Grafik jumlah penumpang TransJakarta rata-rata perhari

Teks penuh

(1)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Busway-TransJakarta 2.1.1. Pendahuluan

TransJakarta atau yang biasa dipanggil Busway (kadang Tije) adalah sebuah system transportasi bus cepat di Jakarta Indonesia. Sistem ini dimodelkan

Grafik jumlah penumpang TransJakarta rata-rata perhari 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 jam operasi ju m la h pe num pa n

TransJakarta atau yang biasa dipanggil Busway (kadang juga Tije) adalah sebuah sistem transportasi bus cepat di Jakarta, Indonesia. Sistem ini dimodelkan berdasarkan sistem Transmilenio yang sukses di Bogota, Kolombia.

Bus TransJakarta (Tije) memulai operasinya pada 15 Januari 2004 dengan tujuan memberikan jasa angkutan yang lebih cepat dan nyaman bagi warga Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus Tije diberikan lajur khusus di jalan-jalan yang II - 1

(2)

menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain TransJakarta).

Selama dua minggu pertama, dari 15 Januari 2004 hingga 30 Januari 2004, bus Tije memberikan pelayanan secara gratis. Kesempatan itu digunakan untuk sosialisasi, di mana warga Jakarta untuk pertama kalinya mengenal sistem tiket yang baru. Lalu, mulai 1 Februari 2005, bus Tije mulai beroperasi secara komersil.

Untuk menjaring penumpang di berbagai tempat, disediakan beberapa bus feeder atau pengumpan. Bus ini menghubungkan berbagai daerah dengan salah satu halte TransJakarta

1.2.2 Karakteristik Permintaan Penumpang

Berdasarkan situs resminya dari 1 Februari 2004 hingga akhir Maret 2005 TransJakarta dilaporkan telah mengangkut sebanyak 20.508.898 penumpang. Tarif tiket TransJakarta adalah Rp. 3.500 (Januari 2006) per perjalanan. Pada jam 5 - 7 pagi adalah jam diskon dengan harga tarif Rp 2.000. Penumpang yang pindah jalur tidak perlu membayar tarif tambahan asalkan tidak keluar dari halte.

Secara grafis dapat dilihat jumlah penumpang perhari sesuai dengan jam operasi TransJakarta dan dilihat pada saat peak hours (jam sibuk).

(3)

Grafik jumlah penumpang TransJakarta rata-rata perhari 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 jam operasi ju m la h pe num pa n

Grafik 2.1 Grafik Jumlah Penumpang TransJakarta rata-rata per Hari

Sedangkan jumlah penumpang rata-rata per bulan dalam 1 tahun dapat dilihat pada grafik berikut.

(4)

Grafik jumlah penumpang TransJakarta rata-rata per bulan 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000

F eb-05 M ar-05 A pr-05 M ay-05 J un-05 J ul-05 A ug-05 Sep-05 Oct-05 Nov-05 Dec-05 J an-06 bulan jum la h pe num pa ng

Grafik 2.2 Grafik Jumlah Penumpang TransJakarta rata-rata per Bulan

2.2 Tarif

2.2.1 Struktur Tarif

Dalam penentuan tariff pada moda transportasi terutama TransJakarta, didasarkan pada 2 hal yang pertama tingkatan tariff yaitu besarnya tariff yang dikenakan dan mempunyai rentang dari tariff bebas/gratis hingga pada tingkatan tariff yang dikenakan akan menghasilkan keuntungan pada pelayanan. Kedua adalah mempertimbangkan struktur tariff yang merupakan cara bagaimana tariff tersebut dibayarkan.

Berikut pilihan umum dalam penentuan tariff : 1. Tarif Seragam (Flat Fare)

(5)

Dalam struktur tariff seragam, tariff dikarenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui. Tarif seragam menawarkan sejumlah keuntungan yang telah dikenal secara luasterutama kemudahan dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Struktur ini memungkinkan transaksi yang cepat, terutama untuk ukuran kendaraan berukuran besar.

Kerugian utama dari system ini adalah tidak diperhitungkannya kemungkinan untuk menarik penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dengan membuat perbedaan tariff. Dengan system ini penumpang dengan jarak perjalan pendek akan dirugikan dibandingkan dengan penumpang jarak jauh.

