Analisis Kekuatan Struktur Sistem Tandem FSO Arco Ardjuna pada saat Offloading dengan Shuttle Tanker DWT

(1)

“Analisis Kekuatan Struktur Sistem

Tandem FSO Arco Ardjuna pada saat

Offloading dengan Shuttle Tanker 85000

DWT”

Oleh

: Hanna Indah Pratiwi

(4309100058)

Pembimbing : Ir. Mas Murtedjo, M.Eng

(194912151978031001)

Ir. Handayanu, M.Sc, Ph.D (196307281988031001)

Sidang Tugas Akhir

(2)

FSO(Floating Storage and Offloading).

Sistem offloading: side by side.

Ditambah sistem offloading berupa tandem.

Analisis: pengaruh motion pada shuttle tanker akibat beban gelombang

terhadap FSO, tension hawser, dan pengaruhnya terhadap kekuatan

konstruksi sistem tandem(smit bracket dan panama chock)

(3)

Konstruksi Sistem Tandem

(Dalam 3D)

(4)

PERUMUSAN MASALAH

1.Bagaimana perilaku gerak yang terjadi pada FSO, shuttle tanker

85000 DWT, dan SPM akibat beban gelombang pada saat free

floating?

2. Berapa besar tension pada hawser yang menghubungkan antara

FSO dan shuttle tanker 85000 DWT akibat beban gelombang pada

saat offloading?

3. Berapa besar tegangan lokal maksimum(hot spot stress) yang

terjadi pada konstruksi smit bracket dan panama chock pada sistem

tandem karena pergerakan FSO dan shuttle tanker 85000 DWT

(5)

TUJUAN

1.Dapat mengetahui perilaku gerak pada FSO, shuttle

tanker 85000 DWT, dan SPM saat free floating

2. Dapat mengetahui tension pada hawser pada saat

offloading

3. Dapat mengetahui besar tegangan lokal maksimum(hot

spot stress) yang terjadi pada konstruksi smit bracket dan

panama chock pada sistem tandem pada saat offloading

(6)

MANFAAT

1. Dapat mengetahui cara menghitung besar pergerakan FSO,

shuttle tanker 85000 DWT, dan SPM pada saat free floating,

serta besar tension pada hawser yang menghubungkan anata

keduanya.

2. Dapat mengetahui cara menganalisis dan menghitung besar

tegangan lokal pada konstruksi smit bracket dan panama chock

pada sistem tandem pada saat offloading.

(7)

BATASAN MASALAH

1. Penelitian ini menggunakan FSO Arco Ardjuna milik Pertamina.

2. Sistem tambat yang digunakan adalah Single Point Mooring dengan transfer tandem pada saat offloading. 3. Beban arus dan angin tidak diperhitungkan.

4. Validasi hidrostatik model hanya dilakukan pada FSO saat kondisi full load dan light load sedangkan Shuttle

Tanker pada kondisi full load.

5. Analisis mooring dilakukan dalam empat kondisi offloading yaitu kondisi FSO full load-Tanker 10% bunker, FSO light load -Tanker full load, FSO half load-Tanker full load, dan FSO half load-Tanker 10% bunker.

6. Analisis motion dengan gerakan 6 degree of freedom.

7. Heading pembebanan pada heading angle 0°, 45°, 90°, 180°.

8. Analisis pergerakan FSO pada saat tertambat mooring tidak dilakukan karena kapal sudah beroperasi dan dianggap aman.

9. Konstruksi sistem tandem(smit bracket dan chock) diletakan pada buritan kapal(stern).

10. Longitudinal Bending Moment tidak diperhitungkan.

11. Beban gelombang yang bekerja adalah gelombang reguler 12. Riser tidak dimodelkan dan pergerakan hose diabaikan.

(8)

DASAR TEORI

 Floating Storage and Offloading (FSO)

FSO(Floating Storage and Offloading) adalah struktur terapung yang

beroperasi dilepas pantai yang berfungsi untuk menerima, menyimpan,

dan menyalurkan minyak dan gas bumi ke carrier atau shuttle tanker.

