. Dikatakan demikian karena kondisi angkutan umum yang kurang baik akan menurunkan efektifitas maupun efisiensi dari system transportasi kota secara keseluruhan, baik di tinjau dari pemenuhan kebutuhan mobilitas masyarakat maupun di tinjau dari mutu kehidupan kota.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah kinerja dan pelayanan Bus Trans Jogja rute jalur 2A di lapangan sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP) atau belum.

Sampel penelitian ini diambil dari seratus orang penumpang Bus Trans Jogja rute 2A pada hari dan waktu yang telah ditentukan.. Penentuan sampel ditentukan dengan random sampling (menentukan subjek penelitian secara acak). Teknik pengumpulan data dilakukan

dengan kuesioner, yang berisi pertanyaan – pertanyaan sesuai dengan rumusan masalah dan tujuan penelitian. Data dianalisis secara deskriptif kuantitatif.

(13)

x

STANDARDS OPERASIONAL PROSEDUR (SOP)

By:

Sony WidyaWijaya 20100110011

Public transport is an integral part of the city's transportation system, and is a component whose role is very significant. Said, because public transport is not good will reduce the effectiveness and efficiency of the city's transportation system as a whole, both in the review of the fulfillment of the mobility needs of the community and in the review of the quality of city life.

This study aims to determine whether the performance and service of Trans Jogja Bus lines 2A in the field are in accordance with Standard Operating Procedures (SOP) or not. The research sample is taken from a hundred passengers Trans Jogja bus routes 2A on the day and time specified . The samples were determined by random sampling (defined subjects randomized study). Data was collected by questionnaire, containing questions - questions with the formulation of the problem and research objectives. Data were analyzed by quantitative descriptive.

(14)

1 A. Latar Belakang Masalah

Sistem tranportasi memiliki satu kesatuan definisi yang terdiri atas sistem, yakni bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur. Serta transportasi yakni kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Maksud adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pergerakan tersebut.

(15)

Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan daerah yang terkenal sebagai kota pelajar, wisata, dan budaya. Dalam aktifitas dan mobilitasnya menimbulkan arus manusia, kendaraan, dan barang yang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Demi memperlancar aktifitas dan mobilitasnya tersebut, kebutuhan transportasi semakin lama akan semakin di butuhkan. Hal ini di sebabkan oleh meningkatnya faktor ekonomi dan jumlah penduduk. Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam memperlancar roda perekonomian serta berperan sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak bagi pertumbuhan di Yogyakarta.

Angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi kota, dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan. Dikatakan demikian karena kondisi angkutan umum yang kurang baik akan menurunkan efektifitas maupun efisiensi dari sistem transportasi kota secara keseluruhan, baik di tinjau dari pemenuhan kebutuhan mobilitas masyarakat maupun ditinjau dari mutu kehidupan kota. Angkutan umum memiliki peranan yang sangat penting dalam menentukan tingkat kehidupan kota atau dengan kata lain sistem angkutan umum yang baik akan membuat kehidupan kota menjadi lebih baik.

(16)

lintas padat yang disebabkan karena tingkat penggunaan kendaraan pribadi atau tingkat motorisasi yang sangat tinggi sedangkan pada angkutan umum masih terdapat pelayanan yang kurang baik.

Hal ini menyebabkan tujuan dari transportasi yang aman, nyaman, lancar, dan tepat waktu menjadi tidak terpenuhi. Kondisi dan pelayanan angkutan umum serta manajemen pengelolaan angkutan umum yang kurang baik seperti berhenti sembarangan, berhenti terlalu lama ( ngetem ), polutif, dan tidak aman. Sehingga menyebabkan para pengguna angkutan umum beralih menggunakan kendaraan pribadi.

Dalam sistem transportasi, masyarakat Yogyakarta relatif cenderung memilih kendaraan pribadi dari pada menggunakan angkutan umum. Hal tersebut dikarenakan aspek sarana dan prasarana yang masih belum mendukung aspek kenyamanan, keandalan, kemudahan, serta ketepatan waktu yang relatif masih rendah. Oleh karena itu pemerintah provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merasa perlu mengadakan perbaikan sistem transportasi umum perkotaan dengan mengoperasikan Bus Trans Jogja pada awal tahun 2008.

(17)

pelayanan. Sehingga operator akan di bayar sesuai kilometer layanan, sedangkan sopir dan karyawan akan di gaji bulanan.

Bus Trans Jogja berukuran sedang ini menerapkan sistem tertutup yang berarti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang pemeriksaan, sistem ini diadaptasi dari Trans Jakarta. Selain itu, sistem pembayaran Trans Jogja ini diterapkan berbeda-beda, yaitu tiket sekali jalan, tiket berlangganan pelajar, dan tiket berlangganan umum. Setelah penumpang memiliki tiket Bus Trans Jogja, selanjutnya akan diperiksa secara otomatis melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis dan penumpang akan memasuki tempat tunggu bus yang berada di dalam shelter. Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan, asalkan masih dalam satu tujuan.

(18)

Bahkan sebagian penumpang ikut membantu mendorong bus ini hingga hidup dengan karyawan Bus Trans Jogja. Dari situlah penulis mengambil permasalahan mengenai Trans Jogja untuk di jadikan penelitian tugas akhir, yaitu mengenai “Evaluasi Kinerja Trans Jogja Rute Jalur 2A Berdasarkan

Standar Operasional Prosedur (SOP)“.

B. Rumusan Masalah

Permasalahan yang akan di bahas dalam penelitian ini adalah mengevaluasi kinerja Bus Trans Jogja rute jalur 2A berdasarkan Standar Operasional Prosedur ( SOP ) yang beroperasi di wilayah Daerah Istimewa Yogyakarta.

C. Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah diatas, tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui apakah kinerja dan pelayanan Bus Trans Jogja rute jalur 2A di lapangan sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur ( SOP ) atau belum.

D. Keaslian Penelitian

(19)

E. Manfaat Penelitian

Penelitian tentang evaluasi kinerja Bus Trans Jogja berdasarkan Standar Operasional Prosedur (SOP) ini diharapkan dapat menambah pengetahuan tentang kinerja dan pelayanan Bus Trans Jogja rute jalur 2A di lapangan, apakah sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP) atau belum. Kegunaan lain dari hasil penelitian ini adalah untuk membantu memberi masukan bagi pemerintah atau penentu kebijakan yang diketahui oleh Dinas Perhubungan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai bahan informasi, khususnya dalam masalah Trans Jogja.

F. Ruang Lingkup Penelitian

Dalam penulisan laporan tugas akhir ini, karena adanya masalah dan keterbatasan waktu maka Penulis hanya membahas dan membatasi penelitian pada :

a) Analisis yang di gunakan adalah observasi langsung pada pengelola bus Trans Jogja itu sendiri yaitu PT Tugu Trans atau Dinas Perhubungan. b) Melakukan survey lapangan kepada karyawan dan pengguna Bus Trans

(20)

7

A. Angkutan Umum

Angkutan Umum dapat didefinisikan sebagai pemindahan manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk umum dengan dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang,dan bus besar.

Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut mobil penumpang umum (MPU). Bus kecil dicirikan dengan jumlah tempat duduk sekurang-kurangnya 9 (sembilan) sampai 19 (sembilan belas) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Bus sedang adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 20 (dua puluh) sampai dengan 30 (tiga puluh) tempat duduk. Bus besar adalah bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 31 (tiga puluh satu) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi (Munawar, 2005 : 45).

(21)

sebagian dari armada, yang tidak lagi dioperasikan untuk pelayanan penumpang umum karena bus/MPU dalam keadaan rusak atau tidak layak jalan.

Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dapat diklasifikasikan berdasarkan wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan peranannya. Berdasarkan wilayah pelayanannya, angkutan penumpang umum terdiri atas angkutan pedesaan, angkutan perkotaan, angkutan antar kota, dan angkutan lintas batas negara. Berdasarkan operasi pelayanannya, angkutan penumpang umum dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur serta tidak dalam trayek. Pembagian trayek tetap dan teratur adalah sebagai berikut ini:

a) Trayek Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek yang wilayah pelayanannya lebih dari satu provinsi.

b) Trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), trayek yang wilayah pelayanannya melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam satu provinsi.

c) Trayek perkotaan dan pedesaan.

Pelayanan angkutan penumpang umum tidak dalam trayek terdiri dari:

a) Pengangkutan dengan taksi b) Dengan cara sewa

c) Pengangkutan pariwisata

(22)

a) Pelayanan taksi dengan wilayah operasinya hanya dalam wilayah administratif kota

b) Pelayanan taksi dengan wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota/kabupaten dalam satu provinsi

c) Pelayanan taksi dengan wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota/kabupaten dan melewati satu provinsi.

Sedangkan pengangkutan dengan cara sewa dan pariwisata tidak dibatasi wilayah pelayanannya.

B. Wilayah Pelayanan Angkutan Penumpang Umum

Wilayah pelayanan angkutan penumpang umum perlu ditetapkan/ditentukan untuk merencanakan sistem angkutan penumpang umum serta menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan, dan pengaturan pelayanan angkutan penumpang umum. Penentuan batas wilayah angkutan penumpang umum akan mencakup beberapa hal berikut ini:

a) Perencanaan Jaringan Trayek

Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus diperhatikan parameter sebagai berikut ini:

a. Pola Tata Guna Lahan

(23)

permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang menjadi potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.

b. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan pengguna jasa angkutan umum (penumpang angkutan) sehingga tercipta pergerakan yang lebih efisien.

c. Kepadatan Penduduk

Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum adalah wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.

d. Daerah Pelayanan

Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal itu sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum.

e. Karakteristik Jaringan Jalan

(24)

b) Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Penumpang Umum

Wilayah pelayanan angkutan penumpang umum kota dapat ditentukan setelah diketahui batas-batas wilayah terbangun yang ditentukan oleh aspek-aspek berikut ini:

a. Batas Wilayah Terbangun Kota, yakni wilayah kota yang pengunaan lahannya didominasi oleh bangunan-bangunan yang membentuk satu kesatuan. Batas wilayah ini dapat diketahui dengan cara melihat peta penggunaan lahan suatu kota dan daerah sekitarnya atau dengan mengunakan foto udara.

b. Pelayanan Angkutan Umum Penumpang Kota, yang dicari dengan menentukan titik terjauh pelayanan angkutan umum penumpang kota, dilakukan beberapa cara yaitu menghitung besarnya permintaan pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan yang terletak di sekitar batas wilayah terbangun kota, menghitung jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas pengusaha angkutan penumpang umum serta menentukan batas wilayah pelayanan kota dengan menghubungkan titik-titik terluar tersebut di atas.

c. Struktur Jaringan Jalan

d. Geometrik dan Konstruksi Jalan

(25)

C. Penentuan Jumlah Armada Angkutan Penumpang Umum

Pada dasarnya, pengunaan kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum.

Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan;

yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Ketidak pastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada saat sepi permintaan rendah.

D. Penyusunan Jadwal

Dasar penentuan jadwal pada angkutan penumpang umum adalah sebagai berikut ini:

a) Waktu antara (headway) b) Jumlah armada

(26)

E. Aspek Sarana dan Prasarana

Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa fungsi jalan. Fungsi prasarana jalan yang dapat mendukung pelayanan trayek mempunyai ciri-ciri pada tabel berikut ini :

Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus.

(27)

a) Waktu tunggu di perhentian rata – rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit.

b) Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300-500 m, untuk pinggiran kota 500-1000 m.

c) Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1, maksimum 2.

d) Lama perjalanan menuju tujuan dan dari tempat tujuan, sehari rata-rata 1,0-1,5 jam, maksimum 2-3 jam.

e) Biaya perjalanan, yaitu presentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga.

Sedangkan prasyarat khusus meliputi:

a) Faktor layanan

b) Faktor keamanan penumpang

c) Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus d) Faktor lintasan

Berdasarkan keempat faktor prasyarat khusus itu, pelayanan angkutan penumpang umum diklasifikasikan ke dalam 4 (empat) jenis pelayanan, yaitu:

a) Pelayanan ekonomi : Lambat

b) Pelayanan non-ekonomi : Lambat-AC, Patas, dan Patas AC.

(28)

a) Ukuran kendaraan : a. Panjang kendaraan, b. Lebar kendaraan, c. Tinggi kendaraan. b) Ukuran interior kendaraan :

a. Tinggi di dalam,

b. Jarak antara dua kursi (baik yang menghadap ke satu arah atau berhadapan),

c. Lebar kursi,

d. Posisi pintu masuk dan keluar penumpang. c) Kapasitas kendaraan :

a. Kapasitas penumpang (baik untuk kapasitas dengan tempat duduk ataupun berdiri),

b. Muatan sumbu terberat.

c. Besaran, ukuran, dan kapasitas kendaraan ditetapkan dalam ketentuan tersendiri.

F. Manajemen Transportasi Publik Berbasis Buy The Service System

Manajemen berbasis buy the service system yang digunakan sebagai basis dari bus Trans Jogja adalah sebagai berikut :

a) Tidak menggunakan sistem setoran,

b) Operator termasuk sopir hanya berkonsentrasi pada pelayanan,

(29)

d) Ada standar pelayanan yang harus dipenuhi, antara lain bus hanya berhenti di tempat henti yang ditentukan,

e) Pelayanan transportasi bus dengan buy the service system lebih mengedepankan pelayanan masyarakat,

f) Untuk mendukung sistem baru tersebut diperlukan tempat henti khusus dan sistem tiket otomatis untuk menghindari kebocoran dan memudahkan evaluasi,

g) Resiko kerugian/keuntungan ditanggung oleh pemerintah daerah.

G. Bus Trans Jogja

Sebuah sarana baru untuk transportasi hadir di Yogyakarta. sarana ini bernama Trans Jogja. Sarana transportasi yang menyerupai dengan bus way Trans Jakarta. Perbedaannya adalah di Yogyakarta Bus Trans Jogja tidak memiliki jalur khusus, sehingga jalur Trans Jogja ini adalah sama dengan jalur kendaraan lain. Mulai tanggal 25 febuari 2008 Bus Trans Jogja resmi di operasikan dengan tarif yang normal.

(30)

Bus Trans Jogja berukuran sedang ini menerapkan sistem tertutup yang berarti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang pemeriksaan, sistem ini diadaptasi dari Trans Jakarta. Selain itu, sistem pembayaran Trans Jogja ini diterapkan berbeda-beda, yaitu tiket sekali jalan, tiket berlangganan pelajar, dan tiket berlangganan umum. Setelah penumpang memiliki tiket Bus Trans Jogja, selanjutnya akan diperiksa secara otomatis melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis dan penumpang akan memasuki tempat tunggu bus yang berada di dalam shelter.

Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan, asalkan masih dalam satu tujuan. Tujuan dan sasaran Bus Trans Jogja menurut Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika provinsi D.I Yogyakarta adalah sebagai berikut:

a) Memperbaiki sistem angkutan umum

b) Memperbaiki manajemen pengelolaan angkutan umum c) Memperbaiki pola operasi angkutan umum

d) Sebagai penghubung simpul transportasi

(31)

18 A. Standar Operasional Prosedur ( SOP )

Standar Operasional Prosedur adalah pedoman atau acuan untuk melaksanakan tugas pekerjaan sesuai dengan fungsi dan alat penilaian kinerja instasi pemerintah berdasarkan indikator indikator teknis, administrasif dan prosedural sesuai dengan tata kerja, prosedur kerja dan sistem kerja pada unit kerja yang bersangkutan. Tujuan SOP adalah menciptakan komitment mengenai apa yang dikerjakan oleh satuan unit kerja instansi pemerintahan untuk mewujudkan good governance.

