TUGAS 1

Pelabuhan

TUGAS I

Dosen: Ir. Andojo Wurjanto, Ph.D.

Disusun oleh :

NAMA

: Fajar Royani

NIM

: 15012095

Program Studi Teknik Sipil

Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan

Institut Teknologi Bandung

Soal 1

Pengertian

Ship Pilot

Gambar 1. 1 Ship Pilot

Kapal pandu adalah saran transportasi laut bagi petugas pandu untuk naik/turun ke/dari kapal yang dipandu dalam berolah-gerak di perairan

wajib pandu, perairan pandu luar biasa dan perairan di luar perairan wajib pandu saat masuk/keluar pelabuhan atau sandar dan lepas ke/dari dermaga/tambatan.

Tipe kapal pandu tergantung kepada daya kapal yang saat ini dikelompokkan menjadi 3 kelompok, yaitu:

 Motor Pandu II dengan daya 150 HP s/d 200 HP  Motor Pandu I dengan daya 300 s/d 350 HP  Motor Pandu IS dengan daya 600 s/d 80 HP

Jumlah awak kapalnya tergantung besar kecilnya kapal pandu yaitu antara 4 – 6 orang yang bisa mengangkut tenaga pandu 2 – 12 orang. Setiap kapal berukuran tonase kotor GT 500 atau lebih yang berlayar dalam perairan pelabuhan waktu masuk, keluar, atau pindah tambatan wajib mempergunakan pandu. Penyelengaraan pemanduan di Indonesia ditentukan dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 24 Tahun 2002 dan berlaku untuk kapal-kapal yang lebih besar dari 500

BRT. Perairan wajib pandu dibagi dalam kelas I, II, dan III, pandu pelayanannya hanya memberi bantuan kepada nakhoda.

Menurut Undang-undang Pelayaran No. 17 Tahun 2008 (Bab I Pasal 1) : Pemanduan adalah kegiatan pandu dalam membantu, memberikan saran, dan informasi kepada Nakhoda tentang keadaan perairan setempat yang penting agar navigasi-pelayaran dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib, dan lancar demi keselamatan kapal dan lingkungan.

Kondisi Perairan Pelabuhan yang Memerlukan

Pemanduan Kapal

Menurut Undang-undang Pelayaran No. 17 Tahun 2008 (Bab X, Pasal 198) : Yang dimaksud dengan “perairan wajib pandu” adalah wilayah perairan yang karena kondisinya wajib dilakukan pemanduan bagi kapal berukuran GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) atau lebih. Dan yang dimaksud “perairan pandu luar biasa” adalah suatu wilayah perairan yang karena kondisi perairannya tidak wajib dilakukan pemanduan tetapi apabila Nakhoda memerlukan dapat mengajukan permintaan jasa pemanduan.

Kapal yang berlayar di perairan wajib pandu secara tepat dan teratur kurang dari 24 jam serta dinakhodai oleh seseorang Nakhoda yang memiliki kemampuan dan memenuhi persyaratan, dapat tidak menggunakan petugas pandu atau didpendasi tanpa pandu, persyaratan tersebut terdapat dalam KM 24 Tahun 2002 Pasal 12 sebagai berikut :

1. Mengenal dengan baik situasi dan kondisi perairan wajib pandu yang dilayari.

2. Dinyatakan telah memahami peraturan Bandar setempat oleh petugas pemanduan

3. Lalu-lintas kapal yang sedang tidak padat pada waktu kapal berlayar tanpa jasa pandu.

Tujuan ditetapkan sebagai perairan pandu yaitu untuk kepentingan keselamatan, keamanan berlayar, perlindungan lingkungan maritime, serta kelacaran berlalu lintas di perairan, pelabuhan dan terminal khusus, serta perairan tertentu.

Yang disebut perairan pandu terbagi menjadi dua, yaitu: 1. Perairan wajib pandu,

adalah suatu wilayah perairan yang karena kondisi perairannya wajib dilakukan pemanduan bagi kapal berukuran tonase kotor tertentu.

adalah suatu wilayah perairan yang karena kondisi perairannya tidak wajib dilakukan pemanduan, namun apabila Nahkoda atau Pemimpin Kapal memerlukan pemanduan dapat mengajukan permintaan untuk menggunakan fasilitas pemanduan.

