TUGAS AKHIR
–
MS 141501
MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL
HEAVY LIFT CARGO
:
STUDI KASUS MUATAN JAWA TIMUR
NISA UR ROFIAH
NRP. 4413 100 004
DOSEN PEMBIMBING
FIRMANTO HADI, S.T., M.Sc.
IRWAN TRI YUNIANTO, S.T., MT.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
i
TUGAS AKHIR
–
MS 141501
MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL
HEAVY LIFT CARGO
:
STUDI KASUS MUATAN JAWA TIMUR
NISA UR ROFIAH
NRP 4413 100 004
DOSEN PEMBIMBING
FIRMANTO HADI, S.T., M.Sc.
IRWAN TRI YUNIANTO, S.T., MT.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
ii
FINAL PROJECT
–
MS 141501
HEAVY LIFT FLEET ABILITY MODEL :
A CASE STUDY HEAVY LIFT CARGO OF EAST JAVA
NISA UR ROFIAH
NRP 4413 100 004
SUPERVISORS
FIRMANTO HADI, S.T., M.Sc.
IRWAN TRI YUNIANTO, S.T., MT.
DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORT ENGINEERING
FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY
INSTITUTE OF TECHNOLOGY SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
iii
LEMBAR P ENGESAHAN
MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL
HEAVY LIFT CARGO
:
STUDI KASUS MUATAN JAWA TIMUR
TUGAS AKHIR
Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
pada
Bidang Keahlian Pelayaran
Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Oleh:
NISA UR ROFIAH
N.R.P. 4413 100 004
Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir
iv
LEMBAR REVISI
MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL
HEAVY LIFT CARGO
:
STUDI KASUS MUATAN JAWA TIMUR
TUGAS AKHIR
Telah Direvisi Sesuai Hasil Sidang Ujian Tugas Akhir
Tanggal 27 Juli 2017
Bidang Keahlian Pelayaran
Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Oleh:
NISA UR ROFIAH
NRP. 4413 100 004
Disetujui oleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir
1. Achmad Mustakim, S.T., M.T., MBA 2. Siti Dwi Lazuardi, S.T., MSc
3. Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.
Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir: 1. Firmanto Hadi, S.T, M.Sc
2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
SURABAYA, JULI 2017
……… ………
……… ………
……… ……….………
………
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur senantiasa dipanjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa, karena atas segala karunia yang diberikan pada pengerjaan Tugas Akhir dengan Judul
“Model Penguasaan Armada Heavy Lift Cargo : Studi Kasus Muatan Jawa Timur”. Terselesaikannya Tugas Akhir ini tentunya tidak terlepas dari peran berbagai pihak yang telah mendukung, baik secara langsung maupun tidak langsung, terima kasih kepada:
1. Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc., sebagai Dosen Pembimbing 1 (satu) dan Dosen Wali yang dengan sepenuh hati memberikan bimbingan, ilmu dan arahan terkait proses penyusunan Tugas Akhir.
2. Bapak Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T., sebagai Dosen Pembimbing 2 (dua) yang dengan tulus memberikan arahan, ilmu dan bimbingannya selama proses Tugas Akhir.
3. Bapak Agus Pras dari PT PAL Indonesia, Bapak Allief dari PT Tanjungsari Prima Sentosa, dan Bapak Gaguk dari PT Puspetindo Gresik.
4. Teman-teman seperjuangan Aliyah, Amallia Pertiwi, Anandya Elsa Arira, Arina Pramudita Abadi, Besti Pratiwi, Desy Ratnaningsih, Dzikrina Zahrah Ramadhaani, Karina Nur Arumsari, Norma Syahnasa Diah Islami, dan Stella Andik Marini yang secara langsung membantu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
5. Teman-teman ECSTASEA seluruhnya, kakak-kakak dan adik-adik SEATRANS ITS atas dukungan dan bantuannya.
6. Kedua Orang Tua dan keluarga yang telah memberi semangat, motivasi, doa, dukungan dan nasehat yang luar biasa dalam menyelesaikan pendidikan di perguruan tinggi ini.
7. Sahabat-sahabat tercinta Amelia Fadhila, Anunggal Lulus W, Ayu Novita, Fahmi Akbar V, Fetty Diana N.H, Helma Daniar, Karina Pramudita A, Laila Zakiyya Feriani, Lathifatun Naharin, Maysaturrofiah, Putri Hapsari, Rini Eka S, Risa Bilqis F, Robby Wedha P dan Syamsul Rizal F yang selalu menghibur dan memberi semangat tiada henti.
vi
Untuk melengkapi kekurangan pada Tugas Akhir ini, diharapkan adanya saran dan kritik yang membangun. Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak.
vii
ABSTRAK
Saat ini pasar konstruksi dan sektor bahan bangunan Indonesia sedang berkembang secara signifikan. Perkembangan tersebut tidak hanya konstruksi darat saja melainkan juga konstruksi pada sektor industri lepas pantai (offshore). Peningkatan tersebut mengakibatkan peningkatan pula pada kebutuhan alat berat (heavy lift) lepas pantai. Tempat produksi alat berat (heavy lift) lepas pantai hampir keseluruhan berada di Provinsi Jawa Timur. Pendistribusian alat berat ini ke seluruh pulau di Indosesia melalui jalur laut menggunakan kapal. Jalur ini dipilih karena dapat menjangkau hampir seluruh pulau di Indonesia dan berat barang atau muatan yang dikirim tidak terbatas ukuran dan beratnya. Akan tetapi, selama ini belum ada model penguasaan armada yang sesuai untuk pengir ima n alat berat tersebut mengingat alat berat ini bersifat tidak rutin (insidentil). Permintaa n pengiriman alat berat dilakukan ketika ada proyek yang membutuhkan alat berat. Oleh karena itu, Tugas Akhir ini bertujuan untuk menganalisis kondisi pengiriman saat ini di Jawa Timur, menghitung biaya pengadaan kapal untuk pengiriman muatan heavy lift, dan merencanakan model penguasaan armada kapal muatan heavy lift dengan minimum unit cost. Alternatif pengadaan kapal yang direncanakan terbagi menjadi 2 (dua) yaitu membeli kapal atau menyewa kapal. Jenis kapal yang digunakan yaitu kapal general cargo, tongkang, dan landing craft tank (LCT). Hasil dari Tugas Akhir ini menghasilkan biaya yang paling minimum sebesar Rp354 per ton per nautical mile dengan menyewa kapal
tugbarge berukuran DWT 1800.
viii
ABSTRACT
Recently the construction and building materials’ market are growing significantly in Indonesia. The growth itself not only in land-construction but also growth in off-shore heavy lift industry. Mostly the production site of heavy lift cargo took place in East Java province. Sea routes chosen as an option because of its’ ability to connect to all islands in Indonesia and not dependent on the size and weight of the cargo. The shipment of heavy lift cargoes are incidental compared with others, the demand of this cargo occured when there’s project that mostly need heavy lift eqipment so this requires on planning the heavy -lift vessels ability. This Final Project aims are to analyze the existing shipment condition in East Java and to plan the model of heavy lift vessels ability with minimum cost. Alternative options on mengadakan kapal are purchasing or chartering. Type of vessels which is use in this Final Project are general cargo, barge, and landing craft tank (LCT). The result of this Final Project is to charter 1800 DWT tugbarge vessel with Rp 354 per ton per nautical mile minimum unit cost.
