BAB II LANDASAN TEORI

(1)

11 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Bandar Udara

Transportasi udara adalah suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari tempat satu ke tempat yang lain melalui penerbangan. Transportasi udara mempunyai karakter yang spesifik, memiliki kecepatan tinggi, jumlah muatan dan armada yang relatif sedikit dibandingkan transportasi lain. Transportasi udara memerlukan pergerakan lalu lintas ruang terbuka yang didukung oleh teknologi canggih baik armadanya maupun sarana dan prasarana di darat, seperti industry global mulai domestik, regional hingga internasional. Menurut Basuki (2014)

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Udara tahun 2017 yang dimaksud dengan Bandar udara adalah kawasan didaratan dan/atau perairan dengan batas- batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

Sedangkan menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization), Bandar udara adalah area tertentu didaratan dan perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.

Menurut PT (persero) Angkasa Pura, arti Bandar udara sebagai lapangan udara, termasuk bangunan dan perlengkapannya, yang merupakan perlengkapan minimal yang diperlukan untuk menjamin tersedianya fasilitas angkutan udara umum. Pada awal penerbangan, bandara hanyalah halaman rumput, dan pesawat dapat mendarat dari segala arah tergantung pada angin. Selama Perang Dunia I, ketika penggunaan pesawat meningkat, bandara mulai dibangun secara permanen, dan landasan pacu mulai terlihat seperti sekarang ini. Setelah perang, bandara mulai menambah fasilitas komersial seperti memberi layanan kepada penumpang. Saat

(2)

ini, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turunnya pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas seperti takeaway shop, restoran, pusat kebugaran dan butik merek ternama berstandar nasional dan internasional telah ditambahkan ke bandara.

Setiap bandara memiliki kode IATA (International Air Transport Association) dan ICAO (International Civil Aviation Organization) yang berbeda satu sama lain. Kode bisa diambil dari berbagai hal seperti nama bandara, daerah tempat bandara terletak, atau nama kota yang dilayani. Kode yang diambil dari nama bandara mungkin akan berbeda dengan namanya yang sekarang karena sebelumnya bandara tersebut memiliki nama yang berbeda. Menurut ICAO (1999) Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut menurut Basuki, 1996;Sartono, 1996 dan PP No.70 thn 2001:

1. Airport : Daratan atau perairan sering digunakan untuk kegiatan lepas landas dan mendarat pesawat. Dilengkapi dengan fasilitas seperti pendaratan, apron, perawatan pesawat, penanganan penumpang dan kargo, fasilitas keamanan dan terminal untuk memenuhi kebutuhan penumpang dan kargo atau sebagai tempat untuk berpindah antar berbagai moda transportasi.

2. Kebandar Udaraan : Segala sesuatu yang berkaitan dengan penyelenggaraan bandar udara dan kegiatan lain untuk menyelenggarakan fungsi bandar udara guna menunjang kesiapan, keamanan, dan ketertiban lalu lintas udara, penumpang, kargo, dan pos.

3. Airfield : Wilayah daratan atau perairan yang dapat digunakan untuk kegiatan lepas landas dan mendarat pesawat udara, fasilitas pendaratan, parkir pesawat udara, perbaikan pesawat udara dan pembangunan terminal untuk memenuhi kebutuhan penumpang pesawat udara.

4. Aerodrome : Daerah tertentu, di darat dan di air (termasuk sarana dan prasarana konstruksi, instalasi prasarana, dan peralatan pendukung) yang digunakan sebagian atau seluruhnya untuk keberangkatan, kedatangan

(3)

penumpang dan barang, pergerakan pesawat udara. Namun, Aerodrome tidak perlu digunakan untuk penerbangan berjadwal.

5. Aerodrome Reference Point : Letak geografis suatu aerodrom.

6. Landing Area : Bagian dari bandar udara yang digunakan untuk lepas landas, tidak termasuk area terminal.

7. Landing Strip : Bagian panjang dengan lebar tertentu yang terdiri dari bahu dan landasan pacu untuk lepas landas pesawat udara.

8. Runway : Bagian yang diperpanjang dari sisi darat bandar udara disiapkan untuk lepas landas dan mendarat pesawat.

9. Taxiway : Sisi darat bandar udara yang digunakan pesawat untuk berpindah dari runway ke apron atau sebaliknya.

10. Apron : Bagian dari bandar udara yang digunakan oleh pesawat udara untuk parkir, menunggu, pengisian bahan bakar, pengangkutan dan pembongkaran barang dan penumpang. Sebuah jalan setapak dibangun di sebelah gedung terminal.

11. Holding Apron : Bagian dari area aerodrome di dekat ujung runway yang digunakan oleh pilot untuk melakukan pemeriksaan akhir terhadap semua instrumen dan mesin pesawat sebelum lepas landas. Itu juga digunakan sebagai tempat tinggal sebelum lepas landas

12. Holding Bay :.Area yang diperuntukkan bagi pesawat yang akan melewati pesawat lain di taxiway, atau berhenti selama taxiway.

13. Terminal Building : Bagian dari aerodrome yang digunakan untuk memenuhi berbagai kebutuhan penumpang dan barang, mulai dari pelaporan tiket, imigrasi, penjualan tiket, ruang tunggu, kafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi dan lain-lain.

14. Turning Area : Bagian dari area di ujung landasan yang digunakan oleh pesawat terbang untuk melingkari sebelum lepas landas.

15. Over Run : Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi menjadi dua macam yaitu:

(4)

a. Stopway : Bagian over run yang lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu.

b. Clearway : Bagian over run yang diperlebar dari stopway, yang biasanya ditanami rumput.

16. Fillet : Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runway dan taxiway untuk memfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergilincir keluar jalur perkerasan yang ada.

17. Shoulders : Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway, dan apron.

2.2 Karakteristik Pesawat Terbang

Sebelum merancang pengembangan bandara, perlu untuk mengetahui karakteristik umum pesawat untuk merencanakan infrastruktur. Menurut Basuki (2014) karakteristik pesawat terbang antara lain:

 Berat (Weight)

Berat pesawat digunakan untuk merencanakan ketebalan perkerasan dan kekuatan landasan

 Ukuran (Size)

Dimensi pesawat (fuselag) mempengaruhi dimensi landasan pacu.

 Kapasitas Penumpang

Kapasitas penumpang berpengaruh terhadap perhitungan perencanaan kapasitas landasan pacu.

 Panjang Landasan Pacu

Panjang runway mempengaruhi luas tanah yang dibutuhkan untuk bandara.

