TUGAS AKHIR
ANALISIS HUBUNGAN KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP EMISI BERGERAK SEPEDA MOTOR UNTUK PARAMETER CO DAN CO
2DI RUAS JALAN ARTERI KOTA
MAKASSAR
Disusun Oleh:
ZARAH ARWIENY HANAMI D121 13 019
DEPARTEMEN TEKNIK LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
2017
ii
iii
Bismillahirohmanirrohim
Alhamdulillahirobil ’alamin. Puji syukur penulis haturkan ke hadirat Allah SWT. Karena atas rahmat, hidayah, dan izin-Nya lah, penulis dapat menyelesaikan tugas akhir yang berjudul : Analisis Hubungan Kecepatan Kendaraan terhadap Emisi Bergerak Sepeda Motor untuk parameter CO dan CO2 di Ruas Jalan Arteri Kota Makassar. Shalawat serta salam kepada junjungan kita, Rasulullah SAW, yang telah mengantar umat manusia menuju masa yang terang benderang.
Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu persyaratan kelulusan pada jenjang Strata-1 Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. Penulis menyadari, banyak hambatan dan kesulitan pada saat penyusunan tugas akhir ini, namun berkat bantuan bimbingan, nasehat, dan doa dari segala pihak, membuat penulis mampu dan tetap semangat hingga akhir pengerjaan tugas akhir ini.
Terima kasih terkhusus penulis sampaikan untuk kedua orangtua penulis yang senantiasi mencurahkan perhatian, kasih sayang dan dukungannya terhadap penulis. Kepada Papa, Ir. Abu Zaar A. Babe yang selalu memberikan masukan dan motivasi kepada penulis, serta Mama, drg. Wuryaningsih yang selalu mendengar curahan hati anaknya dan senantiasa menanyakan kemajuan skripsi penulis. Kakakku, Nizhar Arya Hamitha, S.T dan Adikku Adinda Hudy Ginanty.
Kalian yang terbaik.
Pada kesempatan kali ini pula, penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Bapak Dr. Ing. Ir Wahyu H. Piarah, MS ME, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
2. Bapak Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, M.T. selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
3. Ibu Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid Aly, M.T, selaku Ketua Departemen Teknik Lingkungan, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin, yang selalu memotivasi dan menanyakan progress penulis selama penyelesaian tugas akhir.
4. Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, S.T., M.T, selaku Sekretaris Mahasiswa dan Kepala Laboratorium Riset Udara dan Bising Departemen Teknik Lingkungan, yang senantiasa membantu, mendengar curahan dan memberikan masukan- masukan positif kepada penulis.
iv
penulis yang telah banyak memberikan bimbingan, kritik dan saran yang membangun, serta mengajarkan arti man jadda wa jadda kepada penulis.
Sehingga penulis bisa menjadi orang yang lebih gigih dari sebelumnya.
7. Seluruh dosen program studi Teknik Lingkungan, yang telah banyak memberikan pengetahuan kepada penulis selama kurang lebih empat tahun perkuliahan
8. Seluruh staff dan karyawan Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin yang telah banyak membantu dalam proses admininstrasi, terkhusus Ibu Sumi yang selalu cantik dan Pak Kanrasman yang selalu menyemangati dan membantu penulis
9. Sahabat, teman belajar, teman rumah, teman KKN, tim Kerja Praktek, hingga partner tugas akhir saya, Ria Rezki Ramadhani Bahar yang selalu ada di sisi penulis saat suka maupun duka dan merasakan berjuang bersama dari awal perkuliahan.
10. Sahabat dan partner tugas akhir no.2, Anita Pratiwi yang selalu semangat untuk belajar dan menjadi salah satu sahabat terbaik yang penulis miliki.
11. Kawan dekat, Ukhti Iin, Ibu Megah, Kakak Ina Wahyuna dan Miss Carla yang selalu membantu dan penulis rindukan.
12. Teman-teman Teknik Lingkungan angkatan 2013 yang telah membumbui kehidupan penulis dengan berbagai cita rasa.
13. Kawan seperjuangan HMTL, terkhusus Arfan, Ismail, Ashar, Amhar, dan Fakhri dan Kak Debby. Kalian adalah pemimpin masa depan.
14. Kak Masyiah Rani, Kak Fuad, Kak Echa, Kak Rusdi, Kak Arif, Kak Fadel, Kak Ical, Kak Icha, dan Kak Amirah (semuanya telah bergelar Sarjana Teknik); senior-senior terbaik yang pernah penulis temui karena telah memberikan begitu banyak nasehat dan motivasi kepada penulis.
15. Kepada para junior yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu, terima kasih atas bantuannya selama pengerjaan tugas akhir ini.
v
Dea, Herza, Wahyudi, Uni, Misra, Fahmi , Suwit dan Kak Fai yang selalu membantu dan membuat penulis merasa bahagia.
18. Keluarga Lab. Komputer; Pak Rafi, Pak Kahar, Pak Amir, Pak Arham, Kak Chandra dan Rossi, yang telah banyak membantu dan penulis repotkan pada masa perkuliahan.
Serta kepada rekan-rekan dan berbagai pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu,. Semoga Allah SWT berkenan membalas kebaikan kalian. Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan. Namun, penulis berharap tugas akhir ini memberikan manfaat bagi pembaca. Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan guna melengkapi segala kekurangan dan keterbatasan dalam penyusunan tugas akhir ini. Akhir kata semoga tugas akhir ini memberikan manfaat untuk perkembangan ilmu pengetahuan dan lingkungan.
Makassar, Agustus 2017 Penulis,
Zarah Arwieny Hanami D121 13 019
vi
CO2 DI RUAS JALAN ARTERI DI KOTA MAKASSAR
Zarah Arwieny Hanami Mahasiswi S1 Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jl.Perintis Kemerdekaan Km 10 Tamalanrea
Makassar. 90245 Telp/Faks: 0411-587636 [email protected]
Ir. Arifin Lipoeto, M.T Dr.Eng. Muh. Isran Ramli, S.T, M.T
Dosen Departemen Teknik Sipil Dosen Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl.Perintis Kemerdekaan Km 10 Tamalanrea Jl.Perintis Kemerdekaan Km 10 Tamalanrea Makassar 90245 Telp/Faks: 0411-587636 Makassar 90245 Telp/Faks: 0411-587636
ABSTRAK
Kendaraan bermotor telah lama menjadi salah satu sumber pencemar di banyak kota besar di dunia, termasuk Indonesia. Penelitian ini dimaksudkan untuk menganalisis besaran emisi sepeda motor berbasis segmentasi perubahan kecepatan; dan menganalisis hasil uji homogenitas intensitas emisi yang terbentuk antar track, periode dan antar tipe jalan. Pengambilan data dilakukan langsung di empat (4) tipe jalan arteri di Kota Makassar dengan menggunakan alat uji emisi Gas Analyzer Portable Measurement System dan GPS. Parameter yang dianalisis ialah CO (karbon monoksida) dan CO2 (karbon dioksida) dari emisi gas buang sepeda motor dalam keadaan bergerak yang mengikuti arus lalu lintas rata-rata menggunakan metode floating car method. Hasil penelitian yang diperoleh ialah berdasarkan segmentasi, didapatkan nilai kecepatan dan besaran emisi rata-rata persegmen yang bervariasi untuk masing-masing tipe jalan di mana kecepatan kendaraan memiliki pengaruh dengan pola yang tidak terlalu signifikan terhadap besaran emisi yang dihasilkan, baik parameter CO maupun CO2. Untuk hasil uji homogenitas, terdapat persamaan pada variansi dan nilai rerata pada pengujian antar track sehingga dapat dikatakan intensitas emisinya pun sama. Sedangkan pada masing-masing periode dan tipe jalan, terdapat perbedaan pada nilai intensitas emisinya.
Kata Kunci: CO, CO2, Emisi, Intensitas Emisi, Kecepatan
vii
ABSTRACT
Motor vehicles have long been a source of pollution in many major cities in the world, including Indonesia. This research is intended to analyze the amount of motorcycle emission based on segmentation of speed change; and analyze the homogeneity test results of emission intensity formed between tracks, periods and between types of roads. The data collected directly in four (4) arterial road type in Makassar City by using Gas Analyzer Portable Measurement System and GPS. The parameters analyzed are CO (carbon monoxide) and CO2 (carbon dioxide) from motorcycle exhaust emissions in moving condition that follows the average traffic flow using floating car method. The result of this research is based on segmentation, the value of speed and average emission is varied for each type of road and the vehicle speed has influence with the pattern that is not very significant to the emission quantity produced, either CO or CO2. For homogeneity test results, there are similarities in variance and mean values on the test between tracks, therefore the emission intensities are similar. While in each period and type of road, there is a difference in the value of emission intensity.