(9)

DASAR TEORI

 Sistem Transfer Tandem

Sistem tandem adalah proses

transfer minyak dari FSO

yang ditambat pada suatu

mooring system ke shuttle

tanker secara memanjang

yang dihubungkan dengan

hawser.

(10)

DASAR TEORI

 Teori Gerak Kapal

•Mode Gerak Osilasi Translasional

•Surging, gerakan osilasi translasional arah sumbu x

•Swaying, gerakan osilasi translasional arah sumbu y

•Heaving, gerakan osilasi translasional arah sumbu z

•Mode Gerak Osilasi Rotasional

•Rolling, gerakan osilasi rotasional terhadap sumbu x

•Pitching, gerakan osilasi rotasional terhadap sumbu y

•Yawing, gerakan osilasi rotasional terhadap sumbu z

(11)

DASAR TEORI

 Gelombang Sinusoidal

 Arah Gelombang Terhadap Arah Kapal

Lw / 2 ϕ y x (Bhatacharya.1972)

Wave crest Wave crest

µ Vw Vship 0 º µ Vw Vship 180 º

a. Head sea b. Following sea _{c. Beam sea}

Wave crest

Vship

Vw  90°

(12)

DASAR TEORI

 Gerakan Heaving Murni(Uncouple Heaving Motion)

 Gerakan Surge murni(Uncouple Surging Motion)

 Gerakan Sway murni(Uncouple Swaying Motion)

(13)

DASAR TEORI

 Gerakan Pitching Murni(Uncouple Pitching Motion)

 Gerakan Roll Murni(Uncouple Rolling Motion)

 Gerakan Yaw Murni(Uncouple Yawing Motion)

α + b + c =

(14)

DASAR TEORI

 Gerakan Couple Six Degree of Freedom

(

)

[

]

,

1

6 1

=

+

∑

=

j

e

F

C

B

A

M

_j iwt n k jk k jk k jk jk

ξ

Keterangan :

M_jk : Komponen matriks massa kapal.

A_jk, B_jk : Matriks koefisien massa tambah dan redaman.

C_jk : Koefisien-koefisien gaya hidrostatik pengembali.

F_j : amplitudo gaya eksitasi dalam besaran kompleks.

( )

_{( )}

( )

ω

η

ω

X p RAO =

 Respon Struktur

dimana : = amplitudo struktur = amplitudo gelombang ( )ω p X ( )ω η

(15)

DASAR TEORI

 Teori pada Mooring Line

Pada mooring line terdapat beberapa gaya yang mempengarui pergerakannya,

diantaranya adalah:

- Wave Drift Load

- Gaya Arus F_1C-Stat= 0.5 ρLTC_1C(ψ_CR)V2 CR F_5C-Stat= 0.5 ρLTC_5C(ψ_CR)V2 CR - Gaya Angin

( )

{

(

)

[

(

) (

)

]

(

i j

)

[

(

i j

) (

i j

)

]

}

N i N j j i j i j i t Q t P t F δ δ ω ω ω ω δ δ ω ω ω ω − − − + − − − =

∑∑

= = sin . cos . 1 1

(16)

DASAR TEORI

 Tension pada hawser

Berdasarkan API RP 2SK 2nd edition, batas tension dan safety factor adalah

sebagai berikut:

 Tegangan Von Mises

Condition Percent Of MBS Safety Factor

Intact(ULS) 60 >1.67

(17)

(18)

Pemodelan Maxsurf dan validasinya

Description Symbol Unit Quantity

Displacement D Ton 153202 Length Between Perpendicular LPP m 142,60 Breadth B m 48,2 Depth H m 26,5