ix
DAF TAR ISI
LEMBAR PEN GES AHAN ... iii
LEMBAR REVISI ... iv
KATA PENGANTAR ...v
ABSTRAK ... vii
ABS TRAC T... viii
DAF TAR IS I ... ix
BAB 1 PENDAHULUAN ... 17
1.1 Latar Belakang ... 17
1.2 Perumusan Masalah ... 19
1.3 Tujuan ... 19
1.4 Batasan Tugas Akhir ... 19
1.5 Manfaat ... 19
1.6 Hipotesis Awal ... 20
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ... 21
2.1 Muatan Heavy Lift Cargo ... 21
2.2 Armada Angkutan Laut... 23
2.2.1 Tongkang (Barge) ... 23
2.2.2 Kapal General Cargo... 25
2.2.3 Landing Craft Tank (LCT) ... 26
2.3 Biaya Transportasi Laut ... 27
2.3.1 Biaya Modal (Capital Cost) ... 28
2.3.2 Biaya Operasional (Operating Cost) ... 28
2.3.3 Biaya Pelayaran (Voyage Cost)... 30
2.3.4 Penyewaan Kapal ... 31
2.4 Biaya Investasi ... 32
x
2.6 Kriteria Kelayakan Investasi ... 33
2.6.1 Net Present Value (NPV) ... 33
2.6.2 Interest Rate of Return (IRR)... 33
2.6.3 Profitability Index (PI)... 34
2.6.4 Present Value dan Future Value ... 34
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ... 37
3.1 Tahapan Pengerjaan ... 37
3.1.1 Pengumpulan Data ... 37
3.1.2 Analisis Biaya Transportasi Laut ... 37
3.1.3 Analisis Sensitivitas ... 37
3.1.4 Kesimpulan ... 37
3.2 Diagram Alir Tugas Akhir ... 38
3.3 Pengumpulan Data ... 39
BAB 4 GAMBARAN UMUM ... 41
4.1 Potensi Permintaan Heavy Lift ... 41
4.2 Pengguna Jasa Angkut Heavy Lift di Jawa Timur ... 42
4.2.1 Industri Manufaktur ... 42
4.2.2 Industri Penyedia Jasa Sewa Alat Berat... 42
4.2.3 Industri Konstruksi... 43
4.3 Total Permintaan Pengangkutan Muatan Alat Berat ... 44
4.4 Dimensi Muatan ... 44
BAB 5 ANALISIS DAN PEMBAHASAN ... 49
5.1 Analisis Data ... 49
5.2 Operasional dan Biaya Transportasi Laut ... 50
5.2.1 Jarak Tempuh Pelayaran ... 50
5.2.2 Jenis dan Ukuran Armada ... 51
xi
5.2.4 Perhitungan Ruang Muat ... 54
5.2.5 Biaya Modal (Capital Cost) ... 57
5.2.6 Biaya Operasional Kapal ... 63
5.3 Analisis Perbandingan Total Biaya... 67
5.4 Analisis Sensitivitas Permintaan ... 68
BAB 6 KESIMPULAN... 70
6.1 Kesimpulan ... 70
6.2 Saran... 70
DAFTAR PUSTAKA ... 71
xii
DAF TAR GAMBAR
Gambar 2.1 Muatan Oversize Cargo, Oil/Gas Storage Tank dan Jacket Offshore ... 22
Gambar 2.2 Tongkang (barge)... 23
Gambar 2.3 Kapal Tunda ... 24
Gambar 2.4 General Cargo ... 25
Gambar 2.5 Landing Craft Tank ... 26
Gambar 2.6 Ramp Door pada LCT Ketika Terbuka ... 27
Gambar 2.7 Truk Multi axle... 27
Gambar 2.8 Tanggungan Biaya pada Proses Charter... 32
Gambar 4.1 Rough Terrain Crane - Kato SR 700L ... 45
Gambar 4.2 Rough Terrain Crane - Tadano GR 550XL ... 45
Gambar 4.3 Oil/gas Storage Tank ... 46
Gambar 4.4 Mounted Truck Crane - Palfinger PK 18000T ... 46
Gambar 4.5 Mounted Truck Crane – HIAB 220C ... 46
Gambar 4.6 Forklift... 47
Gambar 4.7 Topside Offshore ... 47
Gambar 5.1 Korelasi Harga Tugboat dengan Daya Mesin ... 58
Gambar 5.2 Korelasi antara Harga Barge dengan Ukurannya... 59
Gambar 5.3 Korelasi Harga DWT terhadap Harga Kapal GC ... 60
Gambar 5.4 Korelasi DWT dengan Harga kapal LCT... 61
Gambar 5.5 Time Charter Hire Seluruh Alternatif Kapal ... 62
Gambar 5.6 Total Biaya Operasional Setiap Alternatif Kapal ... 64
Gambar 5.7 Total Biaya Bahan Bakar ... 65
Gambar 5.8 Perbandingan Total Biaya Pelabuhan Semua Alternatif Kapal ... 66
Gambar 5.9 Perbandingan Total Biaya per Tahun... 67
Gambar 5.10 Sensitivitas Unit Cost Terhadap Jumlah Muatan dalam Ton... 68
xiii
DAF TAR TABEL
Tabel 4-1 Nilai Konstruksi di Indonesia Tahun 2011-2015 dalam Juta Rupiah... 41
Tabel 4-2 Produksi Alat Berat untuk Perairan Madura Tahun 2016 ... 42
Tabel 4-3 Pengiriman Muatan dari Penyedia Jasa Sewa Alat Berat Tahun 2016 ... 43
Tabel 4-4 Produksi Alat Berat Peusahaan Industri Konstruksi ... 43
Tabel 4-5 Volume Muatan dari Jawa Timur ... 44
Tabel 4-6 Berat dan Dimensi Muatan ... 45
Tabel 5-1 Volume Muatan dari Jawa Timur ... 49
Tabel 5-2 Dimensi Muatan yang akan dikirim ... 50
Tabel 5-3 Jarak Pelayaran ... 51
Tabel 5-4 Data Barge yang Digunakan... 51
Tabel 5-5 Data Kapal General Cargo yang Digunakan ... 52
Tabel 5-6 Data Landing Craft Tank yang Digunakan... 52
Tabel 5-7 Asumsi Waktu Tunggu Pelabuhan ... 53
Tabel 5-8 Sea Time Dan Port Time Kapal... 54
Tabel 5-9 Total Waktu Operasional Kapal ... 54
Tabel 5-10 Total Kebutuhan Ruang Muat Setiap Tujuan ... 55
Tabel 5-11 Ruang Muat Kapal Barge ... 55
Tabel 5-12 Ruang Muat General Cargo ... 56
Tabel 5-13 Pengecekan Kekuatan Geladak ... 56
Tabel 5-14 Ruang Muat Kapal LCT ... 56
Tabel 5-15 Harga Tugboat Sesuai Daya ... 57
Tabel 5-16 Harga Barge Sesuai Ukuran ... 58
Tabel 5-17 Harga Kapal Tugboat... 58
Tabel 5-18 Harga Barge ... 59
Tabel 5-19 Harga Tug Barge ... 59
Tabel 5-20 Harga Kapal General Cargo ... 60
Tabel 5-21 Harga Landing Craft Tank... 61
Tabel 5-22 Time Charter Hire Seluruh Alternatif Kapal... 62
Tabel 5-23 Asumsi Biaya Operasional ... 63
Tabel 5-24 Harga Bahan Bakar Solar ... 64
xv
Dipersembahkan untuk Bapak, Ibu dan Kakak atas Doa,
17
BAB 1
P ENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pasar konstruksi dan sektor bahan bangunan Indonesia telah berkembang secara signifikan, didorong oleh pesatnya pertumbuhan pasar properti/real estate dalam negeri, peningkatan investasi swasta dan belanja pemerintah; Konstribusi sektor konstruksi terhadap produk domestik bruto (PDB) tanah air telah tumbuh dari sekitar 7,07% di tahun 2009 menjadi 13% pada 2014 dan telah mendorong pertumbuhan industri bahan bangunan dan konstruksi Indonesia. Pasar konstruksi diproyeksikan tumbuh sebesar 14,26% mencapai Rp 446 triliun pada tahun 2015 dan akan menjadi salah satu sektor yang paling menjanjikan berkat percepatan rencana pembangunan infrastruktur pemerintah. Sektor konstruksi memiliki peranan penting dalam perekonomian negara karena mempengaruhi sebagian besar sektor perekonomia n negara dan merupakan kontributor penting bagi proses pembangunan infrastruktur yang menyediakan fondasi fisik dimana upaya pembangunan dan peningkatan standar kehidupan dapat terwujud. Tahun ini, pemerintah Indonesia menargetkan angka pertumbuhan ekonomi sebesar 5.8% dengan sektor infrastruktur sebagai faktor pendorong utama. (The Big Construct Indonesia, 2015)
Tidak hanya pembangunan konstruksi di darat saja yang mengalami peningkatan tetapi juga pada sektor industri lepas pantai (offshore). Kegiatan utama industri bangunan lepas pantai adalah fabrikasi dalam mendukung sektor migas di Indonesia dan pengembangan industr i bangunan lepas pantai juga adalah dalam rangka meningkatkan kemampuan industri marit im nasional. Direktur Industri Maritim Kedirgantaraan dan Alat Pertahanan (IMKAP) Kemenperin, Hasbi Assidiq Syamsudin dalam obrolan dengan Industri Maritim mengatakan bahwa kenaikan harga minyak dunia juga telah mendorong pertumbuhan industri bangunan lepas pantai. Menurut Hasbi, kini jumlah industri bangunan lepas pantai mencapai 30 unit industri. Sementara itu, Indonesia sebagai negara kepulauan yang diisi kurang lebih 17.500 pulau dengan panjang garis pantai 80.000 km memiliki potensi cadangan minyak bumi yang sangat besar untuk dieksplorasi, yakni 7.408.24 MMSTB. (Kementrian Perindustrian, 2016)
Seiring dengan meningkatnya pasar konstruksi dan industri lepas pantai, kebutuhan alat berat juga mengalami peningkatan. Alat berat (heavy lift) merupakan mesin berukuran besar yang didesain untuk melaksanakan fungsi konstruksi seperti pengerjaan tanah (earthworking)
18
alat yang termasuk dalam kategori alat berat diantaranya tower crane, mandlift, rought terrain crane, oil/gas storage tank, gas turbines, dan jacket offshore.
Kebutuhan akan alat berat tersebar di hampir seluruh provinsi di Indonesia. Indonesia sendiri merupakan negara dengan ribuan pulau yang dihubungkan oleh lautan. Tidak semua daerah atau provinsi dapat memenuhi kebutuhan alat berat mereka sendiri. Provinsi Jawa Timur masih menjadi salah satu provinsi yang berhasil memproduksi alat-alat berat dan memenuhi kebutuhan alat berat hampir di seluruh Indonesia. Karena ukuran dan berat yang dimiliki oleh alat berat ini bermacam-macam dan di atas rata-rata barang-barang umum, pendistribusian atau pengiriman alat berat ini tidak dapat dilakukan melalui jalur darat. Jalur laut menjadi piliha n paling tepat karena dapat menjangkau hampir seluruh pulau di Indonesia dan berat barang atau muatan yang dikirim tidak terbatas ukuran dan beratnya.