Keywords: CO, CO2, Emission, Emissions Intensity, Speed
viii
HALAMAN JUDUL ... i
LEMBAR PENGESAHAN ... ii
KATA PENGANTAR ... iii
ABSTRAK ... vi
DAFTAR ISI ... viii
DAFTAR GAMBAR ... xi
DAFTAR TABEL ... xii
DAFTAR LAMPIRAN ... xv
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1
1.2 Rumusan Masalah ... 2
1.3 Tujuan Penelitian ... 3
1.4 Batasan Masalah ... 3
1.5 Manfaat Penelitian ... 3
1.5.1 Bagi Akademik ... 3
1.5.2 Bagi Departemen Teknik Lingkungan ... 3
1.5.3 Bagi Pemerintah ... 4
1.6 SistematikaPenulisan ... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pencemaran Udara ... 5
2.2 Sepeda Motor ... 7
2.2.1 Berdasarkan Tipe Mesinnya ... 7
2.2.2 Berdasarkan Prinsip Kerjanya ... 7
2.2.3 Tipe Gas Buang ... 8
2.2.4 Kapasitas Silinder... 8
2.3 Emisi Kendaraan Bermotor ... 9
2.3.1 Faktor yang Memengaruhi Emisi ... 11
2.3.2 Komponen Emisi Sepeda Motor ... 13
ix
2.3.2.3 Sulfur Dioksida (SO2) ... 14
2.3.2.4 Nitrogen Dioksida (NO2) ... 14
2.3.2.5 Hidrokarbon (HC) ... 15
2.3.3 Pengukuran Emisi ... 15
2.3.4 Baku Mutu Emisi ... 16
2.4 Jalan ... 18
2.5 Metode Pengukuran Kecepatan Lalu Lintas... 21
2.6 Teknik Statistika dalam Uji Homogenitas Data ... 22
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Kerangka Penelitian ... 23
3.2 Rancangan Penelitian ... 24
3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 24
3.3.1 Lokasi Penelitian ... 24
3.3.2 Waktu Penelitian ... 27
3.4 Alat Penelitian ... 28
3.5 Metode Pengumpulan Data ... 29
3.6.1 Data Primer ... 29
3.6.2 Data Sekunder ... 33
3.6 Metode Pengolahan Data dan Analisis ... 33
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Karakteristik Besaran Emisi terhadap Kecepatan ... 36
4.1.1 Tipe Jalan 2/1 UD ... 36
4.1.2 Tipe Jalan 4/1 UD ... 41
4.1.3 Tipe Jalan 4/2 D ... 45
4.1.4 Tipe Jalan 6/2 UD ... 52
4.2 Intensitas Emisi Berbasis Segmentasi Perubahan Kecepatan ... 59
4.2.1 Parameter CO ... 60
4.2.2 Parameter CO2 ... 73
x
5.2 Saran ... 87 DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
xi
Gambar 2.2 Jalan Enam Lajur Dua Arah Tak Terbagi……….. 20
Gambar 2.3 Jalan Satu Arah……… 21
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian………. 23
Gambar 3.2 Peta lokasi penelitian………... 24
Gambar 3.3 Denah Lokasi Penelitian Tipe Jalan 2/1 UD……… 25
Gambar 3.4 Denah Lokasi Penelitian Tipe Jalan 2/1 UD……… 25
Gambar 3.5 Denah Lokasi Penelitian Tipe Jalan 4/2 D………... 26
Gambar 3.6 Denah Lokasi Penelitian Tipe Jalan 6/2 UD……… 27
Gambar 3.7 Pembagian Periode Waktu Penelitian……….. 27
Gambar 3.8 Alat Penelitian……….. 28
Gambar 3.9 Dokumentasi Survei Pendahuluan………... 30
Gambar 3.10 Pengambilan Data Secara Visual………. 31
Gambar 3.11 Prosedur pengambilan data besaran emisi………... 32
Gambar 3.12 Tahapan Pengolahan dan Analisis Data………... 34
Gambar 4.1 Karakteristik Emisi CO dan CO2 dengan Segmentasi pada Jalan 2/1 UD track 1 Periode Puncak Pagi………... 37
Gambar 4.2 Karakteristik Emisi CO dan CO2 dengan Segmentasi pada Jalan 4/1 UD track 1 Periode Puncak Pagi……….. 42
Gambar 4.3 Kakteristik Emisi CO dan CO2 untuk Segmentasi pada Jalan 4/2 D track 4 Periode Puncak Siang arah A………. 46
Gambar 4.4 Kakteristik Emisi CO dan CO2 untuk Segmentasi pada Jalan 4/2 D track 4 Periode Puncak Siang arah B………. 49
Gambar 4.5 Konsentrasi Emisi CO dan CO2 dan Segmentasi pada Jalan 6/2 UDtrack 1 Periode Puncak Pagi arah A………... 53
Gambar 4.6 Konsentrasi Emisi CO dan CO2 dan Segmentasi pada Jalan 6/2 UD track 1 Periode Puncak Pagi arah B…………... 56
xii
Tabel 2.1. Nilai Ambang Batas Kendaraan Bermotor Tipe Baru Kategori
L dengan Metode Test……… 16
Tabel 2.2. Standar baku mutu emisi sepeda motor (Kendaraan Bermotor
Kategori L)………. 17
Tabel 4.1. Data Emisi dan Segmentasi pada Jalan 2/1 UDtrack 1 Periode
Puncak Pagi……… 37
Tabel 4.2. Data Hasil Segmentasi Kecepatan di Jalan 4/1 UDtrack 1 Periode Puncak Pagi………...
42
Tabel 4.3. Data Emisi CO dan CO2 Segmentasi pada Jalan 4/2 D track 4 Periode Puncak Siang arah A ……… 46 Tabel 4.4. Data Emisi CO dan CO2 Segmentasi pada Jalan 4/2 D track 4
Periode Puncak Siang arah B………. 50 Tabel 4.5. Data Emisi CO dan CO2 untuk Segmentasi di Jalan 6/2
UDtrack 1 Periode Puncak Pagiarah A……….. 53 Tabel 4.6. Data Emisi CO dan CO2untuk Segmentasi di Jalan 6/2
UDtrack 1 Periode Puncak Pagi arah B………. 57 Tabel 4.7. Hasil Uji F Antar track Data CO Tipe 2/1 UD Periode Sore... 60 Tabel 4.8. Hasil Uji T Antar track Data CO Tipe 2/1 UD Periode Sore…. 60 Tabel 4.9. Hasil Uji F Antar Periode Data CO Tipe 2/1 UD……….. 61 Tabel 4.10. Hasil Uji T Antar Periode Data CO Tipe 2/1 UD……….. 62 Tabel 4.11. Hasil Uji F Antar track Data CO Tipe 4/1 UD Periode Siang... 62 Tabel 4.12. Hasil Uji T Antar track Data CO Tipe 4/1 UD Periode Siang... 63 Tabel 4.13. Hasil Uji F Antar Periode Data CO Tipe 4/1 UD……….. 64 Tabel 4.14. Hasil Uji T Antar Periode Data CO Tipe 4/1 UD……….. 64 Tabel 4.15. Hasil Uji F Antar track Data CO Tipe 4/2 D Periode Pagi Arah
A………. 65
Tabel 4.16. Hasil Uji F Antar track Data CO Tipe 4/2 D Periode Pagi Arah
B……….. 65
xiii
Tabel 4.18. Hasil Uji TAntar track Data CO Tipe 4/2 D Periode Pagi Arah
B……….. 66
Tabel 4.19. Hasil Uji F Antar Periode Data CO Tipe 4/2 D Arah A………. 66 Tabel 4.20. Hasil Uji F Antar Periode Data CO Tipe 4/2 D Arah B………. 66 Tabel 4.21. Hasil Uji T Antar Periode Data CO Tipe 4/2 D Arah A………. 67 Tabel 4.22. Hasil Uji T Antar Periode Data CO Tipe 4/2 D Arah B………. 67 Tabel 4.23. Hasil Uji FAntar track Data CO Tipe 6/2 UD Periode Sore
Arah A……… 68
Tabel 4.24. Hasil Uji FAntar track Data CO Tipe 6/2 UD Periode Sore
Arah B………. 68
Tabel 4.25. Hasil Uji TAntar track Data CO Tipe 6/2 UD Periode Pagi
Arah A……… 69
Tabel 4.26. Hasil Uji TAntar track Data CO Tipe 6/2 UD Periode Pagi
Arah B………. 69