Anggapan bahwa semakin besar pesawat, semakin panjang landasan pacu tidak selalu benar. Bagi maskapai besar, yang sangat menentukan perlunya landasan pacu yang panjang adalah jarak yang dibutuhkan untuk lepas landas (Take Off Weigh).

Menurut Basuki (2014) Karakteristik pesawat terbang dapat dilihat pada Tabel 2.1.

(5)

Tabel 2.1 Karakteristik Pesawat Terbang

(6)

2.3 Berat Pesawat Terbang

Komponen-komponen dari berat pesawat terbang yang paling menentukan dalam menghitung Panjang landasan pacu dan kekuatan perkerasannya, Menurut Horonjeff (1983) yaitu:

 Operating Weight Empty

Operating Weight Empty adalah muatan utama pesawat, termasuk konfigurasi peralatan pesawat dan kru, tetapi tidak termasuk muatan kargo dan bahan bakar.

 Payload

Payload adalah Muatan pesawat udara yang diizinkan untuk diangkut oleh pesawat udara sesuai dengan persyaratan pengangkutan pesawat udara.

Secara teori, beban maksimum ini adalah perbedaan antara berat bahan bakar tanpa muatan dan berat operasi tanpa muatan.

 Zero Fuel Weight

Zero Fuel Weight adalah Batas berat spesifik masing-masing pesawat ditambahkan pada berat bahan bakar agar pesawat tidak mengalami momen lentur yang berlebihan pada sambungan saat terbang.

 Maximum Structural Landing Weight

Maximum Structural Landing Weight adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis perkerasan (mendarat) sesuai bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

 Maximum Structural Take-Off Weight (MTOW)

MTOW adalah Beban maksimum lepas landas awal berdasarkan berat pesawat dan persyaratan kelaikan udara. Beban ini termasuk berat kering operasi, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar untuk pergerakan awal) dan muatan.

 Maximum Ramp Weight

Beban maksimum untuk bergerak atau berjalan dari apron pesawat ke bagian bawah landasan.

 Main Gear dan Nose Gear

(7)

Distribusi beban statis antara roda pendarat utama (main landing gear) dan roda hidung tergantung pada jenis pesawat dan lokasi pusat gravitasi pesawat. Batas dan distribusi beban dinyatakan dalam manual untuk setiap jenis pesawat, perhitungan lainnya ditentukan oleh pabrikan.

2.4 Klasifikasi Bandar Udara

Setiap bandara memiliki kode FAA (Federal Aviation Administration) yang berbeda. Untuk menentukan kriteria perencanaan geometrik untuk bandara dengan ukuran yang berbeda dan untuk fungsi layanan yang berbeda, bandara diklasifikasikan. Kode bandar udara didapat dari berbagai informasi yang berkaitan dengan bandar udara, seperti nama bandar udara, wilayah dimana bandar udara tersebut berada, atau nama kota yang dilayaninya. ICAO dan FAA memiliki nama kode yang berbeda, ICAO memiliki kode alfa dan kode numerik, dan FAA membaginya menjadi kelompok pesawat. Horonjeff (1983)

2.4.1 Klasifikasi Bandar Udara Menurut ICAO

Menurut Horonjeff (1983) Sebelumnya ICAO (International Civil Aviation Organisation) membagi klas-klas bandar udara berdasarkan panjang runway dengan menggunakan kode huruf. Bandar udara dengan huruf A adalah bandar udara terpanjang dengan panjang 2000 M lebih dan huruf E adalah bandar udara terpedek 600 – 750 M. Akan tetapi semenjak pertemuan ke IX pada tahun 1981, telah dibuat amandemen ke-36 yang lebih efektif sejak 23 Maret 1983, maka dibuat tabel Aerodrome Reference Code untuk menetukan klas landasan pacu seperti pada Tabel 2.2 dan Tabel 2.3.

Tabel 2.2 Aerodrome Reference Code (Kode Angka)

Kode Angka Aerodrome Reference Field Length ( ARFL )

1 < 800 m

2 800 – 1200 m

3 1200 – 1800 m

4 >1800 m

Sumber: Horonjeff, 1983

(8)

Tabel 2.3 Aerodrome Reference Code (Kode Huruf)

Kode Huruf

Lebar Sayap Jarak Terluar Roda Pendaratan ( Wing Span ) ( Outer Main Gear Wheel Span )

A 4,5 - 15 m < 4,5 m

B 15 - 24 m 4,5 - 6 m

C 24 - 36 m 6 - 9 m

D 36 - 52 m 9 - 14 m

E 52 - 60 m 9 - 14 m

Kode-kode diatas berupa kode huruf dan kode angka yang didapatkan dari ARFL, wing span, dan outer gear wheel span masing-masing pesawat rencana.

2.4.2 Klasifikasi Bandar Udara Menurut FAA

Dalam perencanaan bandar udara menurut FAA (Federal Aviation Administration) dibagi menjadi du akelas yaitu pengangkutan udara (Air Carrier) dan pesawat-pesawat umum (General Aviation). Menurut Basuki (2014) untuk kelas General Aviation dibagi menjadi beberapa kelompok yaitu:

1. Utility Airport

Bandar udara utilitas (Utility Airport) adalah bandar udara yang melayani pesawat dengan berat kurang dari 12.500 lbs, tidak termasuk pesawat jet.

(Bandar Udara Perintis). Utility Airport dibagi menjadi 3 bagian yaitu:

a. Basic Utility Stage I

Basic Utility Stage I adalah bandar udara yang melayani 75 % pesawat propeler yang tidak lebih dari 12.500 lbs. Dengan kata lain bandar udara ini melayani pesawat-pesawat kecil dengan dengan berat 3.000 lbs.

b. Basic Utility Stage II

Basic Utility Stage II adalah bandar udara yang harus mampu melayani 95 % pesawat propeler yang beratnya kurang dari 12.500 lbs dengan kata lain bandar udara melayani pesawat yang beratnya

(9)

tidak lebih dari 8.000 lbs. Bandar udara tipe ini biasanya digunakan sebagai Business Jet, Corporate Jet, dan Executive Jet.

c. General Utility

General Utility adalah bandar udara yang melayani pesawat propeler kurang dari 12.000 lbs.

2. Basic Transport

Basic Transport adalah bandar udara yang melayani pesawat propeler dan pesawat turbin dengan berat kotor sampai 60.000 lbs.

3. General Transport

General Transport adalah bandar udara yang dapat melayani pesawat- pesawat transport yang digunakan untuk general aviation dengan berat kotor 175.000 lbs.