2. Tarif Kilometer

Struktur tariff ini sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yakni penetapan besarnya tariff dilakukan pengalian ongkos tetap per kilometer dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. Dalam struktur ini, kebijaksanaan ekonomi sering kali ekstrim di dalam pemanfaatan yang rendah dari kapasitas tempat duduk dan pengembangan rute.

3. Tarif Bertahap

Strktur tariff ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh

(6)

penumpang. Tahapan adalah suatu penggalan dari rute yang jaraknya antara satu atau lebih tempat perhentian sebagai dasar perhitungan tariff. Untuk itu, jaringan angkutan dibagi dalam penggal-penggal rute yang secara kasar mempunyai panjang yang sama.

4. Tarif Zona

Struktur tariff ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tariff bertahap. Daerah pelayanan dibagi atas zona-zona yang berdekatan. Skala jarak dan tariff dibentuk dengan cara yang sama dengan struktur tariff bertahap, misalanya berdasarkan suatu jarak dan suatu tingkatan tariff. Seperti tariff bertahap, batas tertinggi tariff dapat ditetapkan dengan tidak membuat pembagian zona yang terlalu banyak.

2.2.2 Metoda Penentuan Besaran Tarif

Untuk menentukan besaran tariff tidak hanya dibutuhkan rumusan-rumusan tujuan yang relevan dan nyata, tetapi juga prosedur yang memperhatikan tujuan-tujuan social dan ekonomi dari sebagian besar masyarakat.

Alexander Grey (1975) menyarankan untuk mempertimbangkan empat prinsip sebagai penuntun dalam menetapkan tujuan-tujuan dari kebijaksaan penentuan tariff angkutan umum, yaitu :

1. Tujuan tersebut harus mencerminkan keinginan pemerintah di masa depan dengan ukuran-ukuran yang berangsur-angsur akan menjadi jelas.

2. Tujuan harus bersifat operasionil, berarti harus ada perangkat-perangkat yang

(7)

bertanggung jawab untuk melakukan dan mengawasi.

3. Tujuan sebaiknya tersusun berdasarkan prosedur analisis yang normal dengan meminimkan interaksi dan memaksimumkan interaksi di dalam setiap kumpulan tujuan-tujuan.

4. Tujuan disusun dengan suatu cara hirarki yang pencakupannya maksimum, konsistensi dan berhubungan pada setiap tingkatan.

Berdasarkan keempat prinsip di atas, maka dalam menentukan besaran tariff angkutan umum ada beberapa factor dengan tujuan tertentu yang dapat dipertimbangkan, antara lain :

1. Faktor sosial yang tujuannya adalah :

• Mendistribusikan kembali pendapatan dari orang yang mampu kepada orang yang tidak mampu

• Meningkatkan kesempatan perjalanan pada kelompok yang kurang beruntung seperti orang lanjut usia dan orang-orang cacatysng tidak sepenuhnya dapat menggunakan angkutan pribadi.

• Mengurangi kekacauan pada angkutan umum pada saat-saat jam sibuk • Meningkatkan frekuensi, kecepatan dan ketersediaan angkutan umum • Memberikan hasil yang lebih nyaman untuk membeli dan menggunakan

tiket

2. Faktor Lingkungan yang diharapkan dapat memberi hasil sebagai berikut : • Mendorong permintaan masyarakat secara geografis menjadi lebih padat

(8)

• Mendorong pergerakan ke pusat-pusat strategis kota • Mengurangi kenacetan lalu lintas

• Mengurangi polusi udara, suara dan gangguan visual • Mengurangi tingkat kecelakaan

3. Faktor Ekonomi dan Keuangan yang tujuan adalah : • Memaksimumkan pendapatan

• Meminikan satuan biaya operasi

• Mempertahankan fleksibilitas untuk penyesuaian tingkat tariff dengan sasaran pendapatan yang baru atau permintaan pasar.

• Memastikan efisiensi penggunaan sumber-sumber langka mendorong penggunaan lebih banyak kapasitas yang masih tersisa

• Menghemat energi

4. Faktor Operasi yang tujuannya adalah :

• Memelihara kemudahan untuk mendapatkan informasi mengenai permintaan penumpang.