Tabel 4.27. Hasil Uji F Antar Periode Data CO Tipe 6/2 UD Arah A…….. 70 Tabel 4.28. Hasil Uji F Antar Periode Data CO Tipe 6/2 UD Arah B…….. 70 Tabel 4.29. Hasil Uji T Antar Periode Data CO Tipe 6/2 UD Arah A…….. 71 Tabel 4.30. Hasil Uji T Antar Periode Data CO Tipe 6/2 UD Arah B…….. 71 Tabel 4.31. Hasil Uji F Antar Jalan untuk Parameter CO………. 72 Tabel 4.32. Hasil Uji T Antar Jalan untuk Parameter CO………. 72 Tabel 4.33. Hasil Uji F Antar track Data CO2 Tipe 2/1 UD Periode Sore... 73 Tabel 4.34. Hasil Uji T Antar track Data CO2 Tipe 2/1 UD Periode Sore... 73 Tabel 4.35. Hasil Uji F AntarPeriodeData CO2 Tipe 2/1 UD………... 74 Tabel 4.36. Hasil Uji T Antar Periode Data CO2 Tipe 2/1 UD………. 75 Tabel 4.37. Hasil Uji F Antar track Data CO2 Tipe 4/1 UD Periode Sore... 75 Tabel 4.38. Hasil Uji T Antar track Data CO2 Tipe 4/1 UD Periode Sore... 76 Tabel 4.39. Hasil Uji F Antar Periode Data CO2 Tipe 4/1 UD………….. 76 Tabel 4.40. Hasil Uji T Antar Periode Data CO2 Tipe 4/1 UD…………. 77
xiv
Tabel 4.42. Hasil Uji F Antar track Data CO2 Tipe 4/2 D Periode Sore
Arah B………. 77
Tabel 4.43. Hasil Uji T Antar track Data CO2 Tipe 4/2 D Periode Sore
Arah A……… 78
Tabel 4.44. Uji T Antar track Data CO2 Tipe 4/2 D Periode Sore Arah B... 78 Tabel 4.45. Hasil Uji F Antar Periode Data CO2 Tipe 4/2 D Arah A……... 79 Tabel 4.46. Hasil Uji F Antar Periode Data CO2 Tipe 4/2 D Arah B……... 79 Tabel 4.47. Hasil Uji T Antar Periode Data CO2 Tipe 4/2 D Arah A…... 80 Tabel 4.48. Hasil Uji T Antar Periode Data CO2 Tipe 4/2 D Arah B…... 80 Tabel 4.49. Hasil Uji F Antar track Data CO2 Tipe 6/2 UD Periode Sore
Arah A……… 81
Tabel 4.50. Hasil Uji F Antar track Data CO2 Tipe 6/2 UD Periode Sore
Arah A……… 81
Tabel 4.51. Hasil Uji T Antar track Data CO2 Tipe 6/2 UD Periode Sore
Arah A……… 81
Tabel 4.52. Hasil Uji T Antar track Data CO2 Tipe 4/2 UD Periode Sore
Arah B………. 82
Tabel 4.53. Hasil Uji F Antar Periode Data CO2 Tipe 6/2 UD Arah A…… 82 Tabel 4.54. Hasil Uji F Antar Periode Data CO2 Tipe 6/2 UD Arah B…… 82 Tabel 4.55. Hasil Uji T Antar Periode Data CO2 Tipe 6/2 UD Arah A…… 83 Tabel 4.56. Hasil Uji T Antar Periode Data CO2 Tipe 6/2 UD Arah B…… 83 Tabel 4.57. Hasil Uji F Antar Jalan untuk Parameter CO2………... 84 Tabel 4.58. Hasil Uji T Antar Jalan untuk Parameter CO2………... 85
xv
LAMPIRAN A. Tabel Rekapitulasi Segmentasi
LAMPIRAN B. Grafik Karakteristik Emisi dan Segmentasi LAMPIRAN C. Uji F dan Uji T
LAMPIRAN D. Rekapitulasi Hasil Survei Pendahuluan LAMPIRAN E. Data Survei Lokasi
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Mobilisasi dari suatu tempat ke tempat lain menggunakan alat transportasi kian dibutuhkan untuk menunjang kehidupan manusia. Namun, sektor transportasi merupakan penyumbang terbesar pencemaran udara yang disebabkan karena adanya peningkatan pemakaian kendaraan bermotor yang signifikan. Hal iniakan membawa dampak meningkatnya pemakaian bahan bakar minyak yang mengakibatkan terjadinya polusi udara oleh emisi gas buang dari kendaraan bermotor tersebut.
Kendaraan bermotor telah lama menjadi salah satu sumber pencemar di banyak kota besar di dunia. Tak terkecuali Indonesia sebagai salah satu negara dengan pengguna kendaraan bermotor terbanyak yang masih menggunakan sumber bahan bakar fosil sehingga menjadi sumber pencemar udara terbesar di beberapa kota melebihi industri dan rumahtangga. Sumber pencemar dari kendaraan bermotor ini akan mengeluarkan zat-zat berbahaya seperti Oksida Nitrogen (NOx), Hidrokarbon (HC), dan Karbon Monoksida (COx).
Data dari Kementrian Lingkungan Hidup (KLH) tahun 2010 menyebutkan polusi udara dari kendaraan bermotor bensin menyumbang 70% karbon monoksida (CO), 100% timbal (Pb), 60% hidrokarbon (HC) dan 60% oksida nitrogen (NOx). Menurut perkiraan hasil studi Bank Dunia tahun 1994 (Indonesia Environment and Development) menunjukkan bahwa kendaraan di Jakarta (diperkirakan kondisi yang sama terjadi pada kota-kota besar lainnya) memberikan kontribusi timbal 100%, SPM10 42%, hidrokarbon 89%, nitrogen oksida 64% dan hampir seluruh karbon monoksida (Kusminingrumdkk, 2008).
Terkhusus untuk emisi karbon, emisi CO2 dunia dari sektor transportasi diproyeksikan meningkat sebesar 140% dari tahun 2000 ke 2050, dengan peningkatan terbesar di negara-negara berkembang tak terkecuali, Indonesia (Delima Laksana Tata, 2012).
Salah satu jenis kendaraan bermotor yang memiliki andil besar dalam menyumbang emisi yang menyebabkan pencemaran udara ialah sepeda motor.Kemudahan penggunaan sepeda motor dan harganya yang cukup
terjangkau, menjadikan kendaraan ini pilihan utama sebagai alat transportasi untuk melakukan perjalanan. Akibatnya, jumlah sepeda motor meningkat setiap tahunnya. Menurut data Dinas Perhubungan Sulawesi Selatan (2013), perkembangan jumlah kendaraan bermotor di Provinsi Sulawesi Selatan mengalami peningkatan pada masing –masing moda transportasi dengan total persentase peningkatan sebesar 10% dimana jumlah terbesar pada moda sepeda motor dengan prosentase peningkatan sebesar 13%.Tercatat pada tahun 2012 populasi sepeda motor dengan berbagai merek berjumlah 802.912 unit (Dinas perhubungan Kota Makassar). Dengan peningkatan seperti ini, maka emisi yang dikeluarkan sepeda motor akan berpotensi untuk mencemari udara ambient di Kota Makassar.
Salah satu faktor yang mempengaruhi keluaran emisi kendaraan bermotor ialah kecepatan kendaraan. Menurut Marlok (1992 dalam Bachtiar, 2014) yang melakukan uji emisi di Amerika Serikat, semakin tinggi kecepatan yang digunakan pada suatu kendaraan, maka jumlah CO yang dikeluarkan akan semakin kecil.Sedangkan, pada penelitian Bachtiar (2014) yang dilakukan di Kota Padang, menunjukkan bahwa semakin tinggi kecepatan kendaraan, maka emisi COnya pun akan semakin meningkat.
Selain itu, dari beberapa penelitian yang dilakukan juga dapat diketahui bahwa jalan raya juga memberikan dampak besar terhadap emisi gas di udara.Hal ini berkaitan erat dengan volume lalu lintas jalan tersebut.Jalan dengan karakteristik yang berbeda seperi dua lajur satu jalur atau 2/1 akan berbeda dengan jalan empat lajur satu jalur atau 4/1 dalam menampung volume lalu lintas yang lewat setiap harinya. Begitupun dengan ada atau tidaknya median.
Berdasarkan permasalahan di atas, maka akan dilakukan penelitian untuk mendapatkan hubungan antara emisi dan kecepatan, dengan melakukan pengujian emisi dalam kondisi bergerak yang berjudul “Analisis Hubungan Kecepatan Kendaraan terhadap Emisi Bergerak Sepeda Motor untuk parameter CO dan CO2 di Ruas Jalan Arteri di Kota Makassar”.