Draft Design (Full Load) T m 24

Draft Design (Half Load) T m 12

Draft Design (Light Load) T m 2.5

(19)

Pemodelan Maxsurf dan validasinya

(20)

Pemodelan Maxsurf dan validasinya

Validasi FSO pada Moses

(21)

SHIP DIMENSION

L

_WL

218.79 METERS

B

_WL

38.29 METERS

D

_M

19.60 METERS

T (Full Load) 13.28 METERS

T (Light Load)

1.9 METERS

C

_B

0.825 DISPLACEMENT

91822.536 M

3

94118.099 TONNES

Pemodelan Maxsurf dan validasinya

Data Kapal Model Koreksi

Lwl 218.79 219.635 -0.39% B 38.29 38.29 0.00% D 19.6 19.6 0.00% T 13.28 13.28 0.00% Cb 0.825 0.822 0.36% Disp 94118 94107.17 0.01% Full Load

(22)

Pemodelan Maxsurf dan validasinya

(23)

Pemodelan Maxsurf dan validasinya

Validasi pada Moses

(24)

Unit Value 6 m 12 m 3.57 m 16.26 m 5.3 mm 12 m 1 m 0.7 t 255.34 m 2.38 m 3.42

Buoy Weight with water & ballast Buoy Installed Draft

Centre of Gravity (KG) Shell Outer Diameter Centre Well Diameter Skirt Outer Diameter Buoy Body Height Skirt Thickness

Chainstopper elevation base line Designation

Number of Compartments

Skirt Height/ Baseline

Pemodelan Maxsurf dan validasinya

Unit Value Maxsurf Koreksi 6 m 12 12 m 3.57 3.57 m 16.26 16.26 m 5.3 5.3 mm 12 12 m 1 1 m 0.7 t 255.34 252.852 0.97% Displacement m 2.38 2.38 m 3.42

Buoy Weight with water & ballast Buoy Installed Draft

Centre of Gravity (KG) Shell Outer Diameter Centre Well Diameter Skirt Outer Diameter Buoy Body Height Skirt Thickness

Chainstopper elevation base line Designation Number of Compartments

Skirt Height/ Baseline

(25)

Data Lingkungan :

Response Amplitude Operator (RAO)

Data Value Unit

Kedalaman Perairan 45 Meter

Tinggi gelombang signifikan (H 1/3)

1.8 Meter

Periode gelombang 6.3 sec

Perhitungan RAO dilakukan pada heading arah 0°, 45°, 90°, 180° dalam gerah surge, sway, heave, roll, pitch, dan

yaw. Berikut adalah gerak dominan yang dipengarui oleh

masing-masing heading:

1. Following Seas (α=0°) dan Head Seas (α=180°)

Pada arah 0° dan 180° gerakan dominan yang terjadi adalah gerakan surge, heave, dan pitch. Sedangkan gerakan sway, roll, dan yaw tidak ada atau sangat kecil.

2. Beam Seas (α=90°)

Pada arah 90° gerakan dominan yang terjadi adalah gerakan sway, heave, roll dan Sedangkan gerakan, surge,

pitch, dan yaw tidak ada atau sangat kecil. 3. Quartering Seas (α=45°)

Pada heading 45°, gerakan dominan yang terjadi pada

yaw. Sedangkan untuk kelima gerakan lain seperti surge, sway, heave, roll, dan pitch memiliki perubahan yang

(26)

• FSO Arco Ardjuna (Full Load)

Response Amplitude Operator (RAO)

Pemodelan pada Moses Tampak Isometri

(27)

• FSO Arco Ardjuna (Full Load)

(28)

• FSO Arco Ardjuna (Full Load)

Response Amplitude Operator (RAO)