Dalam penetapan suatu perairan tersebut baik perairan wajib pandu ataupun perairan pandu luar biasa didasarkan pada tingkat kesulitan berlayar, yang terdiri dari:

 Factor kapal yang mempengaruhi keselamatan berlayar 1. Frekuensi kepadatan lalu lintas kapal

2. Ukuran kapal (tonase kotor, panjang kapal, dan sarat kapal) 3. Jenis kapal

4. Jenis muatan kapal

 Factor di luar kapal yang mempengaruhi keselamatan berlayar 1. Kedalaman perairan

2. Panjang alur perairan 3. Banyaknya tikungan 4. Lebar alur perairan

5. Rintangan/bahaya navigasi di alur perairan 6. Kecepatan arus

7. Tinggi ombak

8. Ketebalan/keekatan kabut 9. Jenis tambatan kapal

10. Keadaan sarana bantu navigas-pelayaran Perairan pandu ditetapkan oleh:

1. Menteri untu perairan wajib pandu, dan

2. Direktur Jenderal untu perairan pandu luar biasa.

Dalam usulan penetapan perairan wajib pandu yang disampaikan oleh Syahbandar atau Unit Penyelenggara Pelabuhan kepada Menteri melalui direktur Jenderal disertai dokumen yang terdiri atas:

a. Peta lokasi perairan yang diusulkan, dilengkapi dengan titik koordinat sesuai dengan peta laut dan gambar situasi,

b. Hasil kajian perairan yang ditinjau dari factor kapal yang mempengaruhi keselamatan pelayaran,

c. Berita acara peninjauan lokasi oleh tim teknis terpadu Direktorat Jenderal Laut dan secretariat Jenderal.

Hubungan Kerja Antara Nakoda Kapal dan Pilot Pandu

Kapal

Dalam pelaksanaan pemanduan petugas pandu wajib memberikan petunjuk dan keterangan yang diperlukan Nahkoda atau pemimpin kapal serta membantu oleh gerak kapal. Sedangkan Nahkoda atau pemimpin

kapal harus memberikan keterangan mengenai data dan karakteristik yang berkaitan dengan olah gerak kapalnya kepada petugas pandu.

Kewajiban-kewajiban petugas pandu dalam melaksanakan tugas pemanduan, yaitu:

1 Membantu nahkoda atau pemimpin kapal untuk mengambil tindakan yang tepat dalam menjamin keselamatan dan keamanan berlayar,

2 Memberikan semua petunjuk yang dierlukan kepada dahkoda untuk berlayar dengan selamat dan untuk ketertiban lalu lintas kapal, 3 Memenuhi permintaan Nahkoda untuk mengambil olah gerak kapal, 4 Pandu harus berkoordinasi dengan kapal lain yang dipandu, maupun

yang tidak dipandu serta dengan menara control untuk ketertiban, kelancaran dan keselamatan lalu lintas kapal,

5 Sesegera mungkin melaporkan bila terjadi kecelakaan di dalam/di luar kapal kepada Syahbandar dan ikut aktif ambil bagian penanganannya sebatas kewenangan,

6 Mengetahui kedalaman laut alur pelayaran di dalam batas perairan pandu,

7 Menerima dan menindak lanjuti laporan petugas pndu tentang kecelakaan atau bahaya apapun yang terjadi,

8 Melaporkan kepada pengawas pemaanduan tentang perubahan kedalaman alur pelayaran di perairan pandu yang diperoleh dari hasil pemeruman, serta penempatan sero penangkap ikan atau penghalang alur lainnya, perubahan posisi, cahaya dan/atau periode rambu /pelamung suar,

9 Ikut mengamati kemungkinan terdapat pembuangan sampah dan/atau minyak dari kapal, yang dapat mengakibatkan pencemaran lingkungan alur pelayaran,

10 Melaporan kemungkinan adanya jangkar, rantai, dan taali kapal di alur pelayaran yang dapat membahayakan pelayaran lainnya,

11 Berpakaian seragam dinas kepanduan dan dilengkaapi dengan perlengkaan keselamatan serta alat komunikaasi,

12 Membantu Nahkoda agar menaati dan memahami peraturan setempat yang berlaku,

13 Melaporkan kepada Syahbandar bila Nahkoda menyimpang dari petunjuk yang diberikan atau menyulitkan petugas pandu dalam bertugas,

14 Memberikan bimbingan kepada calon pandu dan sesame pandu tentang pengenalan alur pelayaran setempat,

15 Melakukan pengamatan sarat muka belakang kapal, kondisi stabilitas kapal setiap kali sebelum memandu.

Cara Pilot Pandu Kapal Mencapai dan Meninggalkan

Kapal yang Dipandu

Pandu-pandu berperan memandu kapal dan menjaga keselamatannya sewaktu memasuki atau meninggalkan pelabuhan. Rata usia pandu adalah sekitar 25-35 tahun. Salah satu tugas resiko yang dimiliki pandu adalah jatuh ke laut pada saat menaiki dan menuruni kapal di tengah laut melalui tangga monyet, yakni tangga yang dipasang pada sisi kapal. Namun, ketika kapal memiliki muatan kosong, tangga tersebut akan tinggi dari kapal pandu, sehingga aka nada kesulitan yang lebih tinggi.