• Meningkatkan efisiensi pengumpulan tiket dan ongkos

• Memberikan fasilitas pengoperasian angkutan oleh satu orang dan meringankan tugas-tugas para karyawan

• Mengurangi pengelakan dan kecurangan ongkos

• Memelihara insentif untuk meningkatkan kinerja pengaturan

Besaran tariff yang ditetapkan seharusnya mencerminkan pemberian kesempatan perjalan yang lebih besar kepada masyarakat yang kurang mampu,

(9)

mengurangi kekacauan pada angkutan umum, meningkatkan kinerja angkutan umum dan memberikan pendapatan yang cukup pada operator. Tarif yang ditetapkan berdasarkan pertimbangan-pertimbangan diatas, haruslah dilandasi perhitungan biaya pokok produksi persatuan unit output dan sesuai dengan kemampuan masyarakat untuk membayar (Willingness to Pay)

2.3 Definisi-Definisi Biaya 2.3.1 Fixed Cost

Fixed cost atau biaya tetap adalah biaya yang nilainya tidak bergantung dari pengoperasian kendaraan (time dependent), misalnya biaya kepemilikan kendaraan. Fixed cost sering juga disebut sebagai standing cost.

Fixed Cost terdiri atas :

A. Gaji Pengemudi dan Kondektur

Gaji yang diterima oleh pengemudi dan kondektur didapat dari gaji basic (Basic Salary) juga diberikan tunjangan lainnya diantaranya uang dinas jalan dan tunjangan sosial lainnya (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas dan Astek).

B. Biaya Administrasi

Biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan pengoperasiaan kendaraan dan kelanjutan usaha antara lain biaya STNK, KIR, retribusi terminal dan biaya untuk pegawai selain pengemudi dan kondektur.

C. Biaya Asuransi

(10)

Biaya ini merupakan jaminan jika terjadi hal-hal diluar perkiraan, misalnya kecelakaan. Sehingga diharapkan bisa menjamin keterlangsungan usaha angkutan. Di beberapa negara hal ini diwajibkan dimasukkan sebagai salah satu variabel dalam memperkirakan Biaya Operasi Kendaraan (BOK).

D. Biaya Overhead

Biaya ini termasuk pada biaya-biaya lainnya yang penting dari operasi kendaraan yang secara tidak langsung dimasukkan dalam komponen-komponen biaya diatas, seperti gaji direksi, biaya telepon, biaya listrik, biaya pemeliharaan gedung, dan lain-lainnya.

E. Bunga Modal

Biaya ini diperhitungkan jika kepemilikan kendaraan didapat dari pinjaman pihak ketiga yang besar nilainya untuk bunga modal didasarkan pada laju inflasi.

2.3.2 Variabel Cost

Variabel cost atau biaya variabel adalah biaya yang nilainya bias berubah-ubah sesuai dengan pengoperasiaan kendaraan (distance dependent), misalnya biaya pemakaian bahan bakar, pemakaian ban dan penggantian suku cadang. Variabel cost sering juga disebut Running cost.

Biaya variabel terdiri dari komponen-komponen biaya antara lain: A. Biaya Penggunaan Bahan Bakar (BBM)

(11)

Penggunaan bahan bakar (BBM) umumnya digunakan dalam KM/liter. Peningkatan dalam KM/liter menyatakan penggunaan bahan bakar yang lebih sedikit dan penurunan dalam biaya.

Faktor-faktor yang mepengaruhi pemakaian bahan bakar antara lain: • Kondisi kendaraan

• Umur kendaraan

• Jenis kendaraan / ukuran kendaraan • Kondisi jalan

• Kecepatan kendaraan • Load faktor

• Teknik mengemudi

• Iklim dan ketinggian lokasi

B. Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (Oli)

Pemakaian minyak pelumas dilakukan pada saat servis besar dan servis kecil yang biasanya ditentukan berdasarkan jarak tempuh kendaraan. Untuk servis besar dilakukan jika kendaraan sudah menempuh jarak 10.000 km, sedangkan servis kecil dilakukan jika sudah menempuh jarak 5.000 km. Penambahan minyak pelumas juga dilakukan tiap hari sebanyak 0.5 liter/hari.

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian minyak pelumas diantaranya:

(12)

• Kondisi mesin dan kendaraan • Umur kendaraan

• Karakteristik jalan dan lalu lintas

C. Biaya Pemakaian Ban

Penggantian ban atau umur ban biasanya didasarkan pada jarak atau kilometer tertentu.

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian minyak pelumas diantaranya: • Teknik mengemudi • Kualitas ban • Iklim • Load faktor • Kecepatan kendaraan • Kondisi kendaraan

• Karakteristik jalan dan lalu lintas

D. Biaya Pemeliharaan Kendaraan

Yang termasuk kedalam biaya ini adalah pembelian suku cadang, perbaikan dan upah service.

Faktor-faktor yang mempengaruhi penggantian suku cadang diantaranya:

(13)

• Umur dan kondisi kendaraan • Load faktor

• Kecepatan kendaraan

• Karakteristik jalan dan lalu lintas

E. Depresiasi

Depresiasi atau nilai penyusutan kendaraan akibat permakaian, biasanya akan meningkat seiring dengan jarak tempuh dan umur kendaraan. Depresiasi diadakan dengan tujuan untuk mengembalikan modal yang diinvestasikan dalam suatu bentuk dana cadangan.

Penentuan nilai depresiasi ini dilakukan berdasarkan suatu metode garis lurus atau linear line. Metoda ini didasarkan pada besarnya biaya investasi dibagi dengan umur layan kendaraan. Umur layan kendaraan biasanya diambil lima tahun.

Faktor-faktor yang mempengaruhi depresiasi adalah kondisi dan umur kendaraan, load factor, karakteristik jalan dan lalu lintas.

Biaya ini dapat diperhitungkan dengan beberapa cara diantaranya : 1. Metoda Garis Lurus (Straight Line Method)

Metoda ini menganggap bahwa harga dari suatu fasilitas berkurang sebanding dengan umur layannya. Besarnya penyusutan ini dibebankan sama besarnya pada setiap satuan waktu.

Rumus yang digunakan adalah:

d = (P – S) / n (2.1)

(14)

dimana:

d = depresiasi tahunan

P = harga pembelian kendaraan S = nilai sisa (residual value) n = umur layan kendaraan

2. Metoda Sinking Fund

Pada metoda ini, depresiasi antara tahun pertama dan tahun berikutnya diperhitungkan berbeda. Tahun berikutnya akan diperhitungkan lebih kecil dari tahun sebelumnya, disini diperhitungkan faktor suku bunga karena diasumsikan dana tersebut dimasukan kedalam deposito. Nilai depresiasi ini per tahun ditetapkan sedemikian rupa, sehingga pada akhir umur layannya dapat terkumpul dana sebesar harga perolehan dari fasilitas yang dipakai.

Rumus yang digunakan adalah:

d = { P (1+i)n - S} * i ____ (2.2)

(1+i) n-1

dimana:

d = depresiasi tahunan (rupiah/tahun)

P = harga kendaraan pada tahun pembuatan (rupiah) S = nilai sisa (residual value) pada akhir umur layan n = umur layan kendaraan

i = tingkat suku bunga tahunan

(15)

2.3.3 Direct Cost dan Indirect Cost

Direct cost atau biaya langsung adalah biaya yang nilainya berkaitan langsung dengan kegiatan-kegiatan operasi kendaraan tersebut, misalnya penggunaan bahan bakar, perawatan kendaraan dan upah pengemudi.

Indirect cost atau biaya tidak langsung adalah biaya yang tidak berhubungan langsung dengan kegiatan pengoperasian kendaraan, misalnya biaya pemeliharaan gedung, retribusi, biaya administrasi dan gaji pegawai administrasi (selain pengemudi dan kondektur).

Figur

Grafik jumlah penumpang TransJakarta  rata-rata perhari 050010001500200025003000350040004500 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 jam operasijumlah penumpan

Grafik jumlah

penumpang TransJakarta rata-rata perhari 050010001500200025003000350040004500 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 jam operasijumlah penumpan p.1
Grafik jumlah penumpang TransJakarta  rata-rata perhari 0 50010001500200025003000350040004500 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 jam operasijumlah penumpan

Grafik jumlah

penumpang TransJakarta rata-rata perhari 0 50010001500200025003000350040004500 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 jam operasijumlah penumpan p.3
Grafik jumlah penumpang TransJakarta rata-rata per bulan 0 20000040000060000080000010000001200000140000016000001800000

Grafik jumlah

penumpang TransJakarta rata-rata per bulan 0 20000040000060000080000010000001200000140000016000001800000 p.4

Referensi

  1. Jakarta
  2. Indonesia.
Related subjects :