BAB II DASAR TEORI 2.1 Tinjauan Pustaka
2.1.1 Rekayasa Lalu Lintas
Menurut Homburger dan Kell (1981), Rekayasa lalu lintas adalah sesuatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan raya serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitannya dengan mode transportasi lain sedangkan menurut Blunden (1981), rekayasa lalu lintas adalah ilmu yang mempelajari tentang pengukuran lalu lintas dan perjalanan, studi hukum dasar yang terkait dengan arus lalu lintas dan bangkitan, dan penerapan ilmu pengetahuan professional praktis tentang perencanaan, perancangan dan operasi sIstem lalu lintas untuk mencapai keselamatan dan pergerakan yang efisien terhadap orang dan barang (Afdhal, Chairil., 2014).
Tujuan dari rekayasa lalu lintas adalah untuk mendapatkan atau memberikan kondisi lalu lintas yang selancar dan seaman mungkin tanpa biaya yang besar bagi pergerakan manusia, barang dan jasa dengan kondisi geometrik/jaringan dan lalu lintas yang ada melalui system pengaturan, penataan dan regulasi (anonim, 2011).
Keinginan manusia untuk senantiasa bergerak dan kebutuhan mereka akan barang telah menciptakan kebutuhan akan transportasi, preferensi manusia dalam hal waktu, uang, kenyamanan, dan kemudahan mempengaruhi moda (cara) transportasi apa yang akan dipakai, tentu saja sejauh moda transportasi tersebut tersedia bagi si pengguna (Khisty, C.J dan Lall, B.K., 2005, 5).
Persoalan dasar lalu lintas sebenernya sederhana, yakni terlalu banyak kendaraan yang menggunakan dan terlalu sedikit atau sempit jalan. Penanggulan persoalan pun tidak perlu sulit dipilih dari tiga kemungkinan berikut :
b) Batasi permintaan akan jalan dengan membatasi jumlah kendaraan yang bisa menggunakan jalan.
c) Gabungkan antara (a) dan (b), yakni membangun jalan tambahan, menggunakan jalan itu serta jaringan jalan yang sudah ada sampai batas maksimum, dan pada saat yang sama melakukan pengendalian perkembangan permintaan sejauh mungkin dapat dilakukan (Wells, G.R., 1993, 4).
2.1.2 Simpang Tak Bersinyal
Persimpangan adalah pertemuan tiga ruas jalan atau lebih sedangkan simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Di daerah perkotaam biasanya banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah dimana dua jalan atau lebih bergabung atau persimpangan, termaksud jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya. Simpang tak bersinyal adalah persimpangan yang tidak dipasangi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) yang berpotensi besar mengakibatkan konflik antar kendaraan yang melewatinya. Jika terjadi kesalahanpahaman atau pelanggaran jalur, maka kecelakaan berpeluang besar terjadi.
MKJI (1997) menyatakan bahwa angka kecelakaan pada simpang tak bersinyal diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan, dikarenakan kurangnya perhatian pengemudi terhadap rambu YIELD dan rambu STOP, sehingga mengakibatkann perilaku pengemudi melintasi simpang mempunyai perilaku tidak menunggu celah dan memaksa untuk menempatkan kendaraan pada ruas jalan yang akan dimasukinya, hal ini mengakibatkan konflik arus lalu lintas yang mengakibatkan kemacetan lalu lintas bahkan berpotensi untuk terjadinya kecelakaan.