Beberapa dimensi bidang tertentu adalah bagian besar dari perencanaan geometris. Mengenai dimensi yang terkait dengan taxiing, dalam beberapa kelompok, pesawat dibagi menjadi empat kategori. Peringkat ini didasarkan pada dimensi lebar sayap, lebar alas (lebar bawah) atau orientasi roda dan jarak sumbu roda (jarak antara kepala roda dan badan roda). FAA menerbitkan klasifikasi kelompok pesawat dalam perencanaan bandara dan klasifikasi pendekatan pesawat ke landasan yang dapat dilihat pada tabel 2.4 dan 2.5. Menurut Basuki (2014)

Tabel 2.4 Klasifikasi Kelompok Rancangan Pesawat untuk Perencanaan Geometrik Bandar Udara Menurut FAA

Kelompok Pesawat Bentang Sayap (ft) Tipe Pesawat

I < 40 Learjet 24, Rockwell Sabre 75

A

II 49< X <79 Gulftream II, Rockwell Sabre

80

III 79< x< 118 B-727, B737, B-757, B-767,

Concorde, DC-9

IV 118< X < 171 A-300, A-310, B-707, DC-8

V 171< X < 197 B-747

VI 197< X< 262 Belum Ada

(10)

Tabel 2.5 Klasifikasi Pendekatan Pesawat ke Landasan Menurut FAA

Kategori Pendekatan Kecepatan Mendekati Landasan (Knot)

A <91

B 91-120

C 121-140

D 141-165

E >166

2.5 Landasan Pacu (Runway)

Landasan Pacu (runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu yang berada didalam lokasi bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang telah disiapkan untuk pesawat melakukan pendaratan (landing) dan lepas landas (take- off). Menurut Basuki (2014)

2.5.1 Elemen-Elemen Landasan Pacu

Landasan pacu (runway) yang digunakan untuk pendaratan (landing) dan lepas landas (take-off) pesawat udara memiliki elemen-elemen dasar. Menurut Basuki (2014)

a. Perkerasan Struktural (Structural Pavement) yang berfungsi sebagai tumpuan beban yang bekerja pada runway atau beban pesawat, sehingga dapat melayani lalu lintas pesawat.

b. Bahu Landasan (Shoulder) terletak di dekat tepi perkerasan struktural untuk menahan erosi dari air dan hembusan angin mesin jet dan untuk mengakomodasi peralatan untuk pemeliharaan dalam keadaan darurat c. Bantalan Hembusan (Blast Pad) adalah.Area yang digunakan untuk

mencegah erosi permukaan di ujung runway karena hembusan angin yang terus menerus atau/dan berulang. Biasanya bagian area ini ditanami rumput.

Biasanya ICAO menetapkan panjang bantal tiup 100 kaki, sedangkan FAA menetapkan panjang bantal tiup 100 kaki untuk pesawat Kategori I, 150 kaki untuk pesawat Kategori II, 200 kaki untuk pesawat Kategori III dan Kategori IV, dan 400 kaki untuk desain Grup V dan VI Kelompok.

(11)

d. Daerah Aman Landasan Pacu (Runway Safety Area) merupakan area yang bersih tanpa ada benda yang mengganggu. Kawasan tersebut tidak hanya harus dapat mendukung peralatan perawatan dalam keadaan darurat, tetapi juga harus dapat menjadi tempat yang aman bagi pesawat saat meninggalkan landasan. ICAO menetapkan bahwa untuk runway yang digunakan oleh pesawat Plan II dan IV, area keselamatan runway harus berada pada garis lurus 275 kaki dari kedua ujung runway. Sementara FAA menetapkan bahwa zona keselamatan landasan pacu untuk pesawat kecil harus 240 kaki dari ujung landasan, seluruh program tingkat desain pesawat harus 1.000 kaki.

e. Perluasan Area Aman (Safety Area Extended) area ini dibuat apabila dianggap perlu yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh pesawat yang mengalami undershoot ataupun overruns. Area ini normalnya sepanjang 800 kaki, akan tetapi ini bukan suatu ukuran yang baku karena akan bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia.

2.5.2 Konfigurasi Landasan Pacu

Konfigurasi landasan pacu memiliki banyak macamnya, sebagian konfigurasi merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Menurut Basuki (2014) Konfigurasi dasar terdiri dari.

a. Landasan Tunggal

Landasan tunggal merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan sebagian besar bandar udara di Indonesia merupakan landasan tunggal.

Dalam kondisi Visuil Flight Rule (VFR) memiliki kapasitas landasan tunggal antara 45 – 100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi Instrument Flight Rule (IFR) kapasitas berkurang menjadi 40 – 50 gerakan tergantung pada komposisi pesawat campuran beserta tersedianya alat bantu Navigasi.

(12)

Gambar 2.1 Landasan Tunggal

(Sumber: Dewi Anastasia Ipah Wuwur, 2014)

b. Landasan Paralel

Landasan paralel memiliki kapasitas landasan sejajar terutama tergantung pada jumlah landasan dan pemisahan/penjarakan antara kedua landasan.

Pemisahan tidak dapat mempengaruhi kapasitas dalam kondisi VFR kecuali pada pesawat dengan ukuran yang besar. Pemisahan landasan dibagi menjadi tiga (3) macam yaitu.

1. Landasan sejajar berdekatan (Close) 2. Landasan sejajar menengah (Intermediate) 3. Landasan sejajar jauh (Far)

Gambar 2.2 Landasan Paralel

(Sumber: Dewi Anastasia Ipah Wuwur, 2014)

c. Landasan Dua Jalur

Landasan dua jalur ini memiliki dua landasan yang sejajar dipisahkan dengan jarak yang dekat (700 ft – 2.499 ft) dengan exit taxiway secukupnya.

Kedua landasan dapat digunkan untuk operasi penerbangan campuran, akan tetapi dengan peraturan yang baik, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan pesawat dan landasan yang jauh untuk kedatangan pesawat.

Landasan dua jalur mampu melayani 70% lalu lintas lebih banyak dari pada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60% lebih banyak lalu lintas pesawat dari pada landasan tunggal dalam kondisi IFR.

d. Landasan Bersilangan

Banyak bandara di luar negeri memiliki dua atau tiga landasan pacu dengan arah yang berbeda, yang saling bersilangan, landasan pacu ini berbentuk

"salib". Gunakan platform ini saat angin bertiup kencang ke berbagai arah

(13)

dengan hembusan yang berlebihan jika landasan mengarah ke satu arah angin. Kapasitas dua landasan yang bersilangan akan bergantung sepenuhnya pada bagian mana landasan itu bersilangan (ditengah atau diujung) serta operasi penerbangan yang strategi dari pendaratan dan lepas landas. Jika persilangan makin jauh dari ujung awal lepas landas dan threshold pendaratan, maka kapasitasnya akan berkurang.