Gerak Amplitudo Frekuensi Encountering (ωe) Arah Pembebanan

Surge 1.562 m/m 0.2513 rad/sec 0° Sway 1.791 m/m 0.2513 rad/sec 90° Heave 2.596 m/m 0.4333 rad/sec 90° Roll 2.781 °/m 0.7854 rad/sec 90° Pitch 2.051 °/m 0.7854 rad/sec 45° Yaw 0.715 °/m 0.2513 rad/sec 45°

(29)

• FSO Arco Ardjuna (Light Load)

(30)

• FSO Arco Ardjuna (Light Load)

Response Amplitude Operator (RAO)

Surge 1.746 m/m 0.2513 rad/sec 180° Sway 1.884 m/m _{0.2513 rad/sec} _90° Heave 0.991 m/m 0.2513 rad/sec 90° Roll 2.974 °/m 1.0472 rad/sec _90° Pitch 1.119 °/m 0.2536 rad/sec 180° Yaw 0.689 °/m 0.2513 rad/sec 45°

(31)

• FSO Arco Ardjuna (Half Load)

(32)

• FSO Arco Ardjuna (Half Load)

Response Amplitude Operator (RAO)

(33)

• Shuttle Tanker 85000 DWT (Full Load)

Response Amplitude Operator (RAO)

(34)

• Shuttle Tanker 85000 DWT (Full Load)

(35)

• Shuttle Tanker 85000 DWT (Full Load)

Response Amplitude Operator (RAO)

(36)

• Shuttle Tanker 85000 DWT ( Light Load)

(37)

• Shuttle Tanker 85000 DWT (Light Load)

Response Amplitude Operator (RAO)

(38)

• Single Buoy Mooring

Response Amplitude Operator (RAO)

(39)

• Single Buoy Mooring

Response Amplitude Operator (RAO)

Untuk RAO gerakan yaw pada SBM tidak ada atau bernilai 0(nol).

(40)

• Single Buoy Mooring

Response Amplitude Operator (RAO)

Surge 1.027 m/m 0.3491 rad/sec 45°

Sway 1.027 m/m 0.3491 rad/sec 45°

Heave 1.383 m/m 1.3963 rad/sec 0°

Roll 1.945 °/m 0.8976 rad/sec 45°

(41)

Mooring Analysis

Mooring Analysis dilakukan untuk mendapatkan output berupa tension pada hawser yang menghubungkan antara FSO dan Shuttle Tanker yang dilakukan dalam 4 kondisi Offloading, yaitu :

•FSO full load-Tanker light load •FSO light load-Tanker full load •FSO half load-Tanker full load •FSO half load-Tanker light load

Analisis dilakukan dengan software Orcaflex dengan simulasi selama 10800 detik dan menggunakan input data gelombang 100 tahunan dan RAO struktur.

Pemodelan pada Orcaflex

(42)

Mooring Analysis

Kesimpulan dari tension yang didapat pada setiap kondisi intact(operasi) yaitu pada saat FSO full load-Tanker 10% bunker, FSO light load-Tanker full load, FSO half load-Tanker full

load, dan FSO half load-Tanker 10% bunker.

ABS SF Chain 1 492.998 0 7051 14.30 1.67 ok Chain 2 _354.9985 ₄₅ 7051 19.86 1.67 ok Chain 3 _161.7489 90 7051 43.59 1.67 ok Chain 4 _148.6416 0 7051 47.44 1.67 ok Chain 5 _173.2311 90 7051 40.70 1.67 ok Chain 6 _379.0041 90 7051 18.60 1.67 ok Hawser 1 FSO-SPM _688.1559 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 5.95 _1.82 ok Hawser 2 FSO-SPM _688.1559 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 5.95 _1.82 ok Hawser 3 FSO-Tanker 428.86 ₉₀ ₄₀₉₄ 9.55 _1.82 ok Mooring