2.1.3 Penelitian Sejenis yang Dilakukan
kinerja jaringan jalan di sekitarnya meningkat. Data hasil survei asal-tujuan diolah menjadi model sebaran pergerakan, kemudian model pemilihan rutenya dibuat dengan bantuan software perencanaan transportasi dan dibebankan pada idealisasi jaringan jalan. Setelah itu, dilakukan analisis untuk menemukan alternatif manajemen lalu lintas yang menghasilkan kinerja jaringan jalan lebih baik daripada kondisi aktual. Dari sekian alternatif yang dianalisis, terdapat empat alternatif yang memberikan hasil positif terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan secara umum. Bahkan ada alternatif yang mampu mengurangi nilai derajat kejenuhan lalu lintas hingga 17%. Pada akhirnya dipilih dua alternatif yang menghasilkan kinerja terbaik dan stabil selama jangka waktu perencanaan. Salah satu dari dua alternatif tersebut yaitu usulan membuat jembatan layang dua tingkat untuk kendaraan yang ingin menyeberang dari Jalan Raya Jemursari menuju Jalan Margorejo Indah dan sebaliknya. Sedangkan alternatif lainnya yaitu usulan membuat pelebaran jalan di beberapa ruas Jalan Raya Jemursari untuk mengakomodasi kendaraan yang melakukan putar balik kanan langsung pada persimpangan. Indicator yang digunakan dalam perencanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas ini antara lain jumlah arus lalu lintas, waktu tempuh, kecepatan tempuh, waktu tundaan, rasio kemacetan, derajat kejenuhan, penggunaan bahan bakar, serta emisi karbon monoksida.
skenario 2 sehingga dapat dijadikan sebagai salah satu solusi untuk mengurangi konflik di Kawasan Dakota Mataram. Namun perlu dicermati kembali, disisi lain penerapan manajemen ini menyebabkan waktu tempuh perjalanan beberapa pergerakan menjadi lebih besar. Sehingga pada penelitian ini, digunakan beberapa indikator antara lain, kinerja lalu lintas dan waktu tempuh kendaraan.
2.2 Landasan Teori 2.2.1 Pengertian Jalan
Menurut Undang-Undang No.28 Tahun 2004, jalan sebagai bagian system transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, social dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan perataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas (Bina Marga, 1997) :
a) Jalan Arteri: Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien,
b) Jalan Kolektor: Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi,
c) Jalan Lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
2.2.2 Kecepatan Rencana
b) VR untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.1.
c) Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.
Tabel 2.1 Kecepatan Rencana, Vr, Sesuai Klasifikasi Fungi dan Klasifikasi Medan Jalan
Fungsi Kecepatan Rencana, VR Km/jam
Datar Bukit Pegunungan
1) Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.
2) Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel 2.2.
3) Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80. 4) Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pads alinemen lurus
Tabel 2.2 Lebar Lajur Jalan Ideal
Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)
Arteri I 3.75
II, IIIA 3.50
Kolektor IIIA, IIIB 3.00
Lokal IIIC 3.00
Sumber : Bina Marga, 1997
2.2.4 Ketentuan-Ketentuan Perencanaan Persimpangan Sederhana
Persimpangan sederhana adalah persimpangan jalan sebidang yang merupakan pertemuan tiga atau empat ruas jalan dua jalur, untuk satu arah atau dua arah didalam wilayah perkotaan yang melayani arus lalu lintas dengan volume konflik tidak melebihi 1500 kend/jam. Ketentuan-ketentuan untuk merencanakan persimpangan sederhana ini antara lain (Bina Marga, 1991) :
2.2.4.1 Jarak Pandang
Jarak pandang yang diperlukan dalam perencanaan Persimpangan Sederhana mencakup dua hal yaitu Jarak Pandang Henti dan Jarak Pandang Bebas ke Samping. Jarak pandang diukur oleh suatu jarak antara benda penghalang setinggi 20 cm dari atas permukaan perkerasan dan benda penghalang lain setinggi mata pengemudi yang ditetapkan 120 cm.
a. Jarak Pandang Henti (LPH)
Gambar 2.1 Jarak Pandang Henti (LPH)
Jarak Pandang Henti tergantung kepada kecepatan pergerakan kendaraan pada saat mendekati persimpangan. Jarak ini diukur mulai dari garis henti kearah datangnya kendaraan dan besarnya ditetapkan seperti pada table berikut ini.
Tabel 2.3 Jarak Pandang Henti Untuk Perencanaan Persimpangan Sederhana (LPH)
Kecepatan Kendaraan (Km/jam)
Jarak Pandang Henti pada persimpangan sederhana
(meter)
20 20
30 30
40 40
50 55
60 75
Sumber : Bina Marga, 1991
b. Jarak Pandang Bebas ke Samping (JPBS)
diperlukan pengemudi untuk memperkirakan keamanan melintasi persimpangan baik berupa pergerakan membelok atau memotong arah arus lalu-lintas. Jarak ini memberikan kesempatan kepada pengemudi untuk mengevaluasi persimpangan sehingga dapat memutuskan apakah ia dapat melintas dipersimpangan dengan aman.