Untuk melakukan pengiriman muatan, moda transportasi yang paling penting adalah kapal. Penyedia jasa transportasi laut seperti perusahaan pelayaran atau pemilik produk alat berat itu sendiri harus melakukan investasi atau mengeluarkan modal untuk pengadaan armada kapal tersebut. Kapal merupakan alat transportasi yang membutuhkan modal besar, sehingga pengadaan armada kapal ini dapat dilakukan dengan beberapa cara seperti membeli armada kapal atau menyewanya. Armada kapal tidak dapat disamakan dengan armada transportasi darat, selain membutuhkan modal yang besar dalam pengadaanya, ada beberapa biaya yang tetap ditanggung walaupun kapal tidak beroperasi seperti biaya bahan bakar untuk listrik, gaji untuk ABK kapal, perawatan mesin dan perlengkapan kapal dan biaya-biaya lain yang tidak dimiliki oleh armada transportasi darat. Jadi walaupun kapal tidak beroperasi, biaya yang harus dikeluarkan tetap ada. Oleh karena itu, kapal yang tidak beroperasi berpeluang besar merugika n pemilik kapal. Kebutuhan akan alat berat tidak rutin seperti kebutuhan pokok manusia. Alat berat ini termasuk dalam kebutuhan yang bersifat insidentil atau hanya jika ada proyek pembangunan besar dan pembangunan industri lepas pantai.
19
Selain itu, Tugas Akhir ini juga melihat adanya potensi pengiriman yang berjumla h cukup besar yang membuat perusahaan pelayaran harus memperhitungkan bagaimana investas i yang akan dilakukan, apakah armada kapalnya sewa atau beli. Dengan Tugas Akhir ini diharapkan dapat menjadi sebuah solusi alternatif untuk pengiriman muatan heavy lift, dalam kondisi yang bagaimana perusahaan pelayaran harus membeli atau menyewa kapal.
1.2 Perumusan Masalah
Perumusan masalah dalam Tugas Akhir ini adalah, sebagai berikut: 1. Bagaimana kondisi pengiriman muatan heavy lift saat ini?
2. Bagaimana biaya pengadaan kapal untuk pengiriman muatan heavy lift? 3. Bagaimana model penguasaan armada kapal muatan heavy lift?
1.3 Tujuan
Tujuan yang akan dicapai dalam Tugas Akhir ini adalah, sebagai berikut : 1. Mengetahui kondisi pengiriman muatan heavy lift di Jawa Timur saat ini.
2. Mengetahui biaya pengadaan kapal untuk pengiriman muatan heavy lift.
3. Mengetahui model penguasaan armada kapal muatan heavy lift.
1.4 Batasan Tugas Akhir
Dalam melakukan Tugas Akhir ini, untuk memfokuskan bagian yang diteliti maka dilakukan pembatasan Tugas Akhir sebagai berikut :
1. Tugas Akhir ini mengambil studi kasus pengiriman alat berat dari perusahaan alat berat di Jawa Timur selama 1 tahun yaitu tahun 2016.
2. Tipe kapal yang digunakan adalah tongkang / barge, general cargo dan landing craft tank.
3. Biaya yang menjadi objek Tugas Akhir adalah biaya transportasi laut dari pelabuhan asal ke tujuan.
1.5 Manfaat
20 1.6 Hipotesis Awal
Hipotesis dari Tugas Akhir ini yaitu dengan pengiriman yang bersifat insidentil atau tidak rutin, penguasaan armada kapal dengan unit cost terendah adalah dengan time charter.
21
BAB 2
TINJAUAN P USTAKA
Bab ini menjelaskan tentang teori-teori dasar dan konsep dalam menunjang Tugas Akhir ini, yang akan digunakan untuk melakukan analisis dan pembahasan.
2.1 Muatan Heavy Lift Cargo
Menurut (Inten, 2015) muatan kapal atau cargo adalah segala macam barang dan barang dagangan (goods and merchandice) yang diperintahkan kepada pengangkut untuk diangkut dengan kapal, guna diserahkan kepada orang atau badan hukum dipelabuhan tujuan. Muatan adalah seluruh jenis barang yang dapat dinaikkan ke dalam kapal dang diangkut dari satu tempat ke tempat lain dan hamper seluruh jenis barang yang diperlukan oleh manusia dan dapat diangkut dengan kapal apakah berupa barang yang bersifat bahan baku atau merupakan hasil produksi dari suatu proses pengolahan. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa yang dimaksud muatan atau cargo adalah sejumlah komoditi barang yang dikirim dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sarana angkutan baik udara, darat maupun laut.Sedangkan heavy lift cargo merupakan suatu kargo/barang ber-tonase diluar berat kargo pada umunya. Dikatakan heavy lift cargo karena kargo tidak bisa dipisah/dipotong-potong.
Menurut (Marine Corps, 2015), definisi dari heavy lift cargo adalah suatu kargo dengan setiap muatan kargo tunggal, dengan berat lebih dari 5 metric ton atau setara dengan 5 ton, dan ditangani di atas kapal. Heavy lift cargo memiliki berat dan dimensi yang tidak sesuai dengan kapal konvensional. Belum adanya karakteristik pasti dalam heavy lift cargo sehingga diperlukan penanganan khusus dalam pengangkutannya.
Proses penangan muatannya pun juga berbeda dengan kargo biasa pada umunya karena memperhatikan faktor oversized/over length/over width/over height/out of gauge dari heavy lift cargo tersebut. Di dalam perusahaan yang bergerak di bidang transportasi baik agen/perusahaan pelayaran, freight forwarder, dan perusahaan bongkar muat mengkategor ika n
heavy lift cargo ini sebagai project cargo perusahaan karena ukurannya yang berbeda dari muatan cargo biasa dan membutuhkan penanganan khusus. Heavy lift cargo biasa digunaka n dalam industri minyak dan gas, energi, pembangkit listrik, proyek pertambangan, konstruksi, dan proyek infrastruktur. Berdasarkan dimensinya, heavy lift cargo dibagi dalam 2 jenis, yaitu: 1. Oversized Cargo
22
rack, seperti kapal pesiar, komponen pabrik yang sangat besar, mesin-mesin pabrik dengan ukuran besar, gerbong kereta api, lokomotif, turbin, generator, bejana tekan, dan heavy lift cargo lainnya yang biasa digunakan keperluan industri.
Sumber : http://www.pentashipping.com/
Gambar 2.1 Muatan Oversize Cargo, Oil/Gas Storage Tank dan Jacket Offshore
2. Out of gauge (OOG) Cargo
Out of gauge (OOG) Cargo merupakan jenis heavy lift cargo yang dapat didefinis ika n sebagai muatan yang melebihi dimensi ukuran standar menurut panjang, lebar, atau tinggi. Hampir sama seperti oversized cargo, OOG Cargo juga merupakan bagian dari barang-barang yang digunakan untuk keperluan berbagai industri seperti komponen pabrik maupun keperluan infrastruktur.
Sumber: http://www.nationalwarehouse.com/equipment
Gambar 2.2 Contoh OOG Cargo: Forklift dan Steel Coil
Berbeda dengan oversized cargo, OOG Cargo ini masih bisa dimuat di kontainer berjenis open top, flat rack maupun platforms. Dimensi dan berat dari OOG Cargo
tersebut disesuaikan dengan dimensi ukuran dan maksimum payload dari masing- masing jenis kontainer. Untuk pengiriman melalui jalur laut biasanya digunakan heavy lift vessel/semi-submerging vessels, kapal general cargo, kapal Ro-Ro Cargo, dan kapal landing craft tank
(untuk jarak dekat). Untuk pengiriman heavy lift cargo melalui jalur darat biasanya digunaka n
23
jalur darat juga membutuhkan suatu pengawalan khusus yang diatur oleh pihak pengirim atau
freight forwarder.
2.2 Armada Angkutan Laut
Jenis muatan yang masuk dalam golongan dalam muatan alat berat tidak memilik i spesifikasi khusus. Heavy lift memiliki dimensi yang berbeda-beda setiap jenisnya. Sehingga dalam pengangkutannya dibutuhkan kapal yang tidak memiliki sekat dan memiliki ruang muat di atas geladak lebih besar. Kapal-kapal yang memiliki karakteristik tersebut diantaranya tug barge, general cargo dan landing craft tank (LCT). Sub bab berikut akan menjelaska n mengenai ketiga karakteristik kapal tersebut.