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana karakteristik besaran emisi sepeda motor berbasis segmentasi perubahan nilai kecepatan?
2. Bagaimanakah homogenitas intensitas emisi yang terbentuk antar trackdan periode pada masing-masing tipe jalan dan antar tipe jalan?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah, maka tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Mendeskripsikan karakteristik besaran emisi sepeda motor berbasis
segmentasi perubahan nilai kecepatan
2. Menganalisis homogenitas intensitas emisi yang terbentuk antar track danperiode pada masing-masing tipe jalan dan antar tipe jalan
1.4 Batasan Masalah
Agar penelitian dapat terarah sesuai yang diharapkan, maka batasan masalah penelitian sebagai berikut:
1. Penelitian ini dilakukan di 4 ruas jalan arteri di Kota Makassar yaitu Tipe 2/1 UD, 4/1 UD, 4/2 D dan 6/2 UD.
2. Sampel yang akan diteliti adalah sepeda motor merek Honda Scoopy.
3. Parameter yang digunakan adalah konsentrasi emisi gas buang CO dan CO2.
4. Alat yang digunakan adalah Gas Analyzer Portable Measurement System.
5. Pengolahan data dilakukan dengan bantuan Microsoft Office Excel.
1.5 Manfaat Penelitian 1.5.1 Bagi Akademik
Penelitian ini membahas mengenai emisi bergerak sepeda motor di ruasjalan Kota Makassar sebagai salah satu penunjang untuk menyelesaikan tugasakhir, sehingga dengan melakukan penelitian ini diharapkan penulis dan semua pihak yang berkepentingan dapat lebih memahaminya, khususnya mengenai emisi sebagai pencemar udara.
1.5.2 Bagi Departemen Teknik Lingkungan
Sebagai referensi untuk penelitian selanjutnya dalam bidang riset kualitas udara khususnya mengenai penelitian tentang karakteristik emisi bergerak kendaraan bermotor. Penelitian yang penulis lakukan ini mudah-mudahan dapat
bermanfaat bagi penulis sendiri, maupun bagi para pembaca atau pihak-pihak lain yang berkepentingan yang berada dalam lingkup Departemen Teknik Lingkungan.
1.5.3 Bagi Pemerintah
Penelitian ini membahas mengenai emisi bergerak sepeda motor yang ada di 4 ruas jalan arteri di Kota Makassar sebagai objek penelitian, sehingga diharapkan para pengambil kebijakan dalam struktur pemerintahan Kota Makassar maupun pihak-pihak lain yang berkepentingan dapat menjadikan hasil penelitian ini sebagai pertimbangan dalam hal menyikapi pencemaran udara yang disebabkan oleh emisi kendaraan bermotor di Kota Makassar.
1.6 Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan Tugas Akhir ini, yaitu sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN
Bab ini meliputi latar belakang masalah, identifikasi permasalahan, tujuan penelitian yang ingin dicapai, batasan masalah untuk mempersempit ruang lingkup, manfaat penelitian yang diharapkan, serta sistematika penulisan laporan yang digunakan dalamtugas akhir ini sehingga bisa dipahami secarasistematis.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini menguraikan informasi-informasi dan teori-teori pendukung dari buku-buku literature, jurnal, dan berbagai sumber lain sesuai dengan tujuan penelitian untuk digunakan sebagai dasar dalam pembahasan.
BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini berisi bagan alir metode penelitian, jenis penelitian, populasi dan sampel, waktu dan tempat penelitian, peralatan penelitian, teknik pengumpulan data, metode penyajian data dan analisis data, serta gambaran umum lokasi penelitian
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini menguraikan hasil penelitian, perhitungan, evaluasi sertaanalisis mengenai permasalahan yang diangkat.
BAB V PENUTUP
Bab ini terdiri dari kesimpulan hasil analisis yang telah dilakukan pada babsebelumnya disertai saran-saran
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pencemaran Udara
Udara adalah suatu campuran gas yang terdapat pada lapisan yang mengelilingi bumi.Udara merupakan komponen kehidupan yang sangat penting untuk kelangsungan hidup manusia maupun makhluk hidup lainnya seperti tumbuhan dan hewan (Fardiaz, 1992).
Menurut Peraturan Pemerintah RI no. 41 tahun 1999 tentang pengendalian pencemaran udara, Udara ambien adalah udara bebas di permukaan bumi pada lapisan troposfir yang berada di dalam wilayah yurisdiksi Republik Indonesia yang dibutuhkan dan mempengaruhi kesehatan manusia, makhluk hidup dan unsur lingkungan hidup lainnya.
Menurut Peraturan Pemerintah RI nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi dan komponen lain ke dalam udara ambien oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan udara ambien tidak dapat memenuhi fungsinya.
Sedangkan menurut Undang-Undang No. 23 tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup, zat pencemar udara adalah sesuatu yang berwujud zat atau komponen lain yang dapat menurunkan kualitas lingkungan yang menyebabkan lingkungan menjadi kurang atau tidak dapat berfungsi sesuai dengan peruntukkannya.
Beberapa dari polutan udara diakibatkan oleh manusia yakni dengan memakai lingkungan untuk memperoleh keuntungan yang digunakan dalam proses produksi yang memerlukan energi. Pada proses kimia, energi yang dilepaskan dari bermacam-macam proses yaitu oksidasi, pembakaran atau semua jenis pembakaran kelihatannya sama tetapi sesungguhnya tidak sama dari pandangan reaksi kimia. Sumber-sumber utama pencemaran udara di atmosfer yakni dari hasil pembakaran bahan bakar fosil, kendaraan bermotor, dan gas buangan industri (Sjahrul, 2013).Secara umum, penyebab pencemaran udara ada 2 macam, yaitu:
5
1. Sumber Alami
Sumber pencemar alami timbul dengan sendirinya tanpa ada pengaruh dari aktivitas manusia, tidak dapat dikendalikan dan jarang terjadi (Tim Dosen Universitas Hasanuddin, 2013).
Contoh sumber pencemar alami adalah debu yang berterbangan akibat tiupan angin, abu (debu) yang dikeluarkan dari letusan gunung berapi, dan proses pembusukan sampah organik (Wardhana, 2001).
2. Sumber Karena Ulah Manusia (Anthropogenik)
Pencemaran udara akibat aktivitas manusia (kegiatan anthropogenik), secara kuantitas sering lebih besar dibandingkan dengan sumber alami.Contoh sumber anthropogenik adalah hasil pembakaran bahan bakar fosil, debu/serbuk dari kegiatan industri, dan pemakaian zat-zat kimia yang disemprotkan ke udara (Wardhana, 2001).Sumber pencemaran udara akibat ulah manusia ini, terbagi atas sumber tidak bergerak (stasioner) dan sumber bergerak.
a) Sumber Tidak Bergerak
Sumber tidak bergerak utama di kota-kota besar adalah pembangkit listrik dan industri.Emisi pencemaran udara oleh industri sangat tergantung dari jenis industri dan prosesnya.Emisi dari industri selain akibat prosesnya, diperhitungkan juga pencemaran udara dari peralatan yang digunakannya (utilitas). Berbagai industri dan pusat pembangkit tenaga listrik menggunakan tenaga dan panas yang berasal dari pembakaran arang dan bensin, hasil sampingan dari pembakaran tersebut adalah SOx, asap dan bahan pencemar lainnya (Soedomo, 2001).
b) Sumber Bergerak
Sumber pencemaran udara bergerak terutama di kota-kota besar adalah transportasi. Transportasi diperkirakan menyumbang 76% dari total emisi pencemar oksida nitrogen (NOx). Sedangkan, untuk emisi hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO), transportasi merupakan contributor utama (lebih dari 90%) (Tim Dosen Universitas Hasanuddin, 2013).
Pencemaran udara akibat kegiatan transportasi yang sangat penting adalah akibat kendaraan bermotor di darat. Kendaraan bermotor merupakan sumber
pencemaran udara yaitu dengan dihasilkannya gas CO, hidrokarbon, oksida nitrogen, oksida sulfur dan tetraethyl lead yang merupakan bahan logam timah yang ditambahkan ke dalam bensin berkualitas rendah untuk meningkatkan nilai oktan guna mencegah terjadinya letupan pada mesin (Soedomo, 2001).
Emisi kendaraan bermotor mengandung berbagai senyawa kimia.
Komposisi dari kandungan senyawa kimianya tergantung dari kondisi mengemudi, jenis mesin, alat pengendali emisi bahan bakar, suhu operasi dan faktor lain yang semuanya ini membuat pola emisi menjadi rumit.