Gambar 2.2 Jarak Pandang Bebas ke Samping (JPBS)
Jarak pandang bebas ke samping minimum ditentukan seperti pada table berikut. Tabel 2.4 Jarak Pandang Bebas ke Samping (JPBS) Kecepatan Rencana Pada
Kaki Jalan Utama
Kecepatan (Km/jam) 60 50 40 30 20
Jarak Pandang Bebas ke Samping (meter)
50 45 40 35 30
Sumber : Bina Marga, 1991
2.2.4.2 Fasilitas Pengaturan pada Persimpangan Tak Bersinyal
1. Marka Garis Stop
Marka Garis Stop adalah garis melintang pada perkerasaan jalan yang dijadikan sebagai batas perhentian kendaraan sebelum memasuki persimpangan. 2. Marka Garis Henti
Marka Garis Henti adalah garis penuh menerus yang melintang jalan pada perkerasan jalan sebagai tanda bahwa kendaraan harus berhenti sebelum garis tersebut. Marka ini bertujuan untuk memberikan petunjuk terhadap posisi kendaraan untuk berhenti sebelum memasuki persimpangan guna mengamati persimpangan agar pengemudi dapat memutuskan tindakannya memasuki persimpangan dengan aman. Marka garis henti dipersimpangan sederhana selalu disertai dengan Rambu Stop dan harus dipasang pada kaki persimpangan kedua. 3. Marka Garis Menerus
Marka Garis Menerus adalah marka yang sejajar jalur jalan, berfungsi mengarahkan dan membatasi pergerakan kendaraan agar kendaraan tetap berjalan pada jalurnya. Tanda garis menerus menunjukan bahwa garis tersebut tidak diperbolehkan dilintasi kendaraan, marka ini harus dibuat disetiap kaki persimpangan sederhana.
4. Marka Garis Lurus Terputus-putus
Marka garis lurus terputus-putus adalah marka yang sejajar dengan jalur jalan berfungsi sebagai batas jalur, tetapi garis ini masih diijinkan untuk dilintasi kendaraan.
Marka garis lurus terputus-putus disarankan untuk dipasang sebagai pembatas jalur untuk jalur jalan yang masih cukup jauh dari persimpangan, sehingga pengemudi memiliki kesempatan mengatur kendaraan pada jalur yang dikendakinya dan benar.
5. Rambu Pemberitahuan Adanya Persimpangan
6. Rambu Stop
Rambu Stop adalah rambu yang mengisyratkan kepada pengemudi yang akan memasuki persimpangan untuk berhenti terlebih dahulu sebelum memasuki areal konflik dipersimpangan.
7. Rambu Penunjuk Arah
Rambu Penunjuk Arah berupa rambu tanda panah yang menuntun kendaraan agar memilih jalur sesuai dengan tujuan pergerakan pengemudi di persimpangan. 2.2.5 Bukaan Pemisah Jalan
Bukaan pemisah tengah digunakan untuk arus lalu-lintas belok kanan dan atau berputar. Lokasi bukaan ditentukan dipersimpangan dan tempat-tempat yang dipandang perlu. Prinsip desain bukaan pemisah tengah serupa dengan prinsip desain pulau atau kanalisasi.
Prasarana pemutaran ditengah ruas jalan, ujung pemisah tengah harus dibentuk sesuai dengan kebutuhan geometrik.Jalur perlambatan menuju bukaan dapat dibuat bilalebar pemisah tengah mencukupi (Nizar, C., 2011).