(32)

Dalam konsep Buy the Service ada kontrak layanan yang harus dipenuhi oleh pihak operator. Kontrak layanan ini mencakup juga Standar Operasional Prosedur (SOP) yang meliputi:

a) Standar operasional pelayanan dan pengoperasian yang meliputi: standar kendaraan (syarat umum, syarat teknis, dan perlengkapan kendaraan), standar operasi layanan (tata cara pengoperasian), standar keselamatan,

standar pelayanan jasa kepada penumpang, dan standar pelaporan (mekanisme pelaporan dan evaluasi).

b) Standar pengemudi/pramudi yang meliputi: standar persyaratan minimum pramudi, standar tata cara penerimaan pramudi, standar pelatihan keterampilan, standar seragam dan perlengkapan, standar pelaporan, dan koordinasi.

c) Standar perbengkelan yang meliputi: standar dokumen bengkel, standar fasilitas bangunan, standar SDM perbengkelan, standar perlengkapan, standar suku cadang, standar pelaporan, serta standar bahan dan material. d) Standar administrasi yang meliputi: standar dokumen wajib dan standar

(33)

B. Metode Operasi Trayek Trans Jogja

Cara menggunakan layanan Trans Jogja cukup mudah yaitu dengan datang ke halte, membeli tiket, kemudian masukkan ke mesin tiket, dan menunggu dalam halte bus. Berikut adalah tata cara menaiki bus Trans Jogja:

a) Penumpang naik dari halte

Bagi para penumpang yang menggunakan Single Trip atau Umum dikenakan biaya tiket sebesar Rp 4.000,- (empat ribu rupiah). Tiket dimasukkan ke mesin tiket dan akan ditelan secara otomatis oleh mesin tiket tersebut. Bagi para penumpang yang menggunakan tiket Regular (tiket isi ulang berlangganan), tiket ditempelkan pada mesin tiket dan pulsa atau saldo akan berkurang secara otomatis sesuai dengan tarif. Tarif Reguler Umum Rp 2700,- (dua ribu tujuh ratus rupiah), dan Tarif Reguler Pelajar Rp 2000,- (dua ribu rupiah). Gate Access (palang mesin tiket) akan tebuka dan penumpang menunggu di dalam halte sampai bus Trans Jogja tiba.

b) Proses transit antar halte (khusus pengguna Reguler)

a. Penumpang naik dan menempelkan tiket di Gate Access halte A b. Pulsa tiket berkurang sesuai tarif

c. Penumpang turun di halte B

(34)

Trans Jogja merupakan salah satu sarana transportasi yang cukup nyaman dan sebagai sarana alternatif untuk menjangkau tempat-tempat dimana bus kota tidak melewati atau sebagai sarana alternatif transportasi di malam hari. Kehadiran bus Trans Jogja diharapkan dapat membangkitkan kembali antusias masyarakat (wisatawan dalam dan luar negeri) terhadap obyek-obyek wisata di Yogyakarta.

C. Load Factor Dinamis

Load Factor itu sendiri besaran yang menyatakan tingkat kepenuhan di

dalam angkutan umum pada zona tertentu. Menurut dinas perhubungan komunikasi dan informatika, load factor dinamis adalah nilai keseluruhan jumlah load factor pada keseluruhan halte pada total jarak rute tersebut.

Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor, nantinya dapat diketahui apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut. Tinggi dan rendahnya nilai load factor memiliki hubungan terbalik antara pengguna jasa dan pengelola.

(35)

karena kapasitas angkut setiap trayek tidak maksimal. Oleh karena itu apabila akan melakukan perhitungan load factor, yang mendekati angka kebenaran, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik penumpang yang turun maupun yang naik kendaraan (Bagus: 2012).

D. RTT ( Round Trip Time )

Round Trip Time adalah waktu yang dibutuhkan armada atau suatu jalur untuk

melakukan satu kali rit perjalananan (waktu bolak-balik dari asal ke tujuan kembali lagi ke asal). Dalam Round Trip Time terdapat pula dua jenis komponen yaitu waktu singgah (lay over time) dan waktu perjalanan (travel time). Waktu singgah atau lay over time adalah waktu yang dibutuhkan atau yang dapat ditambahkan pada akhir perjalanan, di tengah perjalanan, yang digunakan untuk mengatur operasi atau memberikan kesempatan pengemudi untuk beristirahat. Sedangkan waktu perjalanan atau travel time adalah waktu yang dibutuhkan kendaraan angkutan umum dari titik awal ke titik akhir.

E. Headway

(36)

F. Kecepatan

Kecepatan bus perkotaan menggambarkan waktu yang dibutuhkan oleh pengguna jasa angkutan untuk mencapai tujuan perjalanan. Secara umum kinerjanya akan baik, apabila kecepatan perjalanan semakin cepat. Kecepatan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan, kecepatan bus kota diperoleh dengan membagi jarak dan waktu.

(37)

24 A. Metode Penelitian

MULAI

STUDI PUSTAKA

OBSERVASI AWAL

PROPOSAL DI SETUJUI

PELAKSANAAN SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER :

 Wawancara dengan petugas shelter

 Wawancara dengan pengemudi dan pramudi

 Hasil kuesioner yang dibagikan DATA SEKUNDER :

 Standar Operasional Pelayanan ( SOP )

 Wawancara dengan karyawan Dinas Perhubungan ( DISHUB )

(38)

KESIMPULAN DAN SARAN REKAPITULASI DATA

KELENGKAPAN DATA

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN:  Load Factor Dinamis

 Round Trip Time  Headway

 Hasil Wawancara Trans Jogja

(39)

B. Lokasi Penelitian

(40)

C. Waktu Penelitian

Untuk hari, tanggal, dan zona waktu pengamatan ditentukan pada hari Sabtu, Minggu, Senin, dan Selasa tanggal 31, 1, 2, dan 3 Februari 2015 dan zona pengamatan yaitu pada pagi, siang, dan malam hari. Pembagian zona waktu pengamatan mengikuti penetapan Dishub kominfo Provinsi D.I Yogyakarta, yaitu :

a) Zona pengamatan pagi: Dimulai pukul 06.00 – 08.00 WIB b) Zona pengamatan siang: Dimulai pukul 12.00 – 14.00 WIB c) Zona pengamatan malam: Dimulai pukul 17.00 – 19.00 WIB

D. Survei dan Pengambilan Data

a) Data Sekunder

Data sekunder ini diperoleh dari Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi D. I Yogyakarta yang meliputi:

a. Kapasitas Penumpang

Berdasarkan data dari Dishubkominfo D.I Yogyakarta untuk kapasitas penumpang dalam bus Trans Jogja berjumlah 41 (empat puluh satu) orang, dimana ada 22 (dua puluh dua) tempat untuk penumpang duduk dan 19 (Sembilan belas) untuk penumpang berdiri. Jumlah kapasitas berpengaruh pada Load Factor.

b) Jam Operasi Trans Jogja

(41)

c) Data Primer

Data primer adalah data yang didapatkan dari hasil survei di lapangan yang selanjutnya akan digunakan sebagai input analisis. Pada Tugas Akhir ini, survei yang dilakukan adalah jalur Trans Jogja rute jalur 2A:

a. Jumlah penumpang naik dan penumpang turun pada setiap Shelter. b. Mencatat waktu tempuh pada setiap ruas-ruas jalan yang dilalui oleh

Bus Trans Jogja rute jalur 2A (dari shelter ke shelter).

c. Mencatat waktu henti Bus Trans Jogja trayek 2A di tiap shelter.

d. Membagikan kuesioner kepada penumpang Bus Trans Jogja trayek 2A dan kemudian diambil kembali untuk di analisis data.

d) Ketentuan Survey

a. Survey dilakukan pada angkutan umum Trans Jogja trayek 2A. b. Pelaksanaan survey dilakukan di dalam bus (survey on the bus).

c. Survey dilakukan satu kali putaran dalam 1 zona dari terminal Jombor hingga kembali lagi ke terminal Jombor.

d. Melakukan perhitungan penumpang saat penumpang naik dan turun di setiap shelter

e. Mencatat waktu perjalanan Bus Trans Jogja dari shelter 1 menuju ke shelter selanjutnya selama 1 putaran.