Gambar 2.3 Landasan Bersilangan

(Sumber: Horonjeff, 1983)

e. Landasan V Terbuka

Landasan V terbuka merupakan landasan dengan arah Divergen yang tidak saling berpotongan.landasan ini dibentuk karena adanya arah angin yang bertiup kencang dari banyak arah, sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya dapat dipergunakan satu arah saja, sebaliknya jika angin bertiup pelan, maka kedua landasan dapat dipergunakan bersamaan.

Gambar 2.4 Landasan V Terbuka

Keterangan .

(14)

P = Pendaratan LL = Lepas Landas

2.5.3 Karakteristik Landasan Pacu

Adapun karakteristik landasan pacu dapat dilihat sebagai berikut:

1. Panjang Landasan Pacu

Menurut (Horonjeff, 1983) ketentuan panjang landasan pacu ditetapkan seperti pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Panjang Landasan Pacu

Tipe Panjang Landasan Pacu

Maksimum Minimum

A - 2100 m

B 2099 m 1500 m

C 1499 m 900 m

D 899 m 750 m

E 749 m 600 m

2. Bahu Landasan/ Runway Shoulder

Bahu runway harus simetris pada kedua sisi runway dan kemiringan lateral maksimum permukaan bahu runway adalah 2,5%. Ketentuan lebar bahu landasan dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Lebar Bahu Landasan

Kode Huruf Penggolongan Pesawat

Lebar Bahu (m) Kemiringan Maksimal (%)

A I 3 2,5

B II 3 2,5

C III 6 2,5

D IV 7,5 2,5

E V 10,5 2,5

F VI 12 2,5

(15)

3. Area untuk Berputar/Turning Area

Untuk daerah belok pesawat udara dengan banyak titik di landasan pacu, lebar dan daerah putar harus bebas dari halangan, terutama roda pesawat yang digunakan di landasan pacu sampai ke tepi titik daerah belok, dan tidak kurang dari jarak yang ditentukan.seperti pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8 Syarat Jarak Area Untuk Berputar

4. Lebar Perkerasan Landasan Pacu

Lebar landasan pacu telah ditentukan dengan menggunakan standar ICAO seperti yang tertera dalam Tabel 2.9.

Tabel 2.9 Lebar Perkerasan Landasan Pacu

Nomor A B C D E

1 18 m 18 m 23 m - -

2 23 m 23 m 30 m - -

3 30 m 30 m 30 m 45 m -

4 - - 45 m 45 m 45 m

5. Kemiringan Memanjang (Longitudinal Slope) Landasan Pacu

Landasan pacu memilki kemiringan memanjang yang telah ditentukan oleh standar ICAO seperti pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Kemiringan Memanjang Landasan Pacu

Kriteria 1 2 3 4

(16)

Kriteria efektif maksimum 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % Kemiringan memanjang maksimum 2,0 % 2,0 % 1,5 % 1,25 % Perubahan kemiringan memanjang

maksimum

2,0 % 2,0 % 1,5 % 1,5 %

Perubahan kemiringan per 30 m 0,4 % 0,4 % 0,2 % 0,1 %

6. Kemiringan Melintang (Transversal Slope) Landasan Pacu

Untuk menjamin tidak adanya aliran air permukaan yang berada diatas landasan pacu, maka perlu adanya kemiringan melintang dengan standar ICAO seperti yang dapat dillihat pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Kemiringan Melintang Landasan Pacu

Kode Huruf Landasan Pacu Kemiringan Melintang

A 2,0 %

B 2,0 %

C 1,5 %

D 1,5 %

E 1,5 %

7. Jarak Pandang/Sight Distance

Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari, harus ada arah garis yang tidak terhalang dan terdapat dalam Tabel 2.12.

Tabel 2.12 Jarak Pandang Minimum Runway

(17)

8. Runway Strip

Runway Strip adalah suatu area yang dimaksudkan untuk mengurangi kerusakan pesawat udara jika pesawat tersebut tidak lepas landas dan tidak berangkat dari landasan pacu. ICAO membutuhkan ukuran landasan pacu minimum menurut klasifikasi bandara dapat dilihat pada Tabel 2.13.

Tabel 2.13 Persyaratan Runway Strip

9. Runway Safety Area (RESA)

Runway safety area adalah area pada kedua ujung landasan pacu berbentuk persegi yang disediakan dengan tujuan untuk mengurangi resiko kerusakan yang disebabkan saat pesawat melakukan landing apabila pesawat mendarat sebelum mencapai threshold atau harus menggagalkan pendaratannya akibat overrun pada ujung runway. ICAO mengatur persyaratan dalam merencanakan RESA adalah:

 Panjang dan lebar minimum dari RESA adalah 90 m

 Panjang dan lebar yang di rekomendasikan adalah 240 m

 Kemiringan memanjang dari RESA tidak boleh melebihi 5%

 Kemiringan melintang dari RESA tidak boleh melebihi 5%

(18)

2.5.4 Kapasitas Landasan Pacu

Menurut Horonjeff (1983) kapasitas landasan pacu dapat diperhitungkan dengan cara:

a. Cara Grafik

Cara grafik merupakan cara yang berdasarkan grafik hubungan campuran pesawat dengan konfigurasi landasan pacu. Cara ini mempunyai 2 langkah, dengan langkah pertama adalah menentukan Exit Rating. Exit Rating dapat ditentukan dengan cara grafik menggunakan metode FAA. Untuk mendapatkan nilai exit rating, menggunakan Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Grafik Menentukan Nilai Exit Rating Berdasarkan FAA

Langkah kedua adalah menentukan jenis pesawat yang beroperasi. Jenis pesawat dapat ditentukan berdasarkan kategori jenis pesawat yang sesuai menurut metode FAA. Penggolongan pesawat dapat dilihat pada Tabel 2.14.

Tabel 2.14 Penggolongan Pesawat Terbang untuk Cara-Cara Kapasitas Praktis

Kelas Jenis Pesawat

A B-707, B-747, B-720, DC-8, DC-10, L-1011

(19)

B B-727, B-737, DC-9, BAC-11

C Semua Pesawat terbang bermesin piston dan tuprop yang besar.

Pesawat terbang kecil yang digerakkan propeller untuk perusahaan penerbangan, seperti F-27 dan pesawat jet bisnis.