Gambar 1. 2 Cara Lain Adalah dengan Menggunakan Helikopter

Gambar 1. 3 Pilot yang Menaiki Kapal dengan Tangga Monyet

Sistem dan prosedur pelayanan jasa kepelabuhanan cabang Semarang menjelaskan mengenai prosedur perencanaan pelaksanaan pemanduan yaitu :

a. Mencetak PPKB (Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang) dari komputer on-line setelah menerima informasi dari via telpon dari pegugas PPSA (Pusat Pelayanan Satu Atap) dan perusahaan pelayaran.

b. Hasil cetakan PPKB (Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang) untuk pelaksanaan hari berjalan, langsung ditulis dalam DHRGK (Daftar Harian Gerakan Kapal) atau white board.

c. Menuliskan pandu Bandar yang akan melaksanakan pemanduan berdasarkan urutan jaga yang ditulis DHRGK (Daftar Harian Gerakan Kapal).

d. Berkas PPKB (Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang) tersebut disimpan dalam satu map tersendiri.

e. Hasil cetakan PPKB (Permintaan Pelayanan kapal dan Barang) selanjutnya disatukan dalam satu map untuk meyusun DHRGK (Daftar Harian Gerakan Kapal) tanggal berikutnya.

f. Mengirim DHRGK (Daftar Harian Gerakan Kapal) ke koordinator pandu bandar untuk penelitian dan tanda tangan.

g. Pelaksanaan pemanduan menerima informasi dari agen kapal, menara pengawas via telpon dan radio VHF bahwa kapal siap menerima pandu.

h. Petugas pelayanan pandu membuat SPK ( Surat Perintah Kerja) pandu Bandar yang ditanda tangani koordinator dan asisten manajer pemanduan.

i. Pelaksanaan pelayanan pemanduan menyerahkan SPK (Surat Perintah Kerja) pandu bandar yang ditunjuk (sesuai dengan nama dalam SPK).

j. Pandu Bandar menerima SPK (Surat Perintah Kerja) dan diteruskan ke supervisor Operasi Sarana Bantu (OSP) untuk meninta kapal tunda (sarana Bantu).

k. Supervisor operasi sarana bantu pemanduan kapal tunda yang akan membantu kapal yang sesuai dengan nama dalam SPK (Surat Perintah Kerja).

l. Pelaksanaan pemanduan SPK (Surat Perintah Kerja) pandu Bandar diisi jam terakhir penundaan dan diserahkan kembali ke petugas pelaksanaan pelayanan pandu.

Bila faktor-faktor diatas tidak terpenuhi oleh pengelola pelabuhan dapat mempengaruhi pelayanan pemanduan kapal sehingga mengakibatkan keterlambatan proses pemanduan kapal yang berdampak atas tidak tercapainya produktifitas pelayanan pemanduan.

Daftar Pustaka: http://lms.aau.ac.id/library/ebook/1121.%20MANAJEMEN%20PELABUHAN %20&%20REALISASI%20EKSPO %20IMPOR/files/res/downloads/download_0059.pdf http://dicky-holic.blogspot.co.id/2010/07/ondi-octavianus-2243-06-099.html https://www.scribd.com/doc/83775261/pemanduan http://www.maritimeworld.web.id/2011/04/kapal-tunda-tug-boat-kapal-pandu-pilot.html

Soal 2

Pengertian

Ship Towage

Penundaan kapal adalah pekerjaan mendorong, menarik atau menggandeng kapal yang bergerak menuju ke kolam pelabuhan, bertambat dan bersandar di dermaga. Penundaan kapal juga melepas dari tambatan dan bergerak keluar dari kolam pelabuhan menuju perairan di luar pelabuhan. Pengarahan menggunakan kapal tunda yang jumlah dan ukurannya bergantung pada panjang kapal. Factor kekuatan arus, angina, cuaca, kedalaman kolam dan kondisi kapal menjadi pertimbangan jumlah dan daya kapal tunda yang digunakan. Nahkoda kapal tunda merupakan penanggung jawab terhadap pengoperasian kapal tunda sesuai dengan perintah yang diberikan oleh pandu.

Jenis Kapal Tunda

Kapal tunda atau tug boat dapat dibedakan menjadi tiga dasar perbedaan, yaitu berdasarkan daerah kerja, berdasarkan posisinya saat menunda, dan berdasarkan tenaga penggerak yang digunakan.