(42)

E. Peralatan

Alat yang digunakan untuk penelitian ini adalah : a) Alat tulis

b) Kuesioner yang akan dibagikan kepada penumpang bus Trans Jogja c) Stopwatch/Jam

d) Papan alas e) Kamera digital

F. Survey Pendahuluan

Kegiatan ini diperlukan untuk mempersiapkan segala sesuatu yang akan dibutuhkan selama survey, sehingga diharapkan pelaksanaan survey berjalan dengan baik dan dengan hambatan seminimal mungkin. Kegiatan ini meliputi :

a) Mempelajari peta rute Bus Trans Jogja

Setelah mempelajari rute, langkah selanjutnya yaitu melakukan observasi awal pada daerah rute yang dijadikan sampel sebagai acuan penjelasan tentang keadaan atau kondisi rute yang diamati.

b) Pengumpulan data sekunder

(43)

G. Pelaksanaan Penelitian

Pelaksanaan pengambilan data dilakukan pada shelter dan survey on the bus. Survey on the bus dilakukan selama tiga hari dan setiap hari dilakukan

dengan pembagian tiga zona. Pengamatan pagi menggunakan satu armada dengan satu kali putaran. Hal ini adalah untuk mengetahui waktu orang mengawali aktifitas mereka seperti sekolah dan bekerja.

Pada pengamatan siang, menggunakan satu buah armada untuk satu kali putaran. Hal ini berguna untuk mengetahui pergerakan penumpang pada jam pulang sekolah. Untuk pengambilan data pada sore hari juga menggunakan satu armada dengan satu kali putaran. Hal ini juga untuk mengetahui pergerakan jam pulang kerja.

a) Survey on shelter

Sebelum menaiki Bus Trans Jogja, surveyor mewawancarai terlebih dahulu petugas yang berada di shelter, mengenai kondisi shelter dan pelayanan kepada penumpang Bus Trans Jogja

b) Survey on the bus

Tugas surveyor setelah berada di Bus Trans Jogja adalah sebagai berikut : a. Mewawancarai pramudi dan sopir bus Trans Jogja mengenai kondisi

Bus Trans Jogja tersebut.

(44)

H. Analisa Data

Langkah-langkah menganalisis data dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

a) Setelah surveyor mewawancarai petugas, pramudi, dan sopir Bus Trans Jogja, hasil wawancara tersebut kemudian disimpulkan dan dibandingkan dengan akumulasi hasil kuesioner yang telah diisi oleh penumpang.

b) Load Factor Dinamis, Round Trip Time, Headway, dan Wawancara Penumpang Trans Jogja untuk mengetahui apakah nilai Load Factor Dinamis, Round Trip Time, Headway, dan Wawancara Penumpang Trans

Jogja sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur ( SOP ).

c) Kuesioner-kuesioner yang telah diisi oleh penumpang Bus Trans Jogja disimpulkan dan diambil poin rata-ratanya sebagai hasil wawancara. d) Kemudian dari kesimpulan wawancara dengan petugas, pramudi, dan sopir

(45)

32 A. Load Factor Dinamis

a) Load factor dinamis pada pagi hari saat weekend

Tabel 5.1 Load Factor Dinamis Pada Pagi Hari saat Weekend

NO Nama / Lokasi Halte Rata Rata Weekend 1 Terminal Condong Catur 18,29 2 Ringroad Utara (Manggung) 13,41

3 Ringroad Utara (Monjali 2) 13,41

10 Malioboro 2 (Kepatihan) 30,49

11 Ahmad Yani 24,39

12 Senopati 2 (Taman Pintar) 21,95 13 Katamso 1 (Purawisata) 19,51 14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman) 19,51

15 RSI Hidayatulloh 20,73

16 Ngesigondo (Diklat PU) 25,61

17 Gedong Kuning 17,07

18 Kusumanegara (Gembiraloka) 19,51 19 Kusumanegara (SGM) 21,95 20 Kenari 2 (Mandala Krida) 19,51

21 SMP 5 Yogyakarta 15,85

22 Sudirman 1 (Bethesda) 25,61

(46)

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekday 24 Jl. Colombo ( Kosudgama ) 19,51 25 Jl. Colombo ( UNY ) 14,63

26 UNY ( BPD ) 23,17

27 Terminal Condong Catur ‒ Sumber: Hasil Penelitian Lapangan

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Malioboro 2 (Kepatihan)

dengan nilai load factor sebesar 30.49% dan yang terendah adalah pada halte Ringroad Utara (Monjali 2) sebesar 13.41%.

Tabel 5.2 Load Factor Dinamis Pada Pagi Hari saat Weekday

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekday 1 Terminal Condong Catur 17,07 2 Ringroad Utara (Manggung) 24,39 3 Ringroad Utara (Monjali 2) 26,83 10 Malioboro 2 (Kepatihan) 17,07

11 Ahmad Yani 23,17

(47)

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekday 18 Kusumanegara (Gembiraloka) 17,07 19 Kusumanegara (SGM) 17,07 20 Kenari 2 (Mandala Krida) 19,51

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata–rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan nilai load factor sebesar 40.24% dan yang terendah adalah pada halte Jl. Colombo (UNY) sebesar 8.54%.

b) Load factor dinamis pada siang hari

Tabel 5.3 Load Factor Dinamis Pada Siang Hari saat Weekend

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekend

1 Terminal Condong Catur 31,71

(48)

11 Ahmad Yani 12,20

23 RS Dr. YAP 24,39

24 Jl. Colombo (Kosudgama) 21,95

25 Jl. Colombo (UNY) 14,63

26 UNY (BPD) 19,51

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Terminal Condong Catur

(49)

Tabel 5.4 Load Factor Dinamis Pada Siang Hari saat Weekday

11 Ahmad Yani 19,51

18 Kusumanegara (Gembiraloka) 20,73 19 Kusumanegara (SGM) 17,07

20 Kenari 2 (Mandala Krida) 13,41

23 RS Dr. YAP 31,71

25 Jl. Colombo (UNY) 36,59

26 UNY (BPD) 29,27

(50)

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Jl. Colombo (UNY) dengan

nilai load factor sebesar 36.59% dan yang terendah adalah pada halte Kenari 2 (Mandala Krida) sebesar 13.41%.

c) Load factor dinamis pada sore hari

Tabel 5.5 Load Factor Dinamis Pada Sore Hari saat Weekend

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekend 1 Terminal Condong Catur 20,73 2 Ringroad Utara (Manggung) 19,51 3 Ringroad Utara (Monjali 2) 21,95 10 Malioboro 2 (Kepatihan) 21,95

11 Ahmad Yani 23,17

23 RS Dr. YAP 17,07

(51)

26 UNY (BPD) 15,85

27 Terminal Condong Catur ‒ Sumber : Hasil Penelitian Lapangan

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Ringroad Utara (Monjali 1)

dengan nilai load factor sebesar 35.37% dan yang terendah adalah pada halte Jl. Colombo (Kosudgama) sebesar 13.41%.

Tabel 5.6 Load Factor Dinamis Pada Sore Hari saat Weekday

11 Ahmad Yani 17,07

(52)

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekday 19 Kusumanegara (SGM) 13,41 20 Kenari 2 (Mandala Krida) 18,29

23 RS Dr. YAP 25,61

26 UNY (BPD) 23,17

27 Terminal Condong Catur ‒ Sumber: Hasil Penelitian Lapangan

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Terminal Jombor dengan nilai

load factor sebesar 34.15% dan yang terendah adalah pada halte Kusumanegara

(Gembiraloka) sebesar 9.76%.