Tabel 2.5 Jarak Minimum antar Bukaan
No Deskripsi
Jarak Minimum
1 Untuk pemutaran normal 500 m
2.2.6 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Secara lebih rinci, prosedur perhitungan analisis kinerja simpang tak bersinyal meliputi formulir – formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja simpang pada simpang tak bersinyal sebagai berikut.:
1. Formulir USIG-I Geometri dan arus lalu lintas
2. Formulir USIG-II analisis mengenai lebar pendekat dan tipe persimpangan, kapasitas dan perilaku lalu lintas.
2.2.6.1 Data Masukan
Pada tahap ini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi – kondisi yang diperlukan untuk mendapatkan data masukan dalam menganalisis simpang tak bersinyal di antaranya adalah:
1. Kondisi Geometrik
Sketsa pola geometrik jalan yang dimasukan ke dalam formulir USIG-I. Harus dibedakan antara jalan utama dan jalan minor dengan cara pemberian nama untuk simpang lengan tiga, jalan yang menerus selalu dikatakan jalan utama. Pada sketsa jalan harus diterangkan dengan jelas kondisi geometrik jalan yang dimaksud seperti lebar jalan, lebar bahu, dan lain – lain.
2. Kondisi lalu lintas
3. Kondisi lingkungan
Berikut data kondisi lingkungan yang dibutuhkan dalam perhitungan: a. Kelas ukuran kota
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan seperti pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta)
Sangat Kecil < 0,1
Kecil 0,1 ≤ X 1,0
Sedang 0,5 ≤ X 1,0
Besar 1,0 ≤ X < 3,0
Sangat Besar ≥ 3,0
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
b. Tipe Lingkungan Jalan
Tabel 2.7 Tipe Lingkungan Jalan
Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
Permukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
Akses Terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
2.2.6.2 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas Dalam Satuan Mobil Penumpang (smp)
Klasifikasi data arus lalu lintas per jam masing – masing gerakan di konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan smp yang tercatat pada Tabel 2.8. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) jenis kendaraan yang menjadi data arus lalu lintas dikatagorikan sebagai berikut :
a. Kendaraan ringan (LV), jenis kendaraan ini termasuk mobil penumpang, mini bus dan pick up.
b. Kendaraan berat (HV), jenis ini termasuk truk, dum truck, dan bus.
c. Kendaraan sepada motor (MC), jenis kendaraan ini adalah semua kendaraan roda dua dan roda tiga.
d. Kendaraan tak bermotor (UM), jenis ini termasuk sepeda dan cidomo. Tabel 2.8 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang
Jenis Kendaraan Ekivalensi Mobil penumpang (emp)
Kendaraan berat (HV) 1,3
Kendaraan ringan (LV) 1,0
2.2.6.3 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor
Gambar 2.3 Notasi Pendekat Jalan Utama dan Jalan Minor
1. Perhitungan rasio arus minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi arus total dan dimasukkan hasilnya pada formulir USIG-I
PMI = QMI/QTOT (2.1)
Dimana:
PMI = Rasio arus jalan minor.
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor. QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan.
WBBD B = (b+d/2)/2 < 5.5 > 5.5 WBAC B = (a/2+c/2)/2 < 5.5 > 5.5
2
4
2
4
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC, WBD
2. Perhitungan rasio arus belok kiri dan belok kanan (PLT, PRT)
PLT = QLT/QTOT ; PRT = QRT/QTOT (2.2)
Dimana:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri. QLT = Arus kendaraan belok kiri
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan. PRT = Rasio kendaraan belok kanan.
QRT = Arus kendaraan belok kanan
3. Perhitungan rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam kendaraan/jam.
PUM = QUM/QTOT (2.3)
Dimana:
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor QUM = Arus kendaraan tak bermotor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan. 2.2.6.4 Kapasitas
Kapasitas adalah kemampuan suatu ruas jalan melewatkan arus lalu lintas secara maksimum. Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor – faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya terhadap kapasitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut:
C = Co x Fw x Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI (2.4) Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Fw = Faktor koreksi lebar masuk
Fm = Faktor koreksi median jalan utama Fcs = Faktor koreksi ukuran kota
FRSU = Faktor koreksi tipe lingkungan dan hambatan samping FLT = Faktor koreksi persentase belok kiri
FRT = Faktor koreksi persentase belok kanan FMI = Faktor koreksi rasio arus jalan minor 1. Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang
Pengukuran lebar pendekat dilakukan pada jarak 10 meter dari garis imajiner yang menghubungkan jalan yang berpotongan, yang dianggap sebagai mewakili lebar pendekat efektif untuk masing masing pendekat. Perhitungan lebar pendekat rata – rata adalah jumlah lebar pendekat pada persimpangan dibagi dengan jumlah lengan yang terdapat pada simpang tersebut parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas.