2.2.1 Tongkang (Barge)
Tongkang adalah suatu jenis kapal yang dengan lambung datar atau suatu kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik dengan kapal tunda atau digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti pada dermaga apung. Tongkang digunakan juga untuk mengangkut mobil menyeberangi sungai, didaerah yang belum memilik i jembatan. Sangat banyak digunakan pada tahun 1960an hingga 1980an di jalur lintas Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Papua. Sekarang sebagian besar sudah digantikan dengan jembatan (Wikipedia, 2017). Berikut adalah kapal tongkang :
sumber : http://idhi.net.ph/wp-content/uploads/2015/01/barge-3.jpg
Gambar 2.2 Tongkang (barge)
24
pasir dan lain-lain. Tongkang ini juga dapat digunakan untuk mengangkut muatan yang berukuran besar karena tidak memiliki sekat pada ruang muatnya.
Tongkang tidak memiliki sistem penggerak sendiri, kapal ini memerlukan tenaga penggerak khusus. Tenaga penggerak khusus yang digunakan untuk menggerakkan tongkang adalah kapal tunda (tugboat). Kapal tunda (tugboat) merupakan jenis kapal khusus yang di gunakan untuk menarik atau mendorong kapal di pelabuhan, laut lepas atau sungai. Kapal ini digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak dan peralatan lainnya dan memilik i tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya.Berikut ini adalah gambar kapal tunda:
Sumber : http://www.maritimeworld.web.id
Gambar 2.3 Kapal Tunda
Sesuai dengan daerah pelayarannya kapal tunda dapat digolongkan menjadi:
1. Kapal tunda pelayaran besar (Ocean Going Tug) merupakan salah satu jenis kapal tunda yang daerah pelayarannya di laut luar dan kapal ini biasanya digunaka n sebagai penyuplai bahan bakar dari hasil kilang minyak (Anchor Handling Suplay Vessel).
2. Kapal tunda pelayaran pantai (Coastwise and Estuary Tug) merupakan jenis kapal tunda yang daerah pelayaranhanya disekitar perairan pantai.
3. Kapal tunda pelabuhan dan pengerukan (Estuary and Harborur), merupakan salah satu jenis kapal tunda yang digunakan untuk menarik atau mendorong kapal yang ada di pelabuhan dan juga berfungsi sebagai penarik kapal keruk.
4. Kapal tunda perairan dangkal (Shallow Draught Pusher Tug) merupakan jenis kapal tunda yang memiliki sarat rendah.
5. Kapal tunda sungai dan dok (River and Dock Tug) merupakan jenis kapal tunda yang memiliki kemampuan tarik kurang dari 3 knot dan hanya menunda kapal disekitar area sungai. (Sjahrun, 2017)
25
menarik, menunda, menggandeng dan menambatkan kapal-kapal dan alat apung lainnya yang mempunyai bobot jauh lebih besar. Begitupula dengan konstruksinya dirancang lebih kuat untuk menahan getaran dan kapal ini dilengkapi dengan peralatan tarik seperti towing hook, stabilizher guilding ring, towing beam, dan juga derek tambang tarik pada geladak tengah kapal.
Tenaga penggerak kapal tunda ini biasanya didasarkan pada permintaan pemilik yang umumnya bervariasi antara 300-1500 hp dengan kecepatan jarak kurang dari 14 knot. Hamp ir semua sistem propulsi nya memakai satu atau dua baling-baling dengan tenaga penggerak berupa mesin diesel yang dapat dikendalikan langsung, baik untuk tenaga kecil maupun tenaga besar.
2.2.2 Kapal General Cargo
Kapal general cargo adalah kapal yang mengangkut bermacam-macam muatan berupa barang. Barang yang diangkut biasanya merupakan barang yang sudah dikemas. Kapal general cargo dilengkapi dengan crane pengangkut barang untuk memudahkan bongkar-muat muatan. Kapal general cargo atau yang biasa disebut dengan multi-purpose cargo merupakan kapal yang sering dipakai untuk mengangkut muatan break-bulk termasuk heavy lift cargo. Ruang muatnya yang berukuran panjang dan lebar membuat kapal ini memiliki kapasitas yang lebih besar dan sesuai untuk barang-barang berukuran besar.
Sumber: http://ship-general-arrangement-plans.41570.n7.nabble.com/
Gambar 2.4 General Cargo
Ada dua tipe kapal general cargo yaitu geared general cargo dan gearless general cargo. Kapal geared general cargo memiliki crane sendiri sedangkan gearless general cargo tidak memiliki crane sendiri sehingga yang dipakai biasanya crane yang ada di pelabuhan.
26
muat yang berkapasitas lebih besar. Jadi, walaupun pengangkutan muatan heavy lift ini menggunakan kapal general cargo yang memiliki crane sendiri sebagai alat bongkar muat,
crane tersebut kurang efektif digunakan untuk bongkar muat. Waktu yang dibuutuhkan untuk melakukan bongkar muat muatan heavy lift pada kapal ini tergantung pada kecepatan alat bongkar muat yang ada di pelabuhan. Gambar 2.4 General CargoGambar 2.4 menunjukka n salah satu contoh kapal general cargo.
2.2.3 Landing Craft Tank (LCT)
Landing Craft Tank (LCT) banyak beroperasi di perairan dan jalur sungai Indonesia sebagai kapal-kapal komersial mengangkut berbagai muatan atau jenis barang yang berukuran besar dan berbobot besar misalnya truk tronton, dump truck, dozer, escavator, dan berbagai macam alat konstruksi ke berbagai penjuru Indonesia, terutama ke daerah pertambangan atau lokasi proyek yang berada di pulau atau pantai dan jalur sungai. Berikut contoh gambar kapal LCT
Sumber : http://www.maritimeworld.web.id
Gambar 2.5 Landing Craft Tank
Jenis kapal LCT biasa juga digunakan sebagai sarana kapal ferry untuk jalur penyebrangan antar pulau di Indonesia. Fungsi lainnya dari LCT adalah sebagai sarana angkut bahan cairan untuk supply kebutuhan air bersih dan bahan bakar minyak di lokasi proyek pertambangan atau untuk distribusi ke berbagai wilayah terpencil di Indonesia. Proses bongkar muat pada kapal ini memiliki dua alternatif cara, pertama yaitu dengan menggunakan crane
27
maka muatan yang berupa kendaraan akan keluar dari lambung kapal. Berikut gambar saat
ramp door terbuka:
Sumber :http://www.basemarine.com.
Gambar 2.6 Ramp Door pada LCT Ketika Terbuka
Gambar 2.6 menunjukkan bahwa ketika bongkar muat pada kapal LCT, ramp door
dibuka untuk langsung menghubungkan pada dermaga. Jadi, muatan yang dapat dijalanka n lebih cepat proses bongkar muatnya. Hal ini karena tidak membutuhkan alat bongkar muat lain. Untuk bongkar muat heavy lift pada kapal LCT ini muatan dijalankan atau jika muatan tidak dapat dijalankan digunakan alat bantu berupa truk multi-axle untuk mempermudah proses bongkar muatnya. Berikut ini adalah gambar truk multi-axle :
Sumber : http://www.truckaurbus.com/
Gambar 2.7 Truk Multi axle
2.3 Biaya Transportasi Laut
Terdapat teori biaya dalam ilmu tranportasi laut. Teori biaya transportasi laut digunakan untuk menghitung besarnya biaya-biaya yang timbul akibat pengoperasian kapal desalinasi air laut. Pengoperasian kapal serta bangunan apung laut lainnya membutuhkan biaya yang biasa disebut dengan biaya berlayar kapal (shipping cost) (Wegeland, 1997).
28
cost). Biaya-biaya ini perlu diklasifikasikan dan dihitung agar dapat memperkirakan tingkat kebutuhan pembiayaan kapal desalinasi air laut untuk kurun waktu tertentu (umur ekonomis kapal tersebut). Sehingga, total biaya dapat dirumuskan:
𝑇𝐶 = 𝐶𝐶 + 𝑂𝐶 + 𝑉𝐶 + 𝐶𝐻𝐶 2.1
Keterangan:
TC : Total Cost (Rp)
CC : Capital Cost (Rp)
OC : Operational Cost (Rp)
VC : Voyage Cost (Rp)
CHC : Cargo Handling Cost (Rp)
Beberapa kasus perencanaan transportasi menggunakan kapal sewa (charter ship), biaya modal (capital cost) dan biaya operasional (operational cost) diwakili oleh biaya sewa (charter hire). Sehingga, total biaya menjadi:
𝑇𝐶 = 𝑇𝐶𝐻 + 𝑉𝐶 + 𝐶𝐻𝐶 2.2
Keterangan:
TC : Total Cost (Rp)
TCH : Time Charter Hire (Rp)
VC : Voyage Cost (Rp)
CHC : Cargo Handling Cost (Rp) 2.3.1 Biaya Modal (Capital Cost)
Biaya modal adalah harga kapal ketika dibeli atau dibangun. Biaya modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk menutup pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal tergantung bagaimana pengadaan kapal tersebut. Pengembalian nilai kapital ini direfleks ika n sebagai pembayaran tahunan. Nilai biaya modal secara kasar dapat dihitung dari pembagian biaya investasi dengan perkiraan umur ekonomis kapal.