2.2 Sepeda Motor
Sepeda Motor merupakan alat transportasi serbaguna yang pertumbuhannya sangat pesat. Hal tersebut disebabkan sepeda motor mempunyai beberapa kelebihan, di antaranya ekonomis dalam penggunaan bahan bakar (satu liter bahan bakar dapat digunakan untuk melaju sejauh 50-100 km), tidak membutuhkan tempat parkir yang luas, yaitu hanya sekitar 1 m x 2,5 m, dan mampu melewati jalan sempit (Solikin dan Sutiman, 2005).
2.2.1 Berdasarkan Tipe Mesinnya
Berdasarkan tipe mesinnya, sepeda motor dibedakan menjadi dua yaitu:
• Kendaraan dengan tipe mesin Carburator
• Kendaraan dengan tipe mesin Fuel Injection
Teknologi Fuel Injection masuk ke Indonesia pada awal tahun 2000.Pada tahun-tahun selanjutnya, produsen kendaraan mayoritas tidak lagi menggunakan Carburator dan beralih ke mesin Fuel Injection.Beberapa keunggulan kendaraan dengan teknologi mesin Fuel Injection adalah kendaraan tersebut lebih ramah lingkungan dan hemat bahan bakar.Hasil penelitian Bachtiar (2011) dalam penelitiannya menyatakan bahwa sistem Fuel Injectionmenghasilkan emisi yang lebih baik daripada sistem karburator.
2.2.2 Berdasarkan Prinsip Kerjanya
Motor bensin sebagai sumber tenaga menurut prinsip kerjanya dibedakan menjadi 2 yaitu motor bensin 4 tak dan motor bensin 2 tak.
• Motor Bensin 4 Tak
Motor bensin 4 tak adalah motor yang setiap satu kali pembakaran bahanbakarnya memerlukan 4 langkah piston atau dua kali putaran poros engkol.
Secara kasar atau garis besarnya, cara kerja motor bensin 4 tak adalah pertama- tama gas yang merupakan campuran bahan bakar dengan udara yang dihasilkan dari karburator dihisap masuk ke dalam silinder kemudian dimampatkan dan dibakar. Karena panas, gas tersebut mengembang dan karena ruang terbatas maka tekanan didalam silinder atau ruang bakar naik dan tekanan ini mendorong piston diteruskan ke poros engkol akan berputar (Wiratno dkk, 2012).
• Motor Bensin 2 Tak
Motor bensin 2 tak adalah motor yang setiap kali pembakarannya membutuhkan hanya 2 kali langkah torak atau satu kali putaran engkol, dengan kata lain motor bensin 2 tak tak berbeda jauh dengan motor 4 tak, yaitu pada motor bensin 2 tak tidak bekerja dengan poros yang tunggal pada masing-masing langkahnya melainkan antara proses dan kompresi terjadi dalam satu langkah torak (Wiratno dkk, 2012).
2.2.3 Tipe Gas Buang
Produsen kendaraan terus berinovasi dalam mengurangi besaran emisi kendaraan.Emisi kendaraan sangat terkait hubungannya dengan tipe gas buang kendaraan itu sendiri.Maka dari itu, kendaraan juga dapat diklasifikasikan berdasarkan tipe gas buang (Exhaust Type) menjadi beberapa tipe yaitu None, Improved, Catalyst, dan High Tech (IVE Model, 2008).
2.2.4 Kapasitas Silinder
Pada dasarnya sepeda motor yang beredar di Indonesia memiliki kapasitas cylinder dengan berbagai macam ukuran. Kapasitas mesin adalah volume dari semua piston di dalam silinder mesin pembakaran dalam, yang diukur dari satu pergerakan maksimum dari atas ke bawah.Biasanya dinyatakan dengan menggunakan satuan sentimeter kubik (cc), liter (l), atau inchi kubik (CID) di pasar Amerika Utara. Kapasitas mesin tidak termasuk dengan total volume dari ruang pembakaran. Masing-masing mesin mempunyai kapasitas yang berbeda, hal
ini disebabkan mesin mempunyai prinsip kerja dan jenis yang berbeda (Rosianasari, 2016).
Kapasitas mesin kendaraan mempengaruhi konsumsi bahan bakar, semakin besar kapasitas mesin, semakin besar pula bahan bakar yang dibutuhkan oleh kendaraan tersebut.Perbedaan kapasitas silinder mempengaruhi konsentrasi emisi gas buangnya. Mesin kendaraan dengan kapasitas silinder lebih besar akan mengeluarkan zat pencemar yang lebih besar. Hasil penelitian Bachtiar (2011 dalam Fardani, 2014) menyatakan bahwa kapasitas silinder mempengaruhi besaran emisi pada kendaraan bermotor.Jika ukuran kapasitas silinder meningkat, terjadi peningkatan konsentrasi emisi gas buang.
Sepeda motor juga dapat diklasifikasikan berdasarkan ukuran mesinnya menjadi tiga jenis, yaitu (IVEM, 2008):
• Lite Size
Kendaraan yang tergolong dalam tipe ini adalah kenda raan dengan ukuran silinder (cc) < 100cc.
• Medium Size
Kendaraan yang tergolong dalam tipe ini adalah kendaraan dengan ukuran silinder (cc) antara 100-300 cc.
• Heavy Size
Kendaraan yang tergolong dalam tipe ini adalah kendaraan dengan ukuran silinder (cc) 300 – 500 cc.
2.3 Emisi Kendaraan Bermotor
Emisi adalah zat, energi dan/atau komponen lain yang dihasilkan dari suatu kegiatan yang masuk dan/atau dimasukkannya ke dalam udara ambien yang mempunyai dan/atau tidak mempunyai potensi sebagai unsur pencemar (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1999)
Emisi transportasi adalah pancaran atau pelepasan gas buang yang berasal dari sektor transportasi. Gas buang yang dimaksud adalah gas buang yang berasal dari kendaraan bermotor yang dipancarkan atau diemisikan ke udara ambien berupa gas dari berbagai jenis polutan dan partikel (Aly, S. H., 2015).
Emisi gas buang kendaraan bermotor diukur dalam gram per kendaraan per km dari suatu perjalanan dan terkait dengan beberapa faktor seperti tipe kendaraan, umur kendaraan, ambang temperatur dan ketinggian. Kendaraan dengan usia dan jenis bahan bakar yang berbeda akan menghasilkan kadar emisi yang berbeda juga (Yuliastuti, 2008).
Walaupun gas buang kendaraan bermotor terutama terdiri dari senyawa yang tidak berbahaya seperti nitrogen, karbon dioksida dan uap air, tetapi didalamnya terkandung juga senyawa lain dengan jumlah yang cukup besar yang dapat membahayakan gas buang membahayakan kesehatan maupun lingkungan.
Sumber emisi gas buang dari proses pembakaranbahan bakar motor menghasilkan gas buang yangsecara teoritis mengandung unsur H2O (air), HC(hidro karbon), gas CO (karbon mooksida),CO2(karbon dioksida), dan NOx (senyawa nitrogenoksida), NO2 (nitrogen dioksida), SO2 (sulfurdioksida) dan partikulat debu termasuk timbel (Pb) (Jalaluddin dkk, 2013). Lalu lintas kendaraan bermotor, juga dapat meningkatkan kadar partikular debu yang berasal dari permukaan jalan, komponen ban dan rem.
Emisi gas buang kendaraan bermotor juga cenderung membuat kondisi tanah dan air menjadi asam. Pengalaman di negara maju membuktikan bahwa kondisi seperti ini dapat menyebabkan terlepasnya ikatan tanah atau sedimen dengan beberapa mineral/logam, sehingga logam tersebut dapat mencemari lingkungan (Tugaswati, 2008).
2.3.1. Faktor yang Memengaruhi Emisi
Faktor-faktor yang memengaruhi konsentrasi emisi di udara ialah sebagai berikut:
a) Kecepatan Kendaraan
Menurut Hobbs F. D. (1995), kecepatan merupakan indikator dari kualitas gerakan lalulintas yang digambarkan sebagai suatu jarak yang dapat ditempuh dalam waktu tertntu dan biasanya dinyatakan dalam km/jam, kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan.
Menurut Bachtiar (2014), Kecepatan kendaraan didefinisikan sebagai tingkat pergerakan yaitu jarak yang ditempuh kendaraan dalam satu satuan waktu tertentu. Umumnya dinyatakan dengan satuan kilometer per jam (km/jam). Karena
dalam arus lalu lintas akan terdapat berbagai jenis kendaraan dengan berbagai kecepatan juga, maka kecepatan yang dimaksud adalah kecepatan rata-rata.
Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan.Pada arus lalu lintas yang konstan emisi ini berkurang dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu-lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8), kondisi turbulen
“berhenti dan berjalan” yang disebabkan kemacetan terjadi dan menyebabkan kenaikan emisi gas buang dan kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu- lintas yang stabil. Alinyemen jalan yang tidak diinginkan seperti tikungan tajam dan kelandaian curam menaikkan kebisingan dan emisi gas buang (Muziansyah dkk, 2015).
Dari penelitian yang dilakukan oleh Morlok (1991), meningkatnya kecepatan kendaraan akan menghasilkan emisi yang makin rendah dari karbon monoksida dan hidrokarbon per kendaraan-mil, sedangkan emisi oksida dari nitrogen akan bertambah per kendaraan-mil dengan bertambahnya kecepatan.
Karena ketiga jenis polutan di atas sama sekali tidak diinginkan, maka tidak terdapat aturan umum mengenai kecepatan terbaik dari sudut pandang kualitas udara. Hal yang sama juga sudah dibuktikan oleh Bachtiar (2003) dalam pemodelan kualitas udara Kota Padang. Dalam penelitian lain tentang perbandingan beberapa model untuk menghitung konsentrasi polutan, didapat konsentrasi CO sebanding dengan kenaikan volume lalu lintas dan penurunan kecepatan kendaraan (Bachtiar, 2002).
b) Jumlah Kendaraan
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang signifikan mengakibatkan kebutuhan akan pemakaian bahan bakar minyak (BBM) juga semakin meningkat khususnya bahan bakar solar dan bensin. Penggunaan bahan bakar yang banyak tentunya akan menyebabkan emisi gas buang yang banyak pula. Pertambahan volume lalu lintas juga akan mengakibatkan bertambahnya emisi polusi udara sehingga dapat dianggap menurunkan kualitas udara (Morlok, 1995 dalam Muziansyah dkk, 2015). Meskipun perkembangan teknologi terbaru secara signifikan dapat mengurangi jumlah emisi, namun tingkat kenaikan dari jumlah kendaraan bermotor yang cukup tinggi dan jauhnya jarak perjalanan membuat hal
tersebut tidak berguna lagi.Peningkatan jumlah kendaraan sebanding dengan peningkatan jumlah emisi yang dihasilkan (Muziansyah dkk, 2015).
c) Umur Kendaraan
Pembatasan usia kendaraan akan menekan tingkat kemacetan lalu lintas dan akan mengurangi emisi gas buang. Umur mesin berpengaruh terhadap konsentrasi emisi CO yang dihasilkan sepeda motor. Semakin tua umur mesin sepeda motor maka konsentrasi emisi CO yang dihasilkan semakin besar. Hal ini disebabkan oleh komponen– komponen mesin (yang berperan penting dalam proses pembakaran) telah banyak mengalami proses keausan selain itu, banyak kotoran – kotoran yang menempel disaringan udara (Muziansyah dkk, 2015).
Contohnya klep pengatur bensin yang agak kendur, dampaknya adalah perbedaan antara udara dan bahan bakar menjadi tidak tepat, sehingga CO2 yang dihasilkan semakin sedikit dan menghasilkan CO, HC dan NOx lebih banyak (Wanudyajati, 2013).
d) Panjang Perjalanan
Panjang perjalanan adalah angka kilometer yang telah dilalui oleh kendaraan bermotor yang ditunjukkan pada odometer.Jarak tempuh biasanya dikaitkan dengan umur mesin, sebab pada umumnya umur mesin yang sudah cukup lama memiliki angka jarak tempuh yang tinggi. Hal tersebut akan berdampak pada besarnya emisi CO dan CO2 yang dihasilkan (Wayunadjati, 2011). Menurut Lupita (2013), konsentrasi emisi karbon monoksida (CO) dan karbon dioksida (CO2) akan meningkat seiring dengan bertambahnya panjang perjalanan kendaraan sepeda motor.
e) Jenis Bahan Bakar
Terdapat kendaraan yang menggunakan bahan bakar bensin dan yang menggunakan bahan bakar solar. Jenis bahan bakar pencemar yang dikeluarkan oleh mesin dengan bahan bakar bensin maupun bahan bakar solar sebenarnya sama, hanya berbeda proporsinya karena perbedaan cara operasi mesin (Muziansyah, 2015).Secara visual selalu terlihat asap dari knalpot kendaraan
bermotor dengan bahan bakar solar, yang umumnya tidak terlihat pada kendaraan bermotor dengan bahan bakar bensin.
2.3.2 Komponen Emisi Sepeda Motor 2.3.2.1 Karbon Monoksida (CO)
Karbon monoksida (CO) adalah suatu gas yang tidak bewarna, tidak berbau dan tidak berasa dengan jumlah sedikit di udara sekitar 0,1 ppm yang berada di lapisan atmosfer, oleh karena itu lingkungan yang tercemar oleh gas karbon monoksida (CO) tidak dapat dilihat oleh mata. Gas karbon monoksida (CO) diproduksi oleh proses pembakaran yang tidak sempurna dari bahan – bahan yang mengandung karbon. Gas CO sebagian besar berasal dari pembakaran bahan bakar fosil dengan udara berupa gas buangan (Wardhana, 2001).
Gas buang kendaraan bermotor merupakan sumber utama bagi karbon monoksida di berbagai perkotaan. Data mengungkapkan bahwa 60%-70%
pencemaran udara di Indonesia disebabkan karena benda bergerak atau transportasi umum yang berbahan bakar solar terutama berasal dari metromini.
Karbon monoksida yang meningkat di berbagai perkotaan dapat mengakibatkan turunnya berat janin dan meningkatkan jumlah kematian bayi serta kerusakan otak (Simanjuntak, 2007).
Terhisapnya gas CO ke paru-paru akan menghalangi masuknya oksigen yang sangat dibutuhkan oleh tubuh. Hal ini terjadi karena CO mudah bereaksi dengan darah. Keracunan gas Karbon Monoksida dapat ditandai dari keadaan mula-mula terasa pusing, sakit kepala dan mual, kondisi lebih berat berupa menurunnya kemampuan gerak tubuh, serangan jantung sampai kematian (Manik dalam Tarigan, 2009).
2.3.2.2 Karbon Dioksida (CO2)
Salah satu zat yang dikeluarkan dari sisa pembakaran bahan bakar alat transportasi adalah gas karbon dioksida (CO2).Karbon dioksida atau zat asam arang adalah sejenis senyawa kimia yang terdiri dari dua atom oksigen yang terikat secara kovalen dengan sebuah atom karbon.
Karbon dioksida merupakan salah satu gas rumah kaca yang jika diabaikan maka konsentrasinya akan terakumulasi di atmosfer dan berpotensi menyebabkan
pemanasan global dan dalam jangka panjang akan mengakibatkan perubahan iklim yang berbahaya bagi kehidupan manusia (Sihotang dan Assomadi, 2010).
Karbon dioksida terbentuk oleh proses oksidasi dan pembakaran, baik alami maupun buatan manusia. Karbon dioksida (CO2) juga dihasilkan dari konversi CO oleh radikal hidroksil (Sjahrul, 2013).Gas karbon dioksida mempunyai sifat tidak berwarna, tidak berasa, dan tidak merangsang. Gas CO2
merupakan hasil pembakaran sempurna bahan bakar minyak bumi maupun batu bara. Dengan semakin banyaknya jumlah kendaraan bermotor dan semakin banyaknya jumlah pabrik, berarti meningkat pula jumlah atau kadar CO2 diudara.
Keberadaan CO2 yang berlebihan diudara memang tidak berakibat langsung pada manusia.Akan tetapi berlebihan kandungan CO2 menyebabkan sinar inframerah dari matahari diserap oleh bumi dan benda-benda disekitarnya.Kelebihan sinar inframerah ini tidak dapat kembali ke atmosfer karena terhalang oleh lapisan CO2yang ada di atmosfer. Hal ini menyebabkan suhu di bumi, baik siang maupun malam hari tidak menunjukkan perbedaan yang berarti atau bahkan dapat dikatakan sama. Akibat yang ditimbulkan oleh berlebihnya kadar CO2 di udara ini dikenal sebagai efek rumah kaca atau green house effect (Inayah, 2015).
2.3.2.3 Sulfur Dioksida (SO2)
Menurut Sudrajad (2005) emisi Sulfur Oksida terbentuk dari fungsi kandungan sulfur dalam bahan bakar, selain itu kandungan sulfur dalam pelumas, juga menjadi penyebab terbentuknya emisi sulfur oksida. Gas belerang dioksida (SO2) tidak berwarna dan berbau sangat tajam.Gas belerang dioksida dihasilkan dari pembakaran senyawa-senyawa yang mengandung unsur belerang.Pembakaran bahan bakar pada sumbernya merupakan sumber pencemaran SO2, misalnya pembakaran arang, minyak bakar gas, kayu dan sebagainya.Sumber SO2 yang kedua adalah dari proses-proses industri seperti pemurnian petroleum, industri asam sulfat, industri peleburan baja dan sebagainya (Saleh, 2015).