D Pesawat Penerbangan Umum yang digerakkan propeller bermesin ganda dan beberapa pesawat dengan mesin tunggal yang lebih besar E Pesawat penerbangan umum yang digerakkan propeller bermesin

tunggal Sumber: Horonjeff, 1983

Berdasarkan nilai exit rating keberangkatan yang diperoleh dan kombinasi kategori pesawat yang diperoleh, maka kapasitas operasi per jam dari runway akan ditentukan dalam kondisi VFR (Visual Flight Rules) dan IFR (Instrument Flight Rules). Kapasitas operasi per jam dapat dilihat pada Gambar 2.6 dan Gambar 2.7.

Gambar 2.6 Kapasitas Per Jam Landasan Pacu Tunggal dalam Keadaan VFR untuk Operasi-Operasi Campuran (FAA)

(20)

Gambar 2.7 Kapasitas Per Jam Landasan Pacu Tunggal, Landasan Pacu Sejajar Berjarak Rapat dan Landasan Pacu-V Terbuka dalam Keadaan IFR

(FAA)

karena campuran yang sebenarnya ini berbeda dari yang diberikan pada bagan kapasitas, maka dapat menggunakan grafik untuk mendapatkan campuran interpolasi. Grafik interpolasi ini dapat dilihat pada Gambar 2.8.

Gambar 2.8 Interpolasi Pesawat Kelas C dengan Pesawat Kelas B Ekivalen (FAA)

b. Cara Analitis dan Grafik

Pendekatan analitis dan grafis ini didasarkan pada metode kapasitas per jam terakhir, di mana sistem landasan pacu didefinisikan sebagai jumlah

(21)

maksimum operasi pesawat yang dapat dilakukan di landasan pacu dalam satu jam. Pesawat yang menggunakan permukaan landasan pacu didefinisikan sebagai indeks campuran.Indeks campuran pesawat yang berdasarkan FAA dapat ditentukan dengan persamaan 2.1.

MI = C + 3D………...(2.1) Dimana:

MI = Indeks Campuran pesawat

C = Persentase pesawat terbang dengan tipe C dalam campuran pesawat yang menggunakan landasan pacu.

D = Persentase pesawat terbang dengan tipe D dalam campuran pesawat yang menggunakan landasan pacu.

Persentase operasi kedatangan yang terjadi di landasan pacu juga harus diketahui. Hal ini disebabkan oleh aturan pemisahan jarak untuk kedatangan dan keberangkatan adalah berbeda. Dengan demikian kapasitas landasan pacu dapat dihitung dengan persamaan 2.2.

C = Cb x ET………...(2.2) Dimana.

C = Kapasitas per jam konfigurasi pemakaian landasan pacu dalam operasi- operasi per jam.

Cb = Kapasitas ideal atau dasar konfigurasi pemakaian landasan pacu.

E = Faktor penyesuaian jalan keluar untuk jumlah dan lokasi dari jalan keluar landasan pacu.

T = Faktor penyesuaian takmenentu (touch-and-go).

2.5.5 Penundaan Pada Landasan Pacu

Menurut Basuki (2014) Penundaan terhadap pesawat merupakan perbedaan antara waktu sebenarnya yang dihabiskan pesawat untuk melakukan manuver pada landasan pacu dan waktu yang dihabiskan pesawat untuk melakukan manuver tanpa diganggu pesawat lain. Persamaan 2.3 digunakan dalam penundaan landasan pacu.

ADF = (ADI) ^𝐷

𝐶 dan DDF = (DDI) ^𝐷

𝐶………...(2.3)

(22)

Dimana.

ADF (Arrival Delay Factor) = Faktor penundaan kedatangan.

DDF (Departure Delay Factor) = Faktor penundaan keberangkatan.

Oleh karena itu, dengan mempertahankan hasil ADF dan DDF dari faktor profil, maka kebutuhan rata-rata delay pesawat (dalam menit) dapat dihitung.

2.5.6 Lapisan Pondasi Landasan Pacu

Menurut Basuki (2014) perlu dilakukan stabilisasi base course dan material substrat untuk mendapatkan lapisan yang lebih baik. Keuntungan dari lapisan penstabil pada lantai fleksibel adalah membagi ketebalan lapisan yang diperoleh dari grafik dengan faktor ekivalen yang dilaporkan pada Tabel 2.15 dan Tabel 2.16.

Tabel 2.15 Faktor Ekivalen untuk Subbase yang Distabilisasi

Kode Nama Bahan Faktor Ekivalen

P- 401 Bituminous Surface course 1,7- 2,3

P- 201 Bituminous Base Course 1,7- 2,3

P- 215 Cold Laid Bituminous Base Course

1,5- 1,7

P- 216 Mixed In- Place Base Course 1,5- 1,7

P- 304 Cement Treated Base Course 1,6- 2,3

(23)

P- 301 Soil Cement Base Course 1,5- 2,0

Tabel 2.15 (Lanjutan)

Kode Nama Bahan Faktor Ekivalen

P- 209 Crushed Agregate Base Course

1,4- 2,0

P- 154 Subbase Course 1,0

Sumber: Basuki, 2014

Tabel 2.16 Faktor Ekivalen untuk Base Course yang Distabilisasi

Kode Nama Bahan Faktor Ekivalen

P- 401 Bituminous Surface course 1,2- 1,6

P- 201 Bituminous Base Course 1,2- 1,6

P- 215 Cold Laid Bituminous Base Course

1,0- 1,2

P- 216 Mixed In- Place Base Course 1,0- 1,2 Sumber: Basuki, 2014

2.6 Perhitungan Panjang Runway

Menurut Horonjeff (1983) panjang runway untuk perencanaan bandara menurut FAA AC 150_5320_6D. Dalam perencanaan runway, koreksi panjang runway dihitung yang bertujuan untuk mengoreksi panjang runway karena faktor lingkungan seperti suhu, elevasi, dan faktor kemiringan tapak. Perhitungan desain geometris untuk landasan pacu dibuat dengan langkah-langkah sebagai berikut:

(24)

a. Menentukan temperature, kemiringan landasan pacu, elevasi bandar udara serta ARFL (Airfield Reference Field Lenghth) dari pesawat rencana yang memiliki nilai AFRL terbesar.

b. Menentukan kategori jenis pesawat dan kelompok jenis pesawat rencana dengan tabel 2.17.

Tabel 2.17 Kode Referensi Pesawat

c. Menentukan Panjang Landasan Pacu Rencana

 Koreksi terhadap elevasi

Panjang dasar runway akan bertambah 7% dari setiap kenaikan 300m (1000ft) yang dihitung dari ketinggian diatas muka laut.

Faktor koreksi terhadap elevasi dapat dilihat pada persamaan 2.1.