FSO Full Load dan Shuttle Tanker 10% Bunker

Tension (kN) Head. (deg) MBL (kN) SF Keterangan ABS SF Chain 1 492.998 0 7051 14.30 1.67 ok Chain 2 _354.9985 45 7051 19.86 1.67 ok Chain 3 _161.7489 90 7051 43.59 1.67 ok Chain 4 _148.6416 0 7051 47.44 1.67 ok Chain 5 _173.2311 90 7051 40.70 1.67 ok Chain 6 _379.0041 90 7051 18.60 1.67 ok Hawser 1 FSO-SPM _928.592 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 4.41 _1.82 ok Hawser 2 FSO-SPM _928.592 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 4.41 _1.82 ok Hawser 3 FSO-Tanker 488.99 ₀ ₄₀₉₄ 8.37 _1.82 ok Mooring

FSO Light Load dan Shuttle Tanker Full Load Tension (kN) Head. (deg) MBL (kN) SF Keterangan

(43)

Mooring Analysis

Keterangan “ok” pada tabel diatas menyatakan bahwa perhitungan safety factor pada mooring line dan hawser memenuhi, atau dapat disebut aman pada saat proses offloading terjadi. Tension maksimum yang terjadi pada hawser 3 yang nantinya akan digunakan sebagai beban pada analisis lokal adalah sebesar 488.99 Kn.

ABS SF Chain 1 492.998 0 7051 14.30 1.67 ok Chain 2 _354.9985 ₄₅ 7051 19.86 1.67 ok Chain 3 _161.7489 90 7051 43.59 1.67 ok Chain 4 _148.6416 0 7051 47.44 1.67 ok Chain 5 _173.2311 90 7051 40.70 1.67 ok Chain 6 _379.0041 90 7051 18.60 1.67 ok Hawser 1 FSO-SPM _724.5049 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 5.65 _1.82 ok Hawser 2 FSO-SPM _724.5049 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 5.65 _1.82 ok Hawser 3 FSO-Tanker 254.66 0 4094 16.08 1.82 ok Mooring

FSO Half Load dan Shuttle Tanker Full Load Tension (kN) Head. (deg) MBL (kN) SF Keterangan ABS SF Chain 1 492.998 0 7051 14.30 1.67 ok Chain 2 354.9985 45 7051 19.86 1.67 ok Chain 3 _161.7489 90 7051 43.59 1.67 ok Chain 4 _148.6416 0 7051 47.44 1.67 ok Chain 5 _173.2311 90 7051 40.70 1.67 ok Chain 6 _379.0041 90 7051 18.60 1.67 ok Hawser 1 FSO-SPM _752.5261 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 5.44 _1.82 ok Hawser 2 FSO-SPM _752.5261 ₁₈₀ ₄₀₉₄ 5.44 _1.82 ok Hawser 3 FSO-Tanker 218.66 ₀ ₄₀₉₄ 18.72 _1.82 ok Mooring

FSO Half Load dan Shuttle Tanker 10% Bunker Tension (kN) Head. (deg) MBL (kN) SF Keterangan

(44)

Tandem Arrangement

(45)

Tandem Detail Location

Local Analysis

Struktur dalam istem tandem yang

akan dianalisis terdiri dari smit

bracket, panama chock, skit/seat,

dan deck pada stern FSO Arco

Ardjuna

(46)

Tandem Detail Dimension

Local Analysis

(47)

• Pemodelan Ansys

Local Analysis

Pemodelan awal struktur sistem tandem pada Ansys dilakukan dengan menggunakan AutoCAD kemudian menggunakan Solid Work untuk menginput data materialnya.

Sistem tandem pada analisis ini meliputi smit bracket, panama chock, dan struktur deck yang dibuat semirip mungkin dengan ukuran aslinya agar dapat mewakili keadaan

struktur yang sebenarnya. Berikut adalah model 3D struktur sistem tandem pada Solid Work:

(48)

• Meshing

Local Analysis

Setelah model struktur selesai dibuat, maka analisis dilanjutkan dengan meshing.