2.3.2 Biaya Operasional (Operating Cost)
Biaya operasional adalah biaya-biaya tetap yang dikeluarkan untuk aspek operasional sehari-hari kapal untuk membuat kapal selalu dalam keadaan siap berlayar. Yang termasuk dalam biaya operasional adalah biaya ABK, perawatan dan perbaikan kapal, bahan makanan, minyak pelumas, asuransi dan administrasi. Rumus untuk biaya operasional adalah sebagai berikut:
29 Keterangan:
OC : Operational Cost (Rp)
M : Manning Cost (Rp)
ST : Store Cost (Rp)
MN : Maintenence (Rp)
I : Insurance Cost (Rp)
AD : Administration Cost (Rp) Biaya operasional pada kapal meliputi, yaitu:
1. Manning Cost
Manning cost (crew cost) adalah biaya-biaya langsung maupun tidak langsung untuk anak buah kapal termasuk di dalamnya adalah gaji pokok dan tunjangan, asuransi sosial, dan uang pensiun. Besarnya crew cost ditentukan oleh jumlah dan struktur pembagian kerja yang tergantung pada ukuran teknis kapal. Struktur kerja pada sebuah biasanya dibagi menjadi 3 departemen, yaitu deck departemen, engine departemen, dan catering departemen.
2. Store, Supplies and Lubricating Oils
Jenis biaya ini dikategorikan menjadi 3 macam yaitu marine stores (cat, tali, besi),
engine room stores (spare part, lubricating oils), dan steward’s stores (bahan makanan). 3. Maintenance and Repair Cost
Maintenance and repair cost merupakan biaya perawatan dan perbaikan yang mencakup semua kebutuhan untuk mempertahankan kondisi kapal agar sesuai dengan standart kebijakan perusahaan maupun persyaratan badan klasifikasi. Nilai maintena nce and repair cost ditentukan sebesar 16% dari biaya operasional. Biaya ini dibagi menjadi tiga kategori, yaitu:
- Survei klasifikasi
Kapal harus menjalani survey regular dry docking tiap dua tahun dan special survey
tiap empat tahun untuk mempertahankan kelas untuk tujuan asuransi. - Perawatan rutin
30 - Perbaikan
Biaya perbaikan muncul karena adanya kerusakan kapal secara tiba-tiba dan harus segera diperbaiki.
4. Insurance Cost
Insurance cost merupakan biaya asuransi, yaitu komponen pembiayaan yang dikeluarkan sehubungan dengan resiko pelayaran yang dilimpahkan kepada perusahaan asuransi. Komponen pembiayaan ini berbentuk pembayaran premi asuransi kapal yang besarnya tergantung pertanggungan dan umur kapal. Hal ini menyangkut sampai sejauh mana resiko yang dibebankan melalui klaim pada perusahaan asuransi. Semakin tinggi resiko yang dibebankan, semakin tinggi pula premi asuransinya. Umur kapal juga memperngaruhi biaya premi asuransi, yaitu biaya premi asuransi akan dikenakan pada kapal yang umurnya lebih tua. Terdapat dua jenis asuransi yang dipakai perusahaan pelayaran terhadap kapalnya, yaitu hull and machinery insurance dan protection and indemnity insurance.Nilai asuransi kapal ditentukan sebesar 30% dari total biaya operasional kapal. (Stopford, 1990).
2.3.3 Biaya Pelayaran (Voyage Cost)
Biaya pelayaran adalah biaya-biaya variabel yang dikeluarkan kapal untuk kebutuhan selama pelayaran. Komponen biaya pelayaran adalah bahan bakar untuk mesin induk dan mesin bantu, biaya pelabuhan, biaya pandu dan tunda. Rumus untuk biaya pelayaran adalah:
𝑉𝐶 = 𝐹𝐶 + 𝑃𝐶 2.4
Keterangan:
VC : Voyage Cost (Rp) PC : Port Cost (Rp) FC : Fuel Cost (Rp)
1. Biaya Pelabuhan (Port Cost)
Pada saat kapal di pelabuhan, biaya-biaya yang dikeluarkan meliputi port dues dan
service charges. Port dues adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas pelabuhan seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, dan infrastruktur lainnya yang besarnya tergantung volume dan berat muatan, GRT dan NRT kapal. Service charge
31 2. Biaya Bahan Bakar (Fuel Cost)
Konsumsi bahan bakar kapal tergantung dari beberapa variabel seperti ukuran, bentuk dan kondisi lambung, pelayaran bermuatan atau ballast, kecepatan, cuaca, jenis dan kapasitas mesin induk dan motor bantu, jenis dan kualitas bahan bakar. Biaya bahan bakar tergantung pada konsumsi harian bahan bakar selama berlayar di laut dan di pelabuhan dan harga bahan bakar. Terdapat tiga jenis bahan bakar yang dipakai, yaitu HSD, MDO, dan MFO. Menurut Parson (2003), konsumsi bahan bakar dihitung dengan menggunakan rumus pendekatan, yaitu:
𝑊𝐹𝑂 = 𝑆𝐹𝑅 𝑥 𝑀𝐶𝑅 𝑥𝑅𝑎𝑛𝑔𝑒𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝑥 𝑀𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛 2.5
Keterangan:
WFO : konsumsi bahan bakar/jam (Ton)
SFR : Specific Fuel Rate (t/kWhr)
MCR : Maximum Continuous Rating of Main Engine (kW)
2.3.4 Penyewaan Kapal
Dalam pengangkutan muatan atau barang, pada umumnya moda transportasi yang dapat digunakan yaitu moda milik sendiri, atau moda atas penyewaan Chartering). Didalam angkutan laut jenis penyewaan kapal terbagi menjadi tiga jenis; bareboat charter, time charter
dan voyage charter. Berikut penjelasan masing – masing jenis penyewaan kapal:
a. Bareboat Charter, yaitu kapal disewa sebagai badan kapal saja, atau disebut juga dengan sewa kapal kosong. Penyewa (charterer) menyediakan nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal tersebut.
b. Time Charter, yaitu kapal dapat disewa oleh suatu perusahaan dalam jangka waktu teretentu. Dalam hal ini penyewa kapal membayar uang sewa dan biaya bunker. Dimana uang sewa dapat dinyatakan dalam biaya sewa per hari, per bulan atau per tahun.
32
Gambar 2.8 Tanggungan Biaya pada Proses Charter
Gambar 2.8 menunjukkan perbedaan dari jenis penyewaan kapal. Adapun pembagian tanggungan biaya dalam sistem penyewaan kapal. Untuk pendekatan biaya total pada operasional kapal, salah satu komponennya menggunakan sistem time charter hire sebagai pengganti fixed cost, karena fixed cost akan dibayarkan tetap dalam jangka tertentu misal pertahun, dan fixed cost tidak bergantung pada beroperasinya kapal atau kapal tidak beroperasi. Maka dalam perhitungan total biaya kapal, dengan menjumlahkan biaya time charter dan biaya pelabuhan.
2.4 Biaya Investasi
Investasi adalah aset atau barang yang dibeli dengan harapan akan menghasi lka n pendapatan atau akan dihargai di masa depan. Secara ekonomi, investasi adalah pembelia n barang yang tidak dikonsumsi saat ini namun digunakan di masa depan untuk menciptaka n kekayaan. Di bidang keuangan, investasi adalah aset yang dibeli dengan harapan bahwa aset tersebut akan menghasilkan pendapatan di masa depan atau akan dijual dengan harga yang lebih tinggi untuk mendapatkan keuntungan. Istilah "investasi" dapat digunakan sebagai cara yang tepat untuk menghasilkan pendapatan di masa depan. Dalam pengertian finansial, ini termasuk pembelian tanah, saham, rumah atau properti lain termasuk kapal. (Investopedia, 2017)
2.5 Kelayakan Investasi
Studi kelayakan investasi adalah penelitian terhadap rencana investasi yang tidak hanya menganalisis layak atau tidaknya usaha dilakukan, namun juga saat dioperasionalkan secara rutin dalam rangka mencapai keuntungan yang maksimal untuk waktu yang tidak ditentuka n. Tujuan dilakukannya studi kelayakan adalah untuk menghindari keterlanjutan penanaman modal yang terlalu besar untuk suatu kegiatan yang ternyata tidak menguntungkan.
Capital Costs Operating Costs Voyage Costs C/H Costs
BAREBOAT CHARTER OWNER CHARTERER
TIME CHARTER OWNER CHARTERER
VOYAGE CHARTER
OWNER CHARTERER
33 2.6 Kriteria Kelayakan Investasi
Kriteria Kelayakan Investasi Analisis kelayakan suatu usaha ditinjau dari aspek penanaman investasinya sehingga kelayakan usaha dapat dilihat dari sisi kelayakan investas i. Beberapa kriteria kelayakan investasi yang digunakan dalam Tugas Akhir ini yaitu:
2.6.1 Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) adalah kriteria nilai sekarang bersih atau net present value (NPV), didasarkan atas konsep pendiskontoan seluruh arus kas ke nilai sekarang. Dengan mendiskontokan semua arus kas masuk dan keluar selama umur proyek (investasi) ke nilai sekarang, kemudian menghitung angka bersihnya, akan diketahui selisihnya dengan memakai dasar yang sama, yaitu harga (pasar) saat ini (Imam Soeharto, 2001). Adapun arus kas proyek (investasi) yang akan dikaji meliputi keseluruhan, yaitu biaya pertama, operasi, produksi, pemeliharaan, dan lain-lain pengeluaran. Berikut rumus pendekatan yang digunakan untuk menghitung NPV :
2.6
Keterangan :
Rt = arus kas bersih (the net cash flow) dalam waktu t
i = suku bunga yang digunakan
t = waktu arus kas
Setelah diperoleh hasil dari NPV, berikut arti dari hasil perhitungannya :
1. NPV > 0, artinya suatu proyek sudah dinyatakan menguntungkan dan layak untuk dijalankan.
2. NPV < 0, artinya proyek tersebut tidak menghasilkan nilai biaya yang dipergunaka n. Dengan kata lain, proyek tersebut merugikan dan tidak layak untuk dijalankan 3. NPV = 0, artinya proyek tersebut mampu mengembalikan sebesar modal opportunity
cost factor produksi normal. Maka, lebih baik modal atau dana tersebut di simpan di bank karena lebih menguntungkan.