 Berdasarkan daerah kerja

1. Seagoing Tug Boat

Merupakan jenis tugboat yang daerah kerjanya di lautan lepas, sering digunakan untuk operasi tengah laut seperti pelaksanaan mooring dan unmooring, biasanya memiliki bentuk fore yang tinggi (berfungsi untuk memecah ombak) serta seraca keseluruhan lebih besar dari pada jenis-jenis tug boat lainnya, memiliki mesin dan tenaga yang sangat besar, dan dapat menampung awak 7 sampai 10 orang.

Gambar 2. 1 Seagoing Tug Boat 2. Harbor Tug Boat

Sesuai namanya Harbor tug boat merupakan jenis tug boat yang daerah kerjanya berada di pelabuhan. Bentuknya lebih kecil dari Seagoing tug boat. Bertugas melayani kapal untuk merapat ke dermaga. Ini disebabkan karena kapal- kapal besar tidak cukup ‘lincah’ untuk bermanuver di pelabuhan yang ramai dengan kapal-kapal lain. Jadi kapal-kapal yang berukuran monster tersebut ditarik atau didorong oleh Harbor tug boat menuju dermaga.

Gambar 2. 2 Harbor Tug Boat 3. River Tug Boat

Jenis tug boat ini daerah kerjanya di sungai-sungai yang mempunyai aliran yang tenang, river tug boat tidak dapat dan sangat berbahaya untuk melakukan operasinya di laut lepas, karena desain hullnya yang rendah dan kotak sehingga tidak

memiliki kemampuan untuk memcah ombak dan sangat rentan terhadap gelombang. Lebih sering digunakan untuk menarik atau mendorong kapal tongkang, sehingga kapal ini disebut juga towboats atau pushboats.

 Berdasarkan posisinya saat menunda

1. Pushing Tug Boat

Merupakan kapal tug boat yang berfungsi untuk mendorong kapal lain, pada kapal ini dilengkapi dengan damprah, yaitu bantalan bantalan yang terbuat dari karet agar pada saat mendorong, bodi kapal tidak akan tergores.

Gambar 2. 3 Kapal yang Sedang Mendorong Kapal Kargo 2. Towing Tug Boat

Merupakan kapal tug boat yang berfungsi untuk menarik kapal lain. Kapal ini dilengkapi dengan winch serta tali fiber sepanjang ratusan meter yang berfungsi untuk menarik maupun membelokkan kapal lain

Gambar 2. 4 Kapal yang Sedang Menarik Kapal Besar 3. Side Tug Boat

Dalam menunda kapal lain, tug boat jenis ini prinsipnya menempel pada kapal lain, dan menggerakkanya.

Gambar 2. 5 Side Tug Boat  Berdasarkan mesin penggeraknya

1. Sistem Tenaga Penggerak Konvensional

Kapal ini telah banyak digunakan di seluruh dunia dengan karakter yang bervariasi. Kapal tunda ini dapat dilengkapi dengan baling-baling tetap, baik dengan sekrup tunggal atau ganda (kiri atau kanan) dan kemudi tunggal dengan nozel tetap. Model terbaru dari kapal jenis ini memiliki kemudi atau nozel dengan baling-baling yang dapat dikendalikan. Kapal tunda dapat dilengkapi dengan terowongan atau pendorong azimut yang dapat ditarik.

AZIMUTH, yang lebih dikenal sebagai ASD (Azimuth Stern Drive), dilengkapi dengan dua mesin buritan dan mampu menghasilkan 360 ° arah putaran baling-baling dengan kekuatan daya dorong yang sama pada semua arah. Meskipun ada berbagai nama untuk jenis tug yang berbeda, semua kapal tunda dengan pendorong Azimuth Stern Drive semakin dikenal sebagai ASD Tug. Sejumlah besar kapal tunda ASD, seperti yang beroperasi di Singapore dan banyak pelabuhan terkenal di seluruh dunia, mereka mulai banyak menggunakan ASD Tug yang dirancang untuk beroperasi di sisi kapal, misalnya untuk mendorong dan menarik kapal yang akan merapat ataupun keluar dari dermaga, SBM, FSO ataupun fasilitas lepas pantai lainnya.

3. Tractor Tugs

Desain kapal tunda traktor tidak seperti yang dari kapal tunda konvensional. Mesin penggerak sepenuhnya beralih pisau pitch terkendali, yang mampu memberikan dorongan ke segala arah dan bertindak sebagai unit kemudi tetap atau dikendalikan baling-baling. Unit penggerak ditempatkan jauh di depan titik penarik, dekat dengan pivot point sehingga menghasilkan momentum balik besar. Hal ini berpotensi memberikan kinerja kemudi yang buruk, oleh karena itu untuk mengatasinya dipasang skeg centreline yang besar.

