1
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Penyelenggaraan infrastruktur jalan sangat terkait dengan usaha mempertahankan kondisi jalan eksisting. Efisiensi menjadi isu utama yang melatarbelakangi pentingnya memelihara kondisi jalan agar tetap mantap hingga mencapai umur rencana. Hasil penelitian menyebutkan bahwa untuk setiap $1 biaya pengeluaran dalam usaha pemeliharaan jalan, dapat menghemat/ menghindarkan potensi pengeluaran sebesar $3 - $10 untuk memperbaiki kerusakan jalan yang semakin lama semakin parah jika tidak segera ditangani (Michigan DOT). Kegiatan inilah yang disebut preservasi jalan: memelihara jalan di saat kondisinya masih baik. Kegiatan preservasi jalan di indonesia telah dilaksanakan sejak beberapa tahun yang lalu, akan tetapi fakta di lapangan menunjukkan bahwa sebagian besar jalan di Indonesia rusak/ tidak mantap sebelum mencapai umur layan dan rencananya. Kondisi tersebut menggambarkan kegiatan preservasi jalan yang telah dilaksanakan masih jauh dari ideal. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) sebagai penyelenggara Jalan Nasional telah menyadari kondisi tersebut dan mulai bergerak untuk membenahi pengelolaan aset jalan, dengan mengedepankan kegiatan preservasi jalan dalam menangani ruas-ruas jalan nasional.
Pelaksanaan preservasi jalan dipengaruhi oleh berbagai hal, salah satunya dari sisi manajemen penyelenggaraan jalan. Manajemen konstruksi yang baik akan sangat menentukan kualitas hasil pekerjaan, oleh karena itu setiap komponen manajemen konstruksi harus dikelola secara efektif dan efisien. Pengaruh masing-masing komponen manajemen konstruksi terhadap pencapaian mutu preservasi jalan perlu diketahui dalam rangka mencapai manajemen konstruksi yang efektif dan efisien. Hal ini bermanfaat untuk menentukan action selanjutnya: bagaimana mengelola
seluruh komponen manajemen konstruksi untuk mendapatkan mutu hasil pekerjaan yang baik.
Pemeliharaan preventif adalah salah satu jenis preservasi jalan yang tercantum dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 13 tahun 2011 tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilik Jalan. Pemeliharaan preventif memiliki makna pemeliharaan jalan yang dilakukan sebelum terjadi kerusakan atau sebelum kerusakan yang lebih parah terjadi. Pemeliharaan preventif di Indonesia masih jarang diterapkan. Pemeliharaan jalan yang sering dilaksanakan berupa pemeliharaan korektif/ reaktif yang merupakan reaksi atas kerusakan yang telah terjadi, padahal jika dilihat dari efisiensi biaya penanganan, maka pemeliharaan preventif adalah kegiatan yang paling efisien, karena dilaksanakan pada saat kondisi jalan masih baik. Biaya penanganan yang lebih besar akan selalu menjadi kompensiasi setiap kerusakan yang terjadi.
Komponen manajemen konstruksi pada kegiatan pemeliharaan preventif harus dapat dikelola dengan baik agar dapat mencapai mutu pekerjaan yang baik. Kontribusi dari masing-masing komponen terhadap capaian mutu juga penting untuk diketahui, agar pekerjaan dapat dilaksanakan secara efektif dan efisien. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan besaran kontribusi dimaksud, khususnya pada kegiatan pemeliharaan perkerasan kaku.
Cakupan wilayah penelitian ini adalah di Provinsi Riau dan Kepulauan Riau (Kepri). Responden penelitian adalah para stakeholder yang berperan dalam penanganan Jalan Nasional di wilayah kedua provinsi tersebut. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia Nomor: 248/KPTS/M/M/2015 tentang Penetapan Ruas Jalan Dalam Jaringan Jalan Primer Menurut Fungsinya sebagai Jalan Arteri (JAP) dan Jalan Kolektor-1 (JKP-1) menyebutkan total panjang Jalan Nasional di kedua provinsi tersebut adalah 1923,44 km. Keseluruhan ruas Jalan Nasional tersebut ditangani oleh 5 PPK di Provinsi Kepri dan 11 PPK di Provinsi Riau.