2.6.2 Interest Rate of Return (IRR)
Interest Rate of Return (IRR) merupakan indikator tingkat efisiensi dari suatu investas i. Suatu proyek/investasi dapat dilakukan apabila laju pengembaliannya (rate of return) lebih besar daripada laju pengembalian apabila melakukan investasi di tempat lain (bunga deposito bank dan lain-lain). IRR digunakan dalam menentukan apakah investasi dilaksanakan atau tidak, untuk itu biasanya digunakan acuan bahwa investasi yang dilakukan harus lebih tinggi
34
dari minimum acceptable rate of return (MARR) atau minimum atractive rate of return.
Minimum acceptable rate of return (MARR) adalah laju pengembalian minimum dari suatu investasi yang berani dilakukan oleh seorang investor. Berikut rumus pendekatan untuk mencari IRR:
2.7
Keterangan :
Ir = bunga rendah
NPV Ir = NPV pada bunga rendah
It = bunga tinggi
NPV Ir = NPV pada bunga tinggi
Jika sudah diperoleh hasil IRR nya maka, jika IRR > MARR maka investasi layak untuk dilakukan. Tetapi jika IRR < MARR, maka investasi tidak layak untuk dilakukan.
2.6.3 Profitability Index (PI)
Profitability Index atau etode indeks kemampulabaan adalah metode penilaian kelayakan investasi yang mengukur tingkat kelayakan investasi bersdasarkan rasio antara nilai sekarang arus kas masuk total dengan nilai sekarang total dari investasi.
PI = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑘𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 2.8
Kriteria kelayakannya sebagai berikut :
1) Proyek dikategorikan sebagai proyek yang layak apabila PI > 1 2) Proyek dikategorikan sebagai proyek yang tidak layak apabila PI < 1 2.6.4 Present Value dan Future Value
Nilai sekarang atau present value adalah berapa nilai uang saat ini untuk nilai tertentu di masa yang akan datang. Present value atau nilai sekarang bisa dicari dengan menggunaka n rumus future value atau dengan rumus berikut ini :
P = Fn/ ( 1 + r ) n 2.9
Keterangan :
Fn = ( Future value ( nilai pada akhir tahun ke n ) P = ( Nilai sekarang ( nilai pada tahun ke 0 ) r = Suku bunga
35
Sedangkan future value adalah nilai uang di masa yang akan datang dengan tingkat bunga tertentu. Future value atau nilai yang akan datang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
Fn = P ( 1 + r ) n 2.10
Keterangan:
Fn = ( Future value ( nilai pada akhir tahun ke n ) P = ( Nilai sekarang ( nilai pada tahun ke 0 ) r = Suku bunga
36
37
BAB 3
METODOLOGI P ENELITIAN
3.1 Tahapan Pengerjaan
Tahapan pengerjaan Tugas Akhir ini dilakukan dengan beberapa langkah sesuai dengan diagram alir sebagai berikut:
3.1.1 Pengumpulan Data
Tahap pertama dalam pengumpulan data ini adalah data dari supply side dan demand side. Pada tahap ini dilakukan identifikasi komponen supply dan demand. Sisi supply berisikan kapasitas produksi muatan heavy lift yaitu kapasitas produksi per tahun di Jawa Timur. Pada sisi demand dilakukan identifikasi terhadap permintaan muatan heavy lift. Dari data yang sudah didapatkan tersebut kemudian ditentukan rute yang akan dilayani.
3.1.2 Analisis Biaya Transportasi Laut
Analisis ini bertujuan untuk mengidentifikasi total biaya transportasi laut yang terdiri dari biaya pengadaan kapal (sewa atau membeli), biaya operasional kapal, biaya pelabuhan, biaya bahan bakar, dan biaya bongkar muat (cargo handling). Total biaya yang didapat merupakan total keseluruhan dari sejumlah armada untuk seluruh rute dan jenis armada. Dari total biaya tersebut, didapatkan selisih antara model penguasaannya yaitu membeli kapal atau menyewa kapal.
3.1.3 Analisis Sensitivitas
Analsis tahap akhir ini dilakukan untuk melihat variabel yang dapat mempenga r uhi perubahan signifikan terhadap hasil optimasi yang dapat berdampak pada keputusan terpilihnya rute optimum dan armada optimum. Adapun variabel sensitivitas yang digunaka n terdiri dari perubahan jumlah muatan dan sisa umur ekonomis kapal saat kapal dibeli.
3.1.4 Kesimpulan
38 3.2 Diagram Alir Tugas Akhir
Supply Side : Kapasitas Produksi
Model Penguasaan Armada Kapal Biaya Kapal
Charter
Biaya Kapal Milik Biaya Pengadaan Kapal Perhitungan Biaya Transportasi Laut
Pengumpulan Data
Penentuan Rute
Demand Side : Tujuan Ekspor, Demand Per Tahun
Kesimpulan dan Saran
Selesai Mulai
Demand
per tahun
39 3.3 Pengumpulan Data
Berikut merupakan data yang relevan dalam Tugas Akhir ini:
1. Untuk menghitung biaya transaportasi laut saat ini, dibutuhkan beberapa data yaitu: - Tujuan pengiriman muatan
- Jenis, volume dan jumlah muatan heavy lift
2. Data sekunder yang dibutuhkan untuk mengidentifikasi biaya transportasi laut didapatkan dari berbagai sumber seperti website:
Jarak tempuh rute pelayaran antar pelabuhan diperoleh dari website
(http:www.ports.com)
Spesifikasi kapal berdasarkan data dari beberapa website
(www.maritimesales.com,www.oceanmarine.com,www.marinevesselsforsale.com,
www.nautisnp.com, www.shipseller.net)
Sedangkan harga bahan bakar diperoleh dari website indeks bahan bakar Pertamina
40
41
BAB 4
GAMBARAN UMUM
Sebelum melakukan pembahasan terhadap objek penelitian, terlebih dahulu mengetahui gambaran mengenai potensi permintaan heavy lift, industri heavy lift, dan permintaan heavy lift
saat ini.
4.1 Potensi Permintaan Heavy Lift
Permintaan heavy lift mengalami peningkatan setiap tahunnya. Hal ini ditunjukka n dengan nilai konstruksi berdasarkan provinsi di Indonesia tahun 2011-2015 seperti pada tabel berikut ini. Data 2015 menunjukkan nilai konstruksi paling tinggi adalah DKI Jakarta dengan total nilai konstruksi 165.173.090 juta rupiah. Sedangkan untuk permintaan heavy lift yang paling rendah adalah Maluku Utara dengan total nilai konstruksi 1.569.935 juta rupiah. Naik turunnya permintaan heavy lift disebabkan bertambahnya proyek suatu perusahaan konstruksi dalam melakukan pembangunan suatu tempat. Sehingga biasanya provinsi yang memilik i potensi untuk dapat dikembangkan, nilai konstruksinya juga akan terus meningkat.
Tabel 4-1 Nilai Konstruksi di Indonesia Tahun 2011-2015 dalam Juta Rupiah
Provinsi Tahun
2011 2012 2013 2014 2015
DKI Jakarta 91.438.995 108.965.991 128.970.713 146.407.229 165.173.090 Jawa Barat 42.304.805 50.400.626 58.053.300 66.130.561 74.004.808 Jawa Tengah 38.131.458 44.452.421 51.781.589 57.389.703 64.214.768 DI Yogyakarta 4.465.702 4.979.344 5.453.753 6.138.867 6.632.894 Jawa Timur 49.611.876 57.124.528 64.676.608 69.997.090 77.529.457 Banten 8.416.974 9.744.380 10.903.708 12.282.417 13.525.784
Bali 4.051.909 4.808.886 5.529.576 6.196.359 6.935.194
Nusa Tenggara Barat 3.807.900 4.117.087 4.492.032 5.246.244 5.588.310 Nusa Tenggara Timur 2.506.234 2.812.639 3.044.051 3.294.443 3.563.352 Kalimantan Barat 6.342.417 7.142.553 7.872.924 8.910.945 9.676.200 Kalimantan Tengah 4.611.124 5.231.860 5.845.074 6.527.129 7.144.104 Kalimantan Selatan 6.754.750 7.689.099 8.701.659 9.859.461 10.832.916 Kalimantan Timur 11.138.209 13.152.841 14.756.350 16.861.153 18.670.224
Kalimantan Utara - - 3.727.849 4.108.024 4.488.199
Maluku 1.723.531 1.940.660 2.147.057 2.345.187 2.556.950
Maluku Utara 1.176.963 1.262.708 1.353.750 1.481.541 1.569.935 Papua Barat 3.940.815 5.017.527 5.683.566 6.206.356 7.077.732
Papua 5.904.775 6.846.588 7.568.266 8.272.488 9.104.234
42
4.2 Pengguna Jasa Angkut Heavy Lift di Jawa Timur
Perusahaan pengguna jasa angkut heavy lift biasanya adalah perusahaan yang bergerak di bidang konstruksi, manufaktur, minyak dan gas, dan pembangkit tenaga listrik. Perusahaan-perusahaan tersebut di Jawa Timur cukup banyak, melihat potensi provinsi Jawa Timur yang menjadi salahsatu provinsi dengan penduduk terbanyak kedua Indonesia.