Fc = 1 + (0,07 x ^𝐸1

300)...(2.1) Dimana : Fc = Faktor koreksi terhadap elevasi

E1 = Elevasi tertinggi bandar udara (m)

 Koreksi terhadap temperatur

Standar temperatur diatas muka laut sebesar 150C. Panjang landasan pacu yang dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1%

untuk setiap kenaikan 10C sedangkan untuk kenaikan 1000m dari muka laut maka temperatur akan turun 6,50C. Faktor koreksi terhadap temperatur dapat dilihat pada persamaan 2.2.

Ft = 1 + (0,01 x (T- (15-0,0065E) ...(2.2)

(25)

Dimana: Ft = Faktor koreksi terhadap temperatur T = Airport Reference Temperature (˚C) E = Elevasi runway

 Koreksi Terhadap Kemiringan

Koreksi kemiringan merupakan panjang runway yang sudah dikoreksi berdasarkan ketinggian dan temperature akan bertambah 10% setiap kemiringan effective gradient 1%. Faktor koreksi terhadap kemiringan runway dapat dilihat pada persamaan 2.3. dan 2.4

Efektif Gradien: (E max – E min)/ L………...(2.3) Dimana : Emax = Elevasi tertinggi (m)

Emin =Elevasi terendah (m) L = Panjang runway (m)

Fg = 1 + (0,1 x G) ...(2.4) Dimana : Fg = Faktor koreksi terhadap kemiringan runway (m)

G = Slope rata-rata (%)

Jadi persamaan panjang runway untuk keperluan lepas landas adalah:

L = Fc x Ft x Fg x panjang rencana landasan pacu……...(2.5) d. Penentuan karakteristik perencanaan geometris pesawat A380-800 dengan menggunakan Tabel 2.18 standar dimensi landasan kategori C,D dan E.

Tabel 2.18 Standar Dimensi Landasan Kategori C, D dan E

I II III IV V VI

Runway Width

100 100 100 150 150 200

Shoulder Width

10 10 20 25 35 40

Blast Pad Width Length

120 100

120 150

140 200

200 200

220 400

280 400 Safety Area

Width Length

500 1000

(26)

Object Free Area Width

Lenghth

800 1000

800 100

800 1000

800 1000 Obstacle

Free Zone

400 200

400 200 Sumber : Horonjeff, 1983

e. AFRL (Airfield Reference Field Lenghth) setiap pesawat berbeda-beda, tergantung dari produsen yang mengeluarkan pesawat tersebut. Setelah AFRL diketahui, penyesuaian harus dilakukan terhadap demografi area bandara. Koreksi termasuk ketinggian, suhu udara, kemiringan landasan pacu dan kecepatan angin. Faktor koreksi ini dikalikan dengan AFRL pesawat rancangan untuk mendapatkan panjang landasan pacu rancangan.

2.7 Perencanaan Struktural Perkerasan Bandar Udara

Menurut Horonjeff (1983) perkerasan atau struktur perkerasan adalah struktur yang terdiri dari satu lapisan atau lebih dari bahan-bahan yang diproses.

Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman (comfort), dari fungsi tersebut harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami “Distress” (perubahan karena tidak mampu menahan beban).

Seperti halnya perkerasan pada jalan raya, struktur perkerasan pada lapangan terbang atau bandar udara juga mempunyai dua jenis perekerasan yaitu sebagai berikut.

1. Perkerasan Lentur (flexible pavement)

Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang terdiri dari campuran aspal dan agregat yang bermutu tinggi seperti surface course, base course dan sub base course. Lapisan ini digelar diatas lapisan tanah asli yang telah dipadatkan. Adapun struktur lapisan perkerasan flexible yaitu.

a. Lapisan Permukaan (Surface Course)

(27)

Lapisan permukaan (surface course) adalah lapisan paling atas. Lapisan tersebut terdiri dari campuran bitumen dan agregat dengan ketebalan minimal 5 cm. Peran lapisan kulit adalah untuk memungkinkan pesawat untuk beroperasi dan terbang dengan aman di permukaan datar, mendukung beban roda pesawat, menahan beban siklik, dan mendistribusikan beban ke lapisan di bawahnya.

b. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)

Lapisan pondasi atas (base course) adalah bagian perkerasan antara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. Lapisan ini terbuat dari bahan prefabrikasi (dicampur dengan semen atau aspal), atau bahan alam yang tidak dicampur. Lapisan atas pondasi harus mampu memikul beban, dampaknya dan harus dapat membagi/menyalurkan beban ke lapisan di bawahnya.

c. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah (sub base course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan yang letaknya berada di antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar. Lapisan ini dibuat dari material yang telah diperbaiki terlebih dahulu, bisa dengan material alam, lapisan ini sering dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) dari tempat pengambilan (quarry) kemudian dipadatkan. Fungsi dari lapisan pondasi bawah ini sama dengan lapisan pondasi atas, akan tetapi dalam perkerasan flexible tidak selalu memerlukan sub base course karena dalam perkerasan flexible yang tipis terkadang membutuhkan lebih dari satu lapis sub base course.

d. Tanah Dasar (Subgrade)

Tanah dasar (subgrade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat-sifat tanah dasar menetukan kekuatan dan keawetan pada konstruksi landasan pacu.

(28)

Gambar 2.9 Lapisan-Lapisan Perkerasan Lentur dan Kaku

(Sumber. Sukirman, 2003)

2. Perkerasan Kaku (rigid pavement)

Perkerasan kaku merupakan perkerasan yang terdiri dari pelat beton dengan ketebalan tertentu. Dibawah lapisan beton terdapat sub base coure yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan grade (tanah asli). Struktur lapisan perkerasan rigid yaitu.

a. Tanah Dasar (Subgrade)

Tanah dasar (Subgrade) terletak paling bawah lapisan dan merupakan elemen terpenting dalam struktur perkerasan kaku karena harus mampu menahan beban di atasnya. Material tanah dasar di bawah perkerasan kaku harus dipadatkan untuk stabilitas yang memadai dan dukungan yang seragam.

b. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Subbase course adalah bagian dari permukaan jalan yang terletak di atas tanah dasar. Subbase terdiri dari material kerikil, batu pecah bergradasi baik, kerikil bercampur tanah, material kerikil yang diperbaiki dengan semen, atau campuran kerikil aspal. Lapisan ini digunakan untuk mengurangi dan mengatasi efek pemompaan, memberikan ketahanan terhadap deformasi yang disebabkan oleh ekspansi dan kontraksi yang berlebihan pada jenis tanah tertentu, dan meningkatkan daya dukung tanah dasar sehingga harga k yang meningkat akan mengurangi ketebalan perkerasan yang diperlukan.

c. Lapisan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

(29)

Lapisan perkerasan kaku (rigid pavement) adalah bagian dari perkerasan yang letaknya di atas lapisan pondasi bawah (sub base course). Lapisan ini berfungsi untuk memberikan kenyamanan dan agar pesawat dikendarain di atas permukaan yang rata.