2.3.2.4 Nitrogen Dioksida (NO2)
Nitrogen dioksida (NO2) adalah kelompok gas nitrogen yang terdapat diatmosfer dan merupakan gas yang paling banyak diketahui sebagai bahan
pencemar udara.Senyawa kimia gas NO2 sangat berbau tajam menyengat, berwarna cokelat, dan sangat iritasi dan toksik yang mampu merusak paru-paru manusia. Senyawa NO2 muncul di udara karena proses pembakaran suhu tinggi, misalnya pembakaran pada pembangkit listrik dan pembakaran bahan bakar dari mesin mobil (Suharto, 2011).
2.3.2.5 Hidrokarbon (HC)
Hidrokarbon / HC merupakan unsur senyawa bahan bakar bensin. HC yang ada pada gas buang adalah dari senyawa bahan bakar yang tidak terbakar habis dalam proses pembakaran motor, HC diukur dalam satuan ppm (part per million). Emisi hydrocarbon terbentuk dari bermacam –macam sumber.Tidak terbakarnya bahan bakar secara sempurna, tidak terbakarnya minyak pelumas pada silinder, merupakan salah satu penyebab munculnya emisi HC.Emisi hidrokarbon ini berbentuk gas methan yang dapat menyebabkan leukimia dan kanker (Jayanti dkk,2006).
2.3.3 Pengukuran Emisi
Pengukuran emisi kendaraan dilakukan dengan dua cara, yaitu 1) pengukuran emisi kendaraan dilakukan pada saat kendaraan stasioner dan mesin tetap dihidupkan; dan 2) pengukuran emisi kendaraan dilakukan pada saat kendaraan bergerak di jalan raya. Alat ukur yang digunakan untuk melakukan pengukuran emisi kendaraan stasioner adalah model Portable dan alat ukur Gas Analyzersebagai alat ukur emisi kendaraan bergerak.
Pada pengukuran emisi kendaraan bergerak, metode pengukuran emisi kendaraan dilakukan dengan menghubungkan alat ukur gas analyzer ke selang plastik lalu ke knalpot kendaraan.Salah satu ujung selang plastic dihubungkan ke knalpot kendaraan dan ujung lainnya ke alat gas analyzer.Selanjutnya kendaraan dikemudikan di jalan raya. Data emisi terekam pada alat dan data tersebut di- print/dicetak untuk dianalisis lebih lanjut (Aly, 2016).
Pengukuran emisi kendaraan bergerak dimulai dengan melakukan pencatatan pada saat kendaraam belum bergerak (kecepatan kendaraan nol),tetapi mesin kendaraan sudah dihidupkan (Aly, 2016).
2.3.4 Baku Mutu Emisi
Untuk mengendalikan polusi udara yang berasal dari sektor kendaraan bermotor, pemerintah Indonesia telah mengeluarkan berbagai kebijakan diantaranya UU Nomor 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, UU Nomor 5 Tahun 2006 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama, Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, dan lain-lain.
Untuk kendaraan baru, pada tanggal 23 September 2003 Kementrian Negara Lingkungan Hidup telah menerbitkan Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 141 Tahun 2003. Peraturan ini mengatur tentang Standar Uji Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan Menetapkan Baku Mutu Emisi CO, HC, NOx, dan PM gas buang kendaraan tipe beru sesuai dengan Standar Euro II. Pada tanggal 25 Maret 2009, Peraturan tersebut direfisi dengan diterbitkannya Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 04 Tahun 2009 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru (Baskara, S.,2016).
Tabel 2.2. Nilai Ambang Batas Kendaraan Bermotor Tipe Baru Kategori L dengan Metode Test
NO KATEGORI KATEGORI NILAI AMBANG
BATAS (gram/km)
1 L1 CO 1,0
HC + Nox 1,2
2 L2
CO 3,5
HC + Nox 1,2
3 L3 < 150 cm³
CO 5,5
HC 1,2
Nox 0,3
4 L3 ≥ 150 cm³
CO 5,5
HC 1,0
Nox 0,3
5
L4 dan L5 CO 7,0
(Motor Bakar HC 1,5
Cetus Api) Nox 0,4
6 L4 dan L5 (Motor Bakar Penyalaan Kompresi)
CO 2,0
HC 1,0
Nox 0,65
Sumber: Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 04 Tahun 2009
Keterangan:
L1: Kendaraan bermotor beroda 2 dengan kapasitas silinder mesin tidak lebih dari 50 cm3 dan dengan desain kecepatan maksimum tidak lebih dari 50 km/jam apapun jenis tenaga penggeraknya.
L2: Kendaraan bermotor beroda 3 dengan susunan roda sembarang dengan kapasitas silinder mesin tidak lebih dari 50 cm3 dan dengan desain kecepatan maksimum lebih dari 50 km/jam apapun jenis tenaga penggeraknya.
L3: Kendaraan bermotor beroda 2 dengan kapasitas silinder mesin lebih dari 50 cm3 dan dengan desain kecepatan maksimum tidak lebih dari 50 km/jam apapun jenis tenaga penggeraknya.
L4: Kendaraan bermotor beroda 3 dengan susunan roda asimetris dengan kapasitas silinder mesin lebih dari 50 cm3 atau dengan desain kecepatan maksimum lebih dari 50 km/jam apapun jenis tenaga penggeraknya.
L5: Kendaraan bermotor beroda 3 dengan susunan roda simetris dengan kapasitas silinder mesin lebih dari 50 cm3 atau dengan desain kecepatan maksimum lebih dari 50 km/jam apapun jenis tenaga penggeraknya.
Tabel 2.3. Standar baku mutu emisi sepeda motor (Kendaraan Bermotor Kategori L)
Kategori Sepeda Motor
Tahun
Pembuatan CO% HC
(ppm)
Metode Uji
2 Langkah < 2010 4,5 12000 Idle
4 Langkah < 2010 4,5 2400 Idle
2 & 4 Langkah > 2010 4,5 2000 Idle
Sumber: PERMEN LH No. 05 Tahun 2006 / 1 Agustus 2006
Tabel 2.2 memperlihatkan bahwa pemberlakuan nilai baku mutu emisi baik CO dan HC didasakan pada kategori jenis mesin dan tahun produksi kendaraan sepeda motor, dimana tahun 2010 merupakan tahun pembatas antara sepeda motor produksi terbaru dan terlama. Untuk sepeda motor produksi tahun 2010 atau yang
lebih baru, maka baku mutu emisi CO adalah maksimal 4,5% dan baku mutu emisi HC adalah minimal maksimum 2000 ppm untuk sepda motor dengan jenis mesin 2 dan 4 langkah. Adapun untuk sepda motor produksi yang lebih tua dari tahun 2010, maka baku mutu emisi CO adalah maksimal 4,5% dan baku mutu emisi HC adalah maksimal 120 ppm untuk sepeda motor 2 langkah. Sedangakan untuk sepeda motor 4 langkah, maka baku mutu emisi CO adalah maksimal 4,5%
dan baku mutu HC adalah maksimal 2.400 ppm (Baskara, S., 2016).
2.4 Jalan
Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusian dengan bentuk , ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat (Clarkson H. Oglesby, 1999 dalam Akbar, 2015)
Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu:
klasifikasi menurut fungsi jalan, klasifikasi menurut kelas jalan, klasifikasi menurut medan jalan dan klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (Bina Marga 1977).
Jalan Arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanannya jarak jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk ke jalan ini sangat dibatasi secara berdayaguna (Akbar, 2015).Pembagian jalan arteri yaitu sebagai berikut:
1. Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. Karakteristik jalan arteri primer ialah: didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter; mempunyai kapasitas lebih besar daripada volume lalu-lintas rata-rata; lalu-lintas jalan arteri primer tidak boleh diganggu oleh lalu-lintas ulang alik, lalu-lintas lokal dan kegiatan lokal, untuk itu persimpangan pada jalan ini perlu diatur; jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi; jalan arteri primer tidak terputus
walaupun memasuki kota dan desa; DAWASJA tidak kurang dari 20 meter (SNI 03-6967-2003).
2. Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua (Shafir,2005).
Karakteristiknya yaitu didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter;
mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu-lintas ratarata; pada jalan arteri sekunder lalu-lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu-lintas lambat; untuk itu persimpangan pada jalan ini perlu diatur.