Meshing adalah pembagian model struktur menjadi elemen-elemen kecil sesuai

dengan ukuran pembagi yang diinginkan. Meshing berfungsi sebagai tempat distribusi tegangan pada elemen-elemen kecil tersebut. Semakin kecil ukuran meshing maka semakin baik distribusi tegangan sehingga hasil output juga lebih valid. Berikut adalah gambar meshing struktur sistem tandem:

(49)

• Meshing Sensitivity

Local Analysis

Dari grafik diketahui bahwa tegangan mulai konstan pada element size 0.03, 0.04, dan 0.05. Hal tersebut dibuktikan dari perbedaan tegangan von mises antara masing-masing element size tidak lebih dari 5%, seperti pada hitungan dibawah ini:

Antara element size 0.03 dan 0.04:

156-155 x 100% ≤ 5%

155

0.65% ≤ 5 % (memenuhi)

Antara element size 0.04 dan 0.05:

155-154 x 100% ≤ 5%

154

0.65% ≤ 5 % (memenuhi)

Elemen

Size (m) Elemen Jumlah Tegangan Von Mises(Mpa)

0.03 54935 156

0.04 30653 155

0.05 21236 154

(50)

• Pembebanan

Local Analysis

Pada analisis lokal, distribusi beban hanya pada bagian di smit bracket dan panama

chock yang dianggap paling kritis dengan mempertimbangkan sudut datangnya gaya x

y z pada Ansys. Gaya x y z didapatkan dari analisis mooring yang telah dilakukan sebelumnya. Diketahui bahwa nilai tension maksimum pada hawser terjadi pada kondisi FSO light load-Tanker full load pada arah pembebanan 0° yaitu sebesar 488.99 kN. Tetapi, terdapat perbedaan sudut dalam peletakan hawser antara smit bracket dan

panama chock, sehingga tension maksimum yang diterima berbeda. Untuk itu dalam

pembebanan Ansys, besar tension yang dibebankan tiap struktur berbeda.

Dari gambar di atas, diketahui bahwa gaya pada smit bracket yang akan di input pada Ansys adalah sebesar 34466.66 N pada arah Y positif dan 232146.66 N pada arah Z negatif. Sedangakan gaya pada panama chock adalah sebesar 36300 N pada arah Y positif.

(51)

• Tegangan Von Mises dan Deformasi pada

Struktur

Local Analysis

Hasil solving menunjukan bahwa tegangan maksimum terjadi pada sambungan smit

bracket yaitu sebesar 156 Mpa. Selain menimbulkan tegangan, beban yang mengenai

struktur sistem tandem juga mengakibatkan deformasi pada struktur. Deformasi adalah perubahan bentuk pada struktur akibat beban yang mengenainya. Besar deformasi yang terjadi pada struktur sistem tandem adalah 2.36 mm yang terletak pada bagian skit dari smit bracket.

(52)

Check Allowable Stress

Mengacu pada ABS ‘Safehull-Dynamic Loading Approach’ for Floating Production, Storage

and Offloading (FPSO) Systems(2001), menyebutkan bahwa tegangan maksimum von mises harus lebih kecil sama dengan(≤) dari 90% tegangan yield strength. Diketahui

bahwa material yang digunakan adalah baja jenis A36 sehingga nilai minimum yield

strength untuk material tersebut adalah 250 MPa, maka:

109.35 MPa ≤ 0.9 x 250 MPa 109.35 MPa ≤ 225 MPa

Hasil Ansys :

Parameter Value 90% yield strength Unit Check

(53)

Check Allowable Stress

Dari tabel diatas diketahui bahwa tebal seat sebesar 250 mm, maka besar deformasi tidak boleh lebih dari 5% terhadap tebal seat tersebut.

2.41 x 100% ≤ 5% 250

0.964% ≤ 5% (memenuhi)

Dari perhitungan diatas, maka dapat dapat disimpulkan bahwa struktur sistem tandem masih dalam kriteria aman.