Gambar 2.10 Lapisan-Lapisan Perkerasan Kaku (Sumber: Hendarsin, 2000)

2.8 Metode FAA (Federal Aviation Administration)

Menurut Basuki (2014), FAA (Federal Aviation Administration) adalah lembaga AS yang mengatur segala hal yang berkaitan dengan penerbangan dan navigasi di AS. Metode FAA mulai dikenal luas pada tahun 1968, kemudian dikembangkan pada tahun 1974, dan terakhir pada tahun 1978. Administrasi

Penerbangan Federal Departemen Perhubungan AS, DC, telah merilis versi terbarunya, menampilkan desain perkerasan landasan pacu yang dikembangkan.

Metode FAA merupakan salah satu metode perhitungan yang disetujui oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam “Airport Manual” untuk perencanaan jumlah lapisan landasan pacu bandara. Dimensi landasan pacu diatur menurut persyaratan ICAO 1995 yang menyebutkan bahwa dasar-dasar untuk perhitungan Panjang runway ditentukan oleh beberapa faktor yaitu.

a. Pengaruh Terhadap Ketinggian

(30)

Koreksi akibat elevasi (ketinggian) besarnya adalah 7% untuk setiap 1000 feet pada ketinggian diatas permukaan laut menggunakan persamaan 2.6.

KE = [𝐴𝑅𝐹𝐿 𝑥 7% 𝑥 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑟𝑢𝑛𝑤𝑎𝑦

300 ] ………..……...(2.6) b. Koreksi Terhadap Elevasi dan Temperatur (KET)

KET = KE 𝑥 (temperature – (15 – 0,0065h)) 𝑥 1% + KE………...…(2.7) c. Koreksi Terhadap Elevasi, Temperatur dan Slope (KETS)

KETS = [𝐾𝐸𝑇 𝑥 𝑆𝑙𝑜𝑝𝑒 𝑥 10%] + 𝐾𝐸𝑇………...…(2.8) d. Pengaruh Angin Permukaan

Jika angin melawan arah angin, landasan pacu akan lebih pendek dan, sebaliknya, jika angin berlawanan arah angin, landasan pacu yang dibutuhkan akan lebih panjang. Kecepatan angin yang diizinkan adalah 10 knot. Untuk perencanaan runway, usahakan tidak ada angin, tetapi tetap pertimbangkan angin yang ringan. Tabel 2.19 menunjukkan prakiraan angin untuk landasan pacu.

Tabel 2.19 Perkiraan Angin Terhadap Landasan

Kekuatan Angin (Knot) Persentase Tambah Kurang Landasan Tanpa Angin

+ 5 - 3

+ 10 max - 5

-5 + 7

e. Pengaruh Kondisi Permukaan Landasan

Genangan air pada permukaan landasan harus dihindari karena berbahaya terhadap operasi pesawat. Genagan tipis air (standing water) dapat menyebankan permukaan sangat licin hingga mengakibatkandaya pengeremen yang buruk. Apabila permukaan landasan pacu basah atau licin, maka panjang landasan harus ditambah dengan 4,5% sampai 9,5%

sebagaimana tercantum dalam FAA AC 150/5325-4.

(31)

2.9 Tahapan Perencanaan Perkerasan Lentur

Tahapan perencanaan perkerasan lentur flexible pavement menggunakan metode FAA adalah. Menurut Basuki (2014)

a. Menentukan Pesawat Rencana

Sebelum melakukan perencanaan tebal lapis perkerasan, terlebih dahulu menentukan pesawat rencana yang nantinya akan beroperasi pada bandara tersebut. Pada pesawat rencana dapat ditentukan melalui jenis pesawat yang beroperasi, besar MTOW jumlah keberangkatan tahunan tiap jenis pesawat.

Kemudian dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan maksimum.

b. Menentukan Tipe Roda Pendaratan Utama Pesawat

Tipe roda pendaratan utama sangatlah menentukan dalam perhitungan tebal perkerasan karena penyaluran beban pesawat diberikan melalui roda ke perkerasan. Masing masing roda pendaratan pesawat campuran akan dikonversi ke roda pendaratan pesawat rencana. Untuk faktor koreksinya dapat dilihat pada Tabel 2.20.

Tabel 2.20 Faktor Koreksi Roda Pendaratan Pesawat Rencana

Tabel 2.21 Lanjutan Poros Roda Pendaratan

Pesawat yang akan dikonversi

Poros Roda Pendaratan Pesawat

Rencana

Faktor Penga

li Tandem Ganda Roda Tunggal

Roda Ganda

2,0 1,7

Double Tandem Ganda Roda Ganda 1,7

(32)

Tandem Ganda 1,0

c. Menentukan Jumlah Keberangkatan Tahunan/Annual Departure (R2) R2 merupakan jumlah keberangkatan tahunan (annual departure) pesawat campuran dimana diperoleh dengan cara mengalikan proyeksi pergerakan pesawat tahunan dengan faktor konversi roda pendaratan.

d. Menghitung Beban Roda Pesawat Campuran (W2)

W2 adalah beban roda untuk pesawat campuran. Perhitungan menentukan bahwa 95% dari total berat pesawat berada di roda pendarat utama. dengan menggunakan persamaan 2.9.

W2 = P x MTOW x ¹

𝐴………...…(2.9) Keterangan

MTOW = Berat Kotor Pesawat Saat Lepas Landas

A = Jumlah Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Pesawat P = Persentase Beban Yang Diterima Roda Pendaratan Utama (95%)

W2 = Berat Roda Pendaratan Pesawat e. Menghitung Beban Roda Pesawat Rencana (W1)

W1 adalah beban roda pesawat desain, yang hasilnya diperoleh dengan menggunakan rumus yang sama yang digunakan untuk mencari beban roda pesawat campuran (W2).

f. Menghitung Keberangkatan Tahunan Pesawat Ekivalen/Equivalent Annual Departure (R1)

.R1 atau Equivalent Annual Departure adalah total keberangkatan tahunan dari semua pesawat yang beroperasi yang di ekuivalen dengan pesawat yang direncanakan. Untuk mendapatkan nilai R1 digunakan persamaan 2.10.