a. Lebar rata – rata pendekatan minor dan utama WC, WBC dan lebar rata – rata pendekat WI (Simpang tiga lengan)
1) Perhitungan lebar rata – rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama WAC = (WA + WC) / 2 ; WBD = (WB+WD) / 2 (2.5) Dimana:
WC = Lebar pendekat jalan minor. WBD = Lebar pendekat jalan mayor. WI = Lebar pendekat jalan rata – rata. 2) Perhitungan lebar rata – rata pendekat.
Tabel 2.9 Kode Tipe Simpang
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
2. Kapasitas Dasar (Co)
Nilai kapasitas dasar ditentukan menurut tipe persimpangan berdasarkan Tabel 2.10 dibawah ini :
Tabel 2.10 Kapasitas Dasar
Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar smp/jam
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
Gambar 2.4 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) 4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Faktor penyesuaian ini hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Median Jalan utama
Uraian Tipe M Faktor koreksi
median (Fm) Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar<3m Sempit 1,05 Ada median jalan utama, lebar>3m Lebar 1,20 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Ukuran Kota (Cs) Jumlah Penduduk Kota (juta jiwa)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan
Hambatan Samping dan kendaraan tak bermotor (FSF), factor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan Tabel 2.13. Variabel masukan adalah tipe lingkungan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor (PUM).
7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kiri pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada grafik dibawah ini.
Gambar 2.5 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) 8. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor ini merupakan penyesuaian dari presentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kanan pada persimpangan. Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang 4 lengan adalah FRT = 1,0 dapat dilihat pada grafik di bawah ini:
9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (PMI)
Faktor penyesuaian rasio arus minor ditentukan dari Gambar 2.7. Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada grafik adalah rentang dasar empiris dari manual. Untuk mencari PMI tentukan terlebih dahulu rasio jalan minor kemudia di tarik garis vertikal ke atas sampai berpotongan pada garis tipe simpang yang akan dicari nilainya dilanjutkan dengan menarik horisontal ke kiri. Untuk mencari nilai FMI dapat dicari dengan Tabel 2.14.
Gambar 2.7 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (PMI) Tabel 2.14 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
2.2.6.5 Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS)
Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah hasil arus lalu lintas terhadap kapasitas biasanya dihitung perjam. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus berikut.
DS = Q / C (2.7)
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan.
Q = Total arus aktual (smp/jam). C = Kapasitas aktual.
2.2.6.6 Tundaan (Delay, D)
Tundaan adalah rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk dalam pendekat.
1. Tundaan lalu lintas simpang.
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata – rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DTi ditentukan dari kurva empiris antara DTi dan DS, lihat Gambar 2.8.
2. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)
Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan lalu lintas rata – rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS, dapat dilihat Gambar 2.9
Gambar 2.9 Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) 3. Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata.
DTMI = (QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI (2.8)
Dimana:
DTMI = Tundaan untuk jalan minor. DTMA = Tundaan untuk jalan mayor. QTOT = Volume arus.
4. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus berikut:
Untuk DS < 1,0
DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp) (2.9) Untuk DS ≥ 1,0: DG = 4
Dimana:
DG = Tundaan geometrik simpang. DS = Derajat kejenuhan.
PT = Rasio belok total.
5. Tundaan simpang (Delay, D)
Tundaan simpang dihitung sebagai berikut
D = DG + DTI (det/smp) (2.10)
Dimana :
DG = Tundaan geometrik simpang. DTI = Tundaan lalu-lintas simpang. 2.2.6.7 Peluang Antrian (QP%)
Gambar 2.10 Peluang antrian (QP%) 2.2.6.8 Penilaian Perilaku Lalu Lintas
Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para ahli lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75), pengguna manual mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat dan sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru.