Tabel 5.7 Rata-Rata Load Factor Dinamis saat Weekend

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekend 1 Terminal Condong Catur 23,58 2 Ringroad Utara (Manggung) 19,11 3 Ringroad Utara (Monjali 2) 18,29 10 Malioboro 2 (Kepatihan) 21,54

11 Ahmad Yani 19,92

(53)

NO Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekend 13 Katamso 1 (Purawisata) 18,29 14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman) 19,92

15 RSI Hidayatulloh 17,07

23 RS Dr. YAP 19,51

26 UNY (BPD) 19,51

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa rata-rata load factor dinamis saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan

(54)

Tabel 5.8 Rata-Rata Load Factor Dinamis saat Weekday

NO

Nama/Lokasi Halte Rata Rata Weekday 1 Terminal Condong Catur 21,54 2 Ringroad Utara (Manggung) 26,42 3 Ringroad Utara (Monjali 2) 28,46 10 Malioboro 2 (Kepatihan) 19,51

11 Ahmad Yani 19,92

17 Gedong Kuning 15,04

23 RS Dr. YAP 25,20

24 Jl. Colombo (Kosudgama) 23,58 25 Jl. Colombo (UNY) 24,39

26 UNY (BPD) 20,73

(55)

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa rata-rata load factor dinamis saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan

nilai load factor sebesar 36.18% dan yang terendah adalah pada halte Gedong Kuning sebesar 15.04%.

Tabel 5.9 Faktor Muat Rata-rata Trans Jogja Jalur 2A saat Weekend

NO HALTE LOAD FACTOR

1 Terminal Condong Catur 20.91%

2 Ringroad Utara (Manggung) 22.53%

3 Ringroad Utara (Monjali 2) 18.72%

4 Terminal Jombor 16.91%

6 AM Sangaji 2 (Jetis) 22.46%

7 Mangkubumi 1 (Tugu) 19.86%

8 Mangkubumi 2 (PLN) 19.96%

9 Malioboro 1 (Garuda) 18.74%

10 Malioboro 2 (Kepatihan) 18.27%

11 Ahmad Yani (Benteng Vredenburg) 24.57%

12 Senopati 2 (Taman Pintar) 27.57%

13 Katamso 1 (Purawisata) 27.11%

14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman) 20.63%

(56)

NO HALTE LOAD FACTOR 16 Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara 17.30% 17 Gedong Kuning (Dep. Kehutanan) 26.69%

18 Kusumanegara (Gembiraloka) 18.77%

19 Kusumanegara 4 (SGM 2) 22.09%

20 Kenari 2 (SMK 6) 26.16%

21 SMP 5 Yogyakarta 24.22%

22 Sudirman 1 (Bethesda) 28.12%

23 RS Dr YAP 23.63%

24 Jl. Colombo (Kosudgama) 24.33%

25 Jl.Colombo (UNY) 20.81%

26 UNY (BPD) 19.03%

27 Terminal Condong Catur -

Sumber: Data Sekunder

(57)

Tabel 5.10 Faktor Muat Rata-Rata Trans Jogja Jalur 2A saat Weekday

1 Terminal Condong Catur 25.24%

2 Ringroad Utara (Manggung) 26.34%

4 Terminal Jombor 20.75%

6 AM Sangaji 2 (Jetis) 27.24%

7 Mangkubumi 1 (Tugu) 25.73%

8 Mangkubumi 2 (PLN) 26.93%

9 Malioboro 1 (Garuda) 21.90%

10 Malioboro 2 (Kepatihan) 22.30%

11 Ahmad Yani (Benteng Vredenburg) 23.47%

12 Senopati 2 (Taman Pintar) 27.33%

13 Katamso 1 (Purawisata) 28.41%

14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman) 26.27%

15 RSI Hidayatulloh 24.32%

16 Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara 23.04% 17 Gedong Kuning (Dep Kehutanan) 24.22%

18 Kusumanegara (Gembiraloka) 24.16%

19 Kusumanegara 4 (SGM 2) 23.12%

(58)

21 SMP 5 Yogyakarta 32.34%

22 Sudirman 1 (Bathesda) 33.22%

23 RS Dr YAP 29.41%

24 Jl. Colombo (Kosudgama) 32.76%

25 Jl.Colombo (UNY) 29.34%

26 UNY (BPD) 28.51%

27 Terminal Condong Catur -

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa faktor muat rata – rata dari Trans Jogja Jalur 2A saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa faktor muat rata-rata tertinggi adalah pada halte Sudirman 1 (Bethesda) sebesar 33.22% dan yang terendah adalah pada halte Terminal Jombor sebesar 20.75%.

Dari hasil penelitian lapangan pada saat weekend, hasil rata-rata nilai load faktor tertinggi sebesar 26.42% pada halte AM Sangaji 2 (Jetis). Lebih rendah

(59)

Untuk load faktor pada saat weekday, hasil rata-rata nilai load faktor tertinggi sebesar 36.18% pada halte AM Sangaji 2 (Jetis). Lebih tinggi dari hasil tertinggi load faktor yang didapat oleh Dinas Perhubungan yang menghasilkan angka load faktor sebesar 33.22% pada halte Sudirman 1 (Bethesda). Dan untuk hasil terendah terdapat pada halte Gedong Kuning dengan nilai load faktor sebesar 15.04%, lebih rendah dari hasil yang didapat oleh Dinas Perhubungan yang menghasilkan jumlah load faktor sebesar 20.75% pada halte Terminal Jombor.

Nilai load factor dapat dihitung dengan rumus :

Lf = �

� X 100 %

Lf : Load Factor (%)

Psg : Total Jumlah Penumpang (Penumpang)

C : Kapasitas Bus (Penumpang)

B. Round Trip Time ( RTT )

Round Trip Tipe adalah waktu yang dibutuhkan armada atau suatu jalur

untuk melakukan satu kali rit perjalananan (waktu bolak-balik dari asal ke tujuan kembali lagi ke asal). Dalam Round Trip Tipe terdapat pula dua jenis komponen yaitu waktu singgah (lay over time) dan waktu perjalanan (travel time). Waktu singgah atau lay over time adalah waktu yang dibutuhkan atau

(60)

untuk beristirahat. Sedangkan waktu perjalanan atau travel time adalah waktu yang dibutuhkan kendaraan angkutan umum dari titik awal ke titik akhir.

Tabel 5.11 Round Trip Time

No Waktu Pengamatan Total

Hari Pagi Siang Sore

1 Sabtu 2:00:28 2:16:00 2:15:18 2:10:35 2 Minggu 2:11:26 2:15:34 2:17:09 2:14:43 Rata-Rata Weekend 2:05:57 2:15:47 2:16:13 2:12:39 1 Senin 2:21:38 2:26:14 2:22:10 2:23:21 2 Selasa 2:29:16 2:17:37 2:28:38 2:25:10 Rata-Rata Weekday 2:25:27 2:21:55 2:25:24 2:24:15 Sumber : Hasil Penelitian Lapangan

Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui rata-rata Round Trip Time Trans Jogja Jalur 2A saat weekend adalah 2 jam 12 menit 39 detik, dan pada saat weekday adalah 2 jam 24 menit 15 detik.

Tabel 5.12 RTT Transjogja saat Weekend

(61)

4A 0 : 55

4B 1 : 25

Dari tabel di atas dapat diketahui RTT (Round Trip Time) rata-rata tiap jalur saat Weekend yaitu: 1A= 1 jam 50 menit, 1B= 1 jam 51 menit, 2A= 1 jam 55 menit, 2B= 2 jam 4 menit, 3A= 2 jam 9 menit, 3B= 1 jam 44 menit, 4A= 55 menit dan 4B= 1 jam 25 menit.