4.2.1 Industri Manufaktur
Jawa Timur merupakan salah satu daerah industri yang menyediakan kebutuhan manufaktur contohnya seperti galangan kapal. Selain memproduksi kapal, industri ini juga memproduksi topside offshore, jacket offshore, teknologi produksi komponen pendukung industri pembangkit tenaga listrik, dan konstruksi lepas pantai. Dalam melakukan pengirimannya, perusahaan menggunakan kapal-kapal yang melayani heavy lift. Produk-produk yang pernah dikirim antara lain Steam Turbine Assembly sampai dengan 600 MW, Komponen balance of plant dan boiler sampai dengan 600 MW, compressor module 40 MW, barge mounted power plant 30 mw, pressure vessels dan heat exchangers, generator stator
frame s/d 600 MW dan wellhead platform sampai dengan 3000 ton.Berikut produksi alat berat untuk pemenuhan kebutuhan bangunan lepas pantai di perairan Madura pada Tahun 2016:
Tabel 4-2 Produksi Alat Berat untuk Perairan Madura Tahun 2016
Tujuan Jenis Jumlah (unit)
Perairan Kangean Topside Offshore 1 Perairan Sampang Topside Offshore 1
Saat ini permintaan produk jenis heavy lift bersifat insidentil/tidak rutin, sehingga menggunakan sistem charter dalam setiap pengiriman muatannya. Melihat potensi industr i permintaan alat berat beberapa tahun ke depan yang semakin meningkat, penguasaan armada kapal charter mungkin sudah tidak optimum lagi.
4.2.2 Industri Penyedia Jasa Sewa Alat Berat
Adapun perusahaan yang bergerak pada penyedia jasa sewa alat berat. Alat berat yang disewakan antara lain mobile crane, crawler crane, crane medan kasar, tower crane, mount crane truk dan platform boomlift / manlift / aerial. Layanan tersebut meliputi pemasangan angkat berat, truk (trailer truk), transportasi material proyek dan dimensi pengangkutan yang besar.
43
medan crane, crawler crane, mount truck crane, tower crane, excavator, wheel loader, manlift / boomlift / platform udara, forklift, trailer truk, lowbeds, logging.dan jenis alat berat lainnya. Perusahaan ini sudah melayani pelayanan jasa penyewaan alat berat ini ke hampir seluruh wilayah di Indonesia seperti Jakarta, Nusa Tenggara Barat, Bali, Papua, Bali, Kalimantan, Nusa Tenggara Timur dan lain-lain. Berikut permintaan pengiriman alat berat dalam satu tahun.
Tabel 4-3 Pengiriman Muatan dari Penyedia Jasa Sewa Alat Berat Tahun 2016
Tujuan Jenis Jumlah (unit)
Luwuk, Sulawesi Tengah
Forklift 3
Rough Terrain Crane 3
Manlift 3
Mounted Truck Crane 2
Timika, Papua Rough Terrain Crane 1
Manlift 1
Banjarbaru, Kalsel Rough Terrain Crane 3
Sumber : PT Tanjungsari Prima Sentosa
Pada tahun 2016 perusahaan ini mengirimkan tiga unit forklift, tiga unit rought terrain crane, tiga unit manlift, dan dua unit mounted truck crane ke Luwuk, Sulawesi Tengah. Di tahun yang sama, perusahaan ini juga mengirimkan rough terrain crane dan manlift masing-masing satu unit ke Timika, Papua serta tiga unit rought terrain crane ke Banjarbaru, Kalimantan Selatan.
4.2.3 Industri Konstruksi
Perusahaan yang bergerak dalam bidang konstruksi melayani jasa desain, pembanguna n dan fabrikasi seperti bulk LPG storage bullets, Oil/Gas storage tanks, air receivers, gas holders, Storages silos, Tanks for storage of acid. Perusahaan ini memiliki target produksi sebesar 600 ton per tahun. Berikut merupakan produksi salah satu perusahaan industr i konstruksi pada tahun 2016:
Tabel 4-4 Produksi Alat Berat Peusahaan Industri Konstruksi
Tujuan Jenis Jumlah (unit)
Balikpapan, Kaltim oil/gas storage tank 120.000 Ltr 20 Indramayu, Jawa Barat oil/gas storage tank 80.000 Ltr 15
Sorong, Papua oil/gas storage tank 120.000 Ltr 8
44
4.3 Total Permintaan Pengangkutan Muatan Alat Berat
Tugas Akhir ini menggunakan data muatan dari tiga perusahaan alat berat di Jawa Timur yang kemudian dijadikan sebagai permintaan pengangkutan alat berat selama satu tahun yaitu tahun 2016. Berikut total permintaan pengangkutan alat berat dalam satu tahun:
Tabel 4-5 Volume Muatan dari Jawa Timur
Asal Tujuan Jenis Muatan Jumlah
(unit)
Tanjung Perak
Luwuk, Sulawesi Tengah
Forklift 3
Rough Terrain Crane 3
Manlift 3
Mounted Truck Crane 2
Timika Rough Terrain Crane 1
Manlift 1
Banjarbaru, Kalsel Rough Terrain Crane 3
Tanjung Perak
Perairan Kangean Topside Offshore 1
Perairan Sampang Topside Offshore 1
Gresik
Balikpapan, Kaltim
oil/gas storage tank 120000
Ltr 20
Indramayu, Jawa Barat
oil/gas storage tank 80000
Ltr 15
Sorong, Papua
oil/gas storage tank 120000
Ltr 8
Permintaan heavy lift tertinggi adalah jenis oil/gas storage tank dari Gresik ke Balikpapan, Kalimantan Timur karena adanya industri minyak yaitu PT Pertamina. Rata-rata permintaan heavy lift dari Jawa Timur berkisar 1-3 unit jenis.
4.4 Dimensi Muatan
45 Tabel 4-6 Berat dan Dimensi Muatan
Jenis Tipe L (m) W (m) H (m) Berat (ton)
Rough Terrain Crane Kato SR - 700L 12,59 2,99 3,68 39
Tadano GR - 550XL 13,10 2,98 3,77 33
oil/gas storage tank 120.000 Litre 17,70 3,00 3,00 16
80.000 Litre 12,22 3,00 3,00 11
Mounted Truck Crane Palfinger PK - 18000T 4,60 2,29 3,00 16
HIAB 220C 2,49 2,49 2,82 13
Manlift Tadano AW250TG 11,51 3,59 2,71 17
Forklift TCM FD100Z8 4,76 2,00 4,42 12
Topside Offshore Kitchen Lights Unit 33,00 30,00 27,00 700
Gambar di bawah ini merupakan visualisai muatan dari Tabel 4-6 yang terdiri dari rough terrain crane Kato SR - 700L, rough terrain crane Tadano GR - 550XL, oil/gas storage tank, mounted truck crane - Palfinger PK 18000T, mounted truck crane– HIAB 220C.
Sumber : http://www.k ato-work s.co.jp/eng/products/roughter/
Gambar 4.1 Rough Terrain Crane - Kato SR 700L
Sumber :https://tadanoamerica.com/product/gr-550xl/
46
sumber : http://docs.engineeringtoolbox.com/documents/
Gambar 4.3 Oil/gas Storage Tank
sumber : http://www.palfinger-sany.com/
Gambar 4.4 Mounted Truck Crane - Palfinger PK 18000T
47
sumber : http://www.ntpfork lifts.com.au/assets/products/142/lg/tcm_FD60Z8.jpg
Gambar 4.6 Forklift
Sumber : http://www.clough.com.au/sfimages/project -thumbnails/projects_montara_fab.jpg
48
49
BAB 5
ANALISIS DAN P EMBAHASAN
Bab ini menjelaskan tentang proses perhitungan biaya dan waktu pengiriman muatan
heavy lift. Perbandingan total biaya antara pengadaan kapal dengan beli/milik dan kapal sewa akan dilakukan. Moda transportasi laut yang akan dibandingkan adalah tugbarge, general cargo dan landing craft tank. Adapun komponen analisis pada bab ini adalah analisis biaya transportasi laut.