2.2.6.9 Tingkat Pelayanan Persimpangan
maka diperlukan perubahan asumsi yang terkait dengan penampang melintang jalan dan sebagainya serta perlu diadakan perhitungan ulang. Jika untuk penilaian operasional persimpangan, maka nilai derajat kejenuhan yang tinggi mengindikasikan ketidakmampuan persimpangan dalam mengatasi jumlah kendaraan yang dilewatkan. Standar untuk menentukan tingkat derajat kejenuhan (DS) menurut Pignataro, L.J. 1973 diperlihatkan pada Tabel 2.15 dan berdasarkan Departemen Perhubungan (2006).
Tabel 2.15 Standar Derajat Kejenuhan (DS)
Tingkat Derajat Kejenuhan Batasan Nilai
Tidak Baik > 0,85
Baik < 0,75
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
Dari Tabel 2.15 dapat dijabarkan untuk standar nilai derajat kejenuhan (DS) adalah sebagai berikut:
1. Tingkat Kapasitas Tidak Baik Apabila didapat nilai DS diatas 0,85 2. Tingkat Kapasitas Baik
2.2.7 Waktu Tempuh Perjalanan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu,termasuk semua tundaan waktu berhenti (detik) atau jam.
Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam) (2.11)
Dimana :
TT = Waktu tempuh rata-rata (jam) L = Panjang lintasan (km)
V = Kecepatan tempuh (km/jam)
(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT × 3.600).
Beberapa metode survei diberikan yang pemilihannya sesuai dengan tujuan dari survei. Pada panduan survei dan perhitungan waktu perjalanan lalu lintas (No.001/T/BNKT/1990) metode yang diberikan adalah yang dipertimbangkan dapat diterapkan untuk kota-kota di Indonesia seperti berikut:
2.2.7.1Metode Kendaraan Contoh
Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :
a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh. b.Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus
kendaraan.
c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvei.
Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvei perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol. Stopwatch dimulai pada titik awal survei. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stopwatch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Pada akhir rute, stopwatch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survai 6 kali perjalanan untuk tiap arah. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan untuk setiap arah.
2.2.7.2Metode Kecepatan Setempat
Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu-lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi. Sejumlah kecepatan ini perlu diambil, agar dapat diperoleh hasil yang dapat diterima secara statistik.
Lokasi pengamatan kecepatan setempat sebaiknya dipilih pada ruas jalan diantara persimpangan, sedangkan waktu pengamatan tergantung pada tujuan penggunaan hasil survei. Kecepatan setempat hendaknya dilakukan pada saat udara yang baik dengan kondisi lalu-lintas normal. Pelaksanaan survei dapat secara manual atau otomatis. Pada cara manual, kecepatan dihitung berdasarkan waktu selang pada jarak tertentu. Alat yang diperlukan adalah stopwatch, meteran dan material untuk tanda pada permukaan jalan.
a) Kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai sampel dengan pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap. b) Sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya.
Dalam pengukuran kecepatan setempat, panjang jalan diambil sesuai dengan perkiraan kecepatan, seperti direkomendasikan pada tabel berikut:
Tabel 2.16 Rekomendasi panjang jalan untuk studi Perkiraan
Sumber: Panduan survei dan perhitungan waktu perjalanan lalu lintas
(No.001/T/BNKT/1990)
2.2.8 Macam-Macam Bentuk Pertemuan Sebidang
Dilihat dari bentuknya ada beberapa macam jenis persimpangan sebidang yaitu antara lain:
- Pertemuan/persimpangan sebidang bercabang 3 - Pertemuan/persimpangan sebidang bercabang 4 - Pertemuan/persimpangan sebidang bercabang banyak - Bundaran ( Rotary Intersection )
Gambar 2.11 Persimpangan Bercabang Tiga
Gambar 2.12 Persimpangan Bercabang Banyak Gambar 2.13 Bundaran (Rotary Intersection)
Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan, dikenal beberapa bentuk alih gerak yaitu:
a. Diverging (Memisah)
Gambar 2.14 Diverging (memisah) b. Merging (Menggabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari satu jalur kejalur yang lain.
Gambar 2.15 Merging (menggabung) c. Crossing (Memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur kejalur yang lain pada persimpangan dimana Keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
d. Weaving (Menyilang)
Weaving adalah pertemuan dua arus latu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