Tabel 5.13 RTT Transjogja saat Weekday

Weekday

Jalur Rata-Rata RTT

1A 1 : 46

1B 1 : 52

2A 1 : 55

2B 1 : 58

3A 2 : 29

3B 2 : 00

4A 1 : 00

4B 1 : 23

(62)

Dari tabel di atas dapat di ketahui RTT (Round Trip Time) rata-rata tiap jalur saat Weekday yaitu: 1A= 1 jam 46 menit, 1B= 1 jam 52 menit, 2A= 1 jam 55 menit, 2B= 1 jam 58 menit, 3A= 2 jam 29 menit, 3B= 2 jam, 4A= 1 jam dan 4B= 1 jam 23 menit.

Berdasarkan tabel di atas, hasil RTT (Round Trip Time) pada saat weekend yaitu 2 jam 12 menit, lebih lama dari hasil RTT (Round Trip Time)

yang diperoleh Dinas Perhubungan yaitu 1 jam 55 menit. Dan pada saat weekday juga sama, untuk hasil RTT (Round Trip Time) pada saat penelitian

lapangan yaitu 2 jam 24 menit lebih lama dari hasil yang di dapat oleh Dinas Perhubungan yaitu 1 jam 55 menit.

C. Waktu Tunggu/Headway

Hasil analisis rata-rata headway dapat di lihat pada Table 5. 14 di bawah ini.

Tabel 5.14 Rata-Rata Headway

No Waktu Pengamatan Total

Hari Pagi Siang Sore

1 Sabtu 12,00 14,10 13,50 13,20

2 Minggu 13,10 13,50 14,10 13,57

Rata-Rata Weekend 12,55 14,20 13,80 13,38

1 Senin 14,10 15,00 14,20 14,43

2 Selasa 15,30 14,10 15,20 15,27

(63)

Kondisi waktu tunggu kedatangan bus Trans Jogja berdasarkan hasil kuesioner adalah sebanyak 42 responden mengatakan belum tepat waktu, sedangkan 37 responden mengatakan tidak jelas dan 21 responden mengatakan sudah tepat waktu.

Sedangkan dari hasil survey lapangan, untuk rata-rata headway pada saat weekend adalah 13 menit 38 detik dan pada saat weekday 5 menit 27 detik.

Nilai Headway dapat di hitung dengan rumus:

H = ��

CT : Cycle Time

f : Total Jumlah Armada

Tabel 5.15 Headway Rata-Rata Jalur 2A saat Weekend

NO HALTE HEAD WAY

1 Terminal Condong Catur 0:09

2 Ringroad Utara (Manggung) 0:09

3 Ringroad Utara (Monjali 2) 0:09

4 Terminal Jombor 0:10

6 AM Sangaji 2 (Jetis) 0:10

7 Mangkubumi 1 (Tugu) 0:09

(64)

NO HALTE HEAD WAY

9 Malioboro 1 (Garuda) 0:09

10 Malioboro 2 (Kepatihan) 0:09

11 Ahmad Yani (Benteng Vredenburg) 0:12

12 Senopati 2 (Taman Pintar) 0:12

13 Katamso 1 (Purawisata) 0:12

14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman) 0:09

15 RSI Hidayatulloh 0:09

16 Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara 0:09 17 Gedong Kuning (Dep Kehutanan) 0:12

18 Kusumanegara (Gembiraloka) 0:09

19 Kusumanegara 4 (SGM 2) 0:09

20 Kenari 2 (SMK 6) 0:09

21 SMP 5 Yogyakarta 0:09

22 Sudirman 1 (Bathesda) 0:09

23 RS Dr YAP 0:09

24 Jl. Colombo (Kosudgama) 0:11

25 Jl.Colombo (UNY) 0:09

26 UNY (BPD) 0:09

(65)

Tabel 5.16 Headway Rata-Rata Jalur 2A saat Weekday

NO HALTE HEAD WAY

2 Ringroad Utara (Manggung) 0:13

4 Terminal Jombor 0:12

6 AM Sangaji 2 (Jetis) 0:13

7 Mangkubumi 1 (Tugu) 0:13

8 Mangkubumi 2 (PLN) 0:12

9 Malioboro 1 (Garuda) 0:13

10 Malioboro 2 (Kepatihan) 0:13

11 Ahmad Yani (Benteng Vredenburg) 0:13

12 Senopati 2 (Taman Pintar) 0:13

13 Katamso 1 (Purawisata) 0:12

14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman) 0:13

15 RSI Hidayatulloh 0:13

16 Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara 0:13 17 Gedong Kuning (Dep Kehutanan) 0:12

18 Kusumanegara (Gembiraloka) 0:13

19 Kusumanegara 4 (SGM 2) 0:13

(66)

NO HALTE HEAD WAY

21 SMP 5 Yogyakarta 0:13

22 Sudirman 1 (Bathesda) 0:13

23 RS Dr YAP 0:13

24 Jl. Colombo (Kosudgama) 0:13

25 Jl.Colombo (UNY) 0:12

26 UNY (BPD) 0:13

Berdasarkan hasil tabel di atas, dapat diketahui bahwa headway rata-rata tiap halte untuk jalur 2A adalah 13 menit.

Dari hasil analisa survey lapangan yang di dapat untuk waktu tunggu (Headway) pada saat weekend yaitu 13 menit 38 detik, waktu tersebut lebih

(67)

D. Hasil Wawancara Trans Jogja

a) Profesi responden

Deskripsi profesi responden ditunjukan pada table 5.17 Profesi Penumpang

Table 5.17 Profesi Penumpang

Profesi penumpang Banyaknya penumpang Presentasi

Pelajar 22 22 %

Mahasiswa 23 23 %

Swasta 31 31 %

PNS 24 24 %

Sumber: Hasil Penelitian Lapangan

b) Kartu Berlangganan Trans Jogja

(68)

Berdasarkan hasil wawancara dengan 100 responden, hanya 7 orang yang menggunakan Kartu Berlangganan Trans Jogja. Kartu Berlangganan Trans Jogja yang digunakan oleh penumpang adalah kartu regular umum/pelajar sebanyak 5 orang dan kartu E-money sebanyak 2 orang.

Menurut responden yang menggunankan Kartu Berlangganan Trans Jogja, persyaratan untuk membuat Kartu Berlangganan Trans Jogja terbilang mudah. Pada saat pembuatannya pun pelayanan yang diberikan oleh petugas Trans Jogja dan instansi yang bekerja sama dengan Trans Jogja pun cukup memuaskan. Tingkat keamanan dari pengguna Kartu Berlangganan Trans Jogja juga sudah cukup aman.

c) Tarif Bus Trans Jogja

Berdasarkan responden, tarif yang ditetapkan oleh Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakarta sudah cukup terjangkau bagi penumpang. Terbukti dari hasil kuesioner yang disebar kepada penumpang Bus Trans Jogja terdapat 91 orang menjawab sudah dan 9 orang menjawab belum (mahal).

(69)

d) Akses dan Cakupan Bus Trans Jogja

Berdasarkan hasil kuesioner, 64 penumpang mengatakan bahwa akses untuk menaiki bus Trans Jogja sudah cukup mudah. Dan 32 penumpang mengatakan bahwa akses untuk menaiki Bus Trans Jogja agak susah/belum tepat penempatan shelternya.

Berdasarkan hasil kuesioner juga, 17 responden menyatakan bahwa cakupan area bus Trans Jogja sudah mencakupi area jogja. 70 responden menyatakan bahwa cakupan area Bus Trans Jogja belum mencakupi area jogja dan 13 sisanya menjawab tidak mengetahuinya.