5.1 Analisis Data
Tugas Akhir menggunakan data permintaan pada 8 (delapan) tujuan yaitu Sulawesi Tengah, Timika, Banjarbaru, Perairan Kangean, Perairan Sampang, Kalimantan Timur, Jawa Barat, dan Papua. Pengerjaan Tugas Akhir ini menggunakan data muatan yang didapatkan dari tiga perusahaan di Jawa Timur yang bergerak dalam industri alat berat. Data tersebut kemudian dijadikan sebagai permintaan pengangkutan alat berat selama satu tahun pada tahun 2016. Berikut total permintaan pengangkutan alat berat dalam satu tahun.
Tabel 5-1 Volume Muatan dari Jawa Timur
Asal Tujuan Jenis Muatan Jumlah (unit)
Tanjung Perak
Luwuk, Sulawesi Tengah
Forklift 3
Rough Terrain Crane 3
Manlift 3
Mounted Truck Crane 2
Timika Rough Terrain Crane 1
Manlift 1
Banjarbaru, Kalsel Rough Terrain Crane 3
Tanjung Perak Perairan Kangean Topside Offshore 1
Perairan Sampang Topside Offshore 1
Gresik
Balikpapan, Kaltim oil/gas storage tank 120000 Ltr 20 Indramayu, Jawa Barat oil/gas storage tank 80000 Ltr 15 Sorong, Papua oil/gas storage tank 120000 Ltr 8
50 Tabel 5-2 Dimensi Muatan yang akan dikirim
Jenis Tipe luas muatan (m2) volume muatan (m3)
Rough Terrain Crane Kato SR - 700L 40.6 139
Tadano GR - 550XL 42.0 147
Oil/gas storage tank 120.000 Litre 56.1 159
80.000 Litre 39.7 110
Mounted Truck Crane Palfinger PK - 18000T 12.8 32
HIAB 220C 8.7 17
Manlift Tadano AW250TG 44.9 112
Forklift TCM FD100Z8 11.5 42
Topside Offshore kitchen lights unit 1020.0 26,730
Tipe kapal yang digunakan adalah kapal barge, LCT, dan kapal general cargo. Ukuran kapal barge dipilih berdasarkan kapal yang tersedia di pasar domestik.
Masing-masing tujuan memiliki jumlah permintaan yang berbeda-beda. Data luas muatan dan volume tersebut nantinya akan menjadi dasaran untuk penyesuaian ruang muat. Selanjutnya akan dilakukan perhitungan biaya transportasi dengan memperhatikan cara pengadaan kapal. Dalam Tugas Akhir ini akan dibedakan menjadi alternatif I dan alternatif II. Untuk alternatif I merupakan pengadaan kapal dengan cara beli. Sedangkan alternatif II merupakan pengadaan kapal dengan cara sewa. Setelah membandingkan tiap tipe dan ukuran kapal dengan dua alternatif tersebut maka akan terpilih kapal dengan unit cost minimum.
5.2 Operasional dan Biaya Transportasi Laut
Total biaya transportasi laut merupakan penjumlahan dari biaya tetap (fixed cost) dan biaya tidak tetap (variable cost). Untuk mendapatkan nilai dari fixed cost dan variable cost, maka beberapa asumsi seperti data jarak pelayaran, spesifikasi dan variasi armada, biaya pengadaan kapal (capital cost), biaya bahan bakar dan biaya pelabuhan akan digunakan sebagai dasar penentuan model penguasaan armada.
5.2.1 Jarak Tempuh Pelayaran
51 Tabel 5-3 Jarak Pelayaran
Asal Tujuan Jarak (nm)
Tanjung Perak Luwuk, Sulteng 1368
Timika 1559
Trisakti, Banjarmasin 279
Perairan Kangean 165
Perairan Sampang 38
Gresik Balikpapan, Kaltim 481
Indramayu, Jawa Barat 389
Sorong, Papua 1253
Sumber : www.ports.com
Jarak tersebut merupakan jarak total 1 (satu) kali roundtrip/pulang-pergi. Setelah mengetahui jarak antara pelabuhan asal dan pelabuhan atau lokasi tujuan, jarak ini dijadikan acuan untuk mengetahui waktu yang dibutuhkan kapal untuk berlayar sampai pada pelabuhan atau lokasi tujuan. Waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk berlayar didapatkan dari jarak pelayaran dibagi dengan kecepatan rata-rata kapal.
5.2.2 Jenis dan Ukuran Armada
Seperti yang sudah dijelaskan pada sub bab 2.2, jenis armada yang dapat digunakan adalah tugbarge (tongkang), general cargo dan landing craft tank. Pemilihan ukuran kapal mengacu pada kapal yang tersedia di pasar domestik.
Ada empat ukuran kapal yang berbeda-beda pada setiap jenisnya. Ukuran kapal tug barge
yang tersedia adalah 180 feet, 230 feet, 270 feet dan 300 feet atau 1800 DWT, 4000 DWT, 4600 DWT dan 9700 DWT. Sedangkan pada kapal general cargo ada 2022 DWT , 4000 DWT, 5500 DWT dan 10000 DWT. Pada kapal LCT ada 500 DWT, 1000 DWT, 2000 DWT dan 3000 DWT. Berikut kapal yang akan digunakan sebagai alat angkut dalam studi kasus ini:
Tabel 5-4 Data Barge yang Digunakan
Kode Kapal
DWT (ton)
LOA (m)
B (m) H (m) T (m) Vs* isi (knot)
Vs* kosong
(knot)
GT (ton)
BHP (kW)
TB 1 1800 54,8 15,2 3,6 2,7 4 8 726 1200
TB 2 4000 70,1 21,3 4,2 3,2 4 8 1624 1800
TB 3 4600 82,3 21,9 5,4 4,4 4 8 2387 2000
TB 4 9700 91,4 27,4 6,0 4,8 4 8 4066 2400
52 Tabel 5-5 Data Kapal General Cargo yang Digunakan
Kode Kapal
DWT (ton)
LOA
(m) B (m) H (m) T (m)
Vs* isi (knot) Vs* kosong (knot) GT
(ton) BHP (kW)
GC 1 2022 81,2 12,6 7,5 4,6 8 10 699 2200
GC 2 4000 89,8 13,2 7,2 5,6 8 10 2553 2000
GC 3 5500 95,8 16,8 7,0 7,0 8 10 4403 3600
GC 4 10000 110,6 19,2 13,5 8,5 8 10 7443 3900
Sumber : www.maritimesales.com (diolah k embali) *k ecepatan rata-rata
Tabel 5-6 Data Landing Craft Tank yang Digunakan
Kode Kapal
DWT (ton)
LOA
(m) B (m) H (m) T (m)
Vs* isi (knot) Vs* kosong (knot) GT
(ton) BHP (kW)
LCT 1 500 49,2 9,3 3,4 3,0 7 9 340 840
LCT 2 1000 61,0 11,0 3,0 2,6 7 9 529 1000
LCT 3 2000 75,2 17,0 4,0 3,7 7 9 550 2000
LCT 4 3000 81,8 15,5 4,0 3,5 7 9 550 2400
Sumber : www.maritimesales.com (diolah k embali) *k ecepatan rata-rata
Keterangan tabel :
- DWT (deadweight) = berat total maksimal yang dapat ditampung oleh kapal
sampai kapal tenggelam pada saratnya (T).
- LOA (lenght over all)= panjang keseluruhan kapal diukur dari ujung depan kapal
(haluan) hingga ujung belakang kapal (buritan)
- B (breath) = lebar kapal
- H (depth) = tinggi kapal
- T (draft) = sarat kapal yaitu jarak vertikal antara garis air sampai
dengan lunas (dasar) kapal
- Vs isi = kecepatan kapal saat kapal membawa muatan - Vs kosong = kecepatan kapal saat kapal tidak membawa muatan - GT (gross tonnage) = volume semua ruang yang tertutup pada kapal - BHP (brake horse power)= daya pada mesin kapal
53
digunakan untuk mengetahui biaya jasa pelayanan kapal di pelabuhan. Sedangkan brake horse power (BHP) atau daya mesin kapal digunakan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar kapal. 5.2.3 Total Waktu Operasional Kapal
Total waktu operasional kapal terdiri dari sea time dan port time. Sea time adalah waktu yang dibutuhkan kapal untuk berlayar pada jarak tertentu dengan kecepatan tertentu. Sea time
ditentukan dari kecepatan rata-rata kapal dan jarak tempuh dari rute yang dilalui. Sedangkan
port time adalah waktu yang dibutuhkan kapal ketika berada di pelabuhan untuk melaksanaka n pelayanan kapal dan bongkar muat muatan. Port time ditentukan oleh lamanya waktu tunggu layanan kapal dan barang, kecepatan bongkar muat dan total volume muatan yang dibongkar dan dimuat.
Dengan menggunakan kecepatan rata-rata kapal yang sudah tertera pada sub bab 5.2.2 didapatkan sea time. Sedangkan port time didapatkan dari total waktu-waktu yang dibutuhka n oleh kapal ketika di pelabuhan. Waktu pelabuhan terdiri dari approach time (AT), idle time
(IT) dan waiting time. Approach time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk kapal bergerak dari lokasi jangkar d