4. Rotor Tugs

Kapal tunda rotor adalah desain yang dipatenkan dan berbeda dengan yang lain. Kapal ini menggunakan konfigurasi penggerak terdiri dari tiga pendorong yang ditempatkan dalam konfigurasi segitiga, kadang-kadang disebut triple Z drive. Dua unit ditempatkan ke depan dan satu astern pada centreline dari tarikan. Manuver dari jenis tug lebih baik dari desain konvensional lainnya.

Alasan Penggunaan Kapal Tunda di Pelabuhan

Kapal tunda digunakan di daerah pelabuhan karena kebanyakan dari kapal yang berlabuh di dermaga adalah kapal besar yang memiliki kemampuan control rendah, tidak bisa melakukan maneuver di area pelabuhan dengan lahan terbatas. Kapal tunda akan berfungsi untuk mengawal, menjaga, menarik, atau menggandeng kapal tersebut.

Jenis Operasi Penundaan Oleh Kapal Tunda

Jenis operasi penundaan oleh kapal tunda dapat dibedakan sebagai berikut.

 Single Tow

Satu kapal yang ditunda (tow) oleh satu kapal tunda (tug)

Gambar 2. 6 Single Tow

 Double Tow

Kapal dihubungkan ke satu kapal tunda dengan penghubung kapal (towlines) yang terpisah dan langsung terhubung oleh kapal tunda. Pada Double Tow, towline kapal kedua berada di bawah kapal pertama.

Gambar 2. 7 Double Tow  Tandem Tow

Kapal berbaris di belakang kapal tunda oleh satu kapal tunda. Berbeda dengan Tandem Tow, pada Parallel Tow towline kapal kedua, ketiga, dst. Tidak langsung terhubung oleh kapal tunda tapi terhubung oleh kapal yang ditunda di depannya.

Gambar 2. 8 Tandem Tow  Parallel Tow

Metode penundaan dua atau lebih kapal dengan kapal kedua (kapal selanjutnya) terhubung ke suatu titik pada tow wire di depan kapal pertama (kapal sebelumnya).

Gambar 2. 9 Parallel Tow  Two Tugs (in series) Towing One Tow

Gambar 2. 10 Two Tug in Series  More Than 1 Tug (in parallel) Towing One Tow

Kapal dihubungkan dengan dua kapal tunda dengan posisi parallel. Berbeda dengan Two Tug in series, pada penundaan ini setiap kapal tunda terhubung langsung dengan kapal yang ditunda.

Gambar 2. 11 Two Tugs in Parallel

Prosedur Penundaan Kapal

Secara umum, prosedur untuk meminta jasa penundaan kapal dari pelabuhan sama. PC yang kapaknya membutuhkan pelayanan jasa pemaduan dan penundaan kapal, 24 jam sebelum kapal dipandu wajib mengajukan permintaan pelayanan jasa kapal secara tertulis kepada pengelola pelayanan jasa pemanduan dan penundaan kapal setempat dengan tembusan kepada pengawas pemanduan dan otoritas pelabuhan setempat di dalam batas waktu permintaan yang ditetapkan. Berikut ini adalah hal hal yang perlu diperhatikan dalam pengoperasian kapal tunda.

 Bollard Pull

Ketika jasa kapal tunda digunakan, pihak penyedia jasa perlu mengetahui informasi mengenai bollard pull (BP) dari kapal tunda, sperti kapasitas kapal tunda. Pihak yang menggunakan jasa penundaan harus mengetahui BP yang diperlukan dalam kontrak, baik melalui perhitungan maupun pengalaman dari pihak tersebut. Masalah dapat terjadi jika kapal tunda yang disewakan harus beroperasi dengan nilai BP tertentu.

Spesifikasi yang diberikan kepada pengguna jasa penundaan umumnya meliputi sertifikat oleh lembaga yang kompeten untuk membuktikan BP dari kapal tunda. Sertifikat yang diterima

adalah sertifikat yang usianya tidak lebih dari 10 tahun, jika sertifikat tersebut telah lebih dari 10 tahun maka kinerja dari kapal tunda bisa saja menurun. Perhitungan BP harus teliti dan sesuai dengan kapal tunda aktual yang beroperasi. Perbedaan nilai BP dapat menyebabkan kecelakaan serius.