Data kondisi Jalan Nasional yang dirilis Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional II (BBPJN II) menyebutkan bahwa di Provinsi Riau jalan dengan kondisi baik sepanjang 972,30 km; jalan kondisi sedang 280,86 km; jalan kondisi rusak ringan 31,66 km; dan kondisi rusak berat 51,80 km; sedangkan di Provinsi Kepulauan Riau jalan kondisi baik sepanjang 445,70 km; jalan kondisi sedang 63,42 km; jalan kondisi rusak ringan 77,60 km; serta jalan kondisi rusak berat 0,1 km.
Gambar 1.1 menjelaskan kondisi Jalan Nasional di Provinsi Riau dan Kepulauan
Riau. Ruas Jalan Nasional dengan perkerasan kaku pada kedua provinsi tersebar di 25 ruas jalan, dengan panjang total 253,21 km. Tabel 1.1 menunjukan daftar ruas Jalan Nasional di Provinsi Riau dan Kepulauan Riau dengan tipe perkerasan rigid pavement (perkerasan kaku).
(Sumber: Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional II, 2015)
Gambar 1.1 Kondisi Jalan Nasional di Provinsi Riau dan Kepulauan Riau
0 500 1000 1500 Rusak Berat Rusak Ringan Sedang Baik Riau Kepri (Km) Kondisi Mantap = 1762,28 km (91,62%)
Kondisi Tidak Mantap = 161,16 km (8,38%)
Tabel 1.1 Daftar ruas Jalan Nasional di Provinsi Riau dan Kepulauan Riau dengan
tipe perkerasan rigid pavement
No. No.Ruas Nama Ruas Jalan Panjang
Ruas (km)
Panjang Perkerasan Kaku (km)
Lokasi
1 003 Simapang Balam - Simpang Batang 52,92 3,44 Riau 2 004 Simpang Batang - Batas Kota Dumai 13,82 9,80 Riau 3 005 Batas kota Dumai - Simpang
Terminal
17,26 7,84 Riau
4 006 Simpang Batang- Simpang Kulim 13,29 13,29 Riau
5 007 Batas Kota Dumai - Duri 44,10 17,95 Riau
6 007
.13.K
Jalan Soekarno Hatta - Pinang Kampai I (Dumai)
27,81 22,38 Riau
7 007.14.K Jalan Putri Tujuh (Dumai) 3,45 3,45 Riau
8 007.15.K Jalan Datuk Laksamana (Dumai) 2,50 2,50 Riau
9 008 Duri - Kandis 59,06 23,10 Riau
10 009 Kandis - Batas Kabupaten Bengkalis 41,67 14,22 Riau
11 011 Sikijang Mati - Simpang Lago 30,30 7,69 Riau
12 012 Simpang Lago - Sorek I 50,53 13,82 Riau
13 013 Sorek I - Batas Kab.InHu 37,80 6,85 Riau
14 014 Batas Kab.InHu - Simpang Japura 24,87 5,76 Riau
15 015 Simpang Japura - Pematang Reba 16,70 4,93 Riau
16 016 Pematang Reba - Siberida 49,23 17,93 Riau
17 017 Siberida - Batas Provinsi Jambi 50,91 41,36 Riau 18 019 Batas Kab.Kampar - Batas Kota
Bangkinang
41,04 4,04 Riau
19 021.11.K Rantau Berangin - Batas Prov.Sumbar
33,10 1,10 Riau
20 022.11.K Jl. Kaharudin Nasution (Pekanbaru) - Marpoyan
6,76 0,20 Riau
21 034 Sp.Ujung Tanjung - Bagan Siapi-api 66,85 6,00 Riau 22 036 Sp.Terminal - Sp.Purnama
(Pelabuhan Penyeberangan Ro-Ro)
1,75 1,75 Riau
23 041 Sei Akar - Bagan Jaya 56,50 12,70 Riau
24 012.12 Batu Aji - Tanjung Uncang 9,09 9,09 Kep. Riau
25 034.11 Jl. Duyung (pelabuhan Batu Ampar - Sp.Baloi)
3,90 2,00 Kep. Riau
Total Panjang Perkerasan Kaku 253,21
(Sumber: Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional II, 2015) 1.2. Rumusan Masalah
Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah:
a) Bagaimana mutu hasil pekerjaan yang diinginkan dalam pemeliharaan preventif perkerasan kaku;
b) Apa komponen manajemen konstruksi yang mempengaruhi capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan kaku;
c) Bagaimana komponen manajemen konstruksi tersebut berkontribusi terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan kaku.
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan dilaksanakannya penelitian ini adalah:
a) Mengetahui karakteristik mutu hasil pekerjaan yang diinginkan dalam pemeliharaan preventif perkerasan kaku;
b) Mengetahui komponen manajemen konstruksi yang mempengaruhi capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan kaku;
c) Mengetahui kontribusi dari masing-masing komponen manajemen konstruksi terhadap pencapaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan kaku.
1.4. Batasan Penelitian
Batasan penelitian ini meliputi:
a) Cakupan wilayah penelitian adalah Provinsi Riau dan Kepulauan Riau. Survei dilaksanakan terhadap para stakeholder yang berperan dalam penanganan Jalan Nasional di wilayah kedua provinsi tersebut;
b) Tipe perkerasan yang diteliti adalah perkerasan kaku (rigid pavement);
c) Indikator proses dan pasca pelaksanaan pemeliharaan preventif yang dibahas dalam penelitian ini terbatas pada indikator yang didefinisikan penulis, berdasarkan teori dan pengalaman bekerja. Faktor lalu lintas yang mempengaruhi ruang kerja dan beban lalu lintas dalam pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan tidak diperhitungkan dalam penelitian ini;
d) Proses analisa data dalam penelitian ini menggunakan prosedur Structural Equation Modeling (SEM) dengan alat bantu software Amos 21.
1.5. Manfaat Penelitian
a) Karakteristik mutu pemeliharaan preventif perkerasan kaku yang didapatkan dari penelitian dapat digunakan sebagai bahan penilaian hasil pekerjaan yang telah dilaksanakan;
b) Kontribusi dari masing-masing komponen manajemen konstruksi yang didapatkan, diharapkan menjadi masukan yang baik bagi penyelenggara jalan dalam rangka pengelolaan aset jalan secara efektif dan efisien.
1.6. Keaslian Penelitian
Penelitian tentang manajemen konstruksi dan preservasi jalan yang telah dilakukan sebelum penelitian ini dilaksanakan antara lain:
a) Gunawan et al. (2014), dengan judul ”Critical Succes Factors Pelaksanaan Proyek Konstruksi Jalan dan Jembatan di Kabupaten Pidie Jaya”. Tujuan penelitian ini mengidentifikasi 5 kategori teratas dan 10 critical succes factors dalam pelaksanaan proyek jalan dan jembatan di Dinas Pekerjaan Umum Bidang Bina Marga Kabupaten Pidie Jaya. Pengumpulan data primer dilakukan melalui survei kuesioner dengan target responden adalah owner dan kontraktor yang terlibat dalam konstruksi jalan dan jembatan Tahun Anggaran 2012. Hasil penelitian menunjukkan bahwa yang mempengaruhi kesuksesan pelaksanaan proyek konstruksi jalan dan jembatan di Kabupaten Pidie Jaya meliputi peringkat 5 teratas kategori critical succes factors terdiri atas: kategori kontraktor, kategori konsultan/tim perencana, kategori manajemen proyek, kategori manajer proyek, dan kategori owner; sedangkan peringkat 10 teratas critical succes factors adalah faktor kemampuan menyelesaikan masalah, sistem komunikasi, efektifitas membuat keputusan, penekanan owner pada mutu tinggi konstruksi, monitoring proyek, keahlian memimpin manajer proyek, kemampuan teknik manajer proyek, penekanan owner pada konstruksi yang cepat, manajemen proyek owner, dan kecukupan dana. Perbedaan mendasar antara penelitian ini dengan penelitian yang akan dilaksanakan adalah pada alat uji yang digunakan. Penelitian ini menggunakan analisa relative importance index untuk menentukan tingkat kepentingan kategori dan faktor. Proses analisis dilakukan dalam 2 tahap,
masing-masing untuk menguji kategori dan faktor. Penelitian yang akan dilaksanakan menggunakan alat uji Structural Equation Modelling (SEM) yang dapat menganalisis tingkat kepentingan kategori (variabel laten) dan faktor (variabel manifes) sekaligus dalam satu operasi, sehingga proses analisa yang dilakukan lebih ringkas. Perbedaan lainnya adalah pada daftar respondennya. Gunawan et al. (2014) melakukan penelitian dengan responden dari kelompok owner dan kontraktor, sedangkan responden pada penelitian yang akan dilaksanakan berasal dari owner, kontraktor, dan konsultan.
b) Pakseresht dan Asgari (2012), dengan judul “Determining the Critical Success Factors in Construction Projects: AHP Approach”. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi dan menyusun rangking critical success factors dalam proyek konstruksi Pars gama Company. Hasil penelitian menempatkan “Logistik” di urutan teratas kriteria dari critical success factors disusul manajemen proyek dan manajer proyek di tempat kedua dan ketiga; sedangkan critical success factor yang menempati 3 urutan teratas adalah asesmen teknis dan ekonomi dari sumber daya yang digunakan dalam proyek, pengalaman dan track record manajer proyek, dan rencana strategis proyek. Perbedaan mendasar antara penelitian ini dengan penelitian yang akan dilaksanakan adalah pada alat uji yang digunakan. Penelitian ini menggunakan Analysis Hierarchy Process (AHP) untuk menentukan tingkat kepentingan kriteria dan faktor, sedangkan penelitian yang akan dilaksanakan menggunakan alat uji Structural Equation Modelling (SEM). Perbedaan lainnya adalah pada tinjauan kesuksesan proyek. Penelitian ini tidak mendefinisikan kesuksesan secara spesifik dan masih bersifat umum, sedangkan pada penelitian yang akan dilaksanakan kesuksesan proyek ditinjau dari aspek capaian mutu preservasi jalan
c) Shatnawi et al. (2009), dengan judul “California’s Perspective on Concrete Pavement Preservation”. Penelitian ini merupakan hasil pengamatan atas pelaksanaan preservasi jalan di Negara Bagian California, Amerika Serikat. Penelitian ini menjelaskan beberapa hal tentang pelaksanaan preservasi
perkerasan kaku, meliputi: pengembangan Panduan Teknis Pemeliharaan (Maintenance Technical Advisory Guide/ MTAG-1) untuk preservasi perkerasan kaku; kinerja proyek diamond-grinding beserta manfaat yang dapat diperoleh: perpanjangan umur layan, peningkatan kualitas berkendara, dan reduksi kebisingan; kinerja dowel bar retrofits dan feed back yang didapatkan dari beberapa proyek; kinerja full-depth slab repair, khususnya dalam penggunaan beton berkekuatan tinggi (Rapid Strength Concrete/ RSC). Perbedaan penelitian ini dengan penelitian yang akan dilaksanakan adalah pada objek penelitiannnya. Shatnawi et al. (2009) meneliti tentang permasalahan teknis dalam pelaksanaan preservasi jalan, sedangkan penelitian yang akan dilaksanakan menganalisis pengaruh aspek manajemen konstruksi dalam pencapaian mutu preservasi jalan.