Hasil Ansys :

Parameter Value Tebal Seat Unit Check

(54)

Kesimpulan

Dari hasil analisis kekuatan yang dilakukan terhadap struktur sistem tandem FSO

Arco Ardjuna pada saat Offloading dengan Shuttle Tanker 85000 DWT, dapat

disimpulkan bahwa:

1. Perilaku gerak dari FSO Arco Ardjuna :

Perilaku gerak dari Shuttle Tanker 85000 DWT :

Gerak Amplitudo Frekuensi Encountering (ωe) Arah Pembebanan

(55)

Kesimpulan

Perilaku gerak dari Single Point Mooring :

Surge 1.027 m/m 0.3491 rad/sec 45°

Sway 1.027 m/m 0.3491 rad/sec 45°

Heave 1.383 m/m 1.3963 rad/sec 0°

Roll 1.945 °/m 0.8976 rad/sec 45°

Pitch 2.281 °/m 0.8976 rad/sec 45°

2. Dari keempat kondisi pada saat offloading didapatkan tension terbesar pada

hawser 3 yaitu 488.99 kN pada arah pembebanan 0° dengan memenuhi

kriteria nilai SF sebesar 8.37(SF > 1.67). Tension terbesar tersebut terjadi

pada kondisi saat FSO light load dan Shuttle Tanker full load.

(56)

Kesimpulan

3. Tegangan maksimum yang terjadi pada struktur sistem tandem sebesar

109.35 Mpa terletak pada daerah sambungan di smit bracket dan seatnya.

Tegangan maksimum yang terjadi masih dianggap aman karena tegangan

yang terjadi masih kurang dari presentase tegangan ijin dari material

struktur yaitu σactual < 0.9 σy. Sedangkan deformasi yang terjadi pada

struktur sebesar 2.41 mm yang terletak pada bagian ujung seatnya.

(57)

No. KEGIATAN BULAN KE-

1 2 3 4

1. Studi Literatur

2. Pemodelan Struktur FPSO, Shuttle

Tanker dan SPM

3. Pemodelan pada Moses dan analisis

RAO

4.

Perhitungan tegangan pada hawser dengan Orcaflex dan analisis konstruksi sistem tandem dengan Ansys

5 Pengambilan Kesimpulan dan

Penyusunan Laporan

(58)

DAFTAR PUSTAKA

API RP 2SK 3th edition, 2005, Recommended Practice for Design and Analysis of Station

Keeping Systems for Floating Structures, Washington, DC.

ABS, 2001, ‘Safehull Dynamic Loading Approach’ for Floating Production, Storage and

Offloading (FPSO) Systems, USA.

OCIMF first edition, 2009, Tandem Mooring & Offloading Guidelines for Conventional

Tankers at F(P)SO Facilities.

Soedjono, J.J.,1998.”Diktat mata kuliah Konstruksi Bangunan Laut II”, Jurusan Teknik Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, Indonesia.

Bhattacharyya, R., 1978, Dynamics of Marine Vehicles, John Wiley & Sons.

Djatmiko, E. B, 2013, Perilaku dan Operabilitas Bangunan Laut di Atas Gelombang Acak, its press, Surabaya.

Djatmiko, E. B. and Murdijanto, 2003, Seakeeping: Perilaku Bangunan Apung di atas

Gelombang, Jurusan Teknik Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya,

Indonesia.

Nurfadiyah, 2011. Analisa Kekuataan Konstruksi AFT & Bow Chain Stopper Akibat Konversi

Motor Tanker Menjadi Mooring Storage Tanker(MST), Tugas Akhir Jurusan Teknik

Kelautan, ITS, Surabaya.

Sabana, Norman Mahdar., 2012, Analisis Tegangan pada Yoke Arm External Turret Mooring

System Floating Production Storage and Offloading (FPSO), Tugas Akhir Jurusan Teknik

(59)