 Posisi Kapal Tunda dan Interaksi Kapal Tunda dengan Kapal yang Ditunda

Posisi dari kapal tunda sangat penting terutama ketika mengawal kapal kapal berukuran besar. Posisi yang aman dari kapal tunda tergantung dari banyak faktor termasuk faktor ukuran, pivot point, jumlah kapal tuda yang beroperasi, kecepatan kapal yang ditunda, kedalaman air, luas area untuk melakukan manuver, keadaan angin dan gelombang.

Interaksi yang terjadi ketika ada kapal atau tongkang yang lebih besar bergerak dengan kecepatan yang sama dengan kapal lain yang lebih kecil seperti kapal tunda sebenarnya cukup

berbahaya. Kapal tunda dapat terbalik ketika terkejar oleh kapal Yang lebih besar, terlebih jika terjadi di perairan yang dangkal dan terbatas. Ketika kapal tunda mendekati kapal yang lebih besar yang bergerak dengan kecepatan tertentu, maka akan muncul gaya tekan dan gaya tarik di sekitar kapal yang lebih besar, semakin cepat kapal tersebut bergerak maka gaya yang ditimbulkan akan semakin tinggi. Dalam mendekati kapal besar atau tongkangterdapat dua cara, yaitu pendekatan ke bagian depan kapal dan pendekatan ke bagian belakang kapal.

 Girting, Girding, atau Tripping (GGT)

Girting, girding, atau tripping memiliki arti yang sama , yaitu adalah situasi ketika kapal tunda terseret dan tidak mampu melakukan manuver dari posisinya. Istilah girting, girding, atau tripping sudah tidak asing lagi bagi pengoperasian kapal tunda. Hal inilah yang menjadi penyebab utama kapal tunda terguling. Girting, girding, atau tripping dapat terjadi pada bagian ujung depan atau ujung belakang dari kapal yang ditunda, fenomena ini terjadi sangat cepat sehingga kru kapal tidak memiliki waktu untuk keluar dati kapal tunda. Nakhoda kapal tunda harus

mengerti dan waspada akan kemungkinan terjadinya girting, girding, atau tripping.

 Gob/ Gog Wire

Dengan mengubah tow point atau menggunakaan gob wire maka stabilitas kapal tunda dapat meningkat. Adanya gob wire secara efektif memindahkan tow point mendekati sistem dari kapal yang ditunda, sehingga memberikan nakhoda kontrol terhadap kapal dan manuver yang lebih baik untuk mencegah terjadinya girting. Beberapa pelabuhan membuat ketentuam akan penggunaan gob wire pada kapal tunda yang beroperasi.

Gambar 2. 13 Pengunaan Gob Wire  Sistem Keadaan Darurat untuk Towline

Hampir seluruh kapal tunda dirancang dengan sistem keadaan darurat yang menghubungkan atau melepaskan kapal tunda dengan towline dan memberikan kapal tunda kesempatan untuk memulihkan kontrol dari kemungkinan situasi girting.

Daftar Pustaka: www.freireshipyard.com www.rmdc.rh.pl www.dreamstime.com www.tugboatenthusiastsociety.org www.alamy.com

Soal 3

Alasan Awal Operasi Bongkar‐Muat Dilakukan secara

STS Tanpa Melibatkan Dermaga.

Ship to ship transfer adalah prosedur pemindahan dari kapal ke kapal tanpa melibatkan dermaga pelabuhan. Hal ini dilakukan karena draft dermaga tidak mampu memenuhi akses untuk kapal berukuran besar. Pada transfer jenis ini, kargo dipindahkan dari satu kapal ke kapal lain yang diposisikan bersebelahan. Selain berdiam, STS juga dapat dilakukan saat kapal sedang berjalan, tetapi hal ini akan membutuhkan koordinasi yang sangat baik, serta peralatan yang canggih. Kedua pihak kapal harus dapat bertanggung jawab dan berkoordinasi dengan baik. Kapal yang mengangkut kargo di laut lepas dengan kecepatan rendah disebut constant heading vessel, sedangkan kapal lain yang menjangkau kapal pertama dan mengantarkan kargo ke dermada disebut manuvering vessel.

Perkembangan Selanjutnya (Sampai Kondisi Terkini)

Kini, penggunaan sistem STS transfer memiliki peran penting dalam pengiriman kargo. Umumnya jenis kargo yang menggunakan sistem STS transfer adalah produk minyak dan gas. Operasional transfer kargo dengan STS awalnya merupakan pedoman atau rekomendasi yang dibuat oleh International Chamber of Shipping (ICS), Oil Companies International Marine Forun (OCIMF), dan International Maritime Organization (IMO). Walaupun kecelakaan yang terjadi pada proses STS transfer yang pernah tercatat tidak banyak, namun kekhawatiran publik akan akibat dari tumpahan kargo (terutama minyak) terhadap lingkungan menghasilkan penggunaan regulasi internasional mengenai prosedur transfer STS.