Terbukti dari hasil kuesioner di atas bahwa belum semua area Daerah Istimewa Yogyakarta terjangkau oleh Bus Trans Jogja. Contohnya untuk daerah Bantul belum terjamah oleh Bus Trans Jogja khusunya untuk daerah sekitar kampus Universitas Muhammadiyah Yogyakarta yang notabene terdapat ribuan mahasiswa yang sangat membutuhkan adanya sarana transportasi umum.

Untuk transportasi publik lainya, seperti bus-bus kecil tidak sampai/mencakupi area kampus UMY. Apabila ada mahasiswa yang tidak memiliki kendaraan pribadi akan merasa kebingungan untuk menuju kampus UMY atau sebaliknya menuju pusat kota Jogja.

(70)

karenakan banyaknya kendaraan pribadi yang disebabkan kurangnya transportasi umum di wilayah Jogja.

e) Kapasitas Penumpang

Kapasitas penumpang Bus Trans Jogja adalah sebanyak 41 orang yang dibagi menjadi 2 bagian yaitu 22 penumpang berada di tempat duduk dan 19 penumpang berdiri di dalam Bus Trans Jogja.

Berdasarkan dari hasil kuesioner, 66 responden mengatakan bahwa kapasitas Bus Trans Jogja sudah sesuai walaupun saat jam sibuk sering kelebihan penumpang. Sedangkan 34 responden mengatakan bahwa kapasitas Bus Trans Jogja tidak sesuai dengan standar yang sudah di tentukan.

f) Fasilitas

Dari hasil kuesioner yang telah dibagikan kepada penumpang, kenyamanan penumpang di dalam Bus Trans Jogja untuk di gunakan sehari-hari adalah 82 responden mengatakan nyaman untuk digunakan sehari-hari sedangkan 18 responden mengatakan tidak nyaman untuk digunakan sehari-hari.

(71)

Terbukti dengan kebersihan di dalam Shelter & Bus Trans Jogja yang menurut 60 responden mengatakan bahwa kebersihan di dalam shelter & bus Trans Jogja masih agak kotor, sedangkan 40 responden mengatakan bersih. Sesuai dengan pernyataan petugas shelter & Bus Trans Jogja yang hanya di bersihkan satu kali dalam sehari.

Cara penumpang untuk menyampaikan aduan/saran masih terbilang mudah, yaitu dengan cara menghubungi nomor kritik dan saran yang tertempel di dalam shelter dan Bus Trans Jogja yang akan langsung terhubung dengan petugas Dinas Perhubungan Daerah Istimewa Yogyakarta.

Berdasarkan hasil kuesioner sebanyak 69 responden mengatakan bahwa untuk menyampaikan aduan/saran masih terbilang mudah, sedangkan 31 responden mengatakan sulit untuk menghubungi petugas yang terkait.

Respon atau kesigapan karyawan Bus Trans Jogja apabila dalam keadaan darurat bisa kita lihat dari hasil kuesioner yang telah dibagikan kepada 100 penumpang Bus Trans Jogja yaitu 52 responden mengatakan sigap dalam menangani masalah dan 48 responden mengatakan kurang sigap dalam menangani masalah yang terjadi.

(72)

g) Keselamatan

Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K-3) merupakan standar keselamatan yang harus diperhatikan dan dilaksanakan oleh semua pihak yang terkait dalam pelaksanaan operasi bus Trans Jogja. Perlengkapan keselamatan dan kesehatan kerja (K-3) yang wajib dijaga dan dilengkapi oleh operator utama agar seluruh armada bus memiliki; (1) perlengkapan palu pemecah kaca, (2) perlengkapan alat pemadam kebakaran tipe ringan (APAR), dan (3) perlengkapan kotak P3K lengkap sebanyak 1 (satu) set (Standar Operasi Pelayanan dan Pengoperasian Bus Trans Jogja,13).

(73)

atas persetujuan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika DIY (Standar Operasi Pelayanan dan Pengoperasian Bus Trans Jogja,13-14) . Berdasarkan survey dan observasi yang dilakukan Penulis selama 3 (tiga) hari, larangan pengemudi bus yang telah dijelaskan diatas tidak ada yang dilanggar. Pengemudi melakukan tugasnya dengan baik.

Dalam pengoperasian bus Trans Jogja, apabila terjadi kecelakaan yang berakibat luka atau meninggal dunia pada pihak ketiga, maka; (1) penanganan kecelakaan mengacu pada Prosedur Penyidikan Perkara Kecelakaan resmi Kepolisian Republik Indonesia, (2) pada saat terjadi kecelakaan, bus yang bersangkutan wajib berhenti, kecuali dalam keadaan memaksa untuk keselamatan, (3) pada saat terjadi kecelakaan, pengemudi bus yang bersangkutan wajib melaporkan kepada pusat kendali operasi Operator Utama dan petugas UPTD Trans Jogja yang berwenang, (4) setelah bus yang bersangkutan berhenti.

(74)

biaya-biaya yang telah disebutkan, korban/ahli waris korban berhak atas Santunan/Asuransi berkaitan dengan kecelakaan yang dialaminya, sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku.

Berdasarkan survey yang Penulis lakukan, bahwa kecelakaan belum pernah dialami oleh bus Trans Jogja selama ini, hanya saja masalah-masalah armadanya seperti pintu yang tidak menutup sempurna, pendingin ruangan di dalam bus yang tidak berfungsi dengan baik, beberapa kursi yang mulai rusak, dan asap bus Trans Jogja yang mengganggu pengguna jalan lainnya.

h) Standar Layanan Pelanggan

(75)

aduan, dan sebagainya tersebut lewat nomor yang telah disediakan di setiap shelter bus Trans Jogja. (2) Pelayanan Informasi/Information Service, Operator Utama wajib menyediakan/mengoperasikan Layanan Operasi selama Waktu Operasi untuk mengakomodasi kebutuhan masyarakat akan informasi tentang Trans Jogja dari Operator Utama dan UPTD Trans Jogja.

Berdasarkan hasil survey dan observasi yang telah dilakukan Penulis, bahwa petugas Trans Jogja di lapangan tidak memberikan informasi apapun mengenai Trans Jogja. Ketika Penulis bertanya informasi lebih lanjut mengenai Trans Jogja, Petugas hanya menunjukan salah satu spot yang terletak di shelter yang berisi poster informasi mengenai Trans Jogja. Dan petugas Trans Jogja yang berada di shelter terbilang kurang ramah. Ini bisa menjadi bahan evaluasi Operator Utama dan UPTD Trans Jogja agar kinerja para petugas nya di lapangan agar lebih ramah ketika memberikan informasi.

i) Standar Pelaporan

(76)

(77)

64

A. KESIMPULAN

Dari data-data penelitian setelah dilakukan analisis dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

a) Rata-rata nilai tertinggi load factor dinamis pada saat weekend: a. Load factor dinamis pengamatan pagi hari pada saat weekend

 Load factor dinamis : 30.49 %

b. Load factor dinamis pengamatan siang hari pada saat weekend  Load factor dinamis : 31.71 %

c. Load factor dinamis pengamatan sore hari pada saat weekend  Load factor dinamis : 35.37 %

d. Load factor dinamis pengamatan pagi hari pada saat weekday  Load factor dinamis : 40.24 %

e. Load factor dinamis pengamatan siang hari pada saat weekday  Load factor dinamis : 36.59 %

(78)

Dari hasil penelitian lapangan pada saat weekend, hasil rata – rata nilai load faktor tertinggi sebesar 27.64% pada halte Ringroad Utara ( Monjali 1 ). Lebih rendah dari hasil tertinggi load faktor yang di dapat oleh Dinas Perhubungan yang menghasilkan angka load faktor sebesar 28.12% pada halte Sudirman 1 ( Bathesda ). Dan untuk hasil terendah terdapat pada halte RSI Hidayatulloh dengan nilai load faktor sebesar 15.45%, lebih rendah dari hasil yang di dapat oleh Dinas Perhubungan yang menghasilkan jumlah load faktor sebesar 16.91% pada halte Terminal Jombor.