Menurut MKJI (1997), karakteristik geometrik jalan meliputi beberapa hal, yaitu tipe jalan, lebar jalur lalulintas, kereb,bahu jalan, median jalan, dan alinyemen jalan. Untuk tipe jalan sendiri, berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan jalan tak terbagi, jalan satu arah. Tipe jalan ditunjukkan dengan tipe potongan melintang jalan berdasarkan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan.Menurut Sukirman (1994), Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan.Lajur lalu lintas yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan dalam satu arah.Lebar lalu lintas merupakan bagian jalan yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan.Besarnya lebar jalur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan.Tipe jalan dibedakan menjadi beberapa hal, untuk penelitian kali ini dibagi atas 3 diantaranya seperti dibawah ini.
1. Jalan empat lajur dua arah terbagi, dengan median (4/2 D).
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut.
a. Lebar lajur 3,5 meter (lebar jalur lalulintas total 14,0 meter).
b. Kereb (tanpa bahu).
c. Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 meter.
d. Ada median.
e. Pemisahan arah lalulintas 50 – 50.
f. Hambatan samping rendah.
g. Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta.
h. Tipe alinyemen datar.
Gambar 2.1Jalan Empat Lajur Dua Arah Terbagi 2. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D).
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalulintas antara 18 meter sampai dengan 24 meter.Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut.
a. Lebar lajur 3,5 meter (lebar jalur lalulintas total 14,0 meter).
b. Kereb (tanpa bahu).
c. Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 meter.
d. Ada median.
e. Pemisahan arah lalulintas 50 – 50.
f. Hambatan samping rendah.
g. Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta.
h. Tipe alinyemen datar.
Gambar 2.2 JalanEnam Lajur Dua Arah Tak Terbagi
3. Jalur satu arah dan jalur bebas hambatan (1-4/1).
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalulintas antara 5,0 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini
didefinisikan sebagai berikut:
a. Lebar lajur 7 meter.
b. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi.
c. Tidak ada median.
d. Hambatan samping rendah.
e. Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta.
f. Tipe alinyemen datar
Gambar 2.3 Jalan Satu Arah
2.5 Metode Pengukuran Kecepatan Lalu Lintas
Terdapat dua metode yang umum digunakan dalam menentukan kecepatan lalu lintas, yaitu metode kendaraan contoh (Floating Car Method) dan metode kendaraan bergerak (Following Car Method). Pada penelitian ini, metode yang digunakan ialah floating car method, di mana metode ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu lintas, dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut (Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990):
a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus lalu lintas, dalam arti mengusahakan agar jumlah kendaraan yang menyalip dan disalip kendaraan contoh adalah sama.
b. Pengemudi mengatur kecepatan kendaraan contoh sama sesuai dengan perkiraan kecepatan arus lalu lintas.
c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu lintas.
2.6 Teknik Statistika dalam Uji Homogenitas Data
Uji homogenitas digunakan untuk memperlihatkan bahwa dua atau lebih kelompok data sampel berasal dari populasi yang memiliki variasi yang sama.
Pengujian statistic untuk mengui homogenitas data dapat dilakukan berbagai macam uji. Adapun dalam penelitian ini yang akan digunakan diantaranya adalah uji F dan uji T yang dijelaskan sebagai berikut:
1. Uji F
Untuk mengukur homogenitas varians dari dua kelompok data, digunakan rumus uji F sebagai berikut (Sugiyono, 2013 : 276 dalam Lestari, 2014):
𝐹 = 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟
𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙 (2.1)
Taraf signifikasi yang digunakan adalah α = 0,05. Uji homogenitas dengan kriteria yang digunakan untuk mengambil kesimpulan apabila F hitung lebih besar dari F tabel maka memiliki varian yang homogen. Akan tetapi apabila F hitung lebih besar dari F tabel, maka varian tidak homogen.
2. Uji T
Pengujian hipotesis menggunakan uji kesamaan dua ratarata satu pihak dengan statistik yaitu menggunakan Uji-t (Bambang, 2013). Uji-t 2 sampel independen (bebas) adalah metode yang digunakan untuk menguji kesamaan rata- rata dari 2 populasi yang bersifat Independen, dimana peneliti tidak memiliki informasi mengenai ragam populasi. Independen maksudnya adalah bahwa populasi yang satu tidak dipengaruhi atau tidak berhubungan dengan populasi yang lain. Barangkali, kondisi dimana peneliti tidak memiliki informasi mengenai ragam populasi adalah kondisi yang paling sering dijumpai di kehidupan nyata.
Oleh karena itu secara umum, uji-t (baik 1-sampel, 2-sampel, independen maupun paired) adalah metode yang paling sering digunakan. Uji ini dapat dilakukan dengan mambandingkan t hitung dengan t tabel atau dengan melihat kolom signifikansi pada masing-masing t hitung.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Kerangka Penelitian
Bagan alir pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1. Kerangka Penelitian
PERSIAPAN LOKASI, BAHAN DAN PERALATAN
Persiapan Peralatan:
- Sampel motor, Honda Scoopy - Gas Analyzer - GPS
- Laptop dengan aplikasi Paralax dan Ms.Exel - Alat tulis
Penentuan lokasi penelitian yaitu pada 4 ruas jalan di Makassar.
Waktu penelitian yang dimulai pada tanggal 26 – 28 April 2017
ANALISA DATA
Menganalisis : 1. Karakteristik
besaran emisi sepeda motor berbasis segmentasi perubahan nilai kecepatan 2. Homogenitas
Intensitas Emisi antar track dan periode pada masing-masing tipe jalan dan intensitas emisi antar tipe jalan Tabulasi Data : 1. Emisi Gas Buang
pada Sepeda Motor
2. Segementasi jarak dan waktu 3. Uji T-Uji F STUDIPENDAHU
LUAN
Studi literatur : - Teori Pencemaran
Udara
- Karakteristik Gas Buang Kendaraan ringan
- Cara penggunaan Alat Gas Analyzer dan GPS - Survei volume
kendaraan di SPBU Jalan Perintis Kemerdekaan, Alauddin dan Ratulangi
-
Merumuskan masalah yaitu : 1. Bagaimanakah
karakteristik besaran emisi sepeda motor terhadap kecepatan?
2. Bagaimanakah homogenitas intensitas emisi per track, perioded an antar jalan?
PENGUMPULAN DATA
Membuat Rancangan Metode Survei, yaitu menyiapkan kendaraan uji, beserta alat yang akan digunakan kemudian mengikuti kondisi lalu lintas menggunakan floating car method untuk menghasilkan data yang maksimal.
Survei Utama : 1. Pengukuran
Emisi Gas Buang Sepeda Motor 2. Tracking
perjalanan menggunakan GPS
23
3.2 Rancangan Penelitian
Penelitian yang dilakukan merupakan jenis penelitian kuantitatif.Penelitian ini memerlukan data yang diperoleh secara langsung maupun tidak langsung. Data primerpada penelitian ini berupa data karakteristik sepeda motor hasil survey pendahuluan, data emisibergerak (ppm) yang diperoleh melalui pengukuran, dan hasil tracking GPS. Sedangkan data sekunder diperoleh dari studi literature berupa jurnal dan pustaka pendukung.Penelitian ini akan dilakukan 4 tahap, yaitu tahap survei pendahuluan, penentuan sampel dan lokasi penelitian, pengambilan data emisi bergerak dan pengolahan data menggunakan aplikasi Microsoft Excel.
3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian 3.3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian meliputi 4 tipe ruas jalan arteri di Kota Makassar yang dapat dilihat pada Gambar 3.2 berikut.
Gambar 3.2. Peta lokasi penelitian (Sumber:Google, 2017)
Untuk lebih jelasnya, tipe jalan, arah dan denah lokasi penelitian dapat dilihat pada uraian berikut:
(a) Tipe Jalan 2/1 UD : Jalan Sulawesi
Pada tipe jalan ini terdapat 2 lajur dan 1 arah tanpa median.Batas pengambilan data di Jalan Sulawesi dimulai pada titik awal jalan dengan batas jalan tentara pelajar hingga titik akhir jalan yaitu perbatasan dengan Jalan Riburanne.Denah dapat dilihat pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3 Denah Lokasi Penelitian Tipe Jalan 2/1 UD
(b) Tipe Jalan 4/1 UD : Jalan Ahmad Yani
Pada tipe jalan ini terdapat 4 lajur dan 1 arah tanpa median.Batas pengambilan data di Jalan Ahmad Yani dimulai pada titik awal jalan yang berbatasan dengan jalan Riburanne hingga titik akhir jalan yaitu perbatasan dengan perempatan Jalan Sudirman, Cokroaminoto dan Jalan Bulusaraung. Denah dapat dilihat pada Gambar 3.4
Gambar 3.4 Denah Lokasi Penelitian Tipe Jalan 2/1 UD