Berdasarkan MEPC 186 (59)/2009, pengawas dari prosedur transfer STS harus mengontrol jalannya operasional sesuai dengan ”STS transfer plan” yang disetujui oleh administrasi terkait dengan tujuan menghindari potensi terjadinya kecelakaan yang dapat berdampak bagi manusia maupun lingkungan. ”STS transfer plan” ini berisi informasi setiap tahapan dari prosedur transfer STS, deskripsi dari proses bertambat dan lepas dari tambatan, informasi mengenai kargo dan petugas yang terkait, rencana kemungkinan terjadi keadaan darurat, dan informasi penting lainnya (IMO,2010). Pengembangan dari operasional transfer STS tergantung pada

berbagai faktor yang saling mempengaruhi saat operasional berlangsung, faktor tersebut adalah sebagai berikut.

 Spesifikasi dari kapal

 Kinerja manusia yang bekerja pada proses operasional  Peralatan khusus STS

 Penasehat umum atau The Person of Overall Advisory Control (POAC)

 Factor eksternal laun seperti arus lalu linyas, factor geologi, ancaman keamanan, kedalaman air, dan lain lain

Hingga kini, transfer STS telah banyak dilakukan di seluruh dunia dan menjadi praktek yang umum dilakukan. Untuk mencapai operasional STS yang aman, diperlukan penggunaan alat yang sesuai dan kru yang cakap yang dibawahi oleh pengawas yang berpengalaman dengan mengikuti prosedur dari rencana operasional STS dan pedoman praktek operasional STS.

Jenis Barang / Komoditas Yang Di‐Bongkar‐Muat Secara

STS.

Walaupun transfer STS awalnya hanya digunakan terbatas untuk produk minyak, kini penggunaan transfer STS meluas untuk komoditas lain seperti gas dan produk kimia. Oleh karena itu, diperlukan amandemen dari IMO mengenai hal operasional komoditas lain dalam transfer STS untuk meningkatkan pengiriman kargo non minyak tersebut. Di Indonesia sendiri STS transfer umum digunakan dalam bongkar muat batu bara. Hal ini karena penambangan batu bara umumnya berada di daerah yang tidak memiliki pelabuhan yang cukup besar untuk melayani bongkar muat batu bara di dermaga.

Contoh Kasus Nyata Operasi Transfer STS Curah Cair.

Saat Lakukan Transfer Minyak, Loading Point 10 Pelindo II Teluk Bayur Alami Kebocoran

Covesia.com - Saat proses transfer ke kapal, Loading Point ke Sepuluh (tempat penyambungan selang antara pipa besi dengan kapal-red) Pelindo II Cabang Teluk Bayur, di dermaga Tujuh Selasa (6/10) sore, mengalami kebocoron. Walau petugas piket segera melakukan

penanganan dan tidak sampai mencemari laut, namun sebanyak Dua drum bahan mentah Crude Palm Oil (CPO) minyak sawit tumpah.

"Insiden ini dikarenakan penerimaan kapal tidak tepat waktu saat pemompaan dari tangki. Namun hal tersebut cepat ditangani dan tidak sampai mencemari laut,"sebut, Erika Sudarto, Manajer Operasional Pelindo II Cabang Teluk Bayur, Selasa (6/10) malam. Saat terjadinya kebocoran lanjut Erika, petugas segera melakukan antisipasi dengan mematikan sistem tekanan transfer minyak, serta menimbun titik bocor di loading Sepuluh dengan serbuk gergaji kayu, agar cepat mengendap. "Minyak sawit tersebut ditransfer ke kapal KM. Songatopas dengan tujuan ke India, yang kemudian akan di ekspor juga ke Pakistan dan Eropa. Setelah diperbaiki, proses pengisian minyak dilanjutkan,"tutupnya. (aan)

Gambar 3. 1 STS Curah Cair

Hal seperti ini lah yang harus diperhatikan saat digunakannya STS, karena sangat membutuhkan koordinasi yang bagus. Jika tidak, hal tersebut bisa berakibat fatal, sakah satunya adalah pencemran lingkungan laut akibat kebocoran transfer curah cair.

Contoh Kasus Nyata Operasi Transfer STS Curah Kering.

Gambar 3. 2 Adaro Indonesia

Jaksa Pengacara Negara (JPN) segera memasukan gugatan terhadap PT Adaro Indonesia yang dinilai atas perbuatannya tidak membayar jasa ship to ship transfer batu bara ke PT Pelindo III, karena dianggap telah merugikan keuangan negara.