Untuk load faktor pada saat weekday, hasil rata – rata nilai load faktor tertinggi sebesar 36.18% pada halte AM Sangaji 2 ( Jetis ). Lebih

tinggi dari hasil tertinggi load faktor yang di dapat oleh Dinas Perhubungan yang menghasilkan angka load faktor sebesar 33.22% pada halte Sudirman 1 ( Bathesda ). Dan untuk hasil terendah terdapat pada halte Gedong Kuning dengan nilai load faktor sebesar 15.04%, lebih rendah dari hasil yang di dapat oleh Dinas Perhubungan yang menghasilkan jumlah load faktor sebesar 20.75% pada halte Terminal Jombor.

(79)

b) Dapat di simpulkan RTT pada setiap waktu siklus dengan hasil rata-rata : a. Round Trip Time rata-rata pada saat weekend

 Waktu siklus pagi hari : 2:05:57

 Waktu siklus siang hari : 2:15:47  Waktu siklus sore hari : 2:16:13

 Total Waktu siklus : 2:12:39

b. Round Trip Time rata-rata pada saat weekday  Waktu siklus pagi hari : 2:25:27

 Waktu siklus siang hari : 2:21:55  Waktu siklus sore hari : 2:25:24

 Total Waktu siklus : 2:24:15

Berdasarkan tabel di atas, hasil RTT ( Round Trip Time ) pada saat weekend yaitu 2 jam 12 menit, lebih lama dari hasil RTT ( Round Trip Time ) yang di peroleh Dinas Perhubungan yaitu 1 jam 55 menit. Dan

(80)

c)

Waktu Tunggu/Headway

a. Rata-rata headway pada saat weekend  headway pagi hari : 14,34

 headway siang hari : 15,06

 headway sore hari : 15,11

 Total headway : 15,10

b. Rata-rata headway pada saat weekday  headway pagi hari : 16,11

 headway siang hari : 16,12

 headway sore hari : 16,11

 Total headway : 16,38

(81)

Berdasarkan hasil kuesioner yang disebar pada 100 responden penumpang bus Trans Jogja rute 2A adalah sebanyak 42 responden mengatakan belum tepat waktu, sedangkan 37 responden mengatakan tidak jelas dan 21 responden mengatakan sudah tepat waktu.

Sedangkan dari petugas shelter mengatakan bahwa waktu tunggu penumpang bus Trans Jogja adalah 10 – 15 menit tergantung dengan kondisi lalu lintas. Jadi kesimpulan dari hasil headway bus Trans Jogja rute 2A masih sesuai dengan headway yang di tentukan oleh Dinas Perhubungan yaitu 10 – 15 menit dikarenakan tidak berbeda jauh dari hasil survey lapangan dengan data dishub.

d) Hasil wawancara Trans Jogja

Dari hasil sebar kuesioner dan menganalisisnya dari para responden penumpang Bus Trans Jogja berikut hasil dan keluhannya antara lain: a. Mengenai Kartu Berlangganan Trans Jogja, banyak responden yang

(82)

b. Akses dan cakupan area bus Trans Jogja, berdasrkan responden banyak yang menyatakan bahwa akses untuk menaiki Bus Trans Jogja terbilang mudah, sedangkan untuk cakupan area bus Trans Jogja berdasarkan responden sekitar 70% menyatakan bahwa cakupan area Bus Trans Jogja belum mencakupi wilayah Jogja, terbukti untuk daerah Bantul dan Kampus UMY. Dinas Perhubungan Yogyakarta perlu menambah cakupan area Bus Trans Jogja diwilayah itu untuk mempermudah aksesbilitas masyarakat menuju pusat kota dan sekitarnya dan juga untuk meminimalisir penggunaan kendaraan pribadi sehingga beralih ke transportasi publik.

c. Kapasitas penumpang, berdasarkan responden untuk kapasitas penumpang sudah sesuai walaupun ada 30% yang menyatakan belum sesuai dengan kapasitas bus Trans Jogja.

(83)

petugas bus Trans Jogja yang kurang apabila terjadi keadaan darurat, itu karena tidak semua petugas memiliki Handy Talky (HT). Dinas Perhubungan perlu mengevaluasi beberapa fasilitas bus Trans Jogja agar penumpang lebih nyaman menggunakan bus Trans Jogja.

e. Keselamatan, berdasarkan survey dan observasi yang dilakukan penulis selama 3 (tiga) hari, larangan pengemudi bus yang telah dijelaskan di atas tidak ada yang dilanggar. Pengemudi melakukan tugasnya dengan baik. Kecelakaan belum pernah dialami oleh bus Trans Jogja selama ini, hanya saja masalah-masalah armadanya seperti pintu yang tidak menutup sempurna, pendingin ruangan di dalam bus yang tidak berfungsi dengan baik, beberapa kursi yang mulai rusak, dan asap bus Trans Jogja yang mengganggu pengguna jalan lainnya.

(84)

Trans Jogja. Dan petugas Trans Jogja yang berada di shelter terbilang kurang ramah. Ini bisa menjadi bahan evaluasi Operator Utama dan UPTD Trans Jogja agar kinerja para petugas nya di lapangan agar lebih ramah ketika memberikan informasi.

B. SARAN

Berdasarkan hasil analisis penelitian, beberapa saran untuk pembenahan bus Trans Jogja antara lain:

a) Penambahan bus Trans Jogja agar mampu melayani penumpang pada jam-jam sibuk.

b) Pemberian informasi mengenai Kartu Berlangganan Trans Jogja dari petugas shelter sangatlah perlu agar penumpang mengetahui adanya Kartu Berlangganan Trans Jogja serta keramahan petugas sangatlah penting. c) Cakupan area Bus Trans Jogja sebaiknya ditambah agar masyarakat Bantul

dan daerah kampus UMY terjamah oleh transportasi publik ini, efeknya apabila pada wilayah tersebut tercakupi oleh Bus Trans Jogja yaitu meminimalisir penggunaan kendaraan pribadi.

d) Kondisi fasilitas pada shelter maupun Bus Trans Jogja hendaknya selalu dilakukan perawatan demi kenyamanan penumpang saat menunggu di shelter maupun pada saat perjalanan di dalam bus.

(85)

f) Kesigapan petugas Trans Jogja ketika menangani keadaan darurat dan perlu koordinasi dengan pusat agar ditangani dengan cepat agar tidak mengganggu kenyamanan penumpang.

(86)

Juni 2015.Yogyakarta : Dinas Perhubungan DIY.

Fauziananta. 2014. “Polusi Bus Trans Jogja Masih menunggu Solusi Tepat”

(online), ( http://liputan.tersapa.com/polusi-bus-trans-jogja-masih-menunggu-solusi-tepat.htm, diakses pada tanggal 21 April 2014. Hendrakrisdianto. 2013. “Kerusakan Trans Jogja Masih Menghantui Penumpang”

(online), ( http://jogja.tribunnews.com/2013/01/07/kerusakan-trans-jogja-masih-menghantui-penumpang.htm, diakses tanggal 13 Januari

2014).

K.Morlok, Edward. 1991. Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga.

Khisty, Kent Lall. 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta : Erlangga Munawar, Ahmad. 2005. Dasar – Dasar Teknik Transportasi. Yogyakarta : Beta

Offset.

Munawar, Ahmad. 2009. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta : Beta Offset.

Miro, Fidel. 2012. Pengantar Sistem Transportasi. Jakarta : Erlangga. Sudrajat, Bagus. 2012. Evaluasi Kinerja Operasi Bus Trans Jogja Jalur 3B

Setelah Penambahan Halte Tegal Turi, Lowanu, dan Halte

RS. Harjolukito.Tugas Akhir S1.Yogyakarta : Tugas Akhir S1 Teknik