Log R1 = Log R2 (^𝑊2

𝑊1)^0.5………...(2.10) Keterangan

R1 = Keberangkatan tahunan ekuivalen pesawat rencana

(33)

R2 = Keberangkatan tahunan yang dikonversi ke roda pesawat rencana W1 = Berat roda pesawat rencana

W2 = Berat roda pesawat yang akan dikonversi g. Menghitung Tebal Perkerasan Runway

Saat menggunakan metode FAA untuk menentukan ketebalan perkerasan, gunakan grafik FAA berdasarkan jenis roda pendarat lantai pesawat untuk membuat perkerasan lentur dan kaku. Ketebalan perkerasan total diperoleh dengan memplot data tanah dasar CBR, MTOW pesawat proyek, dan nilai ekuivalen keberangkatan tahunan (R1) pesawat proyek pada grafik yang sesuai dengan jenis roda pendarat pesawat proyek. Untuk R1 nilai lebih besar dari 25000, total Tebal lantai dikalikan dengan faktor pengali yang tertera pada Tabel 2.21.

Tabel 2.22 Persentase Pengali Untuk Annual Departure di atas 25.000

2.10 Menghitung Tebal Perkerasan Total

Grafik yang disediakan untuk perencanaan perkerasan dengan metode FAA dapat menunjukkan tebal perkerasan yang dibutuhkan untuk setiap lapisan.

Ketebalan setiap lapisan terdiri dari tebal lapisan bawah, lapisan atas dan lapisan permukaan. Nilai CBR tanah dasar digunakan bersama dengan berat MTOW pesawat dan keberangkatan tahunan yang setara untuk pesawat desain. Berat pesawat biasanya dipindahkan ke samping selama operasi. Juga di beberapa landasan pacu, pesawat mentransfer beban ke permukaan jalan, sehingga FAA

(34)

memungkinkan untuk memvariasikan ketebalan permukaan jalan pada permukaan yang berbeda. Menurut Basuki (2014)

● Ketebalan penuh T dari semua bagian kritis adalah tempat pesawat lepas landas, seperti apron, ujung runway pada jarak 300 m, ujung taxiway dan runway.

● Tebal perkerasan 0,9 T untuk bagian non kritis seperti pada runway bagian tengah, taxiway.

2.11 Grafik FAA Untuk Perencanaan Perkerasan Lentur

Kurva Perencanaan Ketebalan Perkerasan FAA berdasarkan referensi Corp of Engineers, yang diturunkan dari metode CBR yang telah terbukti, perhitungan menggunakan grafik FAA dapat digunakan hingga 20 tahun tanpa perbaikan besar, kecuali perubahan lalu lintas pesawat. Gambar 2.6 sampai Gambar 2.8 menunjukkan grafik yang digunakan pada perencanaan perkerasan lentur metode FAA menurut Basuki (2014)

Gambar 2.11 Grafik Perencanaan Perkerasan Lentur untuk Single Wheel

(Sumber: Basuki, 2014)

(35)

Gambar 2.12 Grafik Perencanaan Perkerasan Lentur untuk Dual Wheel

(36)

Gambar 2.13 Grafik Perencanaan Perkerasan Lentur untuk Dual Tandem

2.12 Metode CBR (California Bearing Ratio)

Metode CBR pertama kali digunakan oleh O.J. PORTER pada tahun 1928 oleh Departemen Jalan Raya California, Biro Jalan Raya Negara Bagian California, dan karena kecepatan dan kesederhanaan metode ini, metode ini diadopsi oleh Korps Insinyur Angkatan Darat AS, beberapa waktu setelah Perang Dunia II, kebutuhan mendesak sesudah perang Dunia ke II, untukmembangun lapangan terbang tanpa ditunda-tunda maka Angkatan Darat Amerika mengambil metode yang sederhana dan cepat ini, sebab saat itu belum ada metode yang tersedia spesial untuk perkerasan lapangan terbang (Basuki, 2014).

Untuk menentukan tebal perkerasan dengan menggunakan metode CBR adalah.

1. Menentukan beban yang diterima oleh roda pesawat (P) Dimana dalam menentukan P digunakan persamaan 2.11.

𝑃 = ^{95% 𝑀𝑇𝑂𝑊}

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 ………...(2.11)

(37)

MTOW = Beban maksimum izin bagi pesawat untuk lepas landas (lb) 2. Menentukan nilai Equivalent Single Wheel Load (ESWL)

Untuk menentukan ESWL atau beban roda tunggal pesawat dicari menggunakan persamaan 2.12.

Log (ESWL) = 𝐿𝑜𝑔 𝑃 +0,31 log (2𝑥𝑑)

𝑙𝑜𝑔^{(2 𝑥 𝑧)}_𝑑 ] ………...(2.12) z = Jarak antar roda depan dan belakang (in)

d = Jarak sisi terdekat roda (in) 3. Menentukan tebal perkerasan

Pada tahap ini, masing masing tebal perkerasan dihitung menggunakan persamaan 2.13 sampai 2.16.

a. Tebal Perkerasan total 𝑡 = √𝐸𝑆𝑊𝐿 [_{8,1 𝑥 𝐶𝐵𝑅}¹ − ¹

𝑃 𝑥 3,14] ……...…(2.13) b. Tebal perkerasan lapis pondasi bawah (subbase course)

𝑡 = √𝐸𝑆𝑊𝐿 [_{8,1 𝑥 𝐶𝐵𝑅}¹ − ¹

𝑃 𝑥 3,14] ………...…(2.14) c. Tebal perkerasan lapis pondasi atas (base course)

𝑡 = √𝐸𝑆𝑊𝐿 [_{8,1 𝑥 𝐶𝐵𝑅}¹ − ¹

𝑃 𝑥 3,14] ………...…(2.15) d. Tebal lapis permukaan (surface course)

t = ttotal-tsubbase-tbase………...…………..……(2.16) Dimana.

t = tebal lapis perkerasan (in)

ESWL = Equivalent Single Wheel Load (lb)

P = beban yang diterima oleh roda pesawat (lb)

Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban di atasnya dan nilai CBR dinyatakan dalam bentuk persen (%). Beberapa material yang digunakan dalam suatu kontruksi perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.22 berikut:

(38)

Tabel 2.22 Nilai CBR Material Tanah

Material CBR(%)

Agregat pecah padat – bergradasi biasanya

digunakan untuk pondasi perkerasan 100

Agregat alami padat - bergradasi biasanya

digunakan untuk pondasi perkerasan 80

Batu kapur 80

Pasir campuran 50-80

Pasir berbutir kasar 20-50

Pasir berbutir halus 10-20

Tanah lempung < 3

(39)