Kepala Kejaksaan Negeri Banjarmasin, Firdaus Dewilmar SH MH di Banjarmasin, Jumat mengatakan, pihak Jaksa Pengecara Negara (JPN) dari Kejaksaan Negeri Banjarmasin sudah melakukan rapat dengan PT Pelindo sebagai klien dari pihak JPN. Dalam rapat tersebut pihak JPN dengan PT Pelindo III Banjarmasin membahas tentang surat gugatan yang akan dilayangkan ke Pengadilan Negeri Banjarmasin untuk menggugat PT Adaro Indonesia karena tidak membayar jasa transfer batu bara dilingkungan kerja PT Pelindo sebesar Rp 22 miliar lebih. Selain itu, JPN dengan PT Pelindo III Banjarmasin beberapa waktu lalu juga sudah melakukan rapat untuk membahas masalah utang piutang PT Adaro tersebut dan telah membuahkan hasil yang mana pada pertengahan Januari 2013, gugatan terhadap PT Adaro Indonesia akan didaftarkan dan dimasukan ke Pengadilan Negeri Banjarmasin.

Gambar 3. 3 Ship To Ship Transfer Batubara

"Adaro tidak membayar jasa pelabuhan ship to ship transfer batu bara yang di handelling oleh sepuluh perusahaan bokar muat di wilayah perairan Tabonio yang mana wilayah itu masuk dalam wilayah kerja PT Pelindo III Banjarmasin," terangnya.

Dengan tidak adanya pembayaran tersebut sehingga perbuatan PT Adaro Indonesia dianggap melakukan perbuata melawan hukum dan tanpa adanya pembayaran itu keuangan negara dinilai telah mengalami kerugian. Firdaus terus mengatakan, pihaknya disini mewakili PT Pelindo III Banjarmasin untuk menggugat PT Adora Indonesia karena tidak membayar utang-piutannya secara rinci sebesar Rp 22.093.000.000.

Untuk diketahui Kejaksaan Negeri Banjarmasin di dalam kasus tersebut bertindak sebagai Jaksa Pengacara Negara (JPN) karena adanya surat perjanjian kerjasama tentang penanganan masalah hukum dibidang hukum perdata dan tata usaha negara antara PT Pelindo III dan Kejari Banjarmasin. Berdasarkan perjanjian tersebut, PT Pelindo III Banjarmasin menyurati kejaksaan untuk meminta bantuan penyusunan pendapat hukum dan melakukan penagihan utang piutang terhadap PT Adaro Indonesia atas jasa Ship To Ship transfer batu bara sebesar Rp 22 miliar lebih sejak 1999 hingga 2011. Orang nomor satu dilingkungan Kejaksaan Banjarmasin itu juga terus mengatakan, dengan tidak membayarnya PT Adaro Indonesia terhadap kegiatan transfer batu bara di lingkungan wilayah kerja PT Pelindo III Banjarmasin, itu sama dengan PT Adaro tidak membayar PNBP (penghasilan negara bukan pajak) dari jasa pelabuhan ship to ship di Daerah Lingkungan Kerja Pelindo (DLKP) sehingga hal tersebut dianggap berpotensi merugikan keuangan negara.

Diharapkan sebelum didaftarkannya gugatan tersebut ke Pengadilan Negeri Banjarmasin untuk disidangkan, PT Adaro Indonesia bisa menyelesaikan terlebih dahulu terkait pembayaran klaim jasa ship to ship transfer batu bara dilingkungan kerja PT Pelindo III Banjarmasin, demikian Firdaus.

Editor: Ulul Maskuriah

Dari kasus tersebut, terlihat bahwa seharusnya pengguna jasa layanan sadar akan hak dan kewajibannya, sebaliknya, penyedia layanannya juga seharusnya dapat melakukan control secara rutin, sehingga tidak terjadi penyalahgunaan ataupun kelalaian pengawasan. Kerjasama antara dua pihak pengguna dan penyedia jasa seharusnya ditulis dan dipahami secara nyata oleh kedua belah pihak.

Daftar pustaka: http://www.marineinsight.com/maritime-law/what-is-ship-to-ship-transfer-sts-and-requirements-to-carry-out-the-same/ http://m.covesia.com/berita/20831/saat-lakukan-transfer-minyak-loading- point-10-pelindo-ii-teluk-bayur-alami-kebocoran.html#sthash.rczIK4lD.dpuf http://www.antarakalsel.com/berita/9506/jpn-gugat-adaro-indonesia