OPTIMASI INTERAKSI TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI STUDI KASUS: KOTA BANDUNG Oleh : Najid Mahasiswa Program Doktoral Pascasarjana Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung –40132 Telp./Fax : (022) 2502350 email :najid2004@yahoo.com Prof.Ir.Ofyar Z.Tamin,MSc.PhD. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung –40132 Telp./Fax : (022) 2502350 email : ofyar@trans.si.itb.ac.id Ir.Ade Sjafruddin,MSc.PhD. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung –40132 Telp./Fax : (022) 2502350 email :ades@trans.si.itb.ac.id Ir.Idwan Santoso,MSc.,PhD. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung –40132 Telp./Fax : (022) 2502350 email :idwan2003@yahoo.com Abstrak Penelitian ini bertujuan untuk melihat efek dari optimasi tata guna lahan (alokasi penduduk dan bisnis) terhadap transportasi dan sebaliknya. Pada penelitian ini peubah tata guna lahan dibatasi pada peubah jumlah penduduk, jumlah tempat kerja dan harga lahan, sedangkan peubah transportasi adalah aksesibilitas antara wilayah yang dinyatakan dalam waktu tempuh antara wilayah. Utilitas wilayah menggambarkan kondisi relatif antara wilayah yang dipengaruhi oleh kondisi tata guna lahan dan kondisi sistem transportasi.
Aggregasi wilayah ditetapkan berdasarkan kelurahan adalah yang terdiri dari 100 kelurahan internal dan 25 kelurahan eksternal kota Bandung. Interaksi tata guna lahan dan transportasi adalah untuk melihat efek dari optimasi tata guna lahan dalam hal ini adalah alokasi penduduk dan bisnis terhadap kinerja transportasi dan sebaliknya yaitu optimasi transportasi dalam hal ini perbaikan prasarana transportasi terhadap tata guna lahan dalam hal ini utilitas wilayah dan harga lahan.
Analisis dilakukan dalam satuan waktu pertahun yaitu pada tahun 2003 dan 2004 dengan data tahun dasar adalah tahun 2002. Ditetapkannya tahun 2003 dan 2004 sebagai tahun analisis didasarkan untuk kepentingan validasi karena data tahun 2003 dan 2004 telah tersedia. Hasil optimasi kemudian dibandingkan dengan data tahun 2003 dan 2004 tersebut untuk melihat kinerja hasil optimasi. Hasil perbandingan memperlihatkan bahwa hasil optimasi mampu memperkecil biaya transportasi ratarata sebesar 0,84% 1,18%.
1. PENDAHULUAN
Aktivitas terjadi pada tata guna lahan, sedangkan tata guna lahan berada pada suatu lokasi sehingga interaksi antara dua tata guna lahan merupakan interaksi antara dua lokasi yang dipengaruhi jenis dan intensitas antara tata guna lahan pada lokasi tersebut serta karakteristik sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Interaksi antara tata guna lahan juga menggambarkan daya tarik dari salah satu atau kedua lokasi tempat tata guna lahan tersebut berada (Tamin, 2000).
Kasus yang umum terjadi pada kotakota di Indonesia terutama pada kotakota besar adalah utilitas suatu lokasi relatif begitu tinggi dibandingkan dengan utilitas lokasi yang lain sehingga kepadatan lokasi tersebut menjadi begitu tinggi dibandingkan lokasi lainnya. Lokasi yang semakin padat menyebabkan ketersediaan lahan pada lokasi tersebut semakin berkurang atau bahkan tidak ada. Biasanya pada lokasilokasi dengan ketersediaan lahan yang terbatas atau tidak ada terjadi kasuskasus perubahan tata guna lahan (Najid, 2002).
Parengkuan (1991) menyatakan masalah ketersediaan lahan semakin parah dengan adanya
kasuskasus seperti lahanlahan yang semula telah dialokasikan untuk suatu kegiatan tertentu dalam rencana kota, pada saat akan diimplementasikan sering telah digunakan oleh jenis kegiatan lainnya. Perubahan tata guna lahan yang mudah saja terjadi tersebut kemudian disahkan pada evaluasi rencana berikutnya (Winarso, 1995).
Saat ini telah banyak paket program dan modelmodel yang menjelaskan tentang interkasi tata guna lahan dan transportasi. Sebagian dari modelmodel tersebut menggabungkan pendekatan sistem (aggregate level) pada model Transportasinya dan pendekatan individual (disaggregate level) pada model Tata Guna Lahannya (Webster, 1990).
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk melihat dampak dari perubahan dan optimasi tata guna lahan terhadap transportasi dan sebaliknya.
Sudah banyak sekali penelitian atau pemodelan yang menjelaskan hubungan antara tata guna lahan dan sistem transportasi. Penelitian tersebut ada yang merupakan pengembangan dari penelitian sebelumnya ataupun penelitian yang sifatnya berbeda dari penelitian sebelumnya. Penelitianpenelitian tersebut pada umumnya menghasilkan model yang menggambarkan hubungan antara alokasi penduduk dan tempat kerja dengan perubahan sistem transportasi.
Efek perubahan tata guna lahan terhadap perubahan tata guna lahan lainnya memang merupakan fenomena yang mempunyai keterkaitan atau korelasi yang cukup kuat, demikian juga yang terjadi pada kotakota di Indonesia terutama pada kota kasus yang ditetapkan pada penelitian ini yaitu kota Bandung, dimana kepadatan suatu lahan merupakan daya tarik bagi lahan tersebut yang dinyatakan dengan nilai utilitas lahan tersebut. Hal ini juga merupakan pembuktian terhadap model Lowry yang menyatakan adanya keterkaitan antara alokasi penduduk dengan alokasi tempat kerja dan sebaliknya berdasarkan efek transportasi (Webster, 1990).
Interaksi antara tata guna lahan dengan sistem transportasi, digambarkan oleh berbegai model yang telah tersedia dalam bentuk program atau perangkat lunak (software). Umumnya model interkasi tata guna lahan dan transportasi yang telah dikembangkan dalam bentuk perangkat lunak tersebut dibedakan berdasarkan kategori model Prediktif dan model Optimasi(CSIRO,
1998).
3. PENDEKATAN OPTIMASI
Yang dimaksud pendekatan Optimasi disini adalah pendekatan untuk mendapatkan nilai terbaik berdasarkan fungsi tujuan yang telah ditetapkan atau dibuat. Fungsi tujuan tersebut harus sesuai dengan kebutuhan terhadap masalah perencanaan yang dihadapi oleh kotakota besar di Indonesia umumnya dan kota kasus yaitu kota Bandung khususnya. Berdasarkan hal tersebut maka ditetapkan “efisiensi biaya pergerakan di dalam kota pada alokasi tata guna lahan” sebagai tujuan pada pendekatan optimasi ini (Brotchie, 1980)
Prosedur optimasi didasarkan pada tujuan untuk meminimumkan total biaya pergerakan dengan enam fungsi kendala sebagaimana dijelaskan dan diuraikan di bawah ini :
Fungsi Tujuan: Min: Z =
å
å
= = n d id id m i C T 1 1 . (7.1)
Fungsi Kendala: 1. popi £ KLi (7.2)
2. empd £ KLd (7.3) 3. pop PG m i i =
å
=1 (7.4) 4. emp EG n d d =å
=1 (7.5) 5. popi ³ 0 (7.6) 6. empd ³ 0 (7.7) dimana: PG = jumlah pertumbuhan penduduk kota/tahun EG = jumlah pertumbuhan tempat kerja kota/tahun Tid = besarnya pergerakan dari i ke d (orang) Cid= biaya perjalanan dari i ke d (menit) Kli = kesediaan lahan pada zona i Kld = kesediaan lahan pada zona dPopi = alokasi penduduk pada zona i
Empd = alokasi tempat kerja pada zona d
Untuk mencari besarnya popi dan empd masingmasing zona sistem persamaan 7.17.7 harus diselesaikan dengan sistem persamaan linier simultan untuk mendapatkan nilai masingmasing popi dan empd. Cara lain untuk menyelesaikan masalah fungsi tujuan dan fungsi kendala di atas adalah dengan menggunakan metoda analisis Linier Programming dengan bantuan perangkat lunak yang tersedia.
Data kota Bandung sebagai kota kasus pada analisis ini dikelompokkan menjadi dua yaitu data kondisi tata guna lahan dan data jaringan transportasi pada masingmasing wilayah atau lokasi di kota Bandung. Data kondisi tata guna lahan terdiri dari: Luas wilayah, jumlah penduduk, jumlah tempat kerja, kesediaan lahan untuk pemukiman, aksesibilitas ke pusat kota (CBD), aksesibilitas ratarata, kondisi banjir dan harga lahan. Sedangkan data jaringan transportasi terdiri dari bangkitan/ tarikan perjalanan, distribusi perjalanan dan data jaringannya yang terdiri dari waktu tempuh pada saat free flow speed, kapasitas jaringan, volume atau arus lalu lintas di ruas jalan dan waktu tempuh ruas jalan pada saat dilalui arus.
Satuan wilayah (zona analisis) adalah satuan wilayah kelurahan yang merupakan satuan wilayah administrasi. Satuan wilayah administrasi kelurahan dipilih karena satuan wilayah ini pernah dan masih digunakan dalam studistudi transportasi sampai saat ini di kota Bandung. Satuan wilayah kelurahan adalah satuan wilayah terkecil yang mempunyai data sosial ekonomi yang dibutuhkan untuk analisis. Kelurahan yang dianalisis adalah semua kelurahan yang ada di wilayah kota Bandung dan sebagian lagi adalah kelurahan yang berada pada kabupaten Bandung yang berbatasan dengan kota Bandung. Jumlah total kelurahan yang dianalisis terdiri dari 125 kelurahan yang terdiri dari 100 kelurahan yang berada pada wilayah kota Bandung dan 25 kelurahan berada pada wilayah kabupaten Bandung yang berbatasan dengan kota Bandung.
Untuk kepentingan validasi hasil model maka sebagai data awal digunakan data tahun 2002 sedangkan data tahun 2003 digunakan sebagai data perbandingan terhadap hasil optimasi model dan untuk proses optimasi tahun 2004. Sedangkan untuk analisis tahun 2004 digunakan data estimasi berdasarkan tahun 2003 dengan tingkat pertumbuhan konstan dan kemudian dibandingkan dengan hasil optimasi model.
Untuk melihat interaksi antara tata guna lahan dan transportasi di kota Bandung maka dilakukan analisis terhadap data dan beberapa skenario model yaitu:
1. Pertumbuhan penduduk dan tempat kerja (TGL) tahun 2003 2. Optimasi alokasi TGL tahun 2003
3. Pertumbuhan TGL tahun 2004 4. Optimasi alokasi TGL tahun 2004
Analisis pertumbuhan penduduk pada tahun 2003 dan 2004 dimaksudkan untuk melakukan uji validasi hasil model dengan data aktual yang terjadi. Pertumbuhan kota Bandung pertahun adalah 0,84% pertahun untuk penduduk dan 1,52% pertahun untuk tempat kerja (bisnis). Analisis tersebut dimaksudkan untuk melihat apakah hasil optimasi model memberikan dampak efisiensi dalam pergerakan di dalam kota sebagaimana yang dihipotesiskan. Proses ini disebut juga proses validasi model.
5. ANALISIS SKENARIO MODEL
5.1. Pertumbuhan TGL tahun 2003
Pertumbuhan penduduk dan tempat kerja tahun 2003 adalah 19205 orang pertahun untuk penduduk dan 32.267 orang untuk tempat kerja. Distribusi penduduk dan tempat kerja perkelurahan berdasarkan data tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 5.1. di bawah ini:
Gambar 5.1: Data Pertumbuhan Jumlah Penduduk dan Tempat Kerja Tahun 2003
Dari data pertumbuhan penduduk dan tempat kerja tahun 2003 di atas terlihat bahwa:
1. Pada wilayahwilayah yang menjadi target rencana pertumbuhan penduduk dan bisnis tetap relatif kecil pertumbuhannya.
2. Total biaya perjalanan adalah 60.810.222,739 kendaraan jam.
Optimasi Alokasi Penduduk dan Tempat Kerja menghasilkan sebaran penduduk dan tempat kerja pada masingmasing zona yang berbeda dengan data penduduk dan tempat kerja tahun 2003, sebaran penduduk dan tempat kerjanya dapat dilihat pada Gambar 5.2 di bawah ini: Gambar 5.2. Distribusi Alokasi Jumlah Penduduk dan Tempat Kerja Perwilayah Tahun 2003 Unjuk kerja total biaya transportasi hasil optimasi tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 5.3 di bawah ini: Gambar 5.3. Perbandingan Total Biaya Perjalanan Hasil Optimasi Pada Gambar 5.3 di atas terlihat bahwa peningkatan total biaya transportasi dari tahun 2002 ke tahun 2003 cukup signifikan, tetapi penurunan total biaya transportasi hasil optimasi terhadap data tahun 2003 cukup kecil yaitu hanya sekitar 1,18%. Hal tersebut dapat terjadi disebabkan kondisi ruasruas jalan di kota Bandung sudah dalam kondisi mendekati jenuh (over demand).
Dari Optimasi penduduk dan bisnis untuk tahun 2003 dengan perubahan aksesibilitas di atas dapat dilihat bahwa:
1. Sebagaimana optimasi tanpa perubahan aksesibilitas, optimasi dengan perubahan aksesibilitas, pertumbuhan penduduk dan bisnis juga hanya terjadi pada wilayahwilayah yang menjadi target pengembangan pada rencana, walaupun tidak terjadi pertumbuhan negatif (minus) sebagaimana terjadi pada data tahun 2003.
2. Dengan peningkatan jumlah penduduk dan bisnis pada wilayahwilayah yang menjadi target rencana pengembangan, berarti terjadi peningkatan utilitas dari wilayahwilayah tersebut sehingga terjadi peningkatan demand pada wilayahwilayah tersebut pada tahun analisis berikutnya atau tahun 2004.
3. Total biaya perjalanan adalah 60.097.609,063 kendaraan jam terjadi penurunan 1,18%.
5.3 Data Distribusi TGL Perwilayah Tahun 2004
Pertumbuhan penduduk dan tempat kerja tahun 2004 adalah 19205 orang pertahun untuk penduduk dan 32.267 orang untuk tempat kerja. Hasil optimasi alokasi penduduk dan tempat kerja yang didasarkan pada optimasi dapat dilihat pada Gambar 5.4 di bawah ini:
Gambar 5.4. Data Distribusi Jumlah Penduduk dan Tempat Kerja 2004
Dari data pertumbuhan penduduk dan tempat kerja tahun 2004 di atas terlihat bahwa:
1. Terjadi pertumbuhan penduduk dan bisnis pada wilayahwilayah yang sudah tidak mempunyai lagi kesediaan lahan (kesediaan lahan = 0) sesuai rencana tata guna lahan. Misalnya di daerah pusat kota walaupun kesediaan lahan untuk penduduk dan bisnis sudah tidak ada namun tetap terjadi pertumbuhan bisnis yang berarti telah terjadi
perubahan tata guna lahan baik jenis peruntukkannya yaitu dari jenis pemukiman ke jenis bisnis, perubahan koefisien dasar bangunannya (KDB) maupun perubahan koefisien lantai bangunannya (KLB).
3. Pada wilayahwilayah yang menjadi target rencana pertumbuhan penduduk dan bisnis tetap relatif kecil.
4. Total biaya perjalanan adalah 60.810.222,739 kendaraan jam.
5.4. Optimasi Alokasi TGL Tahun 2004
Optimasi Alokasi Penduduk dan Tempat Kerja menghasilkan sebaran penduduk dan tempat kerja pada masingmasing zona yang berbeda dengan data penduduk dan tempat kerja tahun 2004. Sebaran penduduk dan tempat kerja hasil Optimasi tahun 2004 dapat dilihat pada
Gambar 5.5 berikut ini:
Gambar 5.5. Distribusi Alokasi Penduduk dan Tempat Kerja Hasil Optimasi Tahun 2004
Unjuk kerja total biaya transportasi hasil optimasi tahun 2004 dapat dilihat pada Gambar 5.6 di bawah ini:
Gambar 5.6. Perbandingan Total Biaya Transportasi Hasil Optimasi Tahun 2004
Pada Gambar 5.6 di atas terlihat bahwa peningkatan total biaya transportasi dari tahun 2003 ke tahun 2004 cukup signifikan, tetapi penurunan total biaya transportasi hasil optimasi terhadap data tahun 2004 cukup kecil yaitu hanya sekitar 0,84%. Hal tersebut dapat terjadi disebabkan kondisi ruasruas jalan di kota Bandung sudah dalam kondisi mendekati jenuh (over demand).
Dari Optimasi penduduk dan bisnis untuk tahun 2004 di atas dapat dilihat bahwa:
1. Dengan Optimasi, pertumbuhan penduduk dan bisnis hanya terjadi pada wilayah wilayah yang menjadi target pengembangan pada rencana, walaupun tidak terjadi pertumbuhan negatif (minus) sebagaimana terjadi pada data.
2. Dengan peningkatan jumlah penduduk dan bisnis pada wilayahwilayah yang menjadi target rencana pengembangan, berarti terjadi peningkatan utilitas dari wilayahwilayah tersebut sehingga terjadi peningkatan demand pada wilayahwilayah tersebut pada tahun analisis berikutnya atau tahun 2005.
3. Total biaya perjalanan berdasarkan optimasi adalah 60.298.477 kendaraan jam terjadi penurunan 0,84%
Untuk lebih jelasnya perbandingan total biaya transportasi berdasarkan data dan hasil optimasi dapat dilihat pada Tabel 5.1 dibawah ini:
Tabel 5.1. Unjuk Kerja Total Biaya Transportasi
No Tahun Total Biaya Transportasi % Relatif dari data
1 Data 2002 41.282.871,612 2 Data 2003 60.810.222,739 3 Optimasi 2003 60.097.609,063 1,18 4 Data 2004 60.810.222,739 5 Optimasi 2004 60.298.477,000 0,84 6. KESIMPULAN
1. Model Optimasi alokasi penduduk dan tempat kerja perwilayah, pada penelitian ini dilakukan dengan prosedur meminimumkan total biaya perjalanan. Hal ini didasarkan pada perubahan tata guna lahan yang membawa dampak pada perubahan kebutuhan pergerakan, yang berakibat pada perubahan kebutuhan pelayanan terhadap perubahan pergerakan tersebut.
2. Hasil yang ingin dicapai oleh optimasi tata guna lahan dan transportasi adalah alokasi penduduk dan tempat kerja sesuai dengan rencana dan efisien yaitu mempunyai total biaya transportasi yang paling minimum.
3. Optimasi mempunyai unjuk kerja yang cukup baik dengan berhasil menurunkan total biaya transportasi 1,18% pada tahun 2003 dan 0,84% pada tahun 2004.
4. Peningkatan jumlah penduduk dan tempat kerja pada wilayahwilayah yang menjadi target rencana pengembangan, berarti terjadi peningkatan utilitas dari wilayahwilayah tersebut sehingga terjadi peningkatan permintaan lahan pada wilayahwilayah tersebut pada tahun analisis berikutnya.
5. Tidak semua lahan yang masih kosong dapat teralokasikan penduduk atau bisnis. Hal ini disebabkan lahan tersebut tidak terpilih dalam proses optimasi yang dapat disebabkan karena aksesibilitas yang sangat buruk pada wilayah tersebut relatif terhadap wilayah yang lainnya.
6. Umumnya model yang telah ada hanya melihat efek perubahan tata guna lahan dan system transportasi secara timbale balik, sedangkan pada penelitian ini, model optimasi dapat digunakan untuk pengendalian tata guna lahan
7. REKOMENDASI
1. Perlu dilakukan aplikasi model dan program pada wilayah yang mempunyai karakteristik berbeda dengan kota Bandung.
2. Perlu dimodelkan hubungan antara luas lahan dengan jumlah penduduk atau jumlah tempat kerja, hal ini perlu dipertimbangkan mengingat hubungan tersebut dipengaruhi oleh setiap individu dalam proses permintaan lahan.
1. Brotchie JF, et.al. (1980), Technique for Optimal Placement of Activities in Zones
(TOPAZ), Berlin Heidelberg New York.
2. CSIRO (1998), Urban Transport Models, Bureau of Transport Economics, Department Of Transport and Regional Services.
3. Najid et.al.(2002), Pengaruh Transportasi pada pemilihan Lokasi tempat Tinggal di
Kota Bandung, Prosiding FSTPTV.
4. Parengkuan,E.P (1991), Studi Permasalahan Pajak Lahan Kota dalam Kaitannya
dengan Penggunaan Lahan dan aspek Pengendalian Guna Lahan di Kotamadya Bandung, Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, no.2 Triwulan 1.
5. Tamin,O.Z. (2000), Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB.
6. Winarso,H. (1995), Tarif Ijin Perubahan Guna Lahan Perkotaan Sebagai Bentuk
Kontrol Pelaksanaan Penataan Ruang Kota, Aspek Hukum dalam Penataan Ruang,
Jurnal PWK no.17.
7. Webster,F.V, et.al, (1990), Urban Land Use and Transportation Interaction, Gower Publishing